Una filosofia, una base, due risultati. Brava Honda che pensa a chi, già con la patente A2, vuole cominciare a piccoli passi con le moto vere. Un bel bicilindrico e una ciclistica non rivoluzionaria ma funzionale, a partire da 5.500 €, con ABS di serie
48 cavalli vogliono dire libertà di guida per chi comincia a pensare a due ruote con le marce. Vogliono dire rientrare senza problemi nei limiti della patente A2, porta d’ingresso alle moto dei grandi.
Pochi sofismi e tanta sostanza per le due nuove piccole Honda: il bicilindrico non solo è bello da vedere ma va anche un gran bene, e consuma pochissimo, il che non guasta. La ciclistica fa ben più di quel che può: abbiamo assaggiato anche la pista con la versione carenata, scoprendo come il divertimento è solo parzialmente relazionato alla quantità dei cavalli disponibili.
Il peso è poco e le dimensioni contenute: nel linguaggio delle Case motociclistiche queste considerazioni vogliono dire che la moto è studiata per piacere ad ambo i sessi e a tutte le età. Un’alternativa divertente agli scooter, quindi, ma anche un bel modo per fare strada divertendosi, ovviamente in sicurezza.
Il prezzo di acquisto è equilibrato: 5.500 Euro per la CB500F, 6.200 € per la sportiveggiante CBR500R. L’ABS è su entrambe le moto offerto di serie ed è un altro motivo per cui fidarsi.
Difficile pensare di salire in sella a una Honda e trovarsi in disaccordo su scelte progettuali pensate per accontentare motociclisti di tutti i continenti, e anche le due nuove arrivate non fanno certo difetto. Piccole, certamente, ma accoglienti e facili per piloti di tutte le taglie.
Le differenze fra le due si limitano alle dimensioni del manubrio: la carenata è leggermente più sportiva e caricata verso l’avantreno, la nuda, grazie al manubrio più largo e più alto, si guida un po’ più comodamente.
Sella, sospensioni e telaio sono in comune: ci si siede a meno di 80 cm dal suolo e tutti possono toccare terra tranquillamente grazie anche ai fianchi sottili. I chilometri passano senza problemi: la seduta è morbida, le sospensioni non fanno miracoli ma il loro onesto e sacrosanto mestiere si e le prime fastidiose vibrazioni si avvertono solo una volta sorpassati i 6.000 giri/minuto.
Il peso non è irrisorio, considerate dimensioni e prestazioni: i 192 kg dichiarati per la nuda e i 194 per la R (in ordine di marcia e con il pieno di benzina) mettono l’accento sulla semplicità del progetto. Materiali e soluzioni sono studiate più per durare a lungo ed accontentare tutti che non per la spasmodica ricerca di prestazioni.
Il risultato raggiunto è però lodevole: i cavalli spingono come e quanto basta e il comfort di marcia è assicurato dalla piacevolezza di un insieme che è innanzitutto ben accordato. I comandi rispondono dolcemente e senza incertezze, che si stia frenando o accelerando poco importa, le 6 marce si inseguono velocemente e senza alcun tipo di impuntamento e l’ABS a due canali (non c’è quindi la frenata integrale) si fa sentire solo quando le ruote perdono effettivamente aderenza.
Piccola quindi, ma non si sente la mancanza di ulteriore spazio a bordo: la sella è lunga, i comandi ben posizionati, il serbatoio stretto. Anche le differenze fra la versione nuda e quella carenata sembrano più pesanti sulla carta: su entrambe si guida con la schiena abbastanza dritta e non si riescono ad affaticare gli arti, nemmeno alla lunga. Diverso, ovviamente, il discorso sul riparo aerodinamico: solo la carenatura della CBR500R riesce a deviare il flusso d’aria. Un discorso che può avere il suo peso: i 48 cavalli del bicilindrico vi possono assicurare anche piacevoli scorrazzate autostradali a medie di tutto rispetto e con un consumo di carburante che più contenuto non si può.
DA FERMO
Impossibile non ricondurle alla stirpe di cui fanno innegabilmente parte: le due nuove, piccole, CB, sono strettamente legate alla recente produzione Honda. Le somiglianze non sono però sottolineate solo dalla forma o dal perimetro delle sovrastrutture. Facile infatti riconoscere nella conformazione dei cilindri, o dei carter, la filosofia costruttiva delle quattro cilindri di famiglia e altrettanto semplice è ritrovare nelle plastiche quella qualità e ricercatezza cui Honda ci ha abituati negli ultimi anni.
Qualità, si. Nonostante si tratti innegabilmente di prodotti economici, le finiture e le lavorazioni delle parti meccaniche sono impeccabili, così come le verniciature e gli accoppiamenti.
La ciclistica è più sobria che affascinante: la forcella ha un aspetto un po’ scarno ma svolge a dovere il suo mestiere e si fa perdonare già dai primi metri in sella, proprio come il monoammortizzatore, ovviamente nascosto.
Piacevole la parte posteriore: il codino slanciato (e in comune fra le due versioni) ricorda quello della più prestante CB1000R e il silenziatore di scarico, pur classico nel disegno, regala un po’ di corposità alla parte bassa della moto, altrimenti troppo in contrasto con i volumi della zona frontale, resa importante dai convogliatori d’aria raccordati con il serbatoio carburante.
Il bicilindrico frontemarcia si presenta in modo impeccabile: piacevolissimo il disegno dei coprivalvole e assai centrate le proporzioni fra cilindri e basamento. La verniciatura scura e i dettagli cromati ne risaltano la cura profusa nel pensarlo e costruirlo.
La CBR500R si differenzia esclusivamente per la presenza della carenatura, peraltro molto compatta e rastremata, e i semimanubri che modificano (nemmeno troppo) la posizione in sella. L’aspetto è ricercato e i dettagli meno riusciti sono ampiamente giustificati da alcune scelte, non ultima quella di offrire l’ABS a due canali compreso in un prezzo che è innanzitutto proporzionato all’offerta.
Si poteva fare qualcosa in più? Forse sì: il singolo disco anteriore impoverisce un po’ l’aspetto e i comandi, pur praticissimi, sono davvero “basici”. Ci si può accontentare o cominciare con le modifiche, il risultato ve lo può suggerire l’esemplare allestito per la European Junior Cup cui si può partecipare con un esborso nemmeno troppo elevato.
IN MARCIA
Facile farsi pregiudizi su una moto che chiaramente ed onestamente non cerca di creare grosse pretese: 48 cavalli, poco meno di duecento chili e “solo” 500 cm3. Poi però ci si accomoda in sella, si ruota l’acceleratore e si comincia a lasciarsi un po’ di strada, e di pregiudizi, alle spalle.
Sì, la CB, “R” o “F” non fa differenza, si guida con vero piacere in tutte le situazioni e non si tira indietro anche quando si vorrebbe un piatto un po’ più pepato.
Il bicilindrico è pieno, corposo, e spinge con piacere a tutti i regimi. Si può guidare con un filo di gas lasciandosi trascinare da bassi e medi regimi ai quali non manca un po’ di verve, e ci si può spingere verso la parte alta del contagiri senza litigare con alcun componente. Il cambio è morbido e fluido nei passaggi di rapporto e la ciclistica sopporta ogni tipo di trattamento. Forcella e mono hanno un aspetto economico ma eseguono senza tirarsi indietro i voleri del pilota e non tradiscono anche quando si va un po’ più di fretta. Le risposte non sono nemmeno troppo secche e la capacità di assorbimento è più che discreta.
Honda ci ha dato modo di assaggiare il comportamento della CBR500R in circuito e, sebbene il tempo concesso per la prova sia stato davvero risicato, la moto si è comportata in modo esemplare dimostrando come, spesso, la questione delle dimensioni torni di vitale importanza. E, in questo caso, vince chi ce l’ha piccola (la moto): in un istante si è già alla corda, supportati da un motore che non spinge forte ma non molla neanche e da una ciclistica comunicativa quanto basta per capire con esattezza dove conviene fermarsi.
Promosso anche l’impianto frenante: la potenza non è moltissima e le leve vanno strizzate ma la modulabilità è elevata e l’impianto ABS è perfettamente tarato per lasciarvi guidare in pace e sicurezza.
Le differenze comportamentali fra le due versioni sono davvero irrisorie: la posizione in sella della CB500F è più tranquilla grazie ad un manubrio alto e vicino, ma il rapporto con la ruota anteriore non differisce da quello che si instaura alla guida della versione carenata.
L’ambiente ideale dove godersi queste due moto è il misto stretto dove viene immediatamente messo in luce un rigore e un bilanciamento ciclistico invidiabile: azione e reazione sono istantanee, la tenuta di strada permette di concedersi anche qualche discreta piega e si possono sfruttare a fondo i cavalli del motore. Saranno pur pochi, 48, ma sono messi dove è facile sfruttarli e goderli: quindi in basso e ai medi regimi. Qualche vibrazione di troppo c’è, ma solo se ci si allontana dai medi. I tremori salgono dalle pedane, si trasmettono al serbatoio e vanno a solleticare i... punti sensibili. Insomma, non danno nemmeno troppo fastidio, ecco.
Dimensioni contenute, cavalli facili: anche in città le due piccole Honda se la cavano egregiamente, spesso meglio di alcuni maxiscooter. Si fa manovra in poco spazio e con pochissima fatica, si sta dritti sulla sella e si consuma il minimo indispensabile. Il dato dichiarato parla di oltre 28 km/l su ciclo misto: un risultato che, unito ai cavalli, alla cilindrata e alla qualità del progetto, si riflette più che positivamente quando si tira una riga alla fine delle spese.
Al di là delle considerazioni che si possono fare su una moto di questo genere, è più utile e corretto approcciarsi alla piccola “CB” con un po’ di ottimismo: è un mezzo modernamente pensato per cominciare con le due ruote, a qualsiasi età. Ha un motore tecnologico ed eterno, dove i cavalli sono stati centellinati per accontentare i freschi possessori di patente A2. Ha tutte le caratteristiche per piacere: sicurezza, praticità, bassi costi di gestione. Per molti può essere un buon inizio.
IN MARCIA
Facile farsi pregiudizi su una moto che chiaramente ed onestamente non cerca di creare grosse pretese: 48 cavalli, poco meno di duecento chili e “solo” 500 cm3. Poi però ci si accomoda in sella, si ruota l’acceleratore e si comincia a lasciarsi un po’ di strada, e di pregiudizi, alle spalle.
Sì, la CB, “R” o “F” non fa differenza, si guida con vero piacere in tutte le situazioni e non si tira indietro anche quando si vorrebbe un piatto un po’ più pepato.
Il bicilindrico è pieno, corposo, e spinge con piacere a tutti i regimi. Si può guidare con un filo di gas lasciandosi trascinare da bassi e medi regimi ai quali non manca un po’ di verve, e ci si può spingere verso la parte alta del contagiri senza litigare con alcun componente. Il cambio è morbido e fluido nei passaggi di rapporto e la ciclistica sopporta ogni tipo di trattamento. Forcella e mono hanno un aspetto economico ma eseguono senza tirarsi indietro i voleri del pilota e non tradiscono anche quando si va un po’ più di fretta. Le risposte non sono nemmeno troppo secche e la capacità di assorbimento è più che discreta.
Honda ci ha dato modo di assaggiare il comportamento della CBR500R in circuito e, sebbene il tempo concesso per la prova sia stato davvero risicato, la moto si è comportata in modo esemplare dimostrando come, spesso, la questione delle dimensioni torni di vitale importanza. E, in questo caso, vince chi ce l’ha piccola (la moto): in un istante si è già alla corda, supportati da un motore che non spinge forte ma non molla neanche e da una ciclistica comunicativa quanto basta per capire con esattezza dove conviene fermarsi.
Promosso anche l’impianto frenante: la potenza non è moltissima e le leve vanno strizzate ma la modulabilità è elevata e l’impianto ABS è perfettamente tarato per lasciarvi guidare in pace e sicurezza.
Le differenze comportamentali fra le due versioni sono davvero irrisorie: la posizione in sella della CB500F è più tranquilla grazie ad un manubrio alto e vicino, ma il rapporto con la ruota anteriore non differisce da quello che si instaura alla guida della versione carenata.
L’ambiente ideale dove godersi queste due moto è il misto stretto dove viene immediatamente messo in luce un rigore e un bilanciamento ciclistico invidiabile: azione e reazione sono istantanee, la tenuta di strada permette di concedersi anche qualche discreta piega e si possono sfruttare a fondo i cavalli del motore. Saranno pur pochi, 48, ma sono messi dove è facile sfruttarli e goderli: quindi in basso e ai medi regimi. Qualche vibrazione di troppo c’è, ma solo se ci si allontana dai medi. I tremori salgono dalle pedane, si trasmettono al serbatoio e vanno a solleticare i... punti sensibili. Insomma, non danno nemmeno troppo fastidio, ecco.
Dimensioni contenute, cavalli facili: anche in città le due piccole Honda se la cavano egregiamente, spesso meglio di alcuni maxiscooter. Si fa manovra in poco spazio e con pochissima fatica, si sta dritti sulla sella e si consuma il minimo indispensabile. Il dato dichiarato parla di oltre 28 km/l su ciclo misto: un risultato che, unito ai cavalli, alla cilindrata e alla qualità del progetto, si riflette più che positivamente quando si tira una riga alla fine delle spese.
Al di là delle considerazioni che si possono fare su una moto di questo genere, è più utile e corretto approcciarsi alla piccola “CB” con un po’ di ottimismo: è un mezzo modernamente pensato per cominciare con le due ruote, a qualsiasi età. Ha un motore tecnologico ed eterno, dove i cavalli sono stati centellinati per accontentare i freschi possessori di patente A2. Ha tutte le caratteristiche per piacere: sicurezza, praticità, bassi costi di gestione. Per molti può essere un buon inizio.
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