Test Kawasaki Ninja 1100 SX: l'ultimo samurai!

Ogni qual volta si ha la possibilità di mettere le mani su una Kawasaki della serie SX, l'effetto è sempre più o meno lo stesso e ha a che fare con il sentimento della nostalgia. In un'epoca nella quale l'evoluzione della moto ha portato a turistiche dalla seduta alta, sospensioni a lunga escursione e motori molto simili tra loro, avere a che fare con l'ultima sport-touring vecchio stile è come un tuffo in un mondo che è rimasto legato ai ricordi e che ha uno spazio speciale nel cuore degli appassionati. Se i nomi Honda VFR, Aprilia RST Futura e Ducati ST2-4 vi smuovono qualcosa, avete capito dove vogliamo andare a parare.

Kawasaki Ninja 1100 SX: Cosa cambia?

Il mondo dal quale la Ninja 1100 SX proviene è proprio quello delle turistiche stradali basate su piattaforme sportive, in questo caso di scuola giapponese con telaio a doppio trave in alluminio che ospita un bel 4 cilindri in linea di grossa cilindrata. Per il 2025 il modello compie ben 13 anni e si rinnova con un boost di cilindrata che porta il nome a 1100 e la cubatura effettiva a 1.099 cc, poco di più rispetto ai precedenti 1.043, ma necessari per far rientrare questo motore "old fashion" nella normativa Euro5+, come del resto è successo con la Versys che abbiamo già provato.

Al pari della sorella crossover, quindi, è stata rivista l'aspirazione con corpi farfallati da 38mm, alberi a camme dal profilo rivisto e un volano un pelo più pesante. In questo caso si perde un pelo di potenza agli alti e il nuovo valore massimo è di 136 CV a 9.000 g/min, mentre la coppia di 113 Nm raggiunge il picco a 7.600 g/min ma ha una schiena molto più robusta ai bassi e medi regimi che cambia, di fatto, il comportamento del motore. Anche il cambio è stato leggermente rivisto con una nuova rapportatura della quinta e sesta marcia che migliora i consumi e il comfort in viaggio.

Kawasaki Ninja 1100 SX:  ciclistica rinnovata

A livello di quote, siamo sempre al cospetto della stessa moto del passato, quindi una ciclistica distesa e bassa sull'asfalto con interasse di 1440 mm e peso complessivo di 234 kg. Per il 2025 la moto si divide in due versioni che - a livello di componentistica - hanno in comune soltanto la forcella Showa da 41 mm pluriregolabile.

Infatti, la nuova top di gamma SE, può vantare un mono posteriore Ohlins della serie S46 posto in orizzontale e agganciato al forcellone in acciaio con un bel leveraggio progressivo, ovviamente settabile e che offre un sostegno molto più sportivo al posteriore.

Anche l'impianto frenante della SE è un pelo più evoluto rispetto alla standard, con il sistema di dischi, pinze radiali e tubi in treccia M4.32, che prendo il posto dei Nissin della "base". Entrambe le moto, inoltre, ricevono il nuovo disco posteriore da 260mm che finalmente offre il mordente giusto al retrotreno come richiesto dagli stessi utenti delle precedenti versioni.

L'elettronica di bordo è basata su una IMU che permette l'utilizzo di un pacchetto completo di controlli, compreso il sistema di ABS cornering nativo di Kawasaki che si chiama KIBS. Ci sono livelli di potenza selezionabili e tre mappe motore nella classica ripartizione Road, Sport e Rain, con in più un cruise control elettronico molto comodo da azionare dal blocchetto sinistro e un sistema di montoraggio in tempo reale dell'angolo di piega visibile nel TFT della strumentazione, con il sistema che memorizza anche quanti gradi di inclinazione massima sono stati raggiunti. Una "gimmick" più divertente che realmente utile, che potrebbe anche distrarre alla guida.

Kawasaki Ninja 1100 SX: su strada non smette mai di stupire

A livello di posizione di guida, nulla è realmente cambiato rispetto al passato e la triangolazione del pilota è un compromesso ottimo fra comodità nei trasferimenti tranquilli e aggressività quando si vuole spingere forte, dopotutto questa moto esiste proprio perchè vuole soddisfare entrambe le esigenze. In marcia ci si accorge subito, fin dai primi metri, che la Ninja 1100 SX è sempre fedele a sè stessa e a quel concetto di turismo sportivo che abbiamo accennato a inizio articolo, ancorato alla dinamica di guida di moto di 20/30 anni fa.

Ma qual è la peculiarità di questo stile di guida? Nel caso della SX è ancorata al comportamento del corposissimo 4-in-linea associato al rigoroso e rigido telaio in alluminio; con le sospensioni tarate in maniera quasi perfetta della versione SE (l'unica che abbiamo provato nei nostri 200 km in Catalogna), la moto scende fluida in piega con progressione e solidità, senza essere estremamente veloce ma incredibilmente sincera a tutte le velocità.

Si viaggia "vicino all'asfalto" e i cambi di direzione, secchi e precisi, sono il suo vero punto di forza, quello che ti fa dire "wow" sotto il casco dopo una sessione di curve veloci di montagna, complici anche le quasi eccellenti sospensioni. L'erogazione del motore, già regolare e quasi elettrica, ora diventa super fluida e robusta, permettendo spunti in seconda e andature sotto i 50 all'ora in sesta senza strappi e borbottii, che esaltano quindi la guida disimpegnata a ritmo turistico.

L'evoluzione più importante, però, arriva dall'impianto frenante, che con il mordente preciso e modulabile del sistema Brembo anteriore e il nuovo disco posteriore maggiorato rende le staccate sicure e gestibili senza mai dare sorprese. L'ABS è tarato benissimo e non interviene se non in situazioni di emergenza e frenatone al limite. Insomma, l'avete capito, questa moto offre sensazioni da sportiva di razza mischiate a più che discrete capacità turistiche, un concetto che i più brizzolati di voi ricordano di sicuro con piacere.

I difetti sono pochi e leggeri, ma bisogna comunque elencarli: il cupolino non protegge così bene chi è più alto di 180 cm ed è regolabile ma solo da fermi usando due mani, mentre a livello di mappe, Sport e Road sono troppo simili tra loro, con un piccolo vantaggio per Sport che diventa adatta a praticamente tutte le situazioni.

Kawasaki Ninja 1100 SX: prezzi e disponibilità

Questo è il concetto di sport-touring puro, e questa moto è l'ultima regina di un modo di andare in motocicletta che è ormai dimenticato dalla massa, nonostante il segmento abbia anche due altre valide superstiti: La Suzuki GSX-S 1000 GT, altrettanto valida ma con una storia ben più corta, e la BMW R 1250 RS, meravigliosa ma basata su una piattaforma e una meccanica puramente turistiche.
Arriva a dicembre 2025 con un prezzo che parte da 15.190 euro per la standard e 16.940 euro per la SE.