Prova Yamaha R1 con impianto frenante Brembo: che staccate!

Se dici Brembo, dici un sacco di cose. Stai dicendo tecnologia, avanguardia, ma soprattutto stai dicendo frenata. O staccata. Insomma chiamatela come vi pare, tra gli appassionati il nome Brembo è semplicemente l'azienda bergamasca che produce gli impianti frenanti migliori al mondo. È con queste premesse che ci siamo tuffati per qualche turno nella pista di Cremona, per mettere alla frusta una Yamaha R1 equipaggiata con il miglior impianto frenante che un comune mortale possa mai desiderare.

Indice:

• La pompa + prezzo
• Le pinze + prezzo
• Le pastiglie + prezzo
• LA PROVA

LA POMPA

Il primo componente di cui parlare è la nuova pompa Brembo, di fatto una variante dell’attuale RCS CorsaCorta chiamata RR, realizzata in CNC anziché da forgiatura, a garanzia di una maggiore rigidità e precisione di funzionamento. Mantiene ovviamente tutte le possibilità di regolazione, a partire dalla distanza leva, fino alla regolazione dell’interasse su due posizioni (18 mm per un azionamento più progressivo e 20 mm per una risposta più pronta), passando per la regolazione della corsa a vuoto.

La corsa a vuoto è impostabile su tre posizioni, N, S o R, e consente la regolazione fine della prima parte dell’escursione della leva. La RCS CorsaCorta RR è disponibile con pistoncino da 19, 17 e 15 mm, per essere accoppiata perfettamente alle proprie pinze freno.
Prezzo di 695 euro IVA esclusa.

LE PINZE

Altro componente fondamentale sono ovviamente le pinze freno. In questo caso la nostra R1 era equipaggiata con le Brembo GP4-MS, l’ultima evoluzione adatta alle supersportive più moderne. Sono monoblocco CNC con finitura di nichelatura, intercambiabile sia alle pinze freno con misure "giapponesi" (attacco 108 mm e interasse 22,5 mm) sia alle pinze Brembo di serie (attacco 100 mm e interasse 30 mm, come sulle Ducati). Le GP4-MS hanno un’idraulica con pistoni da 30 mm e adottano le alette di ventilazione per una miglior dissipazione del calore, design derivato dalle pinze di MotoGP e WSBK.
La coppia costa 2.703,75 euro IVA esclusa.

LE PASTIGLIE

Cosa manca all’appello?
Le pastiglie, naturalmente, l’elemento che sfregando contro i dischi genera l’attrito necessario a fermarsi. Le pastiglie sono la componente solida più piccola dell’impianto frenante e per questa ragione si tende a credere che la loro incidenza sia minima. In realtà, le pastiglie sono uno dei componenti più sollecitati dell’impianto frenante e pertanto è indispensabile scegliere la giusta mescola, specie per l’uso in pista.
Le pastiglie Brembo più usate sui dischi in acciaio nel Mondiale Superbike sono le Z04 in materiale sinterizzato: sono costituite da particolari composti, agglomerati tra loro attraverso un processo di sinterizzazione privo di collanti. Grazie ai composti utilizzati il coefficiente d’attrito supera lo 0,8 già a partire dai 50°C e non scende sotto questa soglia fino ai 400°C. Ciò rende meno probabile il manifestarsi dell’effetto fading, cioè la perdita di efficienza frenante.
Costano 183,6 euro a set IVA esclusa.

LA PROVA

Il primo turno è di vero apprendistato: ha piovuto tutta notte e nonostante il sole e il vento si stiano dando da fare, ci sono ancora parecchie chiazze d’umido. Cautela è la parola d’ordine. Entriamo con la pompa Brembo RCS CorsaCorta RR regolata su interasse 18 (quindi risposta più progressiva e modulabile) e corsa a vuoto N (di fatto, il settaggio con la corsa più lunga). Ed è proprio ciò che ci voleva. L’R1, da sempre una sportiva non così in forma se parliamo di frenata, con queste componenti montate si ferma in un batter d’occhio, ma il bello è che il comando risulta estremamente morbido e poco aggressivo. Puoi realmente centellinare la potenza frenante, ma per fare una vera staccata devi tirare parecchio la leva. Per affrontare i primi giri è semplicemente l’ideale, ma una volta capita l’antifona (e con la pista che va asciugando) c’è bisogno di più prontezza.

Il secondo turno si cambia decisamente registro: lasciamo l’interasse su 18 (risposta modulabile) ma riduciamo la corsa a vuoto impostando la regolazione su R. Ed è un altro mondo: ora c’è tutta la potenza che serve praticamente subito, ma la cosa sorprendente rimane la modulabilità del comando. Ci si può permettere di frenare davvero fin dentro la curva, come se fossero i tuoi palmi a premere le pastiglie contro i dischi. Un millimetro di corsa in più corrisponde a un leggerissimo aumento della forza frenante, riesci realmente a centellinare la potenza dei freni come se al posto di una leva ci fosse un contagocce. Effetto spugna? Dimenticatelo. Un risultato incredibile, utile soprattutto se volete azzardare un sorpasso all’ultima staccata, tirando i freni un po’ oltre il vostro avversario…

Per l’ultimo turno manteniamo la corsa a vuoto su R, ma impostiamo l’interasse su 20. In questo caso, per avere la stessa potenza frenante bisogna strizzare meno la leva (che però risulta più dura). Il risultato è una moto che sembra fermarsi, invece che rallentare. Personalmente apprezzo di più una frenata modulabile, come nel turno precedente, ma l’impressione con questa regolazione è quella di potersi fermare più in fretta, soprattutto nelle frenate a moto dritta. In compenso, a moto piegata c’è un po’ meno feeling, probabilmente perché la leva risulta più dura da azionare (mentre con interasse 18 risulta più morbida sotto le dita).