Top 6: i migliori maxi scooter del mercato
I moderni mezzi a due ruote con variatore (a volte pure con il cambio…) sono ben più che semplici strumenti per andare da A a B. Ecco i migliori maxi scooter presenti sul mercato.
Potenti, agili e ben assemblati, i moderni maxi scooter sono mezzi non solo utili ma anche emozionanti. La storia dice che fu Honda a inventare il segmento con il CN 250: le forme erano discutibili, ma fu il primo mezzo a variatore a offrire così tanto comfort, spazio di stiva e protezione aerodinamica. Nel tempo poi sono arrivati anche il primo maxi scooter sportivo, il TMAX, e di recente anche il primo scooter da fuoristrada, l’Honda X-ADV. Tutti mezzi decisamente desiderabili e ben realizzati, che offrono prestazioni simili (e in alcuni casi superiori…) alle moto, nonostante quest’affermazione possa sembrare un’eresia. Provateli, e ci saprete dire. Nel frattempo, abbiamo deciso di elencare in ordine alfabetico quali sono, oggi, i migliori maxi scooter presenti sul mercato.
Era il 2011 quando BMW presentò al mondo intero il C 600 Sport, il primo mezzo a variatore dell’azienda (escluso il tanto discusso C1, che aveva anche il tetto e la cintura di sicurezza). Nella sua prima versione ha sofferto molto l’egemonia del re della categoria, il TMAX, anche per via di un comando dell’acceleratore non perfetto. Dal 2016 in poi però sono cambiate tante cose (in primis il nome, diventato C 650 Sport) che l’hanno reso un prodotto più maturo e personale. Sfrutta un telaio in tubi di acciaio collegato alle ruote attraverso un monoammortizzatore orizzontale e una forcella a steli rovesciati e nel sottosella ci stanno un integrale e un jet (da fermi) grazie al furbo sistema chiamato Varioflex. Dentro i tubi del telaio batte un potente bicilindrico in linea con trasmissione CVT, 647 cc per ben 60 cv a 7.750 giri e 180 km/h. Di serie è equipaggiato con l’ASC (di fatto, un controllo di trazione), mentre il peso è il suo punto debole: 249 kg con il pieno.
L’X-ADV ha letteralmente sconvolto il mondo dei maxi scooter. Le sue forme aliene e le attitudini offroad non si erano mai viste prima e il mercato ha premiato la sua audacia: in Italia è tra gli scooter più venduti (nonostante il prezzo non esattamente popolare). Sotto la sua carrozzeria batte un bicilindrico a corsa lunga da 745 cc e 55 cv a 6.250 giri, accoppiato a un cambio automatizzato a doppia frizione a 6 rapporti chiamato DCT (la trasmissione finale è a catena, proprio come sulle moto). Il manubrio è largo, proprio come sulle maxi enduro, e la strumentazione scimmiotta i roadbook delle moto da rally africani. Volendo, si possono montare pedane zigrinate, mentre le sospensioni (regolabili, una primizia per il segmento) sono a lunga escursione, per districarsi nel (non troppo impegnativo) offroad. Nel sottosella ci sta un integrale, volendo anche con il frontino, mentre il peso non è banale: 238 kg con il pieno. L’equipaggiamento di serie prevede anche un controllo di trazione a due livelli.
Il maxi scooter di Kymco ha ricevuto meno consensi di quanto, secondo il nostro parere, avrebbe dovuto avere. Studiato e progettato in gran parte in Italia, ha tutte le caratteristiche per essere realmente sportivo: telaio da moto (perimetrale in alluminio) che abbraccia un motore bicilindrico da 550 cc e 51 cv a 7.500 giri (161 km/h effettivi di velocità massima), forcella rovesciata a doppia piastra e peso ridotto a 230 kg in ordine di marcia. Non mancano nemmeno freni adeguati: davanti ci sono due dischi da 270 mm di diametro lavorati da pinze Brembo radiali. Sotto la sella ci stanno un integrale e un jet e all’equipaggiamento si aggiungono il controllo di trazione, la strumentazione a colori e le manopole riscaldabili, tutto offerto di serie.
Se cercate un mezzo efficiente e confortevole, il Burgman offre tanti buoni motivi per essere considerato il numero uno della categoria. Al pari di un’opulenta ammiraglia, offre una seduta comoda e spaziosa (e riscaldabile, come le manopole), un sottosella gigantesco (50 litri, buono per due caschi integrali e altro) e parabrezza e specchi comandati elettricamente. Il motore è un bicilindrico da 638 cc e 55 cv a 7.000 giri e sfrutta una trasmissione chiamata SECVT, una sorta di cambio sequenziale automatizzato (volendo è possibile cambiare manualmente) con due modalità di guida, Drive e Power. Non rientra tuttavia nella categoria dei pesi leggeri: 277 kg in ordine di marcia, ma fortunatamente il baricentro è molto basso.
È ormai parecchio tempo che il concept del TL1 gira tra i diversi saloni, anno dopo anno, e fonti autorevoli dicono che è pronto allo sbarco sul mercato. Si tratta del primo, vero maxi scooter dell’azienda taiwanese dall’indole così marcatamente sportiva. Il motore è un bicilindrico frontemarcia raffreddato a liquido da 465 cc, con distribuzione bialbero e cambio automatico CVT (integrato nel motore) e trasmissione finale a catena. È in grado di erogare 40 cv tra i 6.500 e i 7.550 giri. Il motore alloggia in un telaio perimetrale, mentre il reparto sospensioni sfrutta una forcella a steli rovesciati e un mono regolabile nell’idraulica e nel precarico. Non solo: essendo posizionato all’esterno e dotato di una particolare ghiera, può regolare l’altezza del retrotreno a seconda delle esigenze.
Disponibile in tre versioni (standard, SX a 12.290 euro e DX a 13.390 euro, la più completa), il TMAX di oggi ha ben pochi punti deboli. Basta il dato relativo al peso per capire l’attenzione con cui è stato progettato: 216 kg con il pieno. È il re degli scooter sportivi, fin dalla sua prima edizione: quella di oggi sfrutta un bicilindrico da 530 cc e 46 cv a 6.750 giri, racchiuso in un telaio perimetrale in alluminio, proprio come accade sulle moto sportive. La forcella è a steli rovesciati, il monoammortizzatore si può regolare e i freni prevedono all’anteriore due pinze radiali. Per di più, la versione DX è equipaggiata con due mappature motore (T e S), controllo di trazione, manopole riscaldabili, cruise control e parabrezza elettrico.
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