Prova KTM 890 Adventure: i voti del #SottoEsame

Sono tanti e differenti i modi di vivere l’avventura su due ruote. Dedicata a chi la intende soprattutto come ricerca di luna park motociclistici su cui scatenarsi, la KTM 890 Adventure prosegue dritta nel solco del percorso intrapreso dalla Casa austriaca, che abolite le mezze misure, punta a estremizzare, sui propri modelli, carattere e personalità. L’utente tipo di questa moto? È capace di allungare un itinerario di mille chilometri pur di piegare forte; non conosce il significato di “strada dissestata”; preferisce di gran lunga le pozzanghere alla vasca da bagno. In altre parole, riders che masticano asfalto, chilometri e terra, con la stessa voracità. Ecco con quali voti la KTM 890 Adventure ha superato il nostro #SottoEsame.

DESIGN

Inutile soffermarsi troppo su mere considerazioni estetiche, la 890 Adventure o la si ama, o la si odia. Qualche precisazione, però, va fatta in merito ad alcune scelte con una valenza più funzionale che stilistica. Il faro e il parabrezza, ad esempio, sono posizionati così in avanti (sembrano quasi “appesi” all'avantreno) per garantire una visione più chiara di ciò che accade vicino alla ruota anteriore nei passaggi complicati. La forma non convenzionale del serbatoio da 20 litri, invece, posizionato giù nel telaio, ha lo scopo di abbassare il baricentro, centralizzare le masse e ridurre quelle sospese; a ovvio vantaggio della dinamica di guida, soprattutto in fuoristrada. Inoltre, questa soluzione permette di avere un'altezza sella inferiore (850/830 mm), e grazie alla parte alta del serbatoio slim, anche di rendere più agevoli gli spostamenti del corpo nella guida in piedi.
Tutto il resto è puro, imprevedibile, colpo di fulmine. VOTO 7

CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI

Dopo appena due anni dall’esordio, la 890 sostituisce in listino la già apprezzata KTM 790 Adventure. Rispetto a quest’ultima, il motore è cresciuto di cilindrata e potenza, e ora è omologato Euro5. Diamo qualche numero: 899 cm3, 105 CV (10 più di prima) e 100 Nm di coppia massima (12 in più). Interessante anche il dato dichiarato sui consumi: 4,5 litri per 100 km. Insomma, un generale lavoro di irrobustimento e ottimizzazione.

Ulteriori upgrade hanno interessato la ciclistica e l’elettronica. In abbinamento al telaio a traliccio in acciaio troviamo sospensioni con tecnologia WP APEX. Il nuovo mono posteriore offre maggiori possibilità di setting, grazie alla regolazione in estensione, mentre un pratico comando remoto permette ora di regolare con facilità il precarico. Anche l’impianto frenante è stato potenziato per migliorarne resistenza e resa in condizioni di stress. Per quanto riguarda le ruote (che, lo ricordiamo, hanno misure 21’’ all’anteriore e 18’’ al posteriore), i nuovi mozzi anodizzati (prima erano verniciati a polvere) promettono più resistenza all’usura, oltre ad un maggiore appeal di tipo premium.
La dotazione elettronica prevede un controllo di trazione Cornering di nuova generazione (CMTC), che a differenza del precedente, propone la combinazione di due controllori indipendenti (uno per lo slittamento della ruota e l’altro per l’angolo di beccheggio): gli algoritmi del sistema, rilevata una velocità di rotazione della ruota posteriore non compatibile con la dinamica generale del mezzo, in pochi millisecondi riducono la coppia erogata dal motore agendo sulle valvole a farfalla. La quantità di slittamento della ruota posteriore dipende dal riding mode selezionato (il traction control può essere anche disattivato). A proposito di Riding Mode, oltre a quelli di serie - Street, Rain e Offroad - è disponibile, in optional, anche la modalità Rally, perfetta per gestire con più precisione i parametri della guida in fuoristrada. Anche gli algoritmi del Cornering ABS sono stati rivisti per minimizzare gli interventi del sistema; in particolare, sul freno posteriore nella modalità Offroad ABS. In questo caso, viene anche escluso il sensore di angolo di piega per permettere di curvare (su sterrato) agendo sul freno posteriore. VOTO: 8,5

ERGONOMIA E COMFORT

In generale, l’ergonomia è uno dei punti di forza di questo mezzo, che si guida esattamente come una enduro: busto eretto, braccia rilassate, ottima triangolazione sella, manubrio, pedane. Per quanto riguarda il comfort di bordo, globalmente più che buono, va detto che la sella PowerParts (optional) dell’esemplare testato, se da un lato è comoda e in grado di semplificare i movimenti in sella, dall’altro offre poca superficie utile per il passeggero (la situazione è migliore sulla normale sella standard). Anche la protezione aerodinamica offerta dal parabrezza regolabile (di 40 mm, rimuovendo la vite di blocco con l’apposita chiave), non è sembrata ottimale in velocità, e sulle lunghe distanze si potrebbe desiderare qualcosa in più. Ben studiata, leggibile e razionale, è invece la strumentazione TFT interfacciabile con lo smartphone (che consente anche la navigazione, tramite app KTM My Ride). VOTO: 8,2

PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE

Erogazione corposa, vivace, una bella schiena, che diventa dinamite intorno alla metà scala del contagiri. Il bicilindrico LC8 è il cuore d’oro di questa moto. Un’unità, che sa però essere anche elastica e sempre gestibile; parte del merito va all’elettronica: passando da un riding mode all’altro, la moto cambia volto e carattere in maniera evidente, adeguandosi in maniera sempre convincente alle diverse condizioni d’uso. 
Se da un lato, poi, il motore regala gusto e sensazioni muscolari, dall'altro colpiscono agilità e capacità di andare forte tra le curve, nonostante l’anteriore da 21’’. Notevole è anche la resa del comparto sospensioni: su asfalto, regalano sostegno e feeling; in fuoristrada, assorbono anche i colpi più duri, senza mai andare in crisi. Gran parte della confidenza che si percepisce in sella, è probabilmente merito loro. Ottima la frenata, preciso il cambio, eccellente la manovrabilità garantita dal largo manubrio settabile su 6 livelli. Insomma, un mezzo totale, a tratti teppistico, per divertirsi a briglia sciolte lungo i percorsi più belli del mondo. Se ciò che si desidera sono soprattutto sensazioni forti, la 890 Adventure non delude le aspettative. VOTO: 9

RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

Su una cosa non c’è dubbio, la qualità si paga! E qui di qualità ce n’è e si sente tutta. Allo stesso tempo, però, il prezzo a partire da 13.490 euro avvicina pericolosamente la 890 Adventure a moto di categoria superiore, che quindi potrebbero diventare un’alternativa rilevante. VOTO: 7,2

CONCLUSIONI

Versatile, ma in un maniera nettamente orientata al divertimento. Insomma, ci fai tutto, e nel frattempo te la godi anche un mondo. Ostacoli cittadini, statali tortuose, stradine sterrate, passaggi difficili in off-road, slalom tra le auto, mete lontane, ogni contesto d'uso contribuisce a far emergere le doti di questa moto dall’animo “fun”. E lei, non si tira mai indietro: che siano strade tormentate su cui piegare forte, o ripide montagne russe tra fango e polvere, non delude. Probabilmente, la media sotto i 1000 cc definitiva, per tutti quei moto-avventurosi a caccia di emozioni, sia su asfalto che in off-road.
VOTO FINALE: 8

PROVA TRIUMPH TRIDENT 660