Test Suzuki V-Strom 800SE: crossover totale

Nel caso la Suzuki V-Strom 800DE vi avesse tolto il sonno ma in fondo in fondo tutto questo fuoristrada non rientrasse nelle vostre aspirazioni motociclistiche, eccovi accontentati: ad affiancare una delle due ruote più interessanti giunte quest’anno sul mercato - vincitrice, tra l’altro, dell’Alpen Masters 2023 - ne arriva una nuova versione con una maggiore propensione all’asfalto, la V-Strom 800SE (dove “SE” non a caso sta per “Street Explorer”). La ruota anteriore passa da 21 a 19 pollici e in generale, l’impostazione globale risulta più orientata al viaggio su strada. Al punto, da differenziarsi piuttosto nettamente dalla sorella “scavezzacollo” e dare vita ad un modello con una diversa destinazione d’uso e pubblico di riferimento; e questo, a prescindere dal fatto che la base tecnica delle due moto sia pressoché la stessa: l’ultima arrivata, infatti, lontana da suggestioni all-road in salsa adventure punta dritta al cuore di chi cerca una compagna super-versatile, divertente e confortevole, da usare con la stessa soddisfazione dalle curve del fine settimana, ai lunghi viaggi su asfalto (anche in coppia e a pieno carico), fino al classico casa/lavoro. Scopriamo insieme com’è fatta e come va questa nuova giapponese, intenzionata - forte anche di un favorevole rapporto qualità/prezzo - a ridisegnare i parametri di giudizio e i confini evolutivi del segmento delle crossover stradali di medio-alta cilindrata.

SUZUKI V-Strom 800SE: cosa cambia rispetto alla DE

Sul fronte del design, l’appartenenza alla famiglia V-Strom - che si ispira alla regina del deserto degli anni ‘90, la DR-Z800 - è evidente. E in particolare questa SE è la copia carbone della DE ma con uno stile più sobrio, come rimarcato dalle tre livree monocolore in cui è proposta: l’inedito Verde Lisbona, il Blu Montreal e il Nero Dubai.
Dal punto di vista tecnico, la prima caratteristica saliente, come anticipato, è l’adozione di una ruota anteriore da 19’’ (al posto di quella da 21’’ della DE) e dei cerchi a razze in lega leggera, invece di quelli a raggi. Gli pneumatici, di tipo tubeless, hanno misure 110/80R19 e 150/70R17. Un cambiamento che si accompagna a specifiche modifiche, utili ad assecondare la differente indole del modello. La forcella a steli rovesciati Hitachi ASTEMO (Showa) SFF-BP è regolabile nel precarico molla e ha un’escursione minore di quella della DE, pari a 150 mm. La stessa della ruota posteriore, ancorata a un forcellone robusto e leggero in alluminio, che lavora in abbinamento a un monoammortizzatore regolabile anche nel freno idraulico in estensione, oltre che nel precarico molla. Quest’ultimo si può settare facilmente grazie a una manopola di regolazione remota, in modo da adattare in maniera istantanea la taratura in funzione del carico e della eventuale presenza di un passeggero.
Il risultato subito tangibile dell’adozione di un assetto più stradale è una minore altezza della sella rispetto alla DE, pari ora a 825 mm. In questo modo, diventa più semplice poggiare saldamente i piedi a terra e gestire la moto in manovra. ll manubrio, inoltre, è più stretto e posizionato più in basso e più avanti, mentre le pedane sono state leggermente rialzate e arretrate per ottenere una postura rilassata ma ugualmente “active”. Ad aumentare il livello di comfort concorre anche la protezione aerodinamica offerta dal nuovo parabrezza alto con una superficie maggiore rispetto a quello della DE: devia molto bene l’aria dal busto senza innescare vortici nella zona del casco anche in velocità; al punto, che non si sente la necessità di un upgrade al plexi maggiorato (più alto di 4 centimetri) presente nel catalogo accessori. Elevate sensazioni di comfort, di cui beneficia anche il passeggero: la seduta è ben imbottita, le pedane sono posizionate correttamente e le maniglie - integrate nel portapacchi fornito di serie - offrono una presa salda. Semaforo verde, quindi, ai viaggi in coppia.

SUZUKI V-Strom 800SE: due cilindri dal cuore d’oro

Invariato, e grande protagonista a bordo, è il bicilindrico parallelo di 776 cm3 con manovellismo a 270°, capace di 84,3 CV di potenza massima e 78 Nm di coppia. Grazie al serbatoio super-capiente da 20 litri, molto interessante è il dato sull’autonomia: con un consumo dichiarato di 22,7 km/litro nel ciclo medio WMTC, calcolatrice alla mano si dovrebbero superare i 450 km di percorrenza. Da menzionare è anche il sistema brevettato Suzuki Cross Balancer, che oltre a consentire misure del motore particolarmente compatte, ha il pregio di ridurre le vibrazioni a tutto vantaggio del comfort.

SUZUKI V-Strom 800SE: tanta tecnologia e un paio di mancanze

La strumentazione conta su un display multifunzione TFT LCD a colori da 5 pollici con doppia modalità di visualizzazione, diurna e notturna. Passando all’elettronica, il “cervellone di bordo” si chiama Suzuki Intelligent Ride System e gestisce dispositivi come il sistema “Scegliiltiro” (Suzuki Drive Mode Selector, con tre livelli di risposta del gas), l’acceleratore ride-by-wire e il sistema “Cambiarapido”, il cambio quick shiftter bidirezionale; oltre ai dispositivi Suzuki Easy Start System e “Partifacile". Nel pacchetto figura anche il traction control “Aprisereno” con tre livelli di intervento (e disattivabile all’occorrenza) e un sistema ABS che dà l’opportunità di selezionare due logiche di funzionamento. Tutto di serie. Così come di serie sono le frecce a LED, il paramani, la presa di ricarica USB e il puntale inferiore. Insomma, il piatto, come si suol dire “è ricco”. Una proposta che massimizza il concetto di “value for money” frutto di una dotazione completa e di una buona qualità costruttiva, che spiccano alla luce del prezzo di listino di 10.700 euro (franco concessionario e con 4 anni di garanzia). E questo, nonostante un paio di mancanze da segnalare: il cruise control e la connettività con lo smartphone, non previsti neanche come optional. 

SUZUKI V-Strom 800SE: la prova su strada

Non appena a bordo, la prima sensazione - probabilmente dettata dalla minore altezza della sella da terra - è quella di sentirsi molto ben inseriti nel corpo moto, con le gambe che stringono il serbatoio - snello nonostante l’elevata capienza - in maniera molto naturale; ma anche una spiccata facilità nelle manovra a motore spento che infonde fiducia.  Sulla bilancia, la moto fa segnare 223 Kg in ordine di marcia, che una volta partiti, però, non si avvertono neanche a bassissima velocità. Segno di un’efficace distribuzione dei pesi, strategicamente concentrati in basso e nei punti giusti. Un peso “buono” che in qualche modo contribuisce alla sensazione di stabilità durante la guida, soprattutto sul veloce. Nel misto più guidato, invece, ad emergere immediatamente è la maggiore sveltezza nei cambi di direzione rispetto alla V-Strom 800DE, grazie all’adozione della ruota anteriore da 19’’. Non che la Strommer più enduristica sia carente in tal senso, ma è innegabile una maggiore attitudine della SE nell’affrontare le sequenze di curve più rapide, dove l’avantreno “saetta” disinvolto nei destra/sinistra. Assecondando così la verve del motore, che si conferma una delle migliori unità in circolazione della sua categoria. I moderni bicilindrici in parallelo di ultima generazione - efficienti, compatti e prestazionali - hanno compiuto un importante step evolutivo; in particolare, questo “due” Suzuki è un campione di trattabilità e grinta, con un’erogazione piena lungo l’intera scala del contagiri, una rapportatura del cambio azzeccata e un allungo niente male per un bicilindrico. La modalità di guida “B” è già buona, un bel mix di elasticità, equilibrio e “sostanza”; ma è “A”, che pur rimanendo molto gestibile - zero strappi e zero on/off, anche riprendendo il gas dai bassi regimi e nelle marce alte - regala tutto quel pepe, parte del DNA di una moto di Hamamatsu. Aumenta in maniera evidente la schiena ai medi, con una bella spinta che, ad ogni manata di gas, spara in alto il contagiri fino alla zona rossa infondendo piacevoli sensazioni muscolari.
Anche perché, dove sta scritto che una viaggiatrice non debba poterlo fare? Questa V-Strom 800SE è una macina-chilometri double face: pacifica quando vai a spasso, ma anche divertente quando si fa sul serio. 
Degno di nota, il cambio quickshifter, apparso morbido e preciso sia in alzata che in scalata; energica e modulabile la frenata, ben sostenute le sospensioni. Quella posteriore, in particolare, sembra aver perso quella risposta un po’ secca sulle asperità, che avevamo rilevato sulla V-Strom 800DE.

SUZUKI V-Strom 800SE: conclusioni

La “sorellina minore” V-Strom 650 - vera best seller, in tanti anni di onorato servizio, grazie alla sua filosofia di infaticabile crossover all-rounder - per il momento rimarrà in listino. Ma con tutta probabilità potrebbe finire presto cannibalizzata da questa 800SE, che in un certo senso ne rappresenta una chiara evoluzione; sicuramente, tra le due, quella da preferire, alla luce del notevole divario tecnologico e prestazionale, ad un prezzo non poi così lontano.