Stark Varg: l'elettrica che permette di regolare la potenza del motore

Dopo aver analizzato le caratteristiche tecniche generali e quele relative alla batteria, andiamo a vedere le criticità dell'elettrica spagnola e le sensazioni che abbiamo avuto nella prova in pista.

Le "criticità" della Stark Varg

Poche, anzi pochissime, le cose perfettibili: le manopole, grosse e dure, non rendono giustizia all’impostazione premium della moto; e anche le piastre di sterzo, seppur bellissime, sono regolabili solo su due posizioni, quando molte concorrenti offrono quattro possibilità. Passando all’analisi dinamica, cominciamo da una percezione del peso da fermo importante: i 120 kg sono veritieri e rappresentano un gap di una quindicina di kg abbondanti rispetto alla concorrenza con motore a scoppio. Teniamo però conto che non va aggiunta benzina, e che la Stark dispone di un ampio paramotore che non tutte le avversarie possiedono di serie; quindi, la differenza “reale” si riduce di qualche kg.
In sella si trova una posizione di guida ottimale, perfettamente simmetrica, con superfici di contatto ergonomiche e con una triangolazione pedane-sella-manubrio davvero centrata; magari più orientata alle taglie grandi, ma senza controindicazioni per i più piccoli. La ciclistica è altrettanto sorprendente, soprattutto se si considera che si tratta di una “première”.

Le sensazioni in sella, dopo la prova in pista

È una moto precisa e stabile, capace di affrontare le sezioni veloci con sicurezza e, al contempo, di districarsi nel lento senza problemi. Rispetto a una moto tradizionale non si avverte l’effetto giroscopico del propulsore e anche il freno motore è sempre costante (sulla base di quanto impostato). Fin dal primo giro di pista tutto avviene con facilità e non occorre riparametrarsi più di tanto nelle curve o sui salti. I freni Brembo, normalmente apprezzati per la potenza, si comportano bene, anche se il peso complessivo del veicolo si fa sentire e le decelerazioni richiedono un’azione decisa all’anteriore. Un aiuto concreto, in tal senso, arriva dal freno motore, regolabile da 0 a 100; per quello che abbiamo potuto verificare, con valori da 40 a 60 si ha un’azione simile a quella di un 2 tempi, mentre aumentando fino a 80 ci si avvicina di più un 4 tempi.
Anche la potenza è regolabile. Diciamo che per l’uso in pista si va dai 40 CV a salire, ma oltre i 55 bisogna prestare attenzione a come si agisce sul gas.