Come abbiamo spesso sottolineato, il futuro della trazione elettrica non può prescindere dalle aspettative degli utenti. Oggi le remore all’acquisto di un veicolo elettrico sono chiare: costano tanto, hanno poca autonomia, serve tanto tempo per ricaricarle e, nel caso delle due ruote, sono anche molto pesanti. Il fatto è che questi difetti non sono luoghi comuni, ma la verità, senza poi parlare dei problemi di longevità della batteria e di possibili problemi… pirotecnici. Il mercato dell’elettrico è in stagnazione e a questo punto le strade sono due: o si decide che è stato tutto uno scherzo e si rimane sul termico, oppure, se si decide di perseverare, serve una vera rivoluzione per invertire la rotta, per cambiare il cosiddetto percepito cliente. Bisogna sfornare in fretta dei veicoli con caratteristiche in grado di superare se non tutti almeno una buona parte dei difetti sopra citati, un risultato che per essere ottenuto prevede un netto cambio di passo sul tema batteria. Gli accumulatori attualmente impiegati si stanno evolvendo senza sosta, tanto si sta facendo circa il tempo di ricarica, ma gli altri difetti per essere superati pare proprio richiedano una nuova tecnologia che per fortuna ha già nome e cognome: si chiama batteria allo stato solido. Sempre basate sugli ioni di litio come quelle tradizionali, hanno come elemento cruciale l’elettrolita (cioè il materiale che permette il movimento degli ioni durante le fasi di carica e di scarica) che non è liquido ma solido, portando a svariati vantaggi: una maggiore densità di energia (cioè la quantità di energia che può essere accumulata per unità di volume o di massa), un processo di carica più rapido, una durata maggiore (per via della maggiore stabilità elettrochimica) e una maggiore sicurezza perché gli elettroliti liquidi sono generalmente infiammabili e possono esplodere.
Rischio di incendio
Di questo punto non si parla mai nella maniera corretta: una batteria che nell’uso normale prende fuoco, ad oggi è una eventualità abbastanza remota seppur possibile, ma il rischio di incendio in caso di manomissione o di incidente è una casistica tutt’altro che trascurabile. E sia ben chiaro: una batteria che prende fuoco comporta la perdita del veicolo perché non si spegne: l’incendio di un veicolo elettrico viene circoscritto ma non domato, almeno fino a quando c’è elettrolita in grado di bruciare (chiedetelo a un vigile del fuoco per conferma). Sorvolando sul tema incendi, i motivi per cui si sta facendo tanta ricerca su queste batterie sono le potenzialità in termini di aumento di autonomia e riduzione peso: se le potenzialità verranno mantenute allora vedremo veicoli davvero appetibili, almeno dal punto di vista delle prestazioni. La densità di potenza delle batterie è un punto focale e lo sviluppo è stato impressionante: la densità attuale è il doppio di quella di 10 anni fa e il quadruplo di quella di 15 anni fa, ma la curva di crescita si sta appiattendo, perché si stanno raggiungendo i limiti tecnologici, mentre lo stato solido promette invece un enorme passo in avanti.
Facciamo qualche numero: Ducati ha sulla sua MotoE una batteria da 18 kWh per 110 kg di peso con celle elementari serie 21700, il singolo modulo ha densità attorno ai 250 Wh/kg, la batteria completa arriva a circa 160 Wh/kg e può essere ricaricata a 20 kW quindi in circa due ore effettive. Immaginiamo una batteria con densità effettiva quattro volte superiore: si può costruire una moto con la stessa autonomia ma che pesa 75 kg in meno, insomma una MotoE con prestazioni simili ad una Moto2 e non a una Moto3, oppure una moto con autonomia doppia ed un peso comunque ben inferiore ai 200 kg in grado di garantire gare di una settantina di km, il doppio delle sprint a cui sono limitate oggi e con batterie ricaricabili in mezz’ora. Altro scenario: una moto turistica elettrica di oggi non arriva a 200 km di autonomia, 4 ore di ricarica e oltre 260 kg di peso, a paragone un’offerta con 300 km di autonomia vera, mezz’ora di ricarica e poco più di 200 kg avrebbe tutto un altro appeal. Ultimo esempio: uno scooter di oggi ha forse 100 km di autonomia e ricarica in 6 ore, domani potrebbe avere autonomia doppia e con tempo di ricarica sempre di mezz’ora. Non stiamo parlando di fantascienza, ma di obiettivi che l’automotive deve raggiugere in frettissima se non si vuole assistere ad un decesso prematuro del settore. E sarà proprio l’automotive a sostenere il grosso degli investimenti per abbattere l’unico vero ostacolo, ovvero i costi di produzione che sono ancora altissimi. La cosa buona è che questa tecnologia già esiste, funziona e prenderà piede nel breve nell’elettronica di consumo, in particolare nei cosiddetti “wearable”, ovvero orologi, cuffie e occhiali per realtà aumentata e a quanto pare anche nell’aeronautica, stante la sperimentazione già avviata nel segmento dell’aviazione da diporto