Sulle Alpi Retiche con la Suzuki GSX-S1000GX

“Ale, ti va di farti due giorni sulle Alpi svizzere con la Suzuki GSX-S1000GX?”. Ora, oggettivamente: quanti di voi avrebbe risposto no, non mi va? Dando per scontato che la risposta è nessuno, con estrema gioia ho preparato i miei piccoli bagagli per questa due giorni sui vari passi alpini. Lei, la mia damigella del weekend, la conosco abbastanza: è stata una delle protagoniste dell’Alpen Masters 2024 (di cui ovviamente non posso ancora dirvi nulla). Ma provarla da sola, per due giorni, mi darà sicuramente modo di scoprire cose che, durante una comparativa così audace e complessa, per forza di cose non vengono notate.

I grandi passi

Il nostro itinerario sui due giorni è abbastanza definito, tutto da godere e comprende 5 passi, i 5 pilastri per ogni amante delle strade di montagna: Spluga, Julier, Forcola, Bernina e Maloja, con tappa a Silvaplana per la notte. Oltre 500 km di asfalti incredibili e paesaggi mozzafiato, per un totale di circa 18.000 metri di dislivello. Noi ci abbiamo impiegato due giorni per poter realizzare il materiale fotografico e video del servizio, ma se avete un buon passo si può tranquillamente fare in giornata. E ovviamente, ve lo consiglio caldamente.

Sulle Alpi svizzere con la Suzuki GSX-S1000GX: il viaggio inizia…bagnato

La nostra breve avventura inizia in una giornata uggiosa, che più passa il tempo più si trasforma in una giornata di pioggia fatta e finita. Tra l’altro, più saliamo e più le nuvole ci avvolgono con il loro abbraccio umido. Tradotto: l’andatura non è certo forsennata e anzi, procediamo piuttosto circospetti per evitare insidie.
In queste condizioni, però, ho modo di apprezzare diverse cose della Suzuki GSX-S1000GX. Come per esempio la buona protezione offerta dal cupolino di serie: io sono alto 1,92 e il busto mi è rimasto completamente asciutto. Peccato si possa regolare in altezza solo con gli attrezzi.
Anche la protezione offerta dal serbatoio non è male, le ginocchia rimangono asciutte, mentre in autostrada (quel poco che abbiamo fatto per arrivare qui) ho apprezzato la quasi totale assenza di vibrazioni (solo sulle pedane, comunque lievi), oltre alla buona capacità delle borse. Borse che però hanno un sistema di sgancio forse migliorabile: quando si tolgono dalla sede, si rischia inavvertitamente di aprirle, con conseguente fuoriuscita di tutto quello che avete dentro.
Altra cosa da segnalare sono i rapporti molto ravvicinati: in sesta a 90 km/h si è già a 4.000 giri. A mio parere, una quinta e una sesta più di riposo, su una moto che è anche da turismo, ci sarebbero state bene (anche per abbassare i consumi: ho registrato circa 6,5 l/100 km in un percorso misto).

Il viaggio prosegue, passiamo lo Spluga con i suoi infiniti tornanti e arriviamo allo Julierpass. Che è ancora più fradicio e allagato dello Spluga. Che sfiga. Anche perché è impossibile non intuire quanto sarebbe stato divertente affrontarlo col sole. In compenso, della Suzuki sto apprezzando la totale assenza di on-off da parte dell’acceleratore: è probabilmente la miglior versione del 4 in linea di derivazione K5 che mi sia mai capitato di provare. Dolce, progressivo ma sempre energico, è comandato da un ride by wire perfettamente calibrato; e quando devi accelerare in uscita da un tornante sotto l’acqua, questo aiuta parecchio. Ottima anche la ciclistica: le semi-attive Showa riescono a indovinare la migliore taratura necessaria in ogni situazione. Offrono adeguato sostegno in frenata, ma allo stesso tempo copiano benissimo a centro curva. Tu non ti accorgi di nulla, loro lavorano di continuo per migliorare la tua esperienza di guida. Non è una moto agilissima, a dirla tutta, ma è sempre stabile e comunicativa. Peccato per le gomme di primo equipaggiamento, le Dunlop Roadsport 2: in queste condizioni offrono davvero poco grip e infondono pochissima fiducia al pilota.

Finalmente sole!

Il giorno dopo ci sveglia un sole accecante ed entro le ore 9 gli asfalti sono già asciutti. Ma com’è possibile? Magie della montagna. Finalmente posso scoprire il lato sportivo di questa GX, che come mi aspettavo è pronta a dare battaglia. Anche in questo caso mi sorprende il motore. Il fatto che abbia rapporti così corti lo rende incredibilmente pronto a qualunque regime, in qualunque marcia. Il pilota chiede e lei accelera, al pari di una naked sportiva moderna. Tutto condito da un ringhio di aspirazione davvero coinvolgente. La ciclistica si dimostra solida, tutta d’un pezzo. A dire il vero, provando le varie regolazioni per le sospensioni, ho preferito utilizzare la modalità manuale per il precarico del mono, non quella automatica: in questo modo la GX risulta un po’ più puntata sul davanti e più abile nel girare stretta. Come se la modalità AUTO la facesse rimanere un pelo troppo seduta. Tutti questi discorsi comunque sono purtroppo resi abbastanza vani dalle gomme. Non solo offrono poco grip, sono anche disomogenee tra anteriore e posteriore. Senza scendere in tecnicismi, il posteriore è molto veloce a scendere in piega, mentre l’anteriore sembra quasi opporre resistenza. Il risultato è un avantreno “pesante” tra le mani e la moto che fatica a spingersi oltre un certo angolo, generando un po' di sottosterzo. Sarei davvero curioso di provarla con pneumatici più performanti e meglio studiati.

Motore leone

Il tempo passa, le curve pure, e io mi godo sempre di più questo motore, semplicemente leonesco. Ai bassi è strabordante, a 4.000 giri cambia carattere e vi spara come proiettili. Se poi si arriva attorno agli 8-9.000 giri la spinta si fa devastante, con l’urlo del motore davvero demoniaco. Una bellissima unità, non c’è altro da aggiungere. Il gas così ben tarato poi permette davvero di centellinare la dose di coppia da spedire alla ruota. Anche le sospensioni sono un altro plus di questa moto. Le Showa semi-attive sono utilizzate anche da altri competitor, ma il software di gestione qui è Suzuki al 100%. Risultato, sono molto sensibili, nel senso che cambiano parecchio a seconda della modalità selezionata, e se avete voglia di guidare un po’ allegri assicurano un eccellente sostegno, sia in frenata sia a centro curva, quando si fanno curvoni in percorrenza.

È arrivata la fine

Siamo giunti al termine del nostro breve viaggio. Sul taccuino degli appunti, oltre a quanto già detto, c’è giusto un appunto sulla frenata: non manca potenza, ma la prima parte di corsa della leva è troppo “a vuoto”. Quando c’è da guidare non è un problema, ma ad andature più rilassate o in mezzo al traffico capita spesso di dover spremere la leva più del necessario. A parte queste piccolezze comunque, la GX si è rivelata una compagna eccellente. Comoda, veloce (molto…), adrenalinica quanto serve. Se dell’offroad non vi frega proprio nulla, potrebbe essere la scelta ideale. Vedetela un po’ come l’evoluzione delle sport touring, rispetto alle quali moto come la GX offrono una posizione di guida sicuramente più confortevole. E non è poco…