Test, Honda CBR1000RR-R: urlo da mondiale SBK

Le CBR sono tradizionalmente moto “user friendly” ed anche in questa nuova declinazione, nonostante i circa 30 cavalli in più rispetto al precedente modello, la prima cosa che viene da pensare è come non si abbia mai la sensazione di trovarsi seduti a quella che da fuori appaia quasi come una belva assetata di cordoli.

Che poi è di fatto questo, l'arma che Honda schiererà nel campionato SBK 2020 per riportare a casa un titolo che manca dal 2007 con James Toseland. Ma le scelte dei progettisti consegnano una moto dal taglio, pur deciso con il passato, non è così netto come ci si potrebbe immaginare dopo un primo sguardo in pit leane sui cavalletti.

Honda CBR 1000RR-R: sportiva ma non esasperata

La posizione di guida è un po’ più sportiva rispetto al passato, con semimanubri sempre belli aperti, ma ora più bassi; le pedane sono più arretrate, ma il giusto, e la sella è ora un po’ più sollevata, anche se per i più alti qualche centimetro in più non farebbe male.

Azzeccato il riparo del cupolino che regala una bella protezione aerodinamica anche grazie al lavoro fatto sul serbatoio, decisamente più basso del precedente, che consente un buon inserimento in carena quando ci si accuccia in rettilineo.

Honda CBR 1000RR-R: che motore!

La CBR 1000 RR-R si mostra quindi come una moto dall'approccio amichevole, ma occhio: in Honda hanno deciso che la missione di questa Fireblade deve essere quella di primeggiare in pista. Quindi, pochi compromessi quando si ruota la manopola del gas.

L'urlo della CBR 1000 RR-R: la Honda Fireblade mostra i muscoli VIDEO

Niente variatore di fase, niente trombette ad altezza variabile, questo motore è fatto per girare alto con una curva di coppia non robustissima in basso, ma davvero progressiva e mai ruvida quando si sale di giri.

Le urla migliori la CBR le lancia varcata soglia 10.000 e fino ai 14.500 giri, quando il 4 in linea da 217 CV alza forte la sua voce, con dei 'Do di petto' che escono dallo scarico Akrapovic e che accompagnano una ruota posteriore che ti spara in rettilineo come lanciati da una fionda. Quasi 300 km/h di quarta marcia (!!) sono una sorpresa, ma una sorpresa a cui ci si abitua presto, grazie agli aiuti dell'elettronica.

Honda CBR 1000RR-R: elettronica migliorata

Gli aiuti alla guida fanno il loro lavoro ed intervengono correttamente con risposte meno brusche man mano che la moto viene lasciata più libera di esprimersi; lo stesso vale per l'ABS, troppo invasivo in passato, ora con intervento decisamente più discreto.

Ed in effetti, componentistica a parte che è al top come si pretende da una moto da 27mila euro, è nel comparto elettronico che la RR-R è cambiata tanto.
Il ride-by-wire svolge egregiamente il lavoro di raccordo tra polso e farfalle del motore, e lo senti nelle riaperture in piena piega o nelle scalate che avvengono in scioltezza senza incorrere in reazioni nervose del posteriore. Quando però “si  cerca la pelata” nei cambi di direzione, la connessione non è così diretta come ci piacerebbe.

Honda CBR 1000RR-R: maghi del setting 

Utilissima invece la possibilità di cucirsi addosso il livello del freno motore in modo da adeguarlo al rapporto adottato nelle curve più impegnative.

Un discorso a parte infine meritano le sospensioni: possono essere utilizzate con un settaggio manuale per regolare estensione e compressione front and rear, oppure semi automatico con una strategia “object base tuning” con settaggi variabili a seconda delle condizioni d’uso, andando quindi a chiedere maggiore o minore sostegno in frenata, in accelerazione, oppure in piega, lavorando sopra il settaggio di base a sua volta configurabile.
Ebbene il sistema funziona - eccome! - e bastano pochi 'click' virtuali per notare differenze sostanziali.

Insomma la RR-R è più che promossa, ed è destinata a diventare un riferimento fra i competitor in termini di aerodinamica, velocità massima e facilità di guida.

Honda CBR 1000 RR-R: condannata a vincere