Test Ducati Diavel V4: i voti del #SottoEsame

A cosa serve una moto così? Se vi state ponendo questa domanda - ammettetelo! - non avete mai poggiato il posteriore su una Ducati Diavel. Un mezzo che, per quanto si possa essere lontani da un certo tipo di motociclismo, non può lasciare indifferente neanche chi, da bambino, in cameretta, aveva una carenata race replica al posto della culla. Ma se fino ad oggi, lo stacco tra ciò che vedevi nel parcheggio e ciò che guidavi una volta in sella produceva il semplice e istantaneo cedimento della mascella (una cosa da non credere), la nuova V4 va oltre e rompe definitivamente gli schemi. Un corto circuito totale. Anzi, meglio. Uno scollamento dei sensi, che costringe a riparametrare vista, udito - e anche il sesto, l’istinto - per riuscire a comprendere il sortilegio che viene lanciato quando si afferra il manubrio e ci si scatena tra le curve.
Tutto questo, però, in Ducati lo sapevano bene da un pezzo. Così, per rendere ancora più roboante l’effetto WOW, e godersi le facce attonite dei giornalisti tra una sosta e l’altra, hanno deciso di presentarcela sulla Jebel Hafeet Mountain Road, negli Emirati, dalle parti di Abu Dhabi. Una sorta di Pikes Peak araba. Una pista playmobil, dalle geometrie circensi, su cui abbiamo consumato gomme e limato pedane, come si farebbe con una sportiva alla nitroglicerina. Poi, la Diavel è anche una bella “cruiser” e ci vai pure a spasso… se proprio devi.
Di seguito, l’analisi “voce per voce” nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualità/prezzo. Il test completo, insieme agli approfondimenti, le interviste e i contenuti esclusivi, li trovate invece sul prossimo numero di In Moto in edicola.

Ducati Diavel V4: DESIGN

L’idea alla base del progetto stilistico, fin dalla prima Diavel, è stata quella di rappresentare un centometrista al momento della partenza, appena prima dello sparo. A differenza delle versioni precedenti, però, più “omogenee” nelle linee, la nuova V4 propone una più articolata composizione di volumi, l’insieme dei quali contribuisce a creare la proporzione generale. Ne sono un esempio le prese d’aria molto esagerate, per esprimere un’immediata sensazione di forza. Altri elementi impattanti della moto, oltre ovviamente allo scarico a 4 vie, che comunica all’istante l’esordio a bordo dell'inedita motorizzazione a 4 cilindri, sono il faro anteriore (che è un po’ la firma di questa terza generazione), la fanaleria posteriore, con i particolari led "destrutturati" quasi a disegnare una matrice, e le pedane e maniglie passeggero a scomparsa. Il risultato complessivo è oggettivamente di grande fascino. Due le colorazioni disponibili, Rosso Ducati e Thrilling Black. Entrambe molto belle, ma una terza livrea non avrebbe guastato. VOTO: 8

Ducati Diavel V4: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE

Facciamo un passo indietro. Per comprendere come si sia giunti fin qui, occorre partire dall’inizio. Da quando, oramai diversi anni fa, un gruppo di visionari e sciamani della Casa bolognese decise di dar vita ad un modello che non avesse alcun riferimento specifico nel mondo moto; nessun target o segmento in cui inserirsi  ("O famo strano?" avrebbe detto Verdone in “Viaggi di Nozze”). Doveva essere una moto esagerata, eccessiva. “Ignorante” ma anche elegante. E soprattutto, doveva essere una Ducati fino in fondo, fin dentro al midollo: performante, efficace e divertente, senza riserve.
E in effetti, è andata proprio così. Un mezzo in bilico tra due mondi, quello cruiser e quello naked, dalla personalità smisurata. Le prime due generazioni si sono affidate ai capisaldi storici del brand: il bicilindrico e il telaio a traliccio. Quest'ultima evoluzione, invece, sterza in maniera brutale. E badando bene a non tradire la filosofia del modello, ne riscrive totalmente la grammatica progettuale: arriva il motore V4 Granturismo, già apprezzato sulla Multistrada, e al posto del traliccio debutta un leggero telaio monoscocca in alluminio.
Partiamo dal primo iniziando a snocciolare qualche dato: 1.158 cm3, 168 CV a 10.750 giri/min e un picco di coppia di 126 Nm che arriva ai 7.500. Numeri da sportiva fatta e finita, che fanno il paio con soluzioni tecniche particolarmente raffinate; come l’albero motore controrotante di derivazione MotoGP, che lavora “contro” l’inerzia giroscopica delle ruote; o l’ordine di scoppio Twin Pulse determinato dall’albero motore con perni sfalsati di 70°, che dona corpo all’erogazione a tutti i regimi, rendendo il sound del V4 ancora più gratificante. 
Ma la vera chicca, quest’anno al debutto anche sulla Multistrada V4 Rally, è il sistema di deattivazione estesa della bancata posteriore: in pratica, durante le soste a motore acceso, o quando si guida a bassi regimi in determinate condizioni - la soglia è posta intorno ai 4.000 giri - i due cilindri posteriori si disattivano, a tutto vantaggio di consumi, emissioni e comfort termico. All’aumentare della velocità, o sopra una certa richiesta di coppia dalla manopola dell’acceleratore, i cilindri vengono riattivati (circostanza segnalata da un chiaro cambio di sound allo scarico). 
Il sistema è operativo in tutti i Riding Mode. Quest'ultimi sono 4: Sport, Touring, Urban e Wet; ciascuno dei quali è associato a uno dei tre Power Mode a disposizione: High, Medium e Low (i primi due sono a potenza piena ma con diverse tarature delle mappe Ride by Wire). Il Power Mode High, associato nei valori predefiniti al Riding Mode Sport, è per la guida più aggressiva. Medium, attribuito invece nel valore di default al Riding Mode Touring, ha una risposta più progressiva e dolce. Low, infine, in combine con i Riding Mode Urban e Wet, è stato studiato per la guida su fondi a bassa aderenza, con potenza limitata (115 CV) e una risposta al gas particolarmente gestibile. Ovviamente, i diversi Riding Mode hanno anche setting dedicati per quanto riguarda i livelli di traction control, Wheelie Control e ABS EVO (di tipo cornering). Tutti i parametri preimpostati, in ogni caso, possono essere sempre modificati dal pilota a seconda delle preferenze. 
Di serie, il resto dell’elettronica (che sfrutta una piattaforma inerziale a 6 assi) prevede il Quick Shift up/down, il Cruise Control e il Power Launch. Quest’ultimo, regolabile su tre livelli, serve a godersi partenze fulminee, da vera “bruciasemafori”, in tutta sicurezza. L’accensione è di tipo “keyless” e la strumentazione sfrutta un TFT a colori da 5” che si può connettere con lo smartphone via bluetooth.
Altro elemento rilevante, per questa terza generazione Diavel, è il dimagrimento rispetto alla precedente versione. Ben 13 chili persi, tra i quali, degni di nota, sono i 5 dal motore, i 4,5 dal telaio, i 0,9 dei cerchi e i 0,6 dei dischi, che vanno a incidere in maniera importante sulla maneggevolezza della moto. Il peso totale scende a 223 kg a secco. VOTO: 9

Ducati Diavel V4: ERGONOMIA E COMFORT

Prima di lanciarsi nell’analisi dinamica, una battuta su posizione di guida, comfort ed ergonomia, che beneficiano di alcuni piccoli aggiornamenti, come il manubrio più vicino al busto del pilota (20 mm), la seduta ridisegnata e le sospensioni dall’escursione maggiore (15 mm rispetto al passato), in grado di migliorare la manovrabilità nello stretto, la libertà di movimento durante la guida sportiva, e la comodità, anche su fondi non omogenei, per pilota e passeggero. Quest’ultimo, una volta rimossa la cover della sella posteriore (di serie), può fare affidamento su pedane e maniglione a scomparsa (quindi invisibili in posizione chiusa); il tutto, per un’accoglienza “dignitosa” ma non certo da tourer. VOTO: 7,5

Ducati Diavel V4: PIACERE DI GUIDA

Afferrate le estremità del manubrio, come si farebbe con le corna di un toro, ci si ritrova ben inseriti nel corpo moto, a proprio agio, pronti a scatenare la belva. Attenzione però: una belva “on demand”; che c’è solo se la vuoi. Perché, guidata in maniera “normale”, grazie all’equilibrio generale, all’erogazione del 4 cilindri ai bassi, e all'elettronica super sofisticata, basta davvero un minimo di esperienza per andare a spasso con la Diavel, anche con brio.  
Ma dicevamo, la belva. Ed è qui che scatta la magia. Che "l'insospettabile" mette galassie di distanza tra sé e il mondo cruiser. In modalità di guida Touring ce n’è già abbastanza per star dietro a mezzi di ben altra derivazione; ma è passando a Sport, che le progressioni si fanno martellanti e il 4 cilindri Granturismo rinnega il suo nome e diventa “Granteppismo”. Esplosivo ai medio/bassi, arrogante in allungo, perfettamente supportato da un cambio quick shift morbido, preciso, che non sbaglia un colpo; e da un sound coinvolgente, direttamente connesso all’orecchio e al polso destro. Se ci si fermasse solo a questo, però, la Diavel sarebbe sì entusiasmante, ma tutto sommato simile ad altri “cacciabombardieri” in circolazione. È tra le curve infinite di una strada simile ad una pista come la Jebel Hafeet, invece, che l’incantesimo prende forma fino in fondo. E a questo punto, non ce n’è più per nessuno. Gli oltre 240 chili in ordine di marcia spariscono all’istante, e lo scenografico gommone posteriore 240/45 si comporta come il 180 di una qualunque “piegatrice pura”, tanto la moto risulta facile da sbattere da una parte all’altra senza pietà. Manovre veloci e precise, che in genere ci si aspetta da tutt’altre “rosse” nei listini Ducati. Certo, le masse in gioco sono importanti e nei cambi di direzione più repentini si fanno sentire tutte nei bicipiti. Ma sono masse “obbedienti”, che si lasciano timonare con facilità anche quando non si va forte ma fortissimo (perché, inutile nascondersi dietro a un dito, questa bolognese è una continua istigazione a delinquere). Ottimo il sostegno offerto dalle sospensioni (completamente regolabili), con la forcella da 50mm che fa un gran lavoro nelle staccate assassine. Eccellenti i freni Brembo, con un bel mordente (fin troppo, quello posteriore), e una modulabilità esemplare (quelli davanti), che permette di dosarne l’azione in maniera sempre efficace e precisa. VOTO: 10

Ducati Diavel V4: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

La dotazione è super completa, e la qualità costruttiva fuori discussione. Ma il prezzo, a partire da 26.390 euro, è davvero molto alto. VOTO: 7,5

Ducati Diavel V4: CONCLUSIONI

Trovare una concorrente diretta della Diavel V4 all’interno uno specifico segmento è pressoché impossibile: nessuna cruiser è capace, come lei, di andar forte come una muscle-naked; e nessuna naked somiglia così tanto ad una cruiser. Il meglio dei due mondi? No! Decisamente un mondo a parte. 
VOTO FINALE: 8,4