Prova Kawasaki Z H2, i voti del #SottoEsame

Il settore delle maxi naked è sempre più affollato. Ciascun azienda lo interpreta a modo suo: c’è chi prende la superbike e la sveste delle carene (vedi Aprilia Tuono), chi progetta una moto espressamente stradale ma che non disdegna i cordoli (KTM 1290 Super Duke R o Ducati Streetfighter V4) e infine c’è Kawasaki, che con la Z H2 ha seguito una strada solitaria: quella della sovralimentazione. Il risultato? Ve lo raccontiamo direttamente dalla movimentata Las Vegas, nel consueto #SottEsame.

DESIGN KAWASAKI Z H2

Possiamo confermarlo: dal vivo rende molto meglio che in foto. Le sue forme sono ben accordate e c’è una bella continuità tra avantreno e retrotreno per quanto riguarda i volumi. I particolari sono estremamente curati, come ogni Kawasaki che si rispetti, ma va detto che la parte frontale risulta un po’ pesante nell’insieme. VOTO 6,5

CONTENUTI TECNICI KAWASAKI Z H2

È l’ammiraglia di tutte le Z, e in quanto tale sfrutta una tecnologia di altissimo livello. Il motore a 4 cilindri è sovralimentato da un compressore centrifugo ed è comandato da un acceleratore Ride-by-Wire. Eroga 200 CV. La frizione è assistita e antisaltellamento, mentre il peso non è certamente il suo punto forte: 239 kg in ordine di marcia. Il telaio è un tubolare in acciaio realizzato appositamente per questa moto e ha quote ciclistiche compatte, anche per via di un forcellone inedito, del tipo tradizionale e non più monobraccio. Le sospensioni sono un classico per Kawasaki: Showa. Davanti c’è una forcella BP (Big Piston) con le funzioni di molla e idraulica separate, dietro un classico monoammortizzatore; entrambi sono completamente regolabili. A tenere a bada peso e potenza della Kawasaki Z H2 ci pensa un’elettronica di prim’ordine. Tutto si basa su una piattaforma inerziale Bosch a 6 assi che sovrintende a tutti i controlli, nell’ordine controllo di trazione, anti-wheeling e cornering ABS (che Kawasaki chiama KIBS). Non mancano nemmeno il cruise control, il launch control e il quickshifter bidirezionale, mentre attraverso il cruscotto TFT a colori si gestiscono i tre Power Mode (Full, Middle, Low, intervengono sulla potenza e sull’erogazione) e si può connettere via Bluetooth allo smartphone. L’illuminazione è completamente a LED.  VOTO 8,5

PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE KAWASAKI Z H2

A leggere la scheda tecnica ci si potrebbe spaventare: 200 CV su una naked sono troppi, secondo il comune buon senso. E invece…e invece si scopre una moto tutt’altro che fuori controllo. Colpisce la risposta del gas, prima di tutto: morbida, dolce e delicata, non mette in imbarazzo nemmeno il pilota novizio e non soffre di effetto on-off. Non fraintendiamoci però: quando richiesto, il 4 cilindri può sparare badilate di potenza alla ruota posteriore. Ai bassi non è mostruoso, ma dai 4.000 giri in sù ha una forza straordinaria, ben spalmata lungo tutto il resto del contagiri. Fortunatamente l’elettronica lo tiene a bada con competenza, senza però essere invasiva. Cosa avremmo gradito? Un’anti-wheeling separato dal controllo di trazione, quello sì. Ma solo per un utilizzo in pista. La ciclistica è molto equilibrata, nascondendo in parte il peso elevato. Non si può guidare come una purosangue sportiva, ma la Zetona non vuole nemmeno esserlo, e la posizione di guida rilassata lo conferma. Ottimi i freni, potenti e ben modulabili. VOTO 8,5

RAPPORTO QUALITà/PREZZO KAWASAKI Z H2

L’elevatissimo livello tecnologico della Z H2 giustifica tutti gli euro richiesti da Kawasaki. Che sono 17.790 (meno di tante concorrenti europee), a cui si possono aggiungere giusto un paio di optional, come lo scarico Akrapovic o il cupolino rialzato. VOTO 8

CONCLUSIONI

Nonostante rientri nella categoria maxi naked, la Z H2 è una moto unica nel suo genere. Ha un motore esagerato ma gestibile e una guida tonda e intuitiva. Non è una sportiva spogliata delle carene, tutt’altro, ma per molte (moltissime) persone questo è un punto a favore, non un difetto. VOTO FINALE 7,9

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