La “cattiva” in famiglia arriva anche a Mandello, visto che con poche modifiche la California si trasforma da turistica a drag-racer
Cercare nuovi clienti in differenti nicchie di mercato pare cosa comune alle Case motociclistiche in questi tempi e Moto Guzzi non fa eccezione. Partendo dalla California, modello che dal 1968 è una pietra miliare della Casa, con poche e mirate modifiche la Guzzi ottiene un modello di indole decisamente più piccante rispetto alla versione Touring, che abbiamo provato sullo scorso numero di In Moto. Con un sapore piu combattivo, la California Custom si rivolge a un pubblico più giovane e diverso da quello oggi fedele al marchio. Guardando le politiche di Harley-Davidson forse questo pare qualcosa di scontato, ma accogliamo con entusiasmo la strada intrapresa da Moto Guzzi e crediamo porterà dei risultati.
È importante non confondere questa nuova California con la tipica giapponese che cerca di emulare le classiche custom americane con risultati insipidi, perché questa è una moto decisamente ben fatta e dotata di un proprio carattere forte, percepibile non appena la si tocca con mano. La moto è già disponibile e il prezzo, più abbordabile della versione Touring, parte da 17.300 € f.c.
DA FERMO
Il design e la cura nei dettagli sono prettamente italiani e questa volta la Casa di Mandello ha deciso di creare una base solida che possa anche prestarsi a innumerevoli personalizzazioni. Varie parti, come i raiser manubrio e i loro fissaggi, sono stati volutamente mantenuti standard, in modo da poter facilmente essere sostituiti con quelli di terze parti. Il progetto è ancora fresco di vernice, ma siamo sicuri che presto vedremo nascere qualche special sponsorizzata dalla Casa.
L’aspetto della California Custom è caratterizzato da manubrio e sella bassi, che insieme a un interasse allungato la fanno apparire quasi schiacciata a terra. L’indovinato mix tra eleganza e aggressività ha affascinato anche noi e l’adozione dei cerchi totalmente neri e con logo rosso cromato e degli specchietti neri contribuiscono a incattivirla ulteriormente. La sensazione di qualità è elevata, a partire dalla sella ultrabassa (720 mm da terra) con stampaggio a caldo del logo, per arrivare alle manopole con finiture cromate. Originale il largo serbatoio dotato di svasi inferiori che lasciano il posto ai cilindri, questi ultimi sono arricchiti da coperchi valvole lucidati e di grande effetto visivo. Priva delle borse, tutta la parte posteriore resta a vista, compreso il forcellone e i doppi ammortizzatori, che in questo caso hanno il serbatoio del gas separato. Da notare la finezza degli slider montati sotto le pedane, che evitano di rovinarle in curva nelle frequenti strisciate sull’asfalto.
Naturalmente il pacchetto di accessori a corollario è molto nutrito e comprende due capienti borse rigide, con stessa forma della touring, ricoperte in pelle, che completano perfettamente l’aspetto della moto. Oltre a queste, sulla nostra California monteremmo anche i terminali slip on dotati di dB-killer e il piccolo parabrezza che funge da cupolino..
Il possessore della Custom che volesse trasformarla in Touring, dovrebbe affrontare una spesa di circa 3.500 €.
IN MARCIA
Bassa com’è, salire in sella alla California è facilissimo e il baricentro basso permette facili manovre da fermo rispetto agli oltre 300 kg dichiarati. Manubrio poco alto e pedane avanzate, rendono il bacino il punto più arretrato e su cui grava gran parte del peso del pilota. Fortunatamente la sella è decisamente accogliente e risulta poco affaticante anche dopo 5 ore passate in sella.
La partita Barça-Real non ci aiuta nel primo breve tour cittadino di Barcellona, dove restiamo invischiati in un traffico pesante, con una marea di scooteristi frettolosi che ci passano da tutte le parti indossando sciarpe rosse e blu. In città la mappa touring è un po’ scorbutica nei frequenti apri-chiudi, quando si deve lavorare spesso di frizione per mantenere l’andatura regolare a bassissimo numero di giri.
Divertente però la California quando si parte al semaforo, quando aprendo decisi si viene colpiti da un’emozionante spinta frutto suoi 120 Nm di coppia e 96 CV di potenza! Qualche collega straniero sta però esagerando con la frizione e ad ogni scattare del verde lascia alle spalle un acre odore di materiale d’attrito vaporizzato. Questo ci fa meditare sulla effettiva resistenza dell’organo monodisco che deve gestire tanta coppia. Negli stop al semaforo la ricerca della folle non è sempre immediata e costringe a qualche tentativo extra. Il nero della moto contrasta con la brillantezza delle cromature accese dalle luci cittadine, e l’effetto della sagoma riflessa sulle vetrine è decisamente intrigante. I 300 e passa kg della Custom a bassa andatura non sembrano tali e affrontando rotonde e svolte strette la moto si comporta meglio della sorella Touring, probabilmente grazie al manubrio più basso e alle più alte sospensioni posteriori.
Quella che ci accoglie la mattina successiva è una giornata non troppo fredda e dal cielo terso, perfetta per il nostro test. Oggi sono in programma 120 km e nei primi 25 km di autostrada subiamo subito la fredda e forte pressione dell’aria, che con le gambe posizionate così in avanti non riusciamo a contrastare senza aggrapparci al manubrio. Già a 120 km/h la cosa si fa poco confortevole, ma almeno possiamo contare sul motore elasticissimo, che in sesta marcia risulta molto gradevole anche a livello vibrazioni, trasmettendole sempre in maniera poco fastidiosa. La ciclistica da passista regala una stabilità elevata, che induce grande fiducia alle alte andature. Con il passare dei km impariamo a fidarci sempre più, aumentando il passo e quasi dimenticando di avere a che fare con una bestiona di questa stazza.
L’ambiente ideale della California Custom sono i percorsi extraurbani non troppo tortuosi, dove l’elasticità del propulsore e il buon rigore della ciclistica permettono di dare piacere a chiunque stia impugnando il manubrio. Ad ogni apertura del gas corrisponde una corposa spinta condita dal profondo pulsare dei due grossi cilindri. Se sulla versione Touring precedentemente provata il cambio ci era parso leggermente duro e gommoso, sulla Custom non possiamo dire altrettanto, perché sebbene un po’ lento, ci è parso preciso e netto nell’inserire ogni marcia. Affrontando fondi sconnessi intorno agli 80-100 km/h si apprezza l’ottima taratura delle sospensioni, che ben sostenute e frenate idraulicamente non incappano praticamente mai in fondocorsa e contengono bene i trasferimenti di carico, tanto da trasmettere grande fiducia in ogni situazione.
Nonostante si trovi fuori dal proprio ambiente ideale, nei tratti misti il rigore della ciclistica permette una buona dose di divertimento, e una volta prese le misure con una certa tendenza ad allargare in tutta la percorrenza di curva, ci ha deliziati con un buon comportamento in staccata e gustose accelerazioni fuori da ogni curva. Una loda va fatta al reparto freni, che sotto il controllo di un ABS davvero poco percettibile, permette ottime decelerazioni con poco sforzo sulla leva al manubrio. Peccato che le pedane a piattaforma rendano lenta l’azione sul freno posteriore, ma una volta “trovato” il pedale col piede, la frenata al posteriore è perfettamente gestibile.
La mappa “pioggia” taglia il 25% di potenza e coppia su tutto l’arco di utilizzo e a nostro avviso non va usata solo col bagnato, ma anche tutte le volte che si cerca rilassatezza o quando si vogliono evitare testate del passeggero ad ogni apri-chiudi. Unica controindicazione di questa mappa è il freno motore molto ridotto, che aumenta ulteriormente la già marcata tendenza ad allargare in ingresso curva.
Tra “turismo” e “veloce” potenza e coppia restano le stesse, ma nella seconda mappa il ride-by-wire collega con più prontezza polso destro e farfalla di aspirazione, rendendo la California più reattiva.
La ridotta porzione di sella dedicata al passeggero e la mancanza di maniglie a cui ancorarsi rendono la vita non troppo facile a chi sta dietro; fortunatamente il catalogo ricambi comprende anche una sella con parte posteriore più ampia.
IN MARCIA
Bassa com’è, salire in sella alla California è facilissimo e il baricentro basso permette facili manovre da fermo rispetto agli oltre 300 kg dichiarati. Manubrio poco alto e pedane avanzate, rendono il bacino il punto più arretrato e su cui grava gran parte del peso del pilota. Fortunatamente la sella è decisamente accogliente e risulta poco affaticante anche dopo 5 ore passate in sella.
La partita Barça-Real non ci aiuta nel primo breve tour cittadino di Barcellona, dove restiamo invischiati in un traffico pesante, con una marea di scooteristi frettolosi che ci passano da tutte le parti indossando sciarpe rosse e blu. In città la mappa touring è un po’ scorbutica nei frequenti apri-chiudi, quando si deve lavorare spesso di frizione per mantenere l’andatura regolare a bassissimo numero di giri.
Divertente però la California quando si parte al semaforo, quando aprendo decisi si viene colpiti da un’emozionante spinta frutto suoi 120 Nm di coppia e 96 CV di potenza! Qualche collega straniero sta però esagerando con la frizione e ad ogni scattare del verde lascia alle spalle un acre odore di materiale d’attrito vaporizzato. Questo ci fa meditare sulla effettiva resistenza dell’organo monodisco che deve gestire tanta coppia. Negli stop al semaforo la ricerca della folle non è sempre immediata e costringe a qualche tentativo extra. Il nero della moto contrasta con la brillantezza delle cromature accese dalle luci cittadine, e l’effetto della sagoma riflessa sulle vetrine è decisamente intrigante. I 300 e passa kg della Custom a bassa andatura non sembrano tali e affrontando rotonde e svolte strette la moto si comporta meglio della sorella Touring, probabilmente grazie al manubrio più basso e alle più alte sospensioni posteriori.
Quella che ci accoglie la mattina successiva è una giornata non troppo fredda e dal cielo terso, perfetta per il nostro test. Oggi sono in programma 120 km e nei primi 25 km di autostrada subiamo subito la fredda e forte pressione dell’aria, che con le gambe posizionate così in avanti non riusciamo a contrastare senza aggrapparci al manubrio. Già a 120 km/h la cosa si fa poco confortevole, ma almeno possiamo contare sul motore elasticissimo, che in sesta marcia risulta molto gradevole anche a livello vibrazioni, trasmettendole sempre in maniera poco fastidiosa. La ciclistica da passista regala una stabilità elevata, che induce grande fiducia alle alte andature. Con il passare dei km impariamo a fidarci sempre più, aumentando il passo e quasi dimenticando di avere a che fare con una bestiona di questa stazza.
L’ambiente ideale della California Custom sono i percorsi extraurbani non troppo tortuosi, dove l’elasticità del propulsore e il buon rigore della ciclistica permettono di dare piacere a chiunque stia impugnando il manubrio. Ad ogni apertura del gas corrisponde una corposa spinta condita dal profondo pulsare dei due grossi cilindri. Se sulla versione Touring precedentemente provata il cambio ci era parso leggermente duro e gommoso, sulla Custom non possiamo dire altrettanto, perché sebbene un po’ lento, ci è parso preciso e netto nell’inserire ogni marcia. Affrontando fondi sconnessi intorno agli 80-100 km/h si apprezza l’ottima taratura delle sospensioni, che ben sostenute e frenate idraulicamente non incappano praticamente mai in fondocorsa e contengono bene i trasferimenti di carico, tanto da trasmettere grande fiducia in ogni situazione.
Nonostante si trovi fuori dal proprio ambiente ideale, nei tratti misti il rigore della ciclistica permette una buona dose di divertimento, e una volta prese le misure con una certa tendenza ad allargare in tutta la percorrenza di curva, ci ha deliziati con un buon comportamento in staccata e gustose accelerazioni fuori da ogni curva. Una loda va fatta al reparto freni, che sotto il controllo di un ABS davvero poco percettibile, permette ottime decelerazioni con poco sforzo sulla leva al manubrio. Peccato che le pedane a piattaforma rendano lenta l’azione sul freno posteriore, ma una volta “trovato” il pedale col piede, la frenata al posteriore è perfettamente gestibile.
La mappa “pioggia” taglia il 25% di potenza e coppia su tutto l’arco di utilizzo e a nostro avviso non va usata solo col bagnato, ma anche tutte le volte che si cerca rilassatezza o quando si vogliono evitare testate del passeggero ad ogni apri-chiudi. Unica controindicazione di questa mappa è il freno motore molto ridotto, che aumenta ulteriormente la già marcata tendenza ad allargare in ingresso curva.
Tra “turismo” e “veloce” potenza e coppia restano le stesse, ma nella seconda mappa il ride-by-wire collega con più prontezza polso destro e farfalla di aspirazione, rendendo la California più reattiva.
La ridotta porzione di sella dedicata al passeggero e la mancanza di maniglie a cui ancorarsi rendono la vita non troppo facile a chi sta dietro; fortunatamente il catalogo ricambi comprende anche una sella con parte posteriore più ampia.
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