Rewind, Honda NSR 125 F: nuda geniale

La prova del 1988

Contrariamente alle tendenze attuali, che vogliono le ottavo di litro sportive simili nel dimensionamento a macchine di cubatura maggiore, la NSR/F sotto questo profilo appare compatta e ben equilibrata: una vera motoleggera! L’inserimento nel veicolo, grazie all’adeguata sagomatura dei fianchi del serbatoio, soddisfa le esigenze di un vasta fetta di utenza.

Comfort e guida

Analogamente alla precedente NS/F l’impugnatura del manubrio semirialzato in due pezzi è comoda e piacevole in quanto non porta a precoci affaticamenti nemmeno dopo un uso intenso. In fatto di comfort l’assenza di qualsiasi riparo all’azione dell’aria in questo primo approccio non ci ha infastidito più di tanto (ma il giudizio è rimandato a quando potremo effettuare test sulle lunghe percorrenze a elevata velocità), così come il tasso di vibrazioni del propulsore anche a regimi di rotazione elevati. Sempre riguardo al comfort ci è sembrata abbastanza azzeccata la taratura delle sospensioni, con un unico appunto alla forcella che nell’impiego al limite si è rivelata un po’ troppo morbida, mentre posteriormente il sistema Pro-Link ha mostrato buona propensione a copiare diligentemente le asperità del fondo stradale.

Stabilità e precisione direzionale in ogni situazione sono le doti migliori di questa ottavo di litro della “seconda generazione”. La NSR/F si lascia guidare agevolmente sia nelle rapide variazioni di inclinazione sia nelle veloci curve guidate, con una solidità di appoggio davvero lodevole. Ben presto si è portati a familiarizzare con la guida facile ed intuitiva di questa macchina ed a raggiungere inclinazioni notevoli. Apprezzabile il positivo rendimento di ambedue i tipi di coperture montati di primo equipaggiamento: le Pirelli Dart sono in grado di conferire una maggiore maneggevolezza, mentre per le Dunlop abbiamo riscontrato un maggior appoggio. Come era logico supporre la potenza dell’impianto frenante è davvero tanta, ma ben distribuita.

Il motore

Passando al propulsore, a dispetto delle origini corsaiole sulle prime non impressiona per grinta ma soprattutto per la regolarità nel funzionamento e nell’estensione della curva di erogazione. A differenza dei due tempi di più recente produzione non si avverte una troppo netta entrata in coppia, ed è possibile riprendere nel rapporto più lungo fino da 4.000 giri. La miglior progressione inizia però verso i 6.000-7.000 giri, e successivamente si arriva brillantemente e senza incertezze oltre i 10.000 giri indicati senza evidenti cali della curva di potenza. Ad un comando frizione ben modulabile e progressivo corrisponde però un incostante livello qualitativo dei cambi: sulle diverse macchine che abbiamo avuto a disposizione c’erano differenze del grado di funzionalità di questo organo, mentre la spaziatura dei rapporti, ben intercalata nelle prime cinque marce, ha una sesta decisamente lunga.

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