Test Triumph Tiger 1200, i voti del #SottoEsame

GS: due lettere che sono state ripetute spesso, durante la conferenza di presentazione della nuova Triumph Tiger 1200. È lì che vogliono andare a parare gli inglesi, senza tante ipocrisie. Spodestare, o almeno provarci, sua maestà GS dalle vette delle classifiche di vendita. Mica facile. Ed è per questo che, tanto per dirne una, la nuova Tiger utilizza la trasmissione a cardano, un’accortezza che porta indiscutibili vantaggi ai grandi viaggiatori. Ma non divaghiamo. Per soddisfare le esigenze di tutti, Triumph ha schierato ben 5 versioni, tre con cerchio anteriore di 19 pollici, due con il 21. Siamo volati in Portogallo e le abbiamo guidate in off-road e su asfalto; ecco i voti del nostro consueto #SottoEsame.

TRIUMPH TIGER 1200: DESIGN

L’obiettivo di Triumph era presidiare il segmento maxi-enduro con una moto più leggera della precedente Tiger, fisicamente ma anche a livello visivo. Risultato che i designer sono riusciti a ottenere: tutte le Tiger 1200, anche le versioni con serbatoio da 30 litri (chiamate Explorer), hanno un aspetto slanciato, dettagli curatissimi (ormai una garanzia del marchio inglese) e forme eleganti. La colorazione della Rally poi, con il verde della carrozzeria abbinato al bianco del telaio, è un vero toccasana. VOTO 9

TRIUMPH TIGER 1200: CONTENUTI TECNICI

Non basterebbe una tesi d’ingegneria per raccontare tutte le specifiche tecniche delle nuove Tiger 1200; proviamo a farlo in poche righe. Prima di tutto, come già anticipato le versioni con cerchi in lega da 19 - 18 pollici e sospensioni con 200 mm di corsa sono tre: la GT, la GT Pro e la GT Pro Explorer. La Rally Pro e la Rally Explorer invece hanno cerchi a raggi da 21 - 18 pollici e corsa delle sospensioni aumentata a 220 mm. In tutti i casi, le sospensioni sono delle semi-attive Showa. Le moto condividono un tre cilindri simile a quello della Speed Triple RS, ma qui c’è la fasatura T-Plane (scoppi irregolari) già vista sulla Tiger 900, che ai bassi regimi simula l’erogazione di un bicilindrico. 1.160 cc, eroga 152 CV a 9.000 giri e 130 Nm. Il motore è abbracciato da un telaio tubolare in acciaio al quale è avvitato un telaietto a traliccio in alluminio. Completano la ciclistica il forcellone “Tri-Link” e l’impianto frenante con pinze anteriori Brembo Stylema M4.30. L’elettronica comprende un display TFT da 7″ e una piattaforma inerziale a sei assi che, oltre a gestire tutti i controlli disponibili (controllo di trazione, mappe, taratura sospensioni…), permette di avere a disposizione anche il Cornering ABS. Le mappature comuni a tutti i modelli sono Rain (con potenza limitata a 100 CV), Road, Sport, Rider (personalizzabile) e Off-Road, mentre per le sole Rally c’è anche la Off-Road Pro. Le versioni Explorer (serbatoio da 30 litri) sono equipaggiate anche di sensore pressione pneumatici e radar posteriore, che tramite un lampeggio avverte il pilota in caso di presenza di veicoli circostanti. Ecco i pesi: si va dai 240 kg della GT standard fino ai 261 della Rally Explorer, tutti in ordine di marcia. Che sono esattamente 25 kg in meno della precedente versione. Cosa manca? Giusto il cruise control adattivo. VOTO 9

TRIUMPH TIGER 1200: PRATICITÀ E COMFORT

Uno dei punti di forza delle nuove Tiger 1200 è proprio il generale livello di comfort. La triangolazione sella-pedane-manubrio è perfetta per piloti di tutte le taglie, con il manubrio largo quanto basta e la sella estremamente ben imbottita. Si sta con il busto dritto, in alto ma al tempo stesso dentro la moto. Ottimo il riparo aerodinamico (la regolazione del plexi è geniale), meno le vibrazioni che però s’intensificano solo agli alti regimi. La strumentazione è uno spettacolo di luminosità e chiarezza, il peso c’è ma in movimento non si avverte. Semmai è l’altezza della sella che, ai diversamente alti, potrebbe dare qualche grattacapo, soprattutto nel caso della Rally Explorer (875 - 895 mm). Fortunatamente tra gli accessori c’è la sella ribassata di 2 cm. VOTO 8

TRIUMPH TIGER 1200: PIACERE DI GUIDA

Talvolta, le schede tecniche possono creare delle false illusioni. Prendiamo il motore della Tiger 1200: le carte dicono che sprigiona 152 CV e 130 Nm, roba da superbike di qualche anno fa. E in effetti, se spremuto, il tre cilindri spara fuochi d’artificio: l’accelerazione è realmente intensa, quasi feroce. Ma lo è soltanto oltre i 5-6.000 giri. Sotto, dove ci si aspetterebbe una forza da bodybuilder, c’è invece molta regolarità. È un motore più raffinato che esplosivo, descrizione che calza perfettamente anche alla ciclistica. Nonostante le dimensioni importanti, la Tiger (soprattutto la GT Pro) trasmette sempre una piacevole sensazione di sicurezza. Si lancia in curva baldanzosa, con l’avantreno ben piantato a terra e le sospensioni che riescono nel duplice compito di assicurare rigore e assorbire le irregolarità dell’asfalto. Magia dell’elettronica. Motore e ciclistica sono perfettamente orchestrati dall’elettronica, che lavora di continuo per ottimizzare la dinamica di guida ma senza farsi sentire. Un saggio una volta disse che “il pacchetto elettronico migliore è quello che non senti”; è il caso delle Tiger 1200. Per quanto riguarda il fuoristrada, possiamo esprimerci soltanto sulla Rally Pro, l’unica che abbiamo avuto il piacere di guidare (con pneumatici adeguati, naturalmente: i Michelin Anakee Wild offerti, volendo, di serie). Come su asfalto, piace soprattutto per la generale sensazione di qualità. È una moto ben fatta e completa di tutto, ed è un tutto che funziona. In piedi ci si trova bene: le pedane non sono avanzate e il manubrio largo offre un ottimo controllo sull’avantreno. Solo i più alti potrebbero desiderare dei riser ancora più rialzati. Il motore ha un’erogazione pastosa, che in fuoristrada non guasta, e se avete cuore può esprimere tantissima rabbia, oltre i 6.000 giri. Accusa giusto un leggero on-off, ma niente di trascendentale. Le sospensioni e il cerchio di 21 pollici sono in grado di superare qualunque ostacolo, senza che l’assetto ne risenta più di tanto. È una moto soprattutto stabile di avantreno, anche in situazioni fastidiose come il fango o i guadi melmosi. E scoprendo questa stabilità, il pilota ha la fiducia per osare, più di quanto si potrebbe pensare leggendo sulla scheda tecnica “oltre 240 kg”. Convince anche per la sua sorprendente trazione in salita, specialmente se regolata in modalità Off-Road Pro (niente controllo di trazione). Nei sentieri più tortuosi fa rimpiangere giusto un baricentro ulteriormente ribassato (i tecnici hanno già fatto miracoli per abbassarlo) e una massa ancora più contenuta…ma arrivati a queste consinderazioni, forse bisognerebbe chiedersi perché si è scelta una maxi-enduro. VOTO 8

TRIUMPH TIGER 1200: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

Uno degli argomenti più delicati è il prezzo: si parte dai 19.300 euro della GT standard fino ai 24.600 euro della Rally Explorer. Se però consideriamo che Triumph offre praticamente tutto già di serie, quelle che sembrano cifre spropositate, diventano incredibilmente ragionevoli…soprattutto se confrontate con le dirette rivali. VOTO 7

TRIUMPH TIGER 1200: CONCLUSIONI

In Triumph hanno lavorato come muli per presentare una (anzi cinque) maxi-enduro completa, tecnologica e gustosa da guidare. E ci sono riusciti. Ci aspettavamo un motore più maleducato ai medi regimi? Forse sì, ma in fondo le Triumph non sono mai state moto da burini. Sono moto per palati fini, di quelli che apprezzano le qualità ciclistiche e la precisione meccanica. E la Tiger 1200 ha tutte queste qualità. VOTO FINALE 8,2

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