Test Royal Enfield HNTR: i voti del #SottoEsame

Un tempo guardato con una certa sufficienza, oggi il segmento che comprende le cilindrate tra i 250 e i 500 centimetri cubici sta conoscendo rinnovata attenzione e soprattutto una crescita nei volumi e nel ventaglio di proposte. Tra i marchi che più di altri si stanno spendendo nel rilanciare le moto compatte e accessibili c'è sicuramente Royal Enfield. Come detto più volte la Casa indiana è al centro di una grande evoluzione che la porterà ad avere una gamma sempre più completa e articolata. Basti pensare che negli ultimi quattro anni - non proprio i più semplici per l'industria e la società in generale - è passata dall'avere quattro modelli in gamma ad averne sette e a vedere quintuplicate le vendite.

Nel nostro Paese nel 2015 vendeva circa 1.000 moto all'anno, quest'anno le proiezioni parlano di almeno 5.500 pezzi immatricolati con pochissimo "sell-in". E le novità continuano ad arrivare senza più aspettare le cadenze dei grandi saloni (anche se ad Eicma è atteso un modello inedito ndr) ma con più presentazioni durante l'anno, alcune delle quali quasi a sorpresa come quella della protagonista di questo #SottoEsame, la HNTR 350 già nota come Hunter, mostrata e annunciata nel bel mezzo dell'estate. Questa premessa è obbligata per inquadrare meglio il modello che abbiamo avuto la possibilità di provare per le strade di Milano prima del suo arrivo in concessionaria, atteso per il mese di novembre. Ora però andiamo, come al solito, a interrogarlo punto per punto, a vedere tutte le sue caratteristiche e ad assegnarli i voti.

Royal Enfield HNTR 350: il design

Piacevole e ben proporzionata, la HNTR mostra una sorprendente cura del dettaglio sia a livello puramente estetico sia di fattura. Compatta, classica e allo stesso tempo moderna, la HNTR è proprio una bella motoretta e ce ne siamo resi conto anche per gli sguardi che ci hanno seguito durante il nostro test cittadino. I richiami al concetto modern classic lanciato da Triumph ci sono, non si può negare sia un po' "in scia" ai modelli del marchio inglese più che ad altri. Ma a guardar bene si possono notare richiami a modelli storici di Royal Enfield, in particolare alla Fury prodotta a cavallo del 1960. Come lei è una roadster con un serbatoio dalle linee snelle e come lei ha una particolare linea di cascata del telaio che sembra quasi girare attorno alla guancia laterale. Pochi elementi bastano a caratterizzare una moto essenziale che mostra una propria personalità ben distinta dalle sorelle Meteor e Classic con le quali condivide la piattaforma tecnica J. Ancora una volta troviamo belle verniciature e abbinamenti cromatici azzeccati e anche i comandi sono semplici ma ben fatti, i cavi sono in ordine, c'è pulizia nella zona motore e anche le saldature non sono affatto grezze. Per trovare qualche piccola stonatura bisogna indagare a fondo. Ecco che sul nero di forcellone e forcella si notano i bulloni color metallo, in particolare quello del fulcro lasciato a vista meriterebbe una copertura. Sono piccolezze accettabili per la fascia di mercato e non rovinano la piacevolezza generale della moto. Voto 8.

Royal Enfield HNTR 350: ergonomia e comfort

L'accessibilità, in tutti i sensi, ha guidato la progettazione della HNTR 350 e nell'ergonomia questo emerge più che in ogni altro aspetto. È una moto compatta, ma non minuscola. L'interasse di appena 1370 mm è più corto di quello di Meteor e Classic, le ruote sono di 17" e il peso è inferiore alle sorelle, fermandosi a 181 kg. Infine la sella si trova a 790 mm. La prova pratica conferma l'impressione fornita dai numeri, ovvero quella di una moto adatta a chi vuole avere i piedi ben piantati a terra. La triangolazione sella, pedane, manubrio è di quelle classiche che più classiche non si può, con il busto eretto e le braccia leggermente aperte. Le ginocchia sono piegate a 90° con le pedane abbastanza alte da terra per consentire un buon angolo di piega. Inevitabilmente il risultato è che i più alti si sentiranno un po' costretti, con le ginocchia molto piegate. Al contrario i più brevilinei possono esultare perché troveranno tutto al posto giusto. I comandi sono semplici ma ben fatti, risultano piacevoli al tatto. La sella di serie è ampia e ben rifinita con la possibilità di ospitare un passeggero al cui servizio ci sono anche due maniglie in alluminio rivestite. La strumentazione è la stessa di Meteor e Scram 411 con tachimetro analogico e display al centro con tutte le informazioni di servizio, dal livello carburante alla marcia inserita. La leggibilità è buona, solo il display ogni tanto riflette la luce del sole perché lo strumento è montato quasi orizzontale e non ha alcuna protezione. Con il cupolino optional potrebbe migliorare, ma è un'ipotesi. Inoltre si trova piuttosto in basso e per consultarlo bisogna dunque abbassare un po' lo sguardo. Voto 7.

Royal Enfield HNTR Hunter 350: contenuti tecnici e dotazioni

Il monocilindrico 350 due valvole raffreddato ad aria/olio che abbiamo conosciuto su Classic e Meteor è sulla Hunter più in forma che mai. I tecnici sono intervenuti su mappatura, aspirazione, accensione, air box oltre che sull'impianto di scarico per renderlo più pronto al comando del gas. E in effetti possiamo confermare che è proprio l'impressione che ci ha restituito provandolo. Si tratta pur sempre di un motore pacifico (20,2 Cv a 6.100 giri/min. con una coppia massima di 27 Nm a 4.000 giri/min) che si apprezza più per la sua fluidità e per la coppia ai bassi regimi che per la prestazione massima. Il cambio è a cinque rapporti e la frizione a secco. Tutto qui, verrebbe da dire proprio perché la Hunter è una moto essenziale senza i filtri dell'elettronica che si ferma ad iniezione e ABS doppio canale. Il telaio, invece, è - seppur di poco - diverso da quello delle sorelle per premiare l'agilità ed è abbinato a diversa forcella e ammortizzatori. La prima ha steli di 41 mm di diametro ed un'escursione di 130 mm. I secondi sono regolabili nel precarico in sei posizioni ed hanno una corsa di 120 mm. I dettagli tecnici vengono completati da un impianto frenante Bybre con disco da 300 mm e pinza a due pistoncini sulla ruota anteriore, disco da 270 mm e pinza a singolo pistoncino sulla ruota posteriore. Le gomme di serie sono Ceat Zoom XL con misure 140/70-17 e 110/70-17. Di serie troviamo infine il cavalletto centrale in aggiunta alla stampella laterale e sono già disponibili a catalogo 23 accessori per personalizzare la propria Hunter senza perdere la garanzia. Voto 7.

Royal Enfield HNTR 350: piacere di guida

La Hunter 350 è la più divertente tra le "J" di Royal Enfield, ovvero le 350 del nuovo corso. Se la Meteor è la più comoda e la Classic la più... classica, la HNTR è quella che si fa guidare in modo più allegro. Il motore pulsa silenzioso al minimo restituendo un battito tutt'altro che fastidioso percepibile all'orecchio e al manubrio. Quando si ruota la manetta prende giri con una bella sonorità ed una buona reattività che, complice il peso tutto sommato contenuto, rende questa Royal la più scattante della famiglia. Lo stile di guida rimane però quello tipico della gamma indiana e predilige il filo di gas alle manate. Così si scopre, ad esempio, che in quarta si viaggia costanti a 50 orari con il gas appena puntato e il motore che sussurra e che in quinta allo stesso regime si sta tra i 70 e gli 80 orari. Al resto ci pensa una ciclistica più svelta che consente di dribblare le auto con facilità e di mettersi alla prova con angoli di piega sempre più sportivi. Il cambio offre un po' di contrasto - come sempre con le Royal Enfield - ma non lo definiremmo duro e ci è sembrato ben rapportato con prima e seconda piuttosto corte ed una buona terza che consente sia di riprendere dai minimi sia di allungare. La ripresa è buona anche in quinta marcia con la quale si può scendere serenamente sotto i 50 orari per poi prendere abbastanza rapidamente la velocità massima di 115 km/h. Anche la frizione è da moto vera e fa sentire un po' di peso senza eccessi. Le sospensioni ci sono sembrate adeguate al compito. In particolare la taratura della forcella ci è sembrata azzeccata, né troppo morbida né troppo rigida, anche se sullo sconnesso restituisce un po' troppo il colpo specie se lo prendiamo a velocità un po' sostenuta. Un po' secca la risposta degli ammortizzatori. La frenata ci ha convinto qui più che su altre Royal sia per risposta alla leva sia per efficacia. Soltanto il pedale del freno posteriore ha una corsa un po' lunga. Discreto infine il comportamento delle gomme di primo equipaggiamento che ci lasciano intuire cosa si potrebbe fare con un paio di gomme realmente all'altezza di questa piccola piegatrice.

Royal Enfield HNTR 350: rapporto qualità/prezzo

Abbiamo parlato di accessibilità sin dall'inizio e non può essere altrimenti arrivando a consultare il listino. Il prezzo di partenza di questa HNTR è di 4.300 euro per le tre colorazioni monocromatiche e 4.400 euro per le tre varianti bicolore. Questo pone il nuovo modello come quello di accesso alla gamma Royal. Come per tutte le altre, nel prezzo sono compresi 3 anni di garanzia, 3 anni di soccorso stradale in tutta Europa e l'iscrizione al Royal Enfield Riders Club. Ci sembra una proposta molto interessante a maggior ragione con le favorevoli condizioni di finanziamento che l'importatore italiano sta proponendo. Con una cifra decisamente abbordabile ci si porta a casa a nostro avviso una delle migliori se non la migliore entry level oggi sul mercato, una moto perfetta per chi inizia da zero o vuole passare ad una prima moto vera, ma anche per chi vuole ritornare in sella o, perché no, per chi cerca una seconda moto da utilizzare tutti i giorni per andare al lavoro. La HNTR è una moto semplice, essenziale, che costringe a ben poche rinunce e ha tutto ciò che serve per metterti il sorriso sia mentre la guidi sia mentre la guardi. Insomma il rapporto qualità/prezzo è a nostro avviso molto favorevole ed il punto più forte di questa nuova indianina. Difficile fare di meglio: voto 10.

Royal Enfield HNTR 350: conclusioni

Ha solo venti cavalli. Fa appena i 115 all'ora. Siamo certi che molti si soffermeranno su queste due informazioni, forse le più facili da assimilare ma anche le meno utili a capire questa moto. Raccontano solo un aspetto abbastanza marginale perché sempre meno la prestazione interessante di una moto è la sua prestazione massima ed è un concetto che cerchiamo di spiegare spesso. La Hunter è una moto che si usa divinamente in città e in quelle strade provinciali su cui possiamo danzare senza impegno tra i 70 e i 90 orari. È una moto che può insegnare molto a chi inizia e che potrà andare forte il giusto senza l'ansia di sbagliare. Potrà però insegnare molto anche a chi in moto ci va già da parecchio e ricerca più l'essenza, vuole ridurre i rischi e i consumi o semplicemente vuole un'alternativa, una seconda moto con cui muoversi con stile nel traffico. Per noi è dunque un grande sì e promuoviamo questa Hunter con una media di un bell'8 pieno.