Clamoroso Ducati: nuovo V2, ma senza Desmo!

Da qualche anno, in Ducati sembrano aver trovato la formula magica per il successo. Non ne sbagliano una, è evidente nel Motorsport dove vincono (quasi…) ogni premio, è evidente nella produzione di serie, con le moto che sono (quasi…) tutte dei best-seller. Come ogni azienda vincente però, non ci si può fermare a crogiolarsi sui risultati presenti, perciò ecco qua: durante una visita nelle segrete dell'azienda, tra cui il preziosissimo reparto di sviluppo motori, i vertici di Ducati ci hanno mostrato in anteprima mondiale un nuovo bicilindrico V2, motore che di fatto manderà in pensione il mitico Testastretta 11° Evoluzione di 937 cc che oggi equipaggia Monster, Hypermotard, Supersport, Multistrada V2…

DIAMO I NUMERI

Partiamo a descriverlo dai suoi numeri: il nuovo bicilindrico Ducati si chiama "V2", dunque è un bicilindrico a V di 90°, confermando Ducati come una delle poche aziende rimaste a credere ancora in questa architettura (e a non cedere alla tentazione dei bicilindrici paralleli). Ha una cilindrata di 890 cc, è dotato del sistema di fasatura variabile IVT (Intake Variable Timing) e pesa solamente 54,4 kg, il bicilindrico Ducati più leggero mai costruito (-9,4 kg rispetto al Superquadro 955 che equipaggia Panigale V2 e Streetfighter V2, -5,9 kg rispetto al Testastretta Evoluzione). E sì, utilizza una classica distribuzione a molle con bilancieri a dito (trattamento DLC), come il V4 Granturismo della Multistrada V4 (non ha il desmo). Gli obiettivi erano infatti la regolarità ai bassi regimi e l’economia di manutenzione, più che la ricerca della prestazione pura. D’altronde, se non ti serve una potenza massima da SBK (dunque regimi stellari), dove il desmo offrirebbe effettivamente dei vantaggi, la scelta di una distribuzione “classica” (in questo caso comandata da catena) consente sicuramente di avere un sistema più semplice ed economico (controllo valvole ogni 30.000 km, cambio olio ogni 15.000).

POTENZA E COPPIA

Dicevamo dei numeri: il nuovo V2 di Ducati è in grado di offrire 120 CV a 10.750 giri (sarà disponibile anche in versione da 115 CV per modelli più turistici, oltre alla versione 35 kW) e 93,3 Nm a 8.250 giri (oppure 92,1 Nm). Il limitatore in quinta è fissato a 11.350 giri. Numeri tendenzialmente più alti rispetto al Testastretta Evo: il rapporto alesaggio/corsa è più superquadro (siamo a 96 x 61,5 mm contro i precedenti 94 e 67,5 mm) e questo ha permesso di raggiungere regimi e potenze comunque importanti, per un bicilindrico di questa cilindrata. Nonostante ciò, la fasatura (non l’alzata) variabile delle valvole dovrebbe garantire comunque un’ottimo spunto. Il sistema IVT varia continuamente la fasatura su un arco di 52° grazie a un variatore di fase applicato all’estremità dell’albero a camme. In questo modo si ha un valore di incrocio valvole ottimizzato in funzione del regime e dell’apertura farfalla (sul Testastretta l'incrocio era fissato a 11°), ottenendo potenzialmente una curva di erogazione più regolare e piena ai bassi e medi regimi. I numeri effettivamente sembrano confermarlo: più del 70% della coppia massima è disponibile a 3.000 giri e tra i 3.500 e gli 11.000 giri il valore della coppia non scende mai sotto l’80%.

PRONTO PER L’ADVENTURE

A quanto pare, questo V2 è già pronto per equipaggiare non solo moto sportive, ma anche moto adventure. La versione da 115 CV infatti è dotata di un alternatore più potente per gestire i carichi elettrici più gravosi (per esempio faretti aggiuntivi, ricarica smartphone…), mentre l’imbiellaggio e il volano sono rinforzati per offrire una risposta più dolce nella guida rilassata. La rapportatura inoltre prevede una prima e seconda marcia più corte per migliorare lo spunto in forte pendenza, soprattutto in condizioni di pieno carico.

Il nuovo V2 non è solo leggero ma anche compatto, grazie a soluzioni come la pompa dell’acqua posizionata sulla testa del cilindro anteriore, per diminuire la tuberia esposta, o lo scambiatore di calore acqua/olio posizionato all’interno della V dei cilindri (niente radiatore olio). Un corpo farfallato da 52 mm alimenta i cilindri e grazie al ride-by-wire sono disponibili 4 mappe motore. Come il Superquadro, il nuovo V2 ha le teste fissate direttamente sul carter, permettendo così grande compattezza ma soprattutto rigidezza. A quanto dichiarato dai tecnici, infatti, è un motore con funzione portante, sarà cioè parte del telaio (proprio come sulle Ducati di ultimissima generazione). Infine, come sul V4 dell’ultima Panigale, il cambio è dotato di quickshifter di seconda generazione, che utilizza una strategia basata unicamente sul sensore marcia presente sul tamburo del cambio (non ci sono celle di carico sull’asta di rinvio), soluzione che offre un feeling più diretto. Non manca ovviamente la frizione antisaltellamento in bagno d’olio. Ora, non rimane che vedere quale sarà la prima moto a utilizzarlo. E un'idea l'abbiamo già...