Laverda RGS 1000 Executive

Ad oriente, l’operoso nord-est, negli anni ‘70 e ‘80 operava tra l’altro e soprattutto la Moto Laverda che con questo modello aveva cercato, senza riuscirci pienamente, di arginare lo strapotere nipponico nel settore delle maximoto. Era invece pienamente “express” la definizione della versione Executive della Laverda RGS, punta di diamante della produzione della Casa di Breganze, Vicenza, dei primi anni ’80. La RGS, acronimo di Real Gran Sport, fu presentata nel 1981 al Salone di Milano e immessa sul mercato l’anno successivo. Definita nelle sue linee dal riservatissimo designer abruzzese Ricciuti, un talento poco sfruttato dalla nostra industria, ebbe come concorrenti sul mercato una tale quantità e qualità di moto supersportive giapponesi, e ormai anche tedesche, che fecero ben presto capire che la motocicletta nostrana avrebbe avuto la vita molto difficile. Le sei versioni disponibili negli anni sulla stessa base, RGS, RGA, Executive, Corsa, Jota ed SFC, ognuna con differenze tecniche secondo la destinazione d’uso, non furono sufficienti per imporsi in un mercato molto competitivo, che giusto in quegli anni stava riprendendo quota dopo un periodo difficile: in sostanza, ancor più di come era accaduto per i pregevoli modelli che l’avevano preceduta, questa RGS era una moto per affezionati del marchio; possiamo dire “per intenditori”, ma la sostanza resta quella: le strade non si riempirono affatto di Laverda. La versione madre, per così dire, la RGS, era votata alla sportività, con un’estetica dominata dal cupolino tondeggiante e leggermente sovradimensionato; le soluzioni tecniche ed estetiche adottate ne facevano una bella sportiva e una buona macinatrice di chilometri, ma le sportive a lei contemporanee iniziavano ad essere cattive per davvero e il gioco si stava facendo duro. La “nostra” Executive, con il facile e vincente senno di poi, era invece una versione che sarebbe potuta diventare una pietra miliare dell’industria motociclistica di casa nostra e segnare il nuovo punto di arrivo di una categoria non ancora definita: quella delle sport-touring. Le bellissime borse laterali, vere e proprie valigie, la posizione di guida rialzata rispetto alla “base”, confortevole per le lunghe distanze e adeguata per una condotta sportiva, la coppia di deflettori laterali per proteggere maggiormente il pilota dal flusso dell’aria, cambiano le carte in tavola e trasformano una sportiva all’italiana, anche se in fondo non troppo convinta, in una pregevole moto da turismo veloce. A proposito di convinzione, forse i primi a non credere fino in fondo alle potenzialità della versione Executive furono gli stessi uomini della Laverda che approntano la motocicletta, peraltro ben costruita e rifinita, con una serie di interventi che assomigliavano più a quelli di un appassionato fantasioso e capace che non a quelli che sarebbero dovuti essere propri di un’industria: ci riferiamo a qualche supporto delle borse laterali e alla rifinitura interna dei deflettori ma soprattutto al fatto che la scritta identificativa del modello fosse un semplice adesivo, fatto che strideva con la bella placchetta “RGS 1000” in metallo, ottimamente  eseguita e posizionata solo un centimetro più in alto. Di certo erano anni molto difficili e non si può per questo biasimare troppo la Casa. Un particolare che confermava la maggior credibilità del prodotto Executive all’interno della gamma RGS era il tappo del rifornimento del carburante posto sul lato destro del grosso cupolino: non esisteva borsa da serbatoio che desse noia. Evidente la provenienza dal settore automobilistico dell’originale soluzione, ma la RGS vedeva un altro paio di particolari che derivavano effettivamente dal medesimo campo: la strumentazione e il fanale. La scelta fu dettata da una questione di costi: di certo la strumentazione dell’Autobianchi A112 e il fanale della Fiat 127, ovviamente riadattati allo scopo, erano due prodotti affidabilissimi e altrettanto efficienti; oltretutto sulla RGS ci stavano anche bene. Il motore a tre cilindri di 981 cm3 della Executive, che vedeva la dislocazione di alternatore e accensione modificata rispetto alla precedente RGS, ma sempre con manovellismo a 120°, adottava carburatori Dell’Orto e un’accensione elettronica che non era del tutto esente da piccoli difetti e problematiche, fatto risolto dal proprietario del modello del servizio con l’adozione di un’unità artigianale programmabile “made in Germany”. Il resto della dotazione prevedeva sospensioni Marzocchi, le medesime che svariati clienti di moto giapponesi all’epoca montavano in seguito, freni a disco Brembo, doppio davanti e singolo dietro, comandi al manubrio giapponesi di una manciata di stagioni precedenti, ma affidabili e ancora belli da vedere e da usare, comando della frizione idraulico. I cerchi in lega a sei razze sdoppiate e gommatura rigorosamente italiana con pneumatici Pirelli Phantom di 18” davanti e dietro. Era tutto quanto servisse per andare bene in moto. La base tecnica della Executive è chiaramente la RGS 1000 che a sua volta prendeva spunto dalle gloriose 3 cilindri del decennio precedente, pur con svariati interventi sulla ciclistica e nella meccanica. Ovviamente da queste non si discostava troppo nella guida pur con qualche interessante differenza. Anche oggi la più evidente è il grande vantaggio della Executive nel turismo veloce e nel conseguente comfort, non a livello delle migliori moto attuali, certo, ma comunque ancora degno di nota; troviamo poi le ben note e caratteristiche doti alle quali la Casa aveva abituato i suoi clienti: prestazioni elevate, stabilità, grande qualità e piacere di guida. Insomma con questa moto ci si viaggia volentieri anche oggi. Per contro si nota la scarsa agilità della motocicletta, unita a un peso importante e a una frenata che comincia a sentire il peso degli anni dei suoi componenti. E anche a metà anni ’80 non era già delle migliori disponibili… In quegli anni erano poche le moto che potevano rivaleggiare con questa RGS Executive nel campo del turismo a lungo raggio: veloce, sicura, affidabile, comoda e con una dotazione tecnica e di stile che faceva di un lungo viaggio una splendida esperienza, senza perdere un filo di classe e di bellezza estetica. Oggi, come allora, la RGS Executive è una moto rara, bella e affidabile; oltretutto non ancora travolta delle valutazioni eccessive che hanno raggiunto le moto d’epoca in generale: ad essere fortunati a trovarla, se ne può comprare una a buon prezzo, sicuri di fare un ottimo acquisto. Senza voler azzardare giudizi definitivi, ci sono voluti i tedeschi qualche lustro dopo per “inventare” le moto di questa categoria e livello. Noi le avevamo già fatte.