125 Super sportive Anni 90

Il MONDO Cl INVIDIA LE NOSTRE SPLENDIDE 125 SUPER SPORTIVE: PRESTAZIONI RECORD E TECNICA RAFFINATA PER FAR SOGNARE ANCHE l PIÙ ESIGENTI   CHI «INCASTRERÀ» le 125 sportive italiane? Chi ne fermerà la incredibile lievitazione prestazionale? L’inevitabile reprimenda dei legislatori, il rifiuto dell’utenza, oppure il «gentlemen agreement» moralizzatore tanto caldeggiato fra gli stessi costruttori? Forse nessuno, forse non succederà mai, ed intanto le industrie motociclistiche continuano a sfornare piccoli mostri su due ruote che, se da un lato esaltano gli appassionati ed eccitano i teen-ager infatuati delle corse, implicano anche una serie di effetti collaterali (come la crescita sconsiderata dei costi di produzione e conseguentemente dei prezzi di vendita oppure la guida più smaliziata e specializzata che richiedono tali raffinati prodotti) inevitabilmente destinati a rivelarsi dannosi.   La vivace concorrenza che ha portato in poche stagioni le 125 italiane al vertice mondiale per qualificazione tecnica, le ha anche esageratamente specializzate, rese troppo costose e sproporzionatamente performanti. Le cosiddette «racing replica» che ammiccano dai cataloghi delle grandi Case motociclistiche nazionali, sono oggi in grado di esprimersi con velocità dell’ordine dei 170 km/h, nonché di accelerare da O a l 00 km/h in poco più di 7”: valori a livello di una brillante vettura sportiva che devono far riflettere, visto che vengono tranquillamente offerti anche ai sedicenni freschi di patente e dunque presumibilmente privi di adeguata esperienza. A parziale difesa delle Case italiane è doveroso sottolineare che le moderne motoleggere sportive sono anche prodotti affidabili, surdimensionati nella ciclistica e dotati di impianti frenanti a livello di macchine da Gran Premio (per cui decisamente a posto sotto il profilo della sicurezza attiva e passiva), ma ciò non toglie che il problema vada valutato in maniera approfondita, ed in qualche modo se ne tratteggi la soluzione, magari iniziando coraggiosamente a costruire le cosiddette «moto intelligenti» proprio dalle più piccole, le 125. Il raziocinio non ci impedisce comunque di apprezzare come si meritano quelle pregevoli espressioni della tecnica motociclistica di cui la nostra industria è prodiga. Aprilia , Cagiva, Gilera e Honda Italia hanno realizzato prodotti dagli altissimi contenuti che, è proprio il caso di dirlo, tutto il mondo giapponesi compresi ci invidia. Questa prova comparativa, con la quale abbiamo colto lo spunto di esprimere la nostra opinione sul fenomeno delle «ottavo di litro ipersportive», ci è servita per analizzare strumentalmente il livello delle prestazioni raggiunto dalla categoria, oltre a visualizzare il panorama di laute pietanze servite al giovane sportivo. Più che una «racing-replica» l’Aprila AF/l Sintesi Replica, è una copia decisamente fedele della quarto di litro da Gran Premio di De Radigues, contraddistinta da uno styling stupendo ed una originale livrea. La sportivissima di Casa Aprilia è la macchina tecnicamente più avanzata sul piano ciclistico dell’attuale panorama motoleggeristico, ed è dotata di un brillante motore monocilindrico a due tempi con valvola sullo scarico a comando elettronico. Costa 5.690.000 lire con avviamento elettrico, ma è dotata di uno standard di finiture di altissimo livello e di una qualificata dotazione accessoristica. La Cagiva emerge dal gruppo perché pur essendo impostata in maniera decisamente sportiva, e depositaria di prestazioni altrettanto elevate, porta avanti un originale discorso stilistico, con la sua carrozzeria integrale ispirata da concetti automobilistici. Dunque un prodotto dall’estetica decisamente personale, con un motore potente, ben rifinita, con una ciclistica fedele alla filosofia delle ruote da 16”, proposta al prezzo decisamente concorrenziale di 5.325.000 lire chiavi in mano. La proposta più recente del settore è la Gilera SP 01, una purissima racer dal look sobrio, e l’equipaggiamento di una vera e propria moto da corsa abilitata a circolare sulle strade aperte al traffico. Una proposta ardita e decisamente specializzata nell’indirizzo, con una meccanica avanzatissima (l’unica con induzione lamellare nel carter), e con prestazioni massime molto elevate: la più alta potenza dichiarata (e verificata) della categoria, ma che richiede perizia e mestiere per essere sfruttata a fondo. Caratterizzata da finiture spartane in linea con la filosofia che l’ha generata, la SP 01 viene anche proposta al prezzo più elevato della categoria: 5.800.000 lire con avviamento elettrico. La piccola Honda NSR/R (evoluzione della precedente NSR/F che resta l’unica sportiva completamente svestita sul mercato) si propone ora con una carrozzeria integrale a mezza via fra Aprilia e Cagiva. Ha al suo arco prestazioni interessanti, ma soprattutto un notevole equilibrio ciclistico del quale è buon protagonista l’esclusivo telaio in pressofusione di alluminio. Interessante la quota di commercializzazione di 5.295.000 franco concessionario, ampiamente giustificata da una realizzazione estetica ed una cura costruttiva di livello superiore.   LINEA FILANTE, COLORAZIONI E SPONSOR «UFFICIALI», MA ANCHE UNA GRANDE GUIDABILITA. OTTIMA LA RESA DEI PNEUMATICI   FASCINOSISSIMA nella sua linea da autentica «racing replica», la sportiva Aprilia ha parecchi particolari altamente coinvolgenti a livello di finitura come il disco anteriore flottante e lo splendido telaio con le sue superfici tirate a specchio. Di ottima qualità sono anche le verniciature, brillanti e resistenti. Passando al ponte di comando, spicca la stupenda piastra in lega leggera che raccorda i due semimanubri forgiati in alluminio. Ben riusciti anche i comandi, leve ed acceleratore, contraddistinti da un funzionamento dolce e da una facile sagomatura. Anche i comandi a piede, integralmente in lega leggera sono da lode. La strumentazione (contagiri, tachimetro/contachilometri e termometro per il liquido di raffreddamento) è completamente rinnovata e decisamente professionale. La AF/1 Replica offre una posizione di guida decisamente corretta e più sportiva della Sintesi, grazie al nuovo manubrio più basso ed avanzato. L’abitabilità è sempre buona anche per i piloti di alta statura, che trovano nelle forme della macchina sagomature perfettamente complementari. Grazie alla buona imbottitura della sella, alla discreta protettività del cupolino, ed alla migliorata taratura della forcella, il comfort di marcia è apprezzabile, anche se la sospensione posteriore resta un pelo rigida nella risposta. Sempre elevate le vibrazioni, soprattutto su pedane e sottosella, ma per la verità si notano raramente quando si è impegnati a godere delle straordinarie caratteristiche di guida e maneggevolezza offerte dalla nuova Replica: una pura racer anche nel comportamento su strada. Permette infatti pieghe da capogiro in tutta sicurezza col confortante supporto delle sopraffine coperture Dunlop radiali, che trasmettono grande sensibilità anche al limite. La guida è estremamente disinvolta e precisa sul veloce, scevra da oscillazioni, immediata nel centrare al primo colpo la traiettoria ideale che risulta successivamente sempre sostanzialmente neutra. Solo lo sconnesso viene talvolta mal digerito e manca anche un po’ di sensibilità sull’avantreno nelle rapide variazioni di inclinazione. Grande la frenata, sempre al vertice per feeling, modulabilità in condizioni limite e riserva di potere decelerante, con spazi di arresto che sono sostanzialmente i migliori della categoria. Il motore ha fornito eccellenti prestazioni globali, con una velocità di punta molto prossima ai 170 km/h effettivi, non disgiunta da una accelerazione brillantissima, affiancata da eccezionali caratteristiche di allungo fino ad oltre 11.000 giri di strumento e da una ripresa più che dignitosa. Il consumo è il più basso della categoria. Peccato che la frizione strappi quando venga stressata a fondo, e non assecondi dunque il cambio, veramente ineccepibile per precisione e rapidità.   Aprilia AF1 Replica   MOTOREMonocilindrico, 2 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 54 x 54,5 mm; cilindrata 124,7 cm³. Rapporto di compressione 15:1. Ammissione lamellare. Lubrificazione a miscelatore automatico. Alimentazione a carburatore Dell’Orto PHBH di 28 mm Ø. Avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti. CICLISTICATelaio doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica a steli rovesciati, con escursione 120 mm; posteriore monoammortizzatore con escursione 120 mm. Freni: anteriore a disco di 320 mm Ø; posteriore a disco di 240 mm Ø. Pneumatici: anteriore 100/80-17”; posteriore 130/70-17”. DIMENSIONIInterasse 1.365 mm, lunghezza 2.040 mm, altezza sella 800 mm. Peso a secco 120 kg. Capacità serbatoio 20 litri.   Potenza 21,4 Coppia 19,6 velocità massima 169,1 accelerazione 0-100 7”5 Accelerazione 0-400 15”1 Velocità dopo accelerazione 0-400 141,9 Ripresa  0-400 20”0 Frenata 60 km/h 13,4 Frenata 100 km/h 37,7 Peso 134,6     Cagiva Freccia C12R CARENATISSIMA E PERSONALE, HA NEL CAMBIO A SETTE RAPPORTI UNA NOTA DI ESCLUSIVITÀ. È FACILE DA GUIDARE PER LE RUOTE DA 16”   LA LINEA della Freccia è positivamente caratterizzata dalla carrozzeria integrale. Sotto il guscio superiore sono stati intelligentemente raggruppati i serbatoi del carburante, del liquido refrigerante e del lubrificante. Il manubrio è in due pezzi, realizzati in lega leggera: lo stesso materiale impiegato per i comandi a pedale e le staffe per le pedane. Il cruscotto comprende tre strumenti di forma circolare e di disegno e grafica tipicamente sportivi (contagiri, tachimetro/contachilometri e termometro per il liquido refrigerante), integrati da una nutrita serie di spie luminose per folle, indicatori di direzione, luci, abbagliante, riserva benzina e olio, batteria e stampella laterale. Anche se il posto guida è pressoché obbligato, quasi scavato nel corpo macchina, senza possibilità di avanzare ed arretrare, ci si sorprende di quanto sia comunque azzeccato sia per le taglie piccole che per quelle forti. Il merito sta nella anatomica raccordatura fra la sella ed i fianchi della struttura copriserbatoio, effettivamente complementare al pilota. La sella è bassa e le pedane un po’ alte, ma la posizione del busto è corretta grazie al giusto dislivello fra manubrio e posto guida. Anche la Freccia appartiene alla categoria delle moto facili da condurre, quelle che impegnano poco e fanno sentire subito dei gran manici. Il comfort di marcia si è avvantaggiato con la taratura più soffice della forcella, ma la sospensione posteriore resta secca sulle buche, e le vibrazioni fastidiose agli alti regimi, mentre discreta è la protettività garantita dal cupolino. Poco male perché la meccanica è inesauribile fonte di soddisfazioni: se escludiamo una lieve incertezza di carburazione sui 5.000 giri, il motore è infatti estremamente sostanzioso in basso, entra in coppia sui 6.500 giri ed allunga brillantemente fino a 10.500 ed anche 11.000 giri. Tutte le prestazioni sono piuttosto elevate, dalla velocità di punta di circa 166 km/h alla eccellente accelerazione ed alla notevole ripresa, ma tutto si paga con consumi elevati. Eccellente il nuovo cambio a sette marce, fluido e spaziatissimo, mentre la frizione è particolarmente modulabile anche se sensibile alle strapazzate. La Freccia, con le sue ruote da 16”, è la più maneggevole della categoria alle velocità medie ed elevate, ed azzecca l’inclinazione ideale quasi automaticamente. È inoltre sicura in traiettoria e stabile sui curvoni, con eccellenti capacità di inclinazione, anche se l’assetto è talvolta incoerente sullo sconnesso. Nettamente migliorata la frenata, con grande sensibilità e sicurezza in situazioni critiche, ma con una certa tendenza a perdere efficacia sotto sforzo ed al bloccaggio dell’unità posteriore.   Cagiva C12R   MOTOREMonocilindrico, 2 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 56 x 50,6 mm; cilindrata 124,6 cm³. Rapporto di compressione 13:1. Ammissione lamellare. Lubrificazione a miscelatore automatico. Alimentazione a carburatore Dell’Orto PHBH di 28 mm Ø. Avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 7 rapporti. CICLISTICATelaio doppio trave in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica, con escursione 140 mm; posteriore monoammortizzatore con escursione 140 mm. Freni: anteriore a disco di 298 mm Ø; posteriore a disco di 240 mm Ø. Pneumatici: anteriore 100/80-16”; posteriore 130/70-17”. DIMENSIONIInterasse 1.370 mm, lunghezza 1.971 mm, altezza sella 780 mm. Peso a secco 123 kg. Capacità serbatoio 16 litri.   Potenza 21,2 Coppia 19,6 velocità massima 165,9 accelerazione 0-100 7”4 Accelerazione 0-400 15”1 Velocità dopo accelerazione 0-400 140,4 Ripresa  0-400 20”8 Frenata 60 km/h 13,4 Frenata 100 km/h 39,6 Peso 132,9     Gilera SP-01 UNA VERA MOTO DA CORSA ABILITATA A CIRCOLARE SU STRADA. GRANDI PRESTAZIONI E UN MOTORE NUOVO. NON È MOLTO COMODA   AUTENTICA fuoriserie spiccatamente sportiva, la SP 01 vanta finiture caratterizzate da quel tocco di artigianale ed essenziale che fa letteralmente impazzire i fan delle special destinate all’uso su pista. Ci riferiamo soprattutto all’impianto frenante decisamente professionale, al manubrio in due pezzi in alluminio e allo strettissimo, ma efficace gruppo ottico anteriore, alla sella con codino asportabile (per trasformarla in biposto), ai comandi arretrati in lega leggera. Decisamente racing è il serbatoio della pompa del disco anteriore posizionato sulla testa di forcella. Professionale e di bel disegno è la strumentazione che prevede l’inconsueto tachimetro/contachilometri asportabile per l’impiego agonistico, il contagiri con zona rossa che attacca a 11.000 giri e il termometro per il liquido di raffreddamento. Altri dettagli che non mancheranno di coinvolgere positivamente l’appassionato sono, senza dubbio, lo splendido telaio Twinbox a doppio montante diagonale in acciaio ed il forcellone in pressofusione d’alluminio, cuore della sospensione PowerDrive. Sembra proprio di sedere in sella ad una moto da GP! Il posto guida è in alto ed il busto caricato in avanti verso il manubrio stretto e basso, con le gambe contratte sulle pedane alte e moderatamente arretrate. La sensazione di guidare una moto da corsa si cimenta col ridotto comfort di marcia offerto: le sospensioni sono rigidissime, soprattutto la forcella, ed i loro effetti amplificati dalla scarsa imbottitura della sella e da vibrazioni bene avvertibili. L’illusione è perfetta non appena si smanetta (fa anche rima...): il motore ama girare alto, e fornisce un campo di utilizzazione piuttosto ristretto, ma comunque prestazioni notevolissime, con la più alta potenza massima rilevata (29,2 CV alla ruota) e la maggiore velocità di punta, superiore ai 170 km/h! Troppo? Non proprio, se si considera che l’impianto frenante ha un rendimento analogo a quello di una moto da corsa e fornisce spazi di arresto contenutissimi i migliori assieme all’Aprilia in sicurezza soprattutto dalle velocità più elevate, ed è sfruttabile anche nella delicata fase dell’inserimento in curva. Meno maneggevole delle colleghe alle velocità medie e alte, la SP 01 richiede una guida specialistica e molto decisa: solo in questo modo si possono sfruttare appieno le superiori caratteristiche di appoggio garantite dai nuovi pneumatici Michelin. Notevole la precisione e la stabilità sul veloce, mentre sullo sconnesso, come tutte le racing replica, anche la SP 01 accusa incoerenze di assetto. La frizione è modulabile e resistente, mentre il cambio è preciso, ma si irruvidisce sotto sforzo.   Gilera SP 01   MOTOREMonocilindrico, 2 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 56 x 50,5 mm; cilindrata 124,3 cm³. Rapporto di compressione 13:1. Ammissione lamellare nel carter. Lubrificazione a miscelatore automatico. Alimentazione a carburatore Dell’Orto PHBH di 32 mm Ø. Avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti. CICLISTICATelaio doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica, con escursione 130 mm; posteriore monoammortizzatore con escursione 140 mm. Freni: anteriore a disco di 300 mm Ø; posteriore a disco di 240 mm Ø. Pneumatici: anteriore 100/80-16”; posteriore 130/70-17”. DIMENSIONIInterasse 1.350 mm, lunghezza 1.950 mm, altezza sella 780 mm. Peso a secco 116 kg. Capacità serbatoio 13 litri.   Potenza 21,6 Coppia 20,6 velocità massima 171,2 accelerazione 0-100 7”6 Accelerazione 0-400 15”4 Velocità dopo accelerazione 0-400 138,1 Ripresa  0-400 22”3 Frenata 60 km/h 12,4 Frenata 100 km/h 37,5 Peso 131,3     Honda NSR 125 R   COMPATTA ED ELEGANTE, OFFRE COMFORT AL PILOTA E UNA SINCERA SFRUTTABILITÀ. IL SUO TELAIO E L’ORIGINALE ALCAST IN ALLUMINIO   LA RIUSCITA e tagliente linea della carena integrale, sulla quale spicca il doppio gruppo ottico circolare, sono il biglietto da visita della sportiva Honda. La finitura è di alto livello: oltre a verniciature brillanti e resistenti troviamo, infatti, analoga cura nella definizione dell’interno del cupolino. Di elevato livello è anche la realizzazione dei comandi al manubrio, dove spicca l’inconsueta leva della frizione, abbassata rispetto al piano di attacco. La strumentazione è alloggiata in un cruscotto completamente immerso nella parte interna del cupolino e comprende un grosso contagiri che ospita la spia della riserva del lubrificante, il tachimetro/contachilometri e il termometro del liquido refrigerante. In un «ponticello», parte integrante della carrozzeria, che collega il serbatoio al cupolino, è ospitata una ricca serie di spie luminose. Nonostante il compatto dimensionamento, la piccola Honda offre abitabilità ai fantini come ai pivot, grazie al ben studiato dimensionamento delle parti a contatto col pilota, con sella e pedane relativamente basse, ed il busto moderatamente reclinato in avanti. L’adozione della carenatura integrale ha esaltato le condizioni di passista della «hondina» sportiva, e migliorato la protezione aerodinamica, mentre le sospensioni, soprattutto la forcella, garantiscono un buon comfort di marcia. Avvertibili le vibrazioni anche se non raggiungono mai livelli di vero fastidio. Anche la NSR/R appartiene alla categoria delle moto maneggevoli, soprattutto a bassa velocità ove sfodera un elevato equilibrio che non implica però un avantreno troppo pesante. Molto pronta negli inserimenti in curva, la piccola NSR accetta di buon grado le correzioni che digerisce con armonia e sicurezza. Equilibrata anche sullo sconnesso, la NSR/R è precisissima sul veloce, e può raggiungere inclinazioni notevoli grazie alle equilibrate coperture Pirelli Dart che garantiscono grip a non finire e soprattutto sincerità. Di alto livello, come quelli delle altre colleghe peraltro, l’impianto frenante, che garantisce elevata sfruttabilità anche in condizioni critiche, ma sul quale occorre esercitare una forte trazione per ottenere le migliori prestazioni. Esuberante il disco posteriore che porta ad indesiderati bloccaggi. Allineata alla Cagiva in velocità di punta, la NSR/R fornisce prestazioni soddisfacenti ma nella media in accelerazione e ripresa, ed anche nei consumi non è così brillante come le migliori concorrenti. In compenso ha una frizione da lode ed un cambio preciso, ma che accusa una lieve tendenza ad irruvidirsi.   Honda NSR/R   MOTOREMonocilindrico, 2 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 54 x 54,5 mm; cilindrata 124,8 cm³. Rapporto di compressione 12:1. Ammissione lamellare nel carter. Lubrificazione a miscelatore automatico. Alimentazione a carburatore Dell’Orto PHBH di 28 mm Ø. Avviamento elettrico. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti. CICLISTICATelaio doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica, con escursione 135 mm; posteriore monoammortizzatore con escursione 116 mm. Freni: anteriore a disco di 316 mm Ø; posteriore a disco di 220 mm Ø. Pneumatici: anteriore 100/80-17”; posteriore 130/70-18”. DIMENSIONIInterasse 1.350 mm, lunghezza 2.010 mm, altezza sella 800 mm. Peso a secco 118 kg. Capacità serbatoio 8 litri.   Potenza 20,5 Coppia 19,6 velocità massima 164,0 accelerazione 0-100 7”3 Accelerazione 0-400 15”4 Velocità dopo accelerazione 0-400 136,3 Ripresa  0-400 20”2 Frenata 60 km/h 13,4 Frenata 100 km/h 38,6 Peso 127,0     Marco Chilà [gallery ids="14316,14317"]   [gallery ids="14318,14319,14320"] [gallery ids="14321,14322,14323"] [gallery ids="14324,14325,14326"] [gallery ids="14327,14328,14329"]