Dopo due anni di assenza, KTM torna a EICMA 2023 e lo fa con novità importanti. Una su tutte: la nuova 990 Duke, moto che vuole prendersi la corona di naked di media cilindrata definitiva. Il motore deriva dall’LC8c della 890 Duke, quindi è un bicilindrico parallelo, ma rispetto a questo cambia praticamente ovunque. Sono nuovi i pistoni, le bielle, l’albero motore, il radiatore…In generale è un motore più grosso (947 cc) e con inerzie maggiori, che dovrebbe garantire una risposta meno brusca ma più fluida. I valori sono da riferimento, se parliamo di cilindrate intermedie: 123 CV a 9.500 giri e 103 Nm a 6.750 giri. Rispetto al passato adotta anche un nuovo impianto di scarico, che gli consente di essere già in regola con la normativa Euro5+.
COME è Fatta la nuova KTM 990 Duke
Il motore lavora in simbiosi con un pacchetto elettronico completissimo, al quale non manca davvero nulla: si parte dal nuovo schermo TFT a colori di 5 pollici con bordi arrotondati (integra una presa USB-C), particolarmente resistente ai graffi. Cinque invece i Riding mode: Rain, Street, Sport e gli opzionali Performance e Track. Grazie alla nuova piattaforma inerziale a 6 assi vengono regolati il controllo di trazione, l’anti-wheelie, l’ABS (disponibile la modalità Supermoto, che lo disabilita al posteriore), la mappa motore e anche il livello di potenza (in Rain è ridotta a 105 CV). Da segnalare anche il nuovo faro a LED, un pugno luminoso realizzato in un mix di plastica e fibra di vetro che integra il logo KTM cromato. Le luci di posizione sono posizionate sui bordi e auto-regolano la loro intensità grazie a un sensore integrato nel cruscotto. A livello elettronico, si segnala anche la presenza del launch control (partenze a razzo) e il cruise control. Furba la “Demo Mode”, che consente di provare tutti gli optional elettronici per i primi 1.500 km, senza costi aggiuntivi. A quel punto il cliente può decidere quali caratteristiche acquistare, o se continuare a guidare senza di esse.
LA CICLISTICA
Il motore della 990 Duke è abbracciato da una ciclistica altrettanto evoluta. Il telaio mantiene la struttura principale (è un traliccio in acciaio), ma è generalmente più rigido, sia in senso laterale che torsionale. Per compensare questi aumenti, la rigidezza del forcellone è stata ridotta del 35%, per migliorare la trazione della ruota posteriore quando il pilota chiede il massimo alla moto. Rispetto ai precedenti modelli Duke, è diverso l’andamento dei tubi: ora infatti il telaio passa all’esterno del forcellone, permettendo valori di rigidezza maggiori, specialmente in torsione. Le piastre della forcella sono forgiate e assieme al perno di sterzo in alluminio, contribuiscono a donare alla Duke un comportamento più sportivo, rigido. Sono disponibili quattro diverse posizioni del manubrio, per offrire diverse posizioni di guida. Il telaietto è in alluminio pressofuso e integra l’airbox e il filtro aria.
Le sospensioni hanno lunga escursione, 140 mm, e sono delle WP APEX; forcella con steli di 43 mm e mono con una molla più leggera, entrambi regolabili nell’idraulica e nel precarico (5 click in compressione e 5 in estensione; il mono solo in estensione). I freni prevedono all'anteriore due dischi di 300 mm, che grazie a un differente montaggio sono più leggeri di 500 grammi per lato (1 kg in totale). Un gran bel vantaggio, se pensiamo che sono masse non sospese, soprattutto se parliamo di agilità nei cambi di direzione. Infine, la nuova sella è più piatta, per risolvere il problema dello scivolamento in avanti; l’altezza della seduta è di 825 mm. Anche la sella del passeggero è stata alzata di 20 mm rispetto alla 890, aumentando la visuale durante la guida.