Le tipe giuste

Né troppo grandi né troppo piccole, è questa la categoria più adatta per affrontare tutte le facce dell’avventura. Le potenze sono quelle giuste, le ciclistiche hano peso e dinamica ancora approcciabili in fuoristrada e le elettroniche vanno dal quasi niente al quasi tutto. Questo è il gruppo per chi vuole fare avventura sul serio. Da notare che tutte vantano un’accoppiata cerchi 21”-18”, altro lampante segno della loro indole.

MOTORE

Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 81,0 x 63,9 mm; cilindrata 659 cm3 . Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica e ride by wire. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.

CONTROLLI ELETTRONICI

Quattro modalità di guida. Traction control, freno motore regolabile, cruise control.

LA SCHEDA CICLISTICA

Telaio in tubi d’acciaio. Sospensioni Kayaba: anteriore forcella teleidraulica regolabile con steli rovesciati di 43 mm Ø, escursione 240 mm; posteriore leveraggio progressivo con forcellone in alluminio e monoammortizzatore idraulico regolabile, escursione 240 mm. Freni Brembo: anteriore a doppio disco di 300 mm Ø, con pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco di 260 mm Ø, con pinza a singolo pistoncino. Pneumatici Metzeler Karoo4: anteriore 90/90-21”; post. 150/70-R18”. DIMENSIONI Interasse 1.525 mm, altezza sella 860 mm, lunghezza 2.220 mm, larghezza 965 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26,7°. Avancorsa 113,3 mm. Capacità serbatoio 18 litri. Peso in ordine di marcia 204 kg.

PRESTAZIONI DICHIARATE

Potenza 58,8 kW (80 CV) a 9.250 giri/’; coppia 70,0 Nm (7,1 kgm) a 6.500 giri/’.

PREZZO

Euro 11.999 f.c.; 13.565 € la versione in prova. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5.

MOTORE

Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 87,0 x 63,5 mm; cilindrata 755,0 cm3 . Distribuzione singolo albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Rapporto di compressione 11:1. Iniezione elettronica e throttle by wire. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.

CONTROLLI ELETTRONICI

Cinque modalità di guida. Controllo di trazione a 5 livelli, erogazione motore, 4 livelli, freno motore 3. Antiwheeling. Collegamento con lo smartphone.

CICLISTICA

Telaio tubolare in acciaio. Sospensioni Showa: ant. forcella teleidraulica con steli rovesciati di 43 mm Ø, escursione di 200 mm; post. leveraggio progressivo, forcellone in alluminio e ammortizzatore idraulico regolabile, escursione 190 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm Ø, con pinze a due pistoncini; post. a disco di 256 mm Ø. Pneumatici Dunlop Trailmax Raid: ant. 90/90-R21”; posteriore 150/70-R18”.

DIMENSIONI

Interasse 1.560 mm, altezza sella 850 mm, lunghezza 2.325 mm, altezza minima 210 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 27°. Avancorsa 111 mm. Capacità serbatoio 16,9 litri. Peso in ordine di marcia 208 kg.

PRESTAZIONI DICHIARATE

Potenza 67,5 kW (92,0 CV) a 9.500 giri/min.; coppia 75,0 Nm (7,6 kgm) a 7.250 giri/min.

PREZZO

Euro 10.690 f.c.; 12.840 € versione in prova. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro5.

Come sono salito sulla Kove ho dato subito una sgasata un po’ violenta, è una mia abitudine per assaporare i motori. Cavoli, mi ha sorpreso. Ho pensato “che bestia!”. Poi in realtà su strada l’ho trovata un po’ scomoda rispetto alle concorrenti. In off-road invece dà grandi emozioni. Mi è piaciuta anche la sua agilità.

Sulla Ténéré invece hai la sensazione di un baricentro piuttosto alto. È una moto che va tantissimo tra gli appassionati, ma la prima impressione è stata quella di dover vincere una certa inerzia. Sensazione che passa aumentando la velocità. Bello il motore!

Per quanto riguarda la Transalp, in sella sono rimasto a bocca aperta, soprattutto per la facilità… su strada fa tutto lei. In fuoristrada resta un po’ larga tra le gambe, un po’ goffettina; non è una moto per aggredire lo sterrato, però nel complesso mi ha appagato, mi ha fatto sentire sulla mia moto.

Ecco le quattro contendenti a confronto

Siamo giunti alla finale, il momento più atteso di questa mega-sfida. Nella semifinale ha prevalso la testa, ovvero le pagelle: le moto hanno superato una severa analisi di tutte quelle che sono le caratteristiche principali. E guardando chi è passato, è evidente che si è imposta (quasi) sempre la moto più versatile di ogni categoria, la più completa sotto tanti punti di vista. Qui però le pagelle non contano più: preponderanti saranno le sensazioni di guida; le emozioni che ogni moto riesce a trasmettere. Il cuore, invece della testa.

Questa mega-comparativa è stata il frutto di una complessa macchina organizzativa. Abbiamo chiesto autorizzazioni, un sacco di moto, fotografi, videomaker… Quella che state leggendo è solamente la punta dell’iceberg di un lavoro che in realtà è durato mesi. L’obiettivo – l’avete capito – è quello di confrontare i modelli più adatti a praticare l’adventouring, nell’ambiente e nelle condizioni d’uso in cui vengono utilizzati.

Da qui nascono le valutazioni sulla capacità di carico, abitabilità, luce a terra, ecc. Questi e numerosi altri rilevamenti hanno composto le pagelle, che hanno decretato la vincitrice di ogni segmento che è andata in finale a scontrarsi con le altre vincitrici. Nella finale, invece, tutto cambia: i numeri non contano più e sono le pure sensazioni di guida dei tester a decretare le varie eliminazioni. Un po’ come nei tornei all’americana, dove ad essere eliminata è la meno convincente, tramite votazione, a ogni sosta.

Con il Telelever della BMW ho dovuto prendere un po’ di confidenza. Per quanto riguarda la guida su strada ha una funzionalità eccezionale, perché anche se arrivi a una staccata un po’ violenta, la moto non si avvita su sé stessa, resta sempre in assetto ed è facilissima da inserire, sembra fare tutto da sola. In off-road invece questa sensazione mi ha dato un po’ l’effetto opposto: io uso la frenata per schiacciare la moto e impostare più facilmente la curva, invece qui hai questo avantreno che ti dà un po’ la sensazione di galleggiamento. All’inizio non ti dà molta fiducia, poi devo dire che la ciclistica ti permette di gestirla benissimo; anche se l’ingombro è importante: io sono abituato a mettere il piede fuori in curva e qui mi è capitato di tirare qualche calcione ai cilindri! Al netto di questo si guida molto bene. È potentissima: hai un motore che continua a salire, ti puoi trovare davanti a una montagna che quando ce l’hai sotto il culo pensi: “Ora me la mangio!”. Ti dà proprio una sensazione di onnipotenza, di avere per le mani una moto infinita. È una specie di rinoceronte.

Invece sulla Cfmoto ho notato che la frizione va regolata spesso, soprattutto nell’utilizzo off-road intenso, quando cioè si va ad aggredire molto la frizione. Utilizzandola così, probabilmente il gonfiaggio e sgonfiaggio dei dischi fa sì che la frizione si punti e dunque vada regolata un po’. È un aggiustamento che viene fatto rapidamente, ma di sicuro un comando idraulico potrebbe fare la differenza. Per il resto, è difficile confrontarla con queste tre regine dell’enduro; diciamo che è una reginetta tra le regine, perché pur essendo poco potente ti permette di toglierti più di una soddisfazione.

L’Aprilia mi ha dato l’idea di una moto racing, non per nulla ha vinto l’ultima Africa Eco Race, che la dice lunga sul carattere di questa moto. Però anche nello stretto l’ho trovata agilissima: quando devi voltarla praticamente da fermo è forse quella che gira più facilmente. Mi dà quella sensazione di avantreno preciso, stabile, ma che quando devi fare una manovra, risponde molto bene. La cosa un po’ da migliorare, è che quando ti trovi nel tecnico, e magari hai lo scalino da superare, con questo motore dolce ma un pelo “sgonfio” a metà del contagiri, fai un pelino più fatica; ma credo che anche in questo caso sia solo questione di prenderci l’abitudine, quindi anticipando col gas. Molto bella anche su strada: è confortevole e hai sempre quella sensazione di sentirla tua. Ti dà confidenza.

La Ducati invece è una moto dedicata proprio all’off-road. Quando trovi l’ostacolo davanti a te, anche se hai delle pietrone, puoi andarci sopra. All’inizio ero un po’ teso, pensavo: “Cavoli adesso mi scarta davanti”. Invece non sente nulla, si mangia tutto. Poi quando finalmente dai gas ti arriva una fiondata che fa galleggiare l’avantreno e ti permette di volare su tutti gli ostacoli. Non è però facilissima. Si sente che è una moto dedicata al racing puro, al pilota esperto, che però deve conoscerla bene, perché è una moto che va guidata con le idee ben chiare. È una moto molto, molto racing, nel bene e nel male.