Prova Ducati DesertX: il tassello mancante

La tecnica, la prima vera off-road di Ducati

I cerchi sono forse l'elemento tecnico che meglio definisce l'attitudine di questa moto. Le misure da 18” e 21” sono inequivocabilmente specialistiche e permettono di installare pneumatici altrettanto specifici (anche decisamente tassellati): il diametro maggiore delle ruote permette di superare più facilmente le asperità e contribuisce ad aumentare la luce a terra (250 mm quella della Ducati), ovvero la distanza minima del basamento motore o del paracoppa dal fondo, misura fondamentale quando si affrontano ostacoli pronunciati trasversali o canali longitudinali. In questo contesto, anche le sospensioni giocano un ruolo importante: quelle della DesertX, firmate Kayaba, sono completamente regolabili meccanicamente (c'è anche il comodo pomello remoto del precarico del mono) ed offrono 230 mm e 220 mm di escursione ruota rispettivamente per anteriore e posteriore.

La ciclistica vede all'opera un affidabile e robusto traliccio e un forcellone in alluminio abbinati al bicilindrico a Testastretta 11° già impiegato sulla Multistrada V2: un trapianto non così automatico vista la destinazione diversa delle due moto. Un bicilindrico a L, infatti, se da un lato comporta una più favorevole distribuzione delle masse rispetto per esempio a un bicilindrico frontemarcia (il baricentro è leggermente spostato più verso il basso e verso la zona mediana del veicolo), dall'altro ha ingombri longitudinali maggiori che – a parità di interasse - limitano per esempio la lunghezza del forcellone e quindi l'efficienza della sospensione posteriore. Un gioco sottile di quote e incastri al decimo di millimetro per gli ingegneri Ducati...

Del motore si conoscevano già le doti di coppia, elasticità e potenza: per la nuova destinazione è stato ulteriormente affinato modificando la rapportatura complessivamente accorciata su tutte le marce fino alla quinta, soprattutto nella prima e seconda marcia (più corte rispettivamente del 14,3% e dell’8,7%), per migliorare la resa a bassa velocità in off-road. La sesta rimane invece  lunga per favorire l’utilizzo in viaggio (leggi autostrada).

Quanto all'elettronica, la scheda tecnica – ampia e corposa - parla da sé: sono 6 i Riding Mode disponibili a cui corrispondono diverse modalità di potenza, del controllo di trazione, dell'antimpennata, del freno motore e del cornering ABS. Qui vale la pena di soffermarsi sui due riding mode creati specificamente per questa moto e per l'off-road, l'Enduro e il Rally. Il primo offre una potenza limitata a 75  CV, un ABS attivo sia all'anteriore sia al posteriore (in quest'ultimo caso molto ritardato nell'intervento). Una modalità adatta a una vasta platea di utenti, anche poco esperti. Per i più esigenti invece c'è la modalità Rally: potenza piena (110 CV) e ABS attivo solo all'avantreno. Il sistema ducati, comunque, permette per ogni mappa di personalizzare ogni singolo parametro regolandolo a piacere. Il consiglio è però quello di lasciare quelli preimpostati dalla Casa, calibrati dopo migliaia di km di collaudi per tirare fuori il massimo dalla moto.