Una bicilindrica con un motore fantastico e una ciclistica facile da gestire: questa Hyper è fatta per andare con tutti!
Prima della recente acquisizione di Ducati da parte di Audi, il nuovo corso della Casa bolognese era già stato segnato dalla nascita dei modelli “strada”, ovvero da un nuovo filone di moto, che alla radicale inclinazione sportiva del marchio aggiunge una più affabile indole da granturismo tradotta in borse laterali di serie, maggiore protezione e maggior comfort per pilota e passeggero. Quindi oltre a Multistrada e Diavel Strada, ora è disponibile anche la Hyperstrada, una
granturismo in grado di ritornare ad essere quasi una sportiva pura non appena privata delle borse laterali. Con una moto di cilindrata e potenza non troppo spinte, le intenzioni di Ducati sono di rivolgere la Hyperstrada non solo agli incalliti appassionati della guida sportiva, ma anche al pubblico femminile e ai meno esperti. Un preciso segnale è stato quello di abbassare l’altezza della moto per renderla di facile accesso a tutti. Per questo la Hyperstrada ha sospensioni ribassate rispetto al modello base, che possono essere fornite in una seconda versione ancora più bassa su richiesta del cliente. Il prezzo di listino è piuttosto salato, visto che servono 12.790 € chiavi in mano per portarne a casa una, di core rosso-grigio o bianco-grigio, naturalmente borse laterali comprese.
DA FERMO
Di primo acchito ci ha fatto una strana impressione vedere la snella figura di una Hyper con appese due voluminose borse laterali che ne occultano, allargandola a dismisura, la parte posteriore facendoci chiedere: “ma è proprio lei?” Dopo un attimo di adattamento cominciamo a riconoscere l’inconfondibile frontale appuntito proteso in avanti e il sottile serbatoio che lascia totalmente a vista il motore. L’inedito parabrezza, invece, ci è subito piaciuto, anche se già a guardarlo si capisce che in quella posizione proteggerà non più di tanto. Il lungo becco anteriore prosegue verso l’alto con il fanale e poi col parabrezza, mantenendo praticamente la stessa inclinazione che dona tanta aggressività a questo modello. Oltre all’aggiunta del cupolino, al comfort contribuisce anche la sella, che vede l’aumento di dimensioni e imbottitura, specialmente per il passeggero, misurando 850 mm da terra in versione standard. Questa non ha regolazione in altezza, ma è possibile ordinarne una ribassata di 20 mm.
Alla riduzione totale dell’altezza pensano anche le sospensioni, la cui corsa risulta 20 mm più corta della versione originale, con conseguente abbassamento di tutta la moto, e se questo non bastasse, è possibile ordinare la moto con sospensioni accorciate di ulteriori 2 cm! Altra gradita presenza è quella del cavalletto centrale, sempre utile quando si deve stivare materiale nelle borse. Tornando a quest’ultime, sono di tipo semirigido con capienza di 25 litri l’una, hanno tre punti di fissaggio al telaio e sono molto facili da smontare, trasportare e rimontare. Da notare che anche i supporti sono facilmente removibili con attrezzi e che il volume della borsa di destra non è ridotto per far posto al silenziatore. La chiusura a cerniera richiede due poco pratici lucchetti per assicurarne l’inviolabilità, inoltre bisogna coprirle con l’apposita cuffia in caso di pioggia. Al posteriore compare anche un portapacchi metallico con maniglie passeggero e dotato di predisposizione per il top-case, mentre completano la dotazione i parafanghi maggiorati, due prese 12V e la piastra paramotore.
IN SELLA
In questa primavera 2013 dal meteo decisamente bizzarro, la Ducati ci ha portati in Val d’Orcia, nel cuore della Toscana, per scoprire luoghi e strade tra i più belli d’Italia seguendo la perfetta filosofia della Hyperstrada, alternando cioè pieghe esaltanti a cibo e piazze toscane tutte da ammirare. La cilindrata non esagerata e il peso contenuto dovrebbero bastare a permettere alla maggior parte dell’utenza di approcciarsi alla Hyperstrada senza troppi timori reverenziali, almeno così ci è successo non appena saliti in sella. L’animo da sportiva però resta ben radicato in questa Hyper e fa presto a manifestarsi, tanto da permetterci di sconsigliarla a chi sia privo di una certa esperienza di guida.
La postura di guida resta simile a quella che ricordiamo del vecchio modello e nonostante il manubrio rialzato, la sensazione è di averlo comunque molto vicino e di esercitare una certa forza con le braccia per non caderci sopra. Anche la conformazione della sella, che spinge leggermente il bacino in avanti e non permette di arretrarlo, nonostante il busto resti quasi verticale, incrementa il carico della braccia sul manubrio. La sella non è poi così bassa e chi ha statura media deve sollevare i talloni da terra per appoggiare entrambi i piedi. Le pedane, invece, sono lontane e lasciano le gambe molto comode; da questa eliminiamo subito i gommini anti vibrazioni ottenendo un migliore appoggio. Controlliamo i comandi e notiamo la mancanza di regolazione distanza sulla leva frizione, mentre quella freno ne è regolarmente provvista, tutto il resto risulta perfetto.
Il solito motorino di avviamento che pare faticare a mettere in movimento i pistoni e il propulsore si avvia lesto, con un appagante e cupo suono di scarico. Frizione molto modulabile e un’inaspettata regolarità ai bassi regimi permettono di marciare anche a passo d’uomo senza alcuna difficoltà. Anche l’ampio angolo di sterzata rende più facili manovre e inversioni di marcia. L’ottima capienza delle borse permette di stivarvi comodamente il computer portatile, ma la loro non impermeabilità ci costringe a togliere e rimettere la copertina impermeabile ogni volta che vogliamo aprirle.
Il percorso ci porta subito su un susseguirsi di curve di ogni raggio unite da rettilinei a volte anche lunghi e qui scopriamo il favoloso “piccolo” Testastretta, che non impiega molto ad affascinarci con una esaltante erogazione. Tirando regolare già dai 3.000 giri, nella mappa Sport pare affamato di manetta, rispondendo immediatamente ad ogni apertura. Intorno ai 6.000 giri la spinta aumenta ulteriormente fino ai 9.000 giri, regime a cui è meglio inserire il rapporto successivo. Per “incontrare” il limitatore abbiamo dovuto cercare un rettilineo bello lungo, perché l’allungo pare non finire mai, anche se poi arriva molto violento intorno ai 10.500 giri. La mappa Touring offre anch’essa 110 CV di potenza, ma la risposta del gas è più dolce e indicata per quando non si vuole tirare. Reimpostando la Sport i cavalli non variano, ma pare di aver montato un gas rapido! Passando alla Rain si nota nettamente la potenza scesa a 75 CV, tanto che sotto i vari acquazzoni che abbiamo incontrato abbiamo preferito una Touring con DTC impostato a 6 o 7, tanto per stare tranquilli.
La ciclistica resta di impostazione simile alla vecchia Hyper, cioè parecchio sbilanciata sulla ruota anteriore, con la quale bisogna costruire un buon rapporto di fiducia prima di affrontare le curve con decisione. La reattività molto accentuata permette discese in piega rapide e decise, molto gustose su fondi perfetti, ma perturbabili dalle irregolarità. Nemmeno la corsa ridotta delle sospensioni viene in aiuto in questi frangenti, ma causa saltuarie reazioni improvvise, che guidando a ritmi sostenuti richiedono impegno ed esperienza per essere gestite.
Per questo motivo pensiamo che la Hyperstrada mostri più spesso il suo lato “hyper” che quello “strada”, risultando più impegnativa di una granturismo e meno appagante su percorrenze lunghe. Nonostante la presenza del parabrezza, spalle e casco restano totalmente esposti, limitando in parte medie e percorrenze nei trasferimenti autostradali. L’esuberante doppio disco anteriore è molto aggressivo risultando poco modulabile nella prima parte della frenata, per poi offrire decelerazioni notevoli insistendo sulla leva. Ci è parso invece perfetto per la guida sportiva il disco posteriore, facile da modulare ed esente da bloccaggi non voluti con ABS disattivato.
L’ABS, appunto, fa un grande lavoro intervenendo in maniera poco avvertibile e più frequentemente se impostato a livello 2, dove impedisce il sollevamento del posteriore. Lasciandolo a 1 si guida senza fastidi anche a ritmi sostenuti, ma solo escludendolo si gode appieno dell’ottima frizione antisaltellamento, che slitta al punto giusto per goduriose derapate posteriori. Gli 8 livelli del DTC sono anche troppi per una stradale, ma il sistema lavora molto bene intervenendo in modo a volte nemmeno avvertibile, ne abbiamo avuto vari esempi accelerando sulla riga di mezzeria sotto la piaggia, dove quasi non ci si preoccupa di parzializzare il gas e soprattutto gran parte degli errori sono perdonati.
IN SELLA
In questa primavera 2013 dal meteo decisamente bizzarro, la Ducati ci ha portati in Val d’Orcia, nel cuore della Toscana, per scoprire luoghi e strade tra i più belli d’Italia seguendo la perfetta filosofia della Hyperstrada, alternando cioè pieghe esaltanti a cibo e piazze toscane tutte da ammirare. La cilindrata non esagerata e il peso contenuto dovrebbero bastare a permettere alla maggior parte dell’utenza di approcciarsi alla Hyperstrada senza troppi timori reverenziali, almeno così ci è successo non appena saliti in sella. L’animo da sportiva però resta ben radicato in questa Hyper e fa presto a manifestarsi, tanto da permetterci di sconsigliarla a chi sia privo di una certa esperienza di guida.
La postura di guida resta simile a quella che ricordiamo del vecchio modello e nonostante il manubrio rialzato, la sensazione è di averlo comunque molto vicino e di esercitare una certa forza con le braccia per non caderci sopra. Anche la conformazione della sella, che spinge leggermente il bacino in avanti e non permette di arretrarlo, nonostante il busto resti quasi verticale, incrementa il carico della braccia sul manubrio. La sella non è poi così bassa e chi ha statura media deve sollevare i talloni da terra per appoggiare entrambi i piedi. Le pedane, invece, sono lontane e lasciano le gambe molto comode; da questa eliminiamo subito i gommini anti vibrazioni ottenendo un migliore appoggio. Controlliamo i comandi e notiamo la mancanza di regolazione distanza sulla leva frizione, mentre quella freno ne è regolarmente provvista, tutto il resto risulta perfetto.
Il solito motorino di avviamento che pare faticare a mettere in movimento i pistoni e il propulsore si avvia lesto, con un appagante e cupo suono di scarico. Frizione molto modulabile e un’inaspettata regolarità ai bassi regimi permettono di marciare anche a passo d’uomo senza alcuna difficoltà. Anche l’ampio angolo di sterzata rende più facili manovre e inversioni di marcia. L’ottima capienza delle borse permette di stivarvi comodamente il computer portatile, ma la loro non impermeabilità ci costringe a togliere e rimettere la copertina impermeabile ogni volta che vogliamo aprirle.
Il percorso ci porta subito su un susseguirsi di curve di ogni raggio unite da rettilinei a volte anche lunghi e qui scopriamo il favoloso “piccolo” Testastretta, che non impiega molto ad affascinarci con una esaltante erogazione. Tirando regolare già dai 3.000 giri, nella mappa Sport pare affamato di manetta, rispondendo immediatamente ad ogni apertura. Intorno ai 6.000 giri la spinta aumenta ulteriormente fino ai 9.000 giri, regime a cui è meglio inserire il rapporto successivo. Per “incontrare” il limitatore abbiamo dovuto cercare un rettilineo bello lungo, perché l’allungo pare non finire mai, anche se poi arriva molto violento intorno ai 10.500 giri. La mappa Touring offre anch’essa 110 CV di potenza, ma la risposta del gas è più dolce e indicata per quando non si vuole tirare. Reimpostando la Sport i cavalli non variano, ma pare di aver montato un gas rapido! Passando alla Rain si nota nettamente la potenza scesa a 75 CV, tanto che sotto i vari acquazzoni che abbiamo incontrato abbiamo preferito una Touring con DTC impostato a 6 o 7, tanto per stare tranquilli.
La ciclistica resta di impostazione simile alla vecchia Hyper, cioè parecchio sbilanciata sulla ruota anteriore, con la quale bisogna costruire un buon rapporto di fiducia prima di affrontare le curve con decisione. La reattività molto accentuata permette discese in piega rapide e decise, molto gustose su fondi perfetti, ma perturbabili dalle irregolarità. Nemmeno la corsa ridotta delle sospensioni viene in aiuto in questi frangenti, ma causa saltuarie reazioni improvvise, che guidando a ritmi sostenuti richiedono impegno ed esperienza per essere gestite.
Per questo motivo pensiamo che la Hyperstrada mostri più spesso il suo lato “hyper” che quello “strada”, risultando più impegnativa di una granturismo e meno appagante su percorrenze lunghe. Nonostante la presenza del parabrezza, spalle e casco restano totalmente esposti, limitando in parte medie e percorrenze nei trasferimenti autostradali. L’esuberante doppio disco anteriore è molto aggressivo risultando poco modulabile nella prima parte della frenata, per poi offrire decelerazioni notevoli insistendo sulla leva. Ci è parso invece perfetto per la guida sportiva il disco posteriore, facile da modulare ed esente da bloccaggi non voluti con ABS disattivato.
L’ABS, appunto, fa un grande lavoro intervenendo in maniera poco avvertibile e più frequentemente se impostato a livello 2, dove impedisce il sollevamento del posteriore. Lasciandolo a 1 si guida senza fastidi anche a ritmi sostenuti, ma solo escludendolo si gode appieno dell’ottima frizione antisaltellamento, che slitta al punto giusto per goduriose derapate posteriori. Gli 8 livelli del DTC sono anche troppi per una stradale, ma il sistema lavora molto bene intervenendo in modo a volte nemmeno avvertibile, ne abbiamo avuto vari esempi accelerando sulla riga di mezzeria sotto la piaggia, dove quasi non ci si preoccupa di parzializzare il gas e soprattutto gran parte degli errori sono perdonati.
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