La Fireblade del ventennio è una evoluzione del modello 2008, di cui conserva e accentua le peculiarità più apprezzabili, come l’equilibrio ciclistico e la corposità del motore. Aspetto più filante e nuove sospensioni
Guidare una Honda vuol dire mettersi a cavallo di una moto che prima di tutto vuole risultare amica, o per meglio dire una moto che, pur rimanendo fedele alla sua vocazione sportiva, è in grado di adattarsi a stili e abilità di guida anche piuttosto differenti. La Fireblade tiene fede a questo credo risultando paradossalmente facile da condurre anche in curvoni da duecento all’ora come si trovano a Portimao o anche in staccate in discesa dopo rettilinei da sesta (quasi) piena. Ma il bello è che allo stesso tempo anche il tornantino da strada di montagna riesce ad essere digerito senza difficoltà; insomma equilibrio e facilità di guida. In cambio, e non poteva essere altrimenti, si andrà a pagare qualcosa in efficacia, ovvero in termini di tempo sul giro, ma se si vuole fare i piloti, la CBR è una base di partenza di assoluta eccellenza.
DA FERMO
La cura costruttiva che contraddistingue tutte le creature della Casa dell’ala è ben evidente anche su questa maxisportiva: precisi gli accoppiamenti, belle le vernici e vivaci i colori degli adesivi che sul serbatoio sono ben protetti da uno strato di trasparente. La linea è stata rivista rispetto al modello 2008 per incontrare meglio i gusti del pubblico e ora, fermo restando le dimensioni di base, la moto appare più slanciata, sia per merito dell’anteriore più filante, sia per un taglio diverso delle feritoie nelle carene che movimentano la vista laterale. Le nuove feritoie sono descritte anche come più efficienti nell’estrarre i flussi caldi dal radiatore e nell’assicurare un leggero ma avvertibile effetto deportante ad altissima velocità. Tre le colorazioni disponibili: bianco perla, rosso e nero grafite. Il prezzo è allettante: 15.550 Euro f.c. la versione C-ABS, mentre la standard costa 1.000 Euro in meno.
IN SELLA
LE POCHE novità introdotte sul modello 2012 di sicuro si fanno sentire. Per prima cosa il motore: stessa potenza, stessa coppia, ma elettronica più raffinata, e il risultato è una sensazione di una spinta più piena o per meglio dire più uniforme ai medi regimi. Soprattutto, e questo è un aspetto importante, il “salto” di coppia attorno ai 6.000 giri/min appare meno brusco a tutto vantaggio della guidabilità.
L’elettronica ha variato anche la risposta del sistema C-ABS, che non ci stanchiamo di ripetere: per il 90% degli utenti costituisce sicuramente un valore aggiunto, impagabile su strada e spesso utile anche in pista. Il limite più grosso della soluzione Honda risiede nel ripartitore di frenata, un accorgimento magari utile su una sport touring, ma inutile e a volte deleterio su una moto pensata per la pista. Ad ogni modo, ora l’azione sulle pinze anteriori in caso di azionamento del comando a pedale è meno avvertibile, mentre si sente sempre l’effetto inverso, cioè l’azionamento della pinza posteriore in caso di utilizzo della leva al manubrio. Se si inizia a staccare molto forte infatti il posteriore inizia a perdere di rigore: non è colpa della forcella (la Big Piston lavora egregiamente) e nemmeno del freno motore ben calmierato dalla frizione antisaltellamento, ma un po’ il ripartitore di frenata e un po’ la taratura del mono innescano qualche leggero saltellamento a moto dritta e qualche seppur minimo serpeggiamento in fase di inserimento a freni in mano.
Molto bene invece la fase di percorrenza curva, in questo frangente si esalta l’eccellente equilibrio globale della Fireblade: un perfetto compromesso fra agilità e stabilità. Si riesce a sfruttare tutto il grip disponibile piegando tanto senza preoccupazioni, lasciando così libero il pilota di concentrarsi nella scelta della traiettoria migliore e del punto in cui iniziare ad aprire il gas. In fase di uscita di curva si potrebbe forse volere un maggiore sostegno, ma con il giusto set-up il comportamento è apprezzabile, il pneumatico posteriore lavora a dovere e allo stesso tempo la tendenza ad allargare la traiettoria è limitata.
Da ultimo non possiamo non segnalare l’eccellente rigore direzionale anche in piena velocità e il comfort riservato al pilota che per una sportiva è più che buono. I più alti magari apprezzerebbero una sella più lontana da terra, ma in compenso i semimanubri sono alla giusta altezza e angolazione e non affaticano. Anche la protezione aerodinamica è buona e le vibrazioni sono praticamente assenti, per merito anche del contralbero di equilibratura, anzi la CBR risulta essere una delle moto più silenziose della sua categoria. Difatti per rispettare le norme fonometriche, anche a gas pieno il ruggito del motore risulta abbastanza imbavagliato, per effetto del gran lavoro sui convogliatori di aspirazione, e per l’ampia camera di espansione sotto il motore, e che questa caratteristica debba considerarsi un pregio o un difetto… rimane un’opinione personale.
IN SELLA
LE POCHE novità introdotte sul modello 2012 di sicuro si fanno sentire. Per prima cosa il motore: stessa potenza, stessa coppia, ma elettronica più raffinata, e il risultato è una sensazione di una spinta più piena o per meglio dire più uniforme ai medi regimi. Soprattutto, e questo è un aspetto importante, il “salto” di coppia attorno ai 6.000 giri/min appare meno brusco a tutto vantaggio della guidabilità.
L’elettronica ha variato anche la risposta del sistema C-ABS, che non ci stanchiamo di ripetere: per il 90% degli utenti costituisce sicuramente un valore aggiunto, impagabile su strada e spesso utile anche in pista. Il limite più grosso della soluzione Honda risiede nel ripartitore di frenata, un accorgimento magari utile su una sport touring, ma inutile e a volte deleterio su una moto pensata per la pista. Ad ogni modo, ora l’azione sulle pinze anteriori in caso di azionamento del comando a pedale è meno avvertibile, mentre si sente sempre l’effetto inverso, cioè l’azionamento della pinza posteriore in caso di utilizzo della leva al manubrio. Se si inizia a staccare molto forte infatti il posteriore inizia a perdere di rigore: non è colpa della forcella (la Big Piston lavora egregiamente) e nemmeno del freno motore ben calmierato dalla frizione antisaltellamento, ma un po’ il ripartitore di frenata e un po’ la taratura del mono innescano qualche leggero saltellamento a moto dritta e qualche seppur minimo serpeggiamento in fase di inserimento a freni in mano.
Molto bene invece la fase di percorrenza curva, in questo frangente si esalta l’eccellente equilibrio globale della Fireblade: un perfetto compromesso fra agilità e stabilità. Si riesce a sfruttare tutto il grip disponibile piegando tanto senza preoccupazioni, lasciando così libero il pilota di concentrarsi nella scelta della traiettoria migliore e del punto in cui iniziare ad aprire il gas. In fase di uscita di curva si potrebbe forse volere un maggiore sostegno, ma con il giusto set-up il comportamento è apprezzabile, il pneumatico posteriore lavora a dovere e allo stesso tempo la tendenza ad allargare la traiettoria è limitata.
Da ultimo non possiamo non segnalare l’eccellente rigore direzionale anche in piena velocità e il comfort riservato al pilota che per una sportiva è più che buono. I più alti magari apprezzerebbero una sella più lontana da terra, ma in compenso i semimanubri sono alla giusta altezza e angolazione e non affaticano. Anche la protezione aerodinamica è buona e le vibrazioni sono praticamente assenti, per merito anche del contralbero di equilibratura, anzi la CBR risulta essere una delle moto più silenziose della sua categoria. Difatti per rispettare le norme fonometriche, anche a gas pieno il ruggito del motore risulta abbastanza imbavagliato, per effetto del gran lavoro sui convogliatori di aspirazione, e per l’ampia camera di espansione sotto il motore, e che questa caratteristica debba considerarsi un pregio o un difetto… rimane un’opinione personale.
Link copiato
Commenti
