Moto Guzzi California 1400 Touring

Una ottima compagna di vita, che può servire docilmente il suo partner in sella nei piccoli spostamenti, aspettando con pazienza gli spazi più ampi dove respira meglio e fa divertire. Una formula tanto semplice quanto rara da trovare   Bene abbiamo fatto il mese scorso a dare la copertina alla nuova California, perché dopo averla provata ora c’è la conferma che si tratta di una moto sana e intelligente, che rappresenta una evoluzione importante della genìa che ormai risale a più di quaranta anni fa. L’ultimo modello di uno dei marchi “più italiani” in assoluto e che fece breccia negli Stati Uniti aveva proprio bisogno di una rinfrescata. E con questa California Touring sono stati fatti molti passi in avanti, tanto da mettersi al pari con i tempi e con la concorrenza in un colpo solo, senza però tradire una impostazione di base che la rende non sovrapponibile a nessun altro modello nella fascia tourer. Ci sono le moto più sofisticate e quelle con maggiori prestazioni, quelle più americane di tutte e chi le imita dall’altra costa del Pacifico, ma la formula California è fatta di nessun eccesso e tanto piacere di guida. La semplicità del motore a due cilindri raffreddati ad aria non è venuta meno pur salendo fino a una cilindrata mai raggiunta prima per una Guzzi, e di conseguenza incrementando la potenza, mentre linea e comfort sono attuali ma senza far arrossire lo spirito motociclistico. Non ci sono impianti stereo né sospensioni regolabili con i pulsanti, ma l’elettronica si interessa di tutto quello che la tecnologia ci ha messo a disposizione per viaggiare più tranquilli, sicuri e divertendoci, con ABS, traction control regolabile su 4 posizioni (compresa la “off” per chi non ne vuole sapere), e tre mappature che influenzano, tramite il comando ride by wire, la risposta del motore alle aperture della manetta. E senza un adattamento della taratura delle sospensioni con una centralina ed un pulsantino che la comanda, senza un parabrezza che si alza e si abbassa elettricamente, senza un impianto bluetooth che ti fa parlare in consiglio di amministrazione o ti fa sentire in discoteca riuscirai a gustarti lo stesso la strada? Lo stile California dice che magari è anche meglio. L’unica concessione d una vita un po’ di lusso a bordo è per il cruise control che tiene la velocità prefissata, e per il riscaldamento delle manopole. C’è una scelta che non convidiamo, i due ammortizzatori posteriori invece di un moderno sistema monoammortizzato. Da un punto di vista dinamico il rendimento non è poi male, ne scriviamo più sotto, però non è proprio uguale. È per rispettare la linea tradizionale, ci dicono, ma si vede con le borse davanti? E poi è un aspetto della tradizione che avemmo sacrificato volentieri sull’altare di una guida più attuale. Ma non è un problema vero, all’atto pratico. A questo punto il prezzo: 19.300 Euro per la California Touring così come la vedete in foto. Non ha bisogno di null’altro, bastano delle borse interne alle valigie fisse per la comodità di trasportare il bagaglio, e stop. Se avete il sospetto che nelle valigie non ci stia il casco, è vero, bisogna appenderlo di fuori. Ma bauletto e portapacchi optional ci sono. Sono tanti quasi ventimila soldi europei per questa moto? Più che altro, con queste caratteristiche c’è solo lei. Si può scegliere altro che costa meno o di più, ma è altro, che potrà piacere di più o di meno. Quanto costa una sensazione? Tra poche righe cercheremo di spiegare qual è quella che si prova guidando la California. Infine i colori: il nero della moto in prova è la California Ambassador, la bianca si chiama California Eldorado. A gennaio arriva la versione Custom, in nero Basalto o grigio Mercurio, costerà circa 2.000 Euro in meno, ma è tutta un’altra moto. DA FERMO L’elemento che caratterizza questa opera del designer argentino Galluzzi è il cilindrone che su ogni lato arriccia il serbatoio (in realtà la sua copertura laterale) per scavarsi uno spazio. Se non bastasse la cilindrata a farlo grosso, il gruppo termico si fa ancora più imponente con un copritesta cromato che un po’ riprende le linee di testate del secolo scorso, un po’ dona molta pulizia alla linea del gruppo termico da cui non spunta un cavo, nulla. Non condividiamo invece la scelta estetica della protezione cromata sul condotto di ammissione dove c’è il solo iniettore (il corpo farfallato è unico e sta un bel po’ più indietro...) che protegge sì (e in fondo poi cosa?) ma è più voluminoso e goffo di una vera parte meccanica. Almeno non interferisce con il ginocchio. Altro elemento che ormai farà molto “family feeling” è il fanale, importante e originale ma non invasivo e soprattutto gradevole. Condivide la funzione di farsi notare ed illuminare insieme ai fari supplementari. Poi ci sono le grosse pedane, molto americane in una posizione anch’essa americana. Ma non eccessiva, e soprattutto con un profilo inferiore fatto apposta per essere velocemente sacrificato sull’asfalto, visto che la qualità ciclistiche della California consentirebbero pieghe ben maggiori di quelle permesse dalle ciabattone evocative. La sella si rimuove tramite la serratura nel fianchetto sinistro, è piuttosto rifinita, leggera, ma sotto non c’è molto spazio. Le valigie da 35 litri si caricano dall’alto, hanno una bella linea, però un casco non ci sta. Bisogna accessoriarsi con un baulone, nella lista insieme ad altri elementi dall’estetica decisamente custom. Il motore è nuovo, a parte l’architettura d’origine, e ha un unico corpo farfallato con un lungo condotto d’ammissione a Y, quattro valvole azionate da bilancieri a rullini e un albero a camme in testa mosso da una catena per cilindro, doppia accensione anche a causa del grosso alesaggio. La frizione è diventata monodisco a secco con un parastrappi mentre ce ne sono due sulla nuova trasmissione finale a giunto cardanico. Il motore è montato elasticamente su tamponi di gomma, una bielletta anteriore e due laterali. L’elettronica prevede tre mappature per il motore con comando ride by wire, tre livelli di intervento del controllo di trazione, più la sua totale esclusione, il cruise control, l’ABS per il bell’impianto frenante che sulla forcella si avvale dell’attacco radiale delle poderose pinze a 4 pistoncini. I due ammortizzatori posteriori sono regolabili manualmente nel precarico molla. Le misure della ciclistica non hanno... mezze misure, con un sontuoso interasse di 1.685 mm, l’inclinazione del cannotto di 32°, la sella a soli 740 mm da terra e il manubrio largo 1.030 mm, con il peso a secco di 322 kg che diventano 337 in ordine di marcia. La moto con tali premesse sembra proprio debba essere ben stabile, e infatti lo è, ma non manca di maneggevolezza. I pneumatici hanno anche loro delle dimensioni ragguardevoli, con il posteriore 200/60 sul cerchio di 16”. IN SELLA Se siete della giusta taglia nordeuropea vi adagerete tra sella, manubrio e pedane come Paolina Bonaparte sul sofà, se invece siete di statura più mediterranea difficilmente arriverete a sfruttare l’appoggio per il fondoschiena. In ogni caso la California non ha regolazioni per adattarsi alle dimensioni del pilota. Il manubrio è largo ma non fino ad essere eccessivo, la sella è vicina a terra per tutti, le pedane sono in avanti e anche in questo caso non fino a impedire di guidare. Ma sono comunque in avanti, all’americana. Certo se fossero in posizione più motociclistica e meno invasive come larghezza toccherebbero l’asfalto molto meno di frequente in piega e con la big California ci si potrebbe buttare dentro le curve in modo ben più aggressivo, come lei è in effetti in grado di sopportare. Il parabrezza, le appendici intorno a lui e la conformazione di serbatoio e motore riparano molto ma molto bene dall’aria. Certo l’altezza della lastra trasparente deve essere compatibile con quella del pilota, che se è oltre il metro e 80 guarda la strada da sopra il suo bordo superiore, se meno di 1,70 al di sotto, e se è tra l’una e l’altra dimensione si trova a scegliere di continuo. Ma è una situazione comune a tutte le moto che hanno un parabrezza fisso. La sella sembra non essere particolarmente imbottita, a guardarla, e in effetti non è di imbottitura alta e cedevole. Ma è molto confortevole e ben sagonata. Come la protezione aerodinamica è molto ma molto buona, così eccellente l’isolamento dalle vibrazioni, senza però rinunciare alla coppia di rovesciamento della tradizione dei V Guzzi, per cui accelerando da fermo la moto tira ancora familiarmente verso destra, a dimostrarti che, come la vita sulla terra si riproduce ancora con lo stesso metodo di sempre, così funziona un motore a V frontemarcia. Il peso, che nello spostare la moto da fermo si sente nella sua interezza, appena si inizia a far pattinare la frizione sparisce. Anche perché gli elementi che costituiscono la base meccanica e filosofica della California sono dotati di un loro equilibrio intrinseco, basta tenere il tutto solo sui due punti di appoggio dei pneumatici e lo Stato statunitense si muove leggiadro come il Dumbo del cartone animato di Disney quando muove le orecchione. I comandi sono tutti molto morbidi da usare, le leve sul manubrio sono regolabili, il freno posteriore si tiene sotto al piede senza sforzo, il cambio si aziona meglio sfruttando il bilanciere anche col tacco. La tonalità di scarico è educatissima ma non priva di soddisfazione, tanto che si incede nel cambio marcia anche più frequentemente di quanto non sia necessario, solo per sentire la variazione di tono. Cambiare non è comunque cosa così infrequente perché sotto i 2.000 giri il motore non è sempre regolare (a gas costante, mentre per riprendere non ha mai problemi di linearità di erogazione), e andare molto in alto col regime (se il massimo consentito di 6.500 può essere considerato alto) non conviene. Si finisce quindi per stare sempre tra i 2.000 e i 4.000- 5.000 giri, e per rimanere in un range di 3.000 giri bisogna cambiare. L’operazione è sempre dolce e ci si riesce anche senza usare la frizione, tanto per dire a che punto di evoluzione sono le finali a giunto cardanico. La sesta marcia è vero che è una overdrive ma la coppia del motore consente di usarla sempre e comunque. Ma che sia la sesta in totale rilascio o la marcia giusta per quella curva, la California la inserite in traiettoria come se fosse un treno alta velocità sui suoi binari. Volendo si riesce a farla dondolare usando il gas ad arte per mettere in crisi il doppio ammortizzatore posteriore, ma una moto con il didietro che ancheggia è sempre più divertente di una che resta indifferente a qualsiasi nefandezza... Maledicendo in continuazione la facilità con cui le pedane da Frankenstein toccano l’asfalto ci si butta dentro le curve e se ne esce con grande gusto. La forcella è tanto classica da guardare quanto modernamente impeccabile nel funzionamento, e nemmeno le strizzate più energiche di un impianto frenante molto ben dimensionato, modulabilissimo ma anche energico, riescono a mandarla in confusione. Non resta che dire delle tre mappature. Quella Pioggia è molto adatta all’uso in città dove non c’è bisogno di mettersi fretta tra un semaforo e l’altro, con il motore che risponde sornione alle sollecitazioni della manetta. Con la Veloce inserita forse si fa meno fatica a ruotare in fretta la manopola per ottenere tutto quello che questo motorone può dare, ma è una risposta brusca che poco si adatta allo stile della moto e al carattere del suo propulsore. La Turismo è quella che meglio interpreta il modo di esistere di questa compagna di vita, dalle grandi doti di passista. Abbiamo idea che sulla California ci si salirà sempre volentieri e per guidarla il più a lungo possibile.