Le tipe giuste

Né troppo grandi né troppo piccole, è questa la categoria più adatta per affrontare tutte le facce dell’avventura. Le potenze sono quelle giuste, le ciclistiche hano peso e dinamica ancora approcciabili in fuoristrada e le elettroniche vanno dal quasi niente al quasi tutto. Questo è il gruppo per chi vuole fare avventura sul serio. Da notare che tutte vantano un’accoppiata cerchi 21”-18”, altro lampante segno della loro indole.

L'Aprilia Tuareg è la più piccola delle quattro sotto tutti i punti di vista, ma non per questo la meno performante. La lunga escursione delle sue sospensioni la identifica subito come orientata all’off-road, così come il suo peso molto contenuto, visto che come leggerezza è seconda solo alla Kove. La caratteristica più interessante che possiede è la facilità di conduzione in qualunque ambito, dovuta ad un avantreno facile e leggero da indirizzare, come quasi nessun’altra del gruppo. Questo la rende la più intuitiva e agile su asfalto, mentre in fuoristrada permette di gestire i carichi sull’avantreno con grande scioltezza, quasi si trattasse di una grossa monocilindrica. La sella, non eccessivamente alta dal suolo, facilita le manovre da fermo, offre buon comfort su strada, ma in fuoristrada l’avremmo preferita un po’ più alta, per essere più sollevati rispetto al manubrio nelle svolte più strette, quando si curva da seduti. Nulla da obiettare sulla posizione di guida, buona su strada e ottima da in piedi, con buoni spazi di manovra per le gambe e un manubrio alla giusta altezza. Il “piccolo” bicilindrico della Tuareg è a nostro avviso l’unico punto debole, perché, come quello della Transalp, ha un carattere “stradale”, quindi propenso a dare il meglio di sé ai medioalti regimi. Il risultato: ottimo e divertente su strada, ma povero di coppia ai regimi medio bassi, ovvero quelli più utilizzati in off-road. Alleggerire l’anteriore con un colpo di gas richiede più frizione e necessità di insistere sulla manopola di quanto vorremmo; una soluzione potrebbe essere un dente in meno al pignone. Un aiuto arriva dalla sua super dotazione elettronica, seconda solo alla Honda, che permette di personalizzarla al meglio. Dopo uno scontro stretto con la Kove, vince la sfida grazie al grande equilibrio generale, che la rende la più appagante in ogni scenario.

Inserita un po’ a forza in questo gruppo, la Honda Transalp dice la sua su asfalto, ma fatica a tenere il passo delle altre sulla terra. Alla guida appare come la più pesante e impegnativa da gestire in qualunque situazione, inoltre il reparto sospensioni non garantisce l’ampia escursione di Aprilia e Kove. Si classifica terza, soprattutto grazie al proverbiale carattere Honda, ovvero quello in grado di darti immediata confidenza non appena monti in sella. Su strada è comoda e appagante a qualunque andatura e certamente sarebbe quella da scegliere per un lungo viaggio. Protettiva e stabile al punto giusto, ha un motore molto elastico, che come quello di Aprilia, dà il meglio di sé agli alti regimi, vista anche la rapportatura lunga. La dotazione elettronica è la più completa del gruppo e pure qui, giocandoci un po’, si cambia parecchio il carattere del mezzo.

Su asfalto solo l’Aprilia è in grado di contrastarla seriamente, quando invece la strada finisce, con la Transalp bisogna cambiare passo, prediligendo un’andatura allegra ma non troppo. La postura in piedi è pensata bene e questo aiuta a contrastare la maggiore inerzia che si manifesta a qualunque andatura, tanto che ci viene da pensare come potrebbe comportarsi con 20 kg in meno da portarsi appresso. Come in sella all’Aprilia, anzi, qui ancora di più, la poca schiena del motore, la rapportatura lunga e il maggior peso, non rendono la vita facile quando si cerca reattività del gas, magari per passare un ostacolo o per chiudere una curva facendo derapare il posteriore.

A livello di elettronica è la più completa, ma in off-road, anche cercando il miglior setting motore, non siamo riusciti a trovare la giusta briosità ai bassi regimi.

La Kove 800 è indubbiamente la novità più attesa del segmento e non vedevamo l’ora di metterla a confronto con le altre. Al peso dichiarato dalla Casa non abbiamo creduto fintanto che non è apparso sulla nostra bilancia e a quel punto è scattata la domanda: “ma perché tutte le altre non riescono ad arrivarci?”. Bisognerebbe smontare le 4 moto e pesarle pezzo per pezzo, sicuramente troveremmo piccole differenze su qualunque componente, che sommate danno questi incredibili 191,6 kg col pieno. È analogica quasi quanto la Yamaha, con cui condivide il comando gas a cavo e la mancanza dello shifter in scalata. La dotazione è prepotentemente sbilanciata verso l’off-road: sospensioni Kayaba a lunga escursione, struttura stretta, pulita, essenziale e un diffuso uso dell’alluminio. Ad occhio il motore pare il clone del 790 KTM e forse lo è. Facile e reattiva, già su strada rivela di essere la più “enduro” di tutte, visto che se apri il gas con decisione, la ruota anteriore si solleva da terra con facilità.

La stabilità non è il suo forte, però l’ottima frenatura idraulica delle sospensioni mantiene un buon assetto anche guidando sportivamente. Ottima la postura in piedi sulle pedane, meno quella da seduti a causa della sella troppo bassa..

In fuoristrada è davvero un’arma letale, capace di ammutolire in un istante le, capace di ammutolire in un istante Aprilia e Yamaha. Facile e leggera da indirizzare quanto l’Aprilia, ma con sospensioni più sostenute ed un motore molto brillante. Rapportata giusta, risponde al gas in modo quasi perfetto quando la guidi con decisione e basta escludere ABS e controllo trazione (lasciandoli inseriti intervengono troppo) per godersi una moto veramente brillante..

Guidandola con più calma, si evidenzia il suo lato oscuro, ovvero una risposta al gas molto sporca ai bassi regimi e un setting sospensioni troppo rigido, che non la rendono adatta a piloti non esperti o per ritmi più “blandi”..

La Ténéré ha il grande merito di essere la moto che ha rilanciato con decisione la voglia di adventure con le bicilindriche, ma che ora, almeno nella versione base, mostra qualche lato debole, tanto da essere quella col minor punteggio finale in pagella. Nonostante questo, sappiamo bene che resta la favorita nel cuore di tanti appassionati. Il bicilindrico CP2 di Yamaha è gioia e dolore in ottica da fuoristrada. Il più analogico del gruppo, con il solo ABS e comando gas a cavo, ha il pregio di un’erogazione che pare studiata apposta per il fuoristrada. Al prezzo di un non trascurabile on-off, la risposta al gas risulta sempre briosa, ma controllabile, unita ad un cambio tradizionale, che fa egregiamente il proprio dovere. La sua conformazione richiede un montaggio in alto per garantire sufficiente luce a terra e questo innalzamento di baricentro e di masse volaniche va a inficiare la precisione di guida in tutte le situazioni affrontate a bassa andatura. Poi con l’aumentare della velocità, l’effetto va a scomparire, ma questo è stato il suo primo punto debole, che poi, sommato al reparto sospensioni della versione standard in uso, da sempre poco performante, l’ha resa ultima in pagella. La postura è decisamente la migliore del gruppo, soprattutto grazie alla sella alta, che pur rendendo meno facili le manovre, regala una posizione comoda ed efficace, su strada e in fuoristrada. Con la Ténéré si possono macinare centinaia di km su asfalto, come passare intere giornate guidando in piedi, senza mai stancarsi. Su asfalto vanta un’ottima precisione e solo guidandola con decisione subisce la presenza di poca frenatura idraulica; mentre in off-road rende al meglio alle medie andature, dove si lascia guidare con grande gusto, quasi al livello dell’Aprilia. Forzando il ritmo appaiono subito i limiti del monoammortizzatore e poi della forcella, il tutto è però sempre condito da una trazione ai limiti della perfezione.

MOTORE

Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 81,0 x 63,9 mm; cilindrata 659 cm3 . Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica e ride by wire. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.

CONTROLLI ELETTRONICI

Quattro modalità di guida. Traction control, freno motore regolabile, cruise control.

LA SCHEDA CICLISTICA

Telaio in tubi d’acciaio. Sospensioni Kayaba: anteriore forcella teleidraulica regolabile con steli rovesciati di 43 mm Ø, escursione 240 mm; posteriore leveraggio progressivo con forcellone in alluminio e monoammortizzatore idraulico regolabile, escursione 240 mm. Freni Brembo: anteriore a doppio disco di 300 mm Ø, con pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco di 260 mm Ø, con pinza a singolo pistoncino. Pneumatici Metzeler Karoo4: anteriore 90/90-21”; post. 150/70-R18”. DIMENSIONI Interasse 1.525 mm, altezza sella 860 mm, lunghezza 2.220 mm, larghezza 965 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26,7°. Avancorsa 113,3 mm. Capacità serbatoio 18 litri. Peso in ordine di marcia 204 kg.

PRESTAZIONI DICHIARATE

Potenza 58,8 kW (80 CV) a 9.250 giri/’; coppia 70,0 Nm (7,1 kgm) a 6.500 giri/’.

PREZZO

Euro 11.999 f.c.; 13.565 € la versione in prova. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5.

MOTORE

Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 87,0 x 63,5 mm; cilindrata 755,0 cm3 . Distribuzione singolo albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Rapporto di compressione 11:1. Iniezione elettronica e throttle by wire. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.

CONTROLLI ELETTRONICI

Cinque modalità di guida. Controllo di trazione a 5 livelli, erogazione motore, 4 livelli, freno motore 3. Antiwheeling. Collegamento con lo smartphone.

CICLISTICA

Telaio tubolare in acciaio. Sospensioni Showa: ant. forcella teleidraulica con steli rovesciati di 43 mm Ø, escursione di 200 mm; post. leveraggio progressivo, forcellone in alluminio e ammortizzatore idraulico regolabile, escursione 190 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm Ø, con pinze a due pistoncini; post. a disco di 256 mm Ø. Pneumatici Dunlop Trailmax Raid: ant. 90/90-R21”; posteriore 150/70-R18”.

DIMENSIONI

Interasse 1.560 mm, altezza sella 850 mm, lunghezza 2.325 mm, altezza minima 210 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 27°. Avancorsa 111 mm. Capacità serbatoio 16,9 litri. Peso in ordine di marcia 208 kg.

PRESTAZIONI DICHIARATE

Potenza 67,5 kW (92,0 CV) a 9.500 giri/min.; coppia 75,0 Nm (7,6 kgm) a 7.250 giri/min.

PREZZO

Euro 10.690 f.c.; 12.840 € versione in prova. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro5.

Come sono salito sulla Kove ho dato subito una sgasata un po’ violenta, è una mia abitudine per assaporare i motori. Cavoli, mi ha sorpreso. Ho pensato “che bestia!”. Poi in realtà su strada l’ho trovata un po’ scomoda rispetto alle concorrenti. In off-road invece dà grandi emozioni. Mi è piaciuta anche la sua agilità.

Sulla Ténéré invece hai la sensazione di un baricentro piuttosto alto. È una moto che va tantissimo tra gli appassionati, ma la prima impressione è stata quella di dover vincere una certa inerzia. Sensazione che passa aumentando la velocità. Bello il motore!

Per quanto riguarda la Transalp, in sella sono rimasto a bocca aperta, soprattutto per la facilità… su strada fa tutto lei. In fuoristrada resta un po’ larga tra le gambe, un po’ goffettina; non è una moto per aggredire lo sterrato, però nel complesso mi ha appagato, mi ha fatto sentire sulla mia moto.

Ecco le quattro contendenti a confronto

Siamo giunti alla finale, il momento più atteso di questa mega-sfida. Nella semifinale ha prevalso la testa, ovvero le pagelle: le moto hanno superato una severa analisi di tutte quelle che sono le caratteristiche principali. E guardando chi è passato, è evidente che si è imposta (quasi) sempre la moto più versatile di ogni categoria, la più completa sotto tanti punti di vista. Qui però le pagelle non contano più: preponderanti saranno le sensazioni di guida; le emozioni che ogni moto riesce a trasmettere. Il cuore, invece della testa.

Non stupisce quindi che la prima ad uscire da questa finale sia la Cfmoto 450MT, la piccola del gruppo; con un po’ di rammarico in realtà, ma è uscita all’unanimità (tutti hanno votato per farla uscire per prima). Rammarico, perché è impossibile non cogliere quanto di buono ci sia in un pacchetto così economico. Anche rispetto alle rivali ben più prestanti e tecnologiche, il suo equilibrio e la completezza del pacchetto convincono. Certo, il motore è quello che è, ma è divertente. Lo tiri, lo spremi, cambi marcia (ottimo il cambio), lo gestisci. Pensando al target a cui si rivolge è davvero perfetta: per chi cerca un’entry level con la voglia di avventurarsi nei boschi, la 450MT offre davvero tutto e probabilmente non stanca in fretta. Chi la acquisterà come prima “adventure” potrebbe anche tenerla a lungo, probabilmente finché non migliorerà le proprie skills: allora sì, potrebbe desiderare qualcosa di più dal motore. Perché sul lato ciclistica c’è davvero tutto quello che serve; forse un pelino di corsa in più delle sospensioni non guasterebbe, giusto per affrontare con maggiore serenità qualche guado o pietre particolarmente sporgenti. La verità, però, è che anche il pilota piuttosto esperto, che magari cerca una moto dai costi contenuti, qui trova pane per i suoi denti: gomme piccole, consumi irrisori, prezzo che… probabilmente sfiora il costo della forcella della Ducati. Certo, se avesse quei 20 CV in più, probabilmente costerebbe anche 3.000 euro in più, avrebbe più chili addosso e così via. E non farebbe parte della categoria entry level.

Proseguiamo il nostro itinerario all’interno della cava: i tornanti si fanno più ripidi, il terreno fatto di gesso umido è infido e occorrono malizia e velocità per non trovarsi impantanati. Facciamo un’altra sosta per decretare la seconda eliminata di questa finale. Le guardiamo, le studiamo, ci confrontiamo e… succede un imprevisto: due di noi votano per far uscire la DesertX, altri due per la R 1300 GS. Situazione di stallo: come fare? Abbiamo consultato il regolamento, che in caso di parità prevede che vinca la moto con il punteggio più alto raggiunto nelle semifinali. Quindi passa la BMW, e la Ducati viene eliminata. Un vero peccato, perché le sue qualità sono indiscutibili. Se avete un’anima più sportiva che turistica, probabilmente la Ducati è la moto che fa per voi. Anche la GS ha un’anima sportiva, certamente, ma la grinta della DesertX in fuoristrada (oltre ai molti chili in meno che si porta appresso) ne fanno un mezzo realmente efficace. Immaginate un single track un po’ stretto, dove magari tocca fare un’inversione a U, chi pensate che avrebbe la meglio tra Ducati e BMW? Ecco perché l’esito è stato così incerto. E poi, che motore ragazzi. Non avrà buone maniere ai bassi regimi, ma una volta superati i 3.000 spara come un petardo fuori dai tornanti. C’è tanta spinta, feroce, aggressiva, dai medi e fino agli alti regimi. Un motore accompagnato da una ciclistica sempre rigorosa e capace di mangiarsi qualunque ostacolo. Perché quindi è uscita? Principalmente per la sua indole molto (forse troppo) spostata verso le performance. Inutile negarlo, su strada dopo qualche ora si soffre. La sella è duretta e molto alta da terra, c’è qualche vibrazione di troppo e ai bassi regimi il motore è un po’ irregolare. E in fuoristrada non è una moto per tutti. Ha prestazioni elevatissime che però richiedono un polso deciso e un po’ di mestiere, soprattutto per essere condotta a bassa andatura. Perciò, estremamente a malincuore, alla Ducati tocca uscire dalla finale.

Siamo arrivati in cima alla cava e la nostra prova è agli sgoccioli: in gara sono rimaste la BMW e l’Aprilia, due moto agli antipodi per filosofia costruttiva. Da una parte c’è l’opulenza di un’ammiraglia top premium, la possenza di un mezzo inarrestabile; dall’altra la leggerezza e la leggiadria fatte moto. Chi avrà vinto lo scettro di regina dell’adventouring?

Non la  R 1300 GS, seconda classificata all’unanimità. C’è da dire, però, che nonostante peso e ingombri importanti, ha raggiunto un risultato eccezionale. C’è riuscita per tanti motivi, e per questo riteniamo che almeno una volta nella vita, ogni motociclista dovrebbe provare una BMW GS. Soprattutto i suoi detrattori. Perché quello che sono riusciti a confezionare a Monaco è un pacchetto tremendamente efficace, incredibilmente affascinante ma soprattutto semplice da utilizzare. È stupefacente come una moto così pesante riesca a destreggiarsi con una simile agilità, anche in mezzo a dei tornanti. Ma senza fermarsi a questo, è davvero capace di fare tutto. La GS in realtà lo ha sempre fatto ma l’ultima 1300 ha compiuto uno step ulteriore, sia come motore ma anche di elettronica e ciclistica. Ora arriva tanto feeling dall’avantreno (punto debole della 1250 in fuoristrada), si può tardare il punto di staccata sicuri che i freni non molleranno la presa. E poi, vogliamo parlare del motore? Semplicemente infinito: su strada permette di scordarsi del cambio, in off-road puoi giocare con il gas e sfruttare anche gli alti regimi, con la certezza di avere sempre un’ulteriore dose di coppia. Quindi, perché non ha vinto? Perché in fuoristrada il peso è una componente fondamentale: per quanto ben nascosto e sapientemente abbassato, rimane una maxienduro (molto maxi), e quando ci si spinge a un certo livello i chili vengono fuori: la moto comincia ad allargare un po’, se esageri in frenata (Rinaldi docet) fatichi a fermarti… Stiamo parlando di un certo tipo di andature, ovviamente, che probabilmente non tutti arriveranno a sperimentare; ma dovendo analizzare la totalità del pacchetto, anche queste cose contano. E una perfetta moto da adventouring, in effetti, non dovrebbe avere alcun limite di strada o percorso da affrontare. E poi, non ha il 21 pollici davanti…

La vincitrice

Ed ecco, allora, la vincitrice di questa super-sfida, l’Aprilia Tuareg. Che in effetti ha tutto quello che può servire a un motociclista per affrontare qualunque viaggio, in qualunque condizione, su qualunque genere di percorso. Salta gli ostacoli, ti asseconda, ti aiuta: mette in luce le tue capacità di guida, invece che metterti in imbarazzo. Questa sua leggerezza intrinseca è qualcosa che senti dappertutto, anche sullo sterzo. È facilissima da indirizzare dove vuoi e poi, anche se prendi una buca molto profonda, non si scompone più di tanto, anzi, riesce a copiare la maggior parte degli avvallamenti. Non dà mai la sensazione di scapparti dalle mani, hai sempre il perfetto controllo dell’anteriore. Ed è una delle poche bicilindriche (se non l’unica) ad avere questa caratteristica, il fatto cioè di sembrare leggera e agile come una monocilindrica. È anche molto snella tra le gambe ma allo stesso tempo è protettiva… Analizzando, quindi, il concetto di adventouring, la Tuareg rispecchia tutti i suoi valori. C’è giusto qualche neo, in questo quadro di perfezione (perché si sa, la moto perfetta non esiste...): probabilmente per un utilizzo intensivo in off-road andrebbero accorciati un po’ i rapporti, per darle quel brio che manca quando si riprende il gas in uscita di curva. E magari andrebbe equipaggiata di un bel portapacchi, per agganciarci una borsa e facilitare lo stivaggio. Tra l’altro, la nostra Tuareg era dotata della sella più confortevole (catalogo accessori Aprilia), che nei viaggi di qualche giorno può davvero fare la differenza. Non arriva al comfort totale della GS (che però pesa quasi 70 kg in più), ma  viaggio, in qualunque condizione, su qualunque genere di per anche stando seduti a lungo non c’è davvero nulla di cui lamentarsi.

Siamo giunti al termine di questa prova e ora possiamo dirlo: nessuno inizialmente si aspettava che avrebbe vinto la Tuareg. Tutti noi, giudici di questa comparativa, avevamo puntato su altro: chi sul carattere focoso dei motori, chi sulle capacità da enduro specialistica, chi ancora sulla tecnologia e sul comfort di marcia. Alla fine, però, ha vinto la moto che ha saputo mixare al meglio tutti questi ingredienti, in un pacchetto tra l’altro anche piacevole a livello estetico, che non guasta. E il fatto che sia una moto italiana al 100% non può che renderci orgogliosi. 

Questa mega-comparativa è stata il frutto di una complessa macchina organizzativa. Abbiamo chiesto autorizzazioni, un sacco di moto, fotografi, videomaker… Quella che state leggendo è solamente la punta dell’iceberg di un lavoro che in realtà è durato mesi. L’obiettivo – l’avete capito – è quello di confrontare i modelli più adatti a praticare l’adventouring, nell’ambiente e nelle condizioni d’uso in cui vengono utilizzati.

Da qui nascono le valutazioni sulla capacità di carico, abitabilità, luce a terra, ecc. Questi e numerosi altri rilevamenti hanno composto le pagelle, che hanno decretato la vincitrice di ogni segmento che è andata in finale a scontrarsi con le altre vincitrici. Nella finale, invece, tutto cambia: i numeri non contano più e sono le pure sensazioni di guida dei tester a decretare le varie eliminazioni. Un po’ come nei tornei all’americana, dove ad essere eliminata è la meno convincente, tramite votazione, a ogni sosta.

Con il Telelever della BMW ho dovuto prendere un po’ di confidenza. Per quanto riguarda la guida su strada ha una funzionalità eccezionale, perché anche se arrivi a una staccata un po’ violenta, la moto non si avvita su sé stessa, resta sempre in assetto ed è facilissima da inserire, sembra fare tutto da sola. In off-road invece questa sensazione mi ha dato un po’ l’effetto opposto: io uso la frenata per schiacciare la moto e impostare più facilmente la curva, invece qui hai questo avantreno che ti dà un po’ la sensazione di galleggiamento. All’inizio non ti dà molta fiducia, poi devo dire che la ciclistica ti permette di gestirla benissimo; anche se l’ingombro è importante: io sono abituato a mettere il piede fuori in curva e qui mi è capitato di tirare qualche calcione ai cilindri! Al netto di questo si guida molto bene. È potentissima: hai un motore che continua a salire, ti puoi trovare davanti a una montagna che quando ce l’hai sotto il culo pensi: “Ora me la mangio!”. Ti dà proprio una sensazione di onnipotenza, di avere per le mani una moto infinita. È una specie di rinoceronte.

Invece sulla Cfmoto ho notato che la frizione va regolata spesso, soprattutto nell’utilizzo off-road intenso, quando cioè si va ad aggredire molto la frizione. Utilizzandola così, probabilmente il gonfiaggio e sgonfiaggio dei dischi fa sì che la frizione si punti e dunque vada regolata un po’. È un aggiustamento che viene fatto rapidamente, ma di sicuro un comando idraulico potrebbe fare la differenza. Per il resto, è difficile confrontarla con queste tre regine dell’enduro; diciamo che è una reginetta tra le regine, perché pur essendo poco potente ti permette di toglierti più di una soddisfazione.

L’Aprilia mi ha dato l’idea di una moto racing, non per nulla ha vinto l’ultima Africa Eco Race, che la dice lunga sul carattere di questa moto. Però anche nello stretto l’ho trovata agilissima: quando devi voltarla praticamente da fermo è forse quella che gira più facilmente. Mi dà quella sensazione di avantreno preciso, stabile, ma che quando devi fare una manovra, risponde molto bene. La cosa un po’ da migliorare, è che quando ti trovi nel tecnico, e magari hai lo scalino da superare, con questo motore dolce ma un pelo “sgonfio” a metà del contagiri, fai un pelino più fatica; ma credo che anche in questo caso sia solo questione di prenderci l’abitudine, quindi anticipando col gas. Molto bella anche su strada: è confortevole e hai sempre quella sensazione di sentirla tua. Ti dà confidenza.

La Ducati invece è una moto dedicata proprio all’off-road. Quando trovi l’ostacolo davanti a te, anche se hai delle pietrone, puoi andarci sopra. All’inizio ero un po’ teso, pensavo: “Cavoli adesso mi scarta davanti”. Invece non sente nulla, si mangia tutto. Poi quando finalmente dai gas ti arriva una fiondata che fa galleggiare l’avantreno e ti permette di volare su tutti gli ostacoli. Non è però facilissima. Si sente che è una moto dedicata al racing puro, al pilota esperto, che però deve conoscerla bene, perché è una moto che va guidata con le idee ben chiare. È una moto molto, molto racing, nel bene e nel male.