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La Casa giapponese cerca di rispondere alla crisi con una sportiva stradalizzata, dotata di controllo di trazione, sospensioni morbide e una progressione eccezionale   La Kawasaki ha presentato nello splendido scenario californiano il ritorno della Ninja ZX-6R 636, una delle “seicento” sportive più apprezzate, presente sul mercato fin dal 2006. Questo mezzo vuole essere la risposta della Casa di Akashi alla crisi che ha colpito il settore motociclistico delle medie sportive. Lo scopo è quello di dare un’alternativa alle mille e alle seicento quattro cilindri, ritenute troppo selettive per ovvi motivi nell’uso quotidiano. Partendo dal modello ZX-6R 600, che resta in produzione, la Ninja 636 è stata completamente evoluta, infatti, l’aumento della cilindrata è solo il primo degli innumerevoli particolari modificati, per renderla ancora più performante e guidabile nell’uso stradale, ma di fatto è efficacissima anche in circuito con i suoi 137 CV all’albero dichiarati a 13.500 giri. Infatti resta una moto dal DNA sportivo, ma resa ancora più semplice e intuitiva grazie a una ciclistica più stradale e al controllo di trazione, per la prima volta equipaggiato di serie su una media giapponese, e che la rendono adatta a piloti di qualsiasi esperienza. La 636 sarà commercializzata entro fine anno in due colorazioni, l’affascinante verde-nero metallizzato e un più sobrio bianco-nero opaco, disponibile anche con ABS. Il prezzo non è ancora stato ufficializzato, ma dovrebbe essere in linea con quello del mercato tedesco, stabilito attorno ai 13.200 Euro per la versione senza ABS. Un valore sicuramente adeguato all’evoluzione delle caratteristiche tecniche, molto meno se lo si raffronta con le condizioni economiche del mercato. Saranno disponibili a catalogo numerosi accessori, tra cui l’ammortizzatore di sterzo, non previsto sulla moto di serie. DA FERMO La ZX-6R 636 ha uno styling ancora più spigoloso e aggressivo della serie Ninja, merito anche layout del doppio fanale anteriore, diviso dalla presa d’aria frontale e dei nuovi specchietti retrovisori, funzionali nell’uso stradale. Estremamente curata la conformazione della carena, con indicatori di direzione integrati e ampie feritoie laterali per favorire il dissipamento termico. Ridisegnata la parte posteriore con gruppo ottico a led integrato nella plastica inferiore, dove è inserito il “disarmonico” supporto portatarga. Particolare cura è stata usata nelle rifiniture a vista, come lo styling della piastra superiore di sterzo con i due tappi forcella anodizzati rossi e regolazioni in alluminio. Sulla ZX-6R è stata montata una forcella a steli rovesciati di 41 mm Ø, la SFF-BP (separate function fork e big piston), caratterizzata da un’unica regolazione del precarico sullo stelo sinistro e un’unica doppia regolazione delle idrauliche sull’altro stelo, settate per un maggior comfort di guida. Modifiche in tal senso anche sulla sospensione posteriore, con nuovi leveraggi e una molla più morbida. Per migliorare la maneggevolezza è stato ridotto l’angolo del cannotto di sterzo da 24° a 23,5° e sfilata la forcella di 2 mm. L’impianto frenante utilizza le nuove pinze Nissin monoblocco a quattro pistoncini, più performanti e leggere, che agiscono su due dischi a margherita di 310 mm Ø con pompa radiale e leva regolabile. Al posteriore lavora un disco di 220 mm Ø con pinza alleggerita. L’ergonomia dei comandi sui semimanubri rispecchia lo schema classico, blocchetto di accensione a destra e tutti i comandi d’illuminazione a sinistra, compreso quello per la selezione della mappa motore e della regolazione del traction control, mentre manca il lampeggio d’emergenza.   SU STRADA L’obiettivo di Kawasaki nel proporre una moto principalmente stradale, almeno per quanto riguarda l’utilizzo del motore, è stato sicuramente raggiunto, sia per il risultato di coppia e potenza espresso ai medi regimi, sia per il fatto che con una cilindrata di 636 cm3, non potrà partecipare a nessuna competizione tra le pari categoria. Provandola sulle splendide strade delle montagne californiane, abbiamo principalmente apprezzato come questa Ninja, nell’ultimo rapporto, dimostri una progressione eccezionale, lineare e senza alcuno strappo di trasmissione, già a partire da velocità attorno ai 25-30 km/h (2.000 giri indicati). In tutti i rapporti è dotata di una buona spinta che dai 3.000 giri la porta decisa fino a 6.000, oltre i quali l’erogazione si fa davvero brillante, ma senza particolari variazioni di coppia che possano destabilizzare durante la guida. Infatti, la potenza aumenta proporzionalmente di intensità con il salire dei giri, con la massima accelerazione dagli 11.000 fino ai 15.500 giri indicati, con slanci al limitatore a 16.100 giri, dimostrando un’efficacia conosciuta solo con moto di ben altra cubatura. Parlando della posizione di guida, diventa difficile vedere la ZX-6R 636 come una moto strettamente stradale, infatti, le geometrie restano simili a quelle della 600, e anche se l’ammorbidimento del posteriore consente ad un pilota di media statura di arrivare a terra con entrambe le piante dei piedi, la posizione del busto spinto naturalmente in avanti, il discreto carico di peso sui palmi delle mani e soprattutto l’altezza delle pedane, che costringono a un angolo delle ginocchia quasi completamente chiuso, dimostrano che il suo DNA resta quello prettamente sportivo. Anche l’eventuale passeggero deve avere una buona agilità per salire sull’altissimo sellino, anche se poi l’angolo delle ginocchia, per effetto della distanza delle pedane, non è così estremo. In movimento però, pur non essendo una moto d’indirizzo turistico, garantisce un divertimento unico, grazie all’estrema semplicità nella guida, oltre alle generose prestazioni del motore. In tutti i tipi di percorso, dal veloce al misto stretto, resta una moto molto intuitiva; in inserimento è molto rapida a scendere in piega, trasmettendo una grande sicurezza sull’anteriore. Questo consente di forzare la frenata in curva anche a moto inclinata, pur mantenendo direzionalità anche a traiettoria già impostata. Sul veloce è sempre molto precisa ed equilibrata, grazie a un assetto stradale che, prediligendo una taratura morbida delle sospensioni nella prima parte d’escursione, riesce ad assorbire di buon grado gli eventuali avvallamenti dell’asfalto, senza mai trasmetterli violentemente al pilota. Un vantaggio ciclistico che sfrutta anche in percorrenza, dove conserva sempre una grande solidità, e anche quando condizioni improvvise richiedono una leggera pinzata a moto ancora inclinata, la Ninja riesce sempre a mantenere il massimo controllo, grazie anche alla modulabilità del freno, mai violento nella prima azione e con un’efficacia direttamente proporzionale alla forza esercitata sulla leva. In uscita di curva la 636, specie su strada, soffre di un leggero sottosterzo, dovuto principalmente alla regolazione morbida della sospensione, che soffrendo in accelerazione dei passaggi di carico dall’anteriore al posteriore, tende a schiacciare l’ammortizzatore, portandola ad allargare leggermente la traiettoria. La guida su strada ovviamente è molto lontana da quello che è il limite del mezzo, però, potendo giocare tra 5° e 6° marcia con il regime di rotazione del motore tra i 6.000 e gli 8.000 giri, si è in grado di mantenere un ritmo sempre brillante; sfruttabile anche utilizzandola nella mappa Low, con rendimento invariato al di sotto di questo regime, mentre oltre la progressione si fa più dolce e lineare. Questa Kawasaki non è la moto che cade dentro le curva, ma segue le indicazioni del pilota in modo progressivo ed efficace, così come nell’affrontare i cambi di direzione, dove resta equilibrata e sincera nel trasmettere il grado di aderenza, sempre molto alto grazie ai pneumatici Bridgestone Battlax S20 di primo equipaggiamento. In condizioni di asfalto perfetto come durante la nostra prova, è stato difficile su strada sentire in funzione il controllo di trazione; sui livelli 1 e 2 lo si intravede solo sul display risultando impercettibile durante la guida, molto più deciso invece nella mappa 3, che taglia con interventi più netti specie nelle rapide partenze da fermo. La ZX-6R 636 ha una buona rapportatura del cambio su strada, sempre preciso e rapido, con una leva frizione veramente dolce da azionare. La protezione aerodinamica è abbastanza buona fino in prossimità dei 130 km/h, oltre i quali bisogna abbassarsi bene dietro al cupolino. Il test in pista si è svolto nel tracciato di Thunderhill, molto tecnico e impegnativo, che ha portato i tecnici Kawasaki ad adeguare opportunamente il setting della ZX-6R 636. Il risultato è una moto molto più alta al posteriore con l’inserimento di uno spessore di 4 mm, disponibile a catalogo, con un’idraulica più chiusa e una molla più precaricata di ben 6 mm, oltre all’utilizzo dei pneumatici racing in mescola Bridgestone Battlax Racing R10 Evo Type B. Quindi una posizione di guida ancora più racing, con un incremento del carico di peso sui polsi, ma anche un ottimo controllo dello sterzo, che ha consentito di trovare un immediato feeling nella guida e di percorrere molti giri a ritmo elevato senza mai stancare eccessivamente, nonostante la posizione molto chiusa delle ginocchia. Ottima la stabilità in frenata come la sicurezza dell’anteriore nell’inserimento in curva: anche se molto più caricato, l’avantreno mantiene sempre una grande sincerità nel feeling, anche nel percorrere tratti di circuito in contropendenza. Potente e modulabile l’impianto frenante, che arriva al bloccaggio solo quando lo vuole il pilota. In accelerazione si può contare sull’elevato grip fornito dal pneumatico posteriore, che permette di aprire con decisione l’acceleratore a moto ancora inclinata, senza rischiare improvvise perdite di aderenza. In particolar modo grazie all’efficacia del controllo di trazione, che nei livelli 1 e 2, ottimali per l’uso in pista, interviene in maniera dolce e quasi impercettibile, garantendo la massima trazione e spinta in uscita di curva. Durante la prova abbiamo riscontrato alcune sbavature del pneumatico posteriore in inserimento nelle curve veloci a gas chiuso, dove tendeva a derapare in modo graduale per mancanza di carico, a causa dell’eccessivo spostamento di peso all’anteriore. Negli scollinamenti del tracciato, si è fatta sentire la mancanza dell’ammortizzatore di sterzo, con continui alleggerimenti dell’anteriore, al limite dello sbacchettamento.