Le regine del passato

Abbiamo da poco parlato delle "incomprese", ora vediamo invece le moto che hanno, in un modo o nell'altro, cambiato il motociclismo. Parliamo ovviamente della categoria delle sportive, segmento nel quale le Case, almeno fino a pochi anni fa, riversavano tutto il loro know-how tecnologico creando veri e propri capolavori tecnologici. Le più estreme hypersport odierne sono arrivate alla soglia dei 200 cavalli alla ruota e vantano un rapporto peso-potenza ben superiore all'1:1. L'evoluzione della "specie" è stata velocissima e il vero salto prestazionale è avvenuto negli ultimi 10 anni. Abbiamo  scelto 3 pietre miliari del motociclismo; 4 moto ormai "anzianotte" che hanno davvero segnato il passo e cambiato qualcosa nel mondo delle due ruote. Parliamo della mitica Honda VFR 750 R, più nota come RC30; derivava dalla VFR 750F ma fu pensata per imporsi  nel nascente Campionato Mondiale delle derivate di serie (Superbike). Il pezzo forte della moto era il propulsore a 4 cilindri a "V" dotato di cascata di ingranaggi e 4 valvole per cilindro, derivato (ma completamente differente a livello di componenti e lavorazioni) da quello della versione meno sportiva. Potenza massima? 112 cavalli a 11.000 giri e possibilità di allungare fino a 12.500 giri. Pochi? Al giorno d'oggi sicuramente si, all'epoca tuttavia questi numeri bastarono ad Honda ad imporsi nel Mondiale Superbike e Fred Merkel portò a casa il Titolo nel 1988 e nel 1989. Stranezze? Poche, la RC 30 era una moto estremamente sobria e, salvo l'insolita accoppiata di pneumatici (da 17 all'anteriore, da 18" al posteriore), la grande efficacia di questa moto era merito di un eccezionale equilibrio ciclistico, del peso ridotto ( 197 kg), e dell'ottimo rendimento dell'impianto frenante Nissin. Era, ed è ancora oggi, bellissima. A fermare l'egemonia della RC3o nel mondiale Superbike pensò la Ducati 851, prima bolognese ad adottare il motore Desmoquattro, (bialbero, raffreddato a liquido, 4 valvole per cilindro). La vera svolta avvenne però nel 1994 con la presentazione della 916 disegnata da Tamburini. Il salto prestazionale, rispetto alla precedente 888 (soprattutto nelle versioni SP4-SP5) non fu grandioso (salvo la cilindrata e le bielle il motore era molto simile) ma la 916 era espressamente concepita per l'impiego agonistico. La ciclistica, la posizione in sella e la precisione nella guida al limite erano di gran lunga superiori alle precedenti ipersportive della Casa di Borgo Panigale. I successi agonistici della 916 furono immediati: nel 1994, 1995,1996,1998 la bolognese conquistò il titolo mondiale  Superbike. Le prestazioni offerte dal modello di serie erano considerevoli: 114 cavalli e 198 kg di peso. Numeri destinati a migliorare nelle versioni allestite per l'impiego più sportivo (SP ed SPS). Nonostante i successi sportivi furono limitati, l'ultima moto che ci sentiamo di prendere ad esempio come "pietra miliare" è la Yamaha R1 del 1998. Se la RC30 e la 916 erano mezzi pensati dalle rispettive Case per un utilizzo quasi esclusivamente agonistico, la R1 riuscì ad avvicinare i motociclisti alle grandissime prestazioni. Il trucco? La Casa dei tre diapason puntò sulla cilindrata: i 1.000 cm3 del propulsore garantivano prestazioni eccezionali. Il 4 cilindri era accreditato di ben 150 cavalli e il peso era di 205 kg. Non furono però solo i numeri a stupire: la R1 segnava un deciso passo in avanti anche a livello estetico rispetto alla precedente FZR1000; la carenatura snella, il telaio deltabox in alluminio in bella vista e il codino alto e leggero furono l'inizio di una vera e propria rivoluzione nel segmento delle supersportive. Rivoluzione che arriva fino a noi, oggi. Federico Garbin