Pronti a scalare le tortuose pendenze tra lo Stelvio e il Gavia per una finale che si preannuncia infuocata. Oltre agli otto modelli usciti vincitori dalle eliminatorie, il gruppo ritrova la Suzuki V-Strom 800DE, trionfatrice della scorsa edizione, e quindi in finale di diritto

Alpen Masters 2024: le finaliste della comparativa

Se sei una maxi crossover hai buone possibilit&agrave;&nbsp;di aggiudicarti l&rsquo;Alpen Masters. Almeno stando a quel che si &egrave;&nbsp;visto negli ultimi anni, dominati dalle varie GS e Multistrada V4, prima dell&rsquo;exploit &ldquo;dal basso&rdquo; che lo scorso anno ha incoronato la V-Strom 800DE. Sono moto di questo segmento, dunque, a imporsi con maggiore facilit&agrave;&nbsp;quando si tratta di stabilire i ranghi su e gi&ugrave;&nbsp;per i passi alpini. E le due protagoniste di questa sfida &ndash; l&rsquo;agguerrita BMW R 1300 GS e la Honda Africa Twin Adventure Sports DCT &ndash; hanno potuto legittimamente coltivare i propri sogni di gloria, fino a quando la dura legge delle eliminatorie non si &egrave;&nbsp;abbattuta sulle aspirazioni di una delle due. Nello specifico, su quelle della crossover giapponese. Peccato, perch&egrave;&nbsp;l&rsquo;Alpen Masters ha perso cos&igrave;&nbsp;una grande protagonista. Ma sono cose che capitano quando sulla tua strada incontri una delle novit&agrave; pi&ugrave;&nbsp;importanti dell&rsquo;anno, l&rsquo;ultima GS, che segna un taglio netto col passato rilanciando il concetto bavarese di moto totale al massimo del suo splendore.  Indice:&nbsp;    Honda Africa Twin Adventure Sports DCT (pag.2)  BMW R 1300 GS (pag.3)  Le sensazioni in sella (pag.4)  I nostri rilevamenti (pag.5)  Chi ha vinto (pag.6)  Fuori dai denti (pag.7)       &nbsp;  Honda Africa Twin Adventure Sports DCT  In gara, all&rsquo;Alpen Masters 2024, &egrave;&nbsp;stata schierata la pi&ugrave;&nbsp;&ldquo;road oriented&rdquo; tra le Africone, l&rsquo;ultima Adventure Sports che ha introdotto l&rsquo;inedita novit&agrave;&nbsp;della ruota anteriore di 19&rsquo;&rsquo; insieme ad una seduta pi&ugrave;&nbsp;bassa. Il propulsore bicilindrico di 1084 cc propone una scuderia di 102 cavalli (104 quelli rilevati al banco) domati da una dotazione elettronica che non sfigurerebbe a bordo di una Superbike (ci sono anche le sospensioni elettroniche Showa-EERA), cui si aggiunge il sofisticato sistema DCT per cambiate automatiche (o manuali) in grado di regalare una guida &ldquo;senza pensieri&rdquo;.  Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: la scheda tecnica    Motore: Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 92,0 x 81,5 mm; cilindrata 1.084 cc. Distribuzione con monoalbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, e throttle by wire. Doppia frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio automatico a 6 rapporti.   Controlli elettronici: Sei modalit&agrave;&nbsp;di guida. Controllo di trazione, impennata e cinque modalit&agrave;&nbsp;di setting sospensioni. ABS cornering. Cruise control. Connettivit&agrave;&nbsp;Bluetooh.   Ciclistica: Telaio semi-doppia culla d&rsquo;acciaio. Sospensioni semi-attive: ant. forcella teleidraulica con steli di 45 mm &Oslash;, escursione 210 mm; post. forcellone in alluminio, leveraggio progressivo e ammortizzatore idraulico, escursione 200 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm &Oslash;, con pinze a quattro pistoncini; post. a disco di 256 mm &Oslash;. Pneumatici Metzeler Karoo 4: anteriore 110/80-19&rdquo;; posteriore 150/70-R18&rdquo;.   Dimensioni: Interasse 1.570 mm, altezza sella 835-855 mm, lunghezza 2.305 mm, larghezza 960 mm, altezza minima 220 mm. Avancorsa 106 mm. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 24,8 litri. Peso in ordine di marcia 253,0 kg.   Prestazioni dichiarate: Potenza 75,0 kW (102,0 CV) a 7.500 giri/&rsquo;; coppia 112,0 Nm (11,4 kgm) a 5.500 giri/&rsquo;.   Prezzo: Euro 20.490 franco concessionario. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro5+.    &nbsp;  BMW R 1300 GS  La R 1300 GS fa per&ograve;&nbsp;la differenza in termini di potenza e peso. Il boxer di 1.300 cc segna al banco 150 CV (qualcuno in pi&ugrave;&nbsp;del dato dichiarato), mentre l&rsquo;ago della bilancia si ferma a 256 kg col pieno di benzina (265 kg per l&rsquo;Africa Twin). Anche in questo caso, componentistica ed elettronica di bordo (tra dotazione di serie e optional montati sull&rsquo;esemplare in prova) raggiungono lo stato dell&rsquo;arte dell&rsquo;attuale produzione motociclistica. Un motorone grosso e potente, quello della BMW, che conferma su strada un&rsquo;erogazione tonica e muscolare. Quasi da sportiva, quando si cercano emozioni forti, evidenziando un gap prestazionale che la Honda, con un terzo dei cavalli in meno e qualche chilo in pi&ugrave;&nbsp;da gestire, non riesce a colmare.  BMW R 1300 GS: la scheda tecnica    Motore: Bicilindrico Boxer, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 106,5 x 73,0 mm; cilindrata 1.300 cc. Distribuzione bialbero a camme in testa a fasatura variabile, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a giunto cardanico. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Quattro modalit&agrave;&nbsp;di guida. Controllo di trazione, freno motore, coppia motore in frenata e pressione pneumatici. ABS cornering. Assistenza alla partenza in salita. Keyless. Connettivit&agrave;&nbsp;smartphone.  Ciclistica: Telaio in acciaio con motore portante. Sospensioni attive: anteriore EVO-Telelever con ammortizzatore centrale, escursione 190 mm; post. EVO-Paralever con monobraccio in alluminio e ammortizzatore, escursione 200 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 310 mm &Oslash;; posteriore a disco di 285 mm &Oslash;. Pneumatici Metzeler Tourance Next 2: anteriore 120/70-R19&rdquo;, posteriore 170/60-R17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.518 mm, altezza sella 850 mm, lunghezza 2.212 mm, larghezza 1.000 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26,2&deg;. Avancorsa 112 mm. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 19 litri. Peso in ordine di marcia 237 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 107,0 kW (145,0 CV) a 7.750 giri/min; coppia 149,0 Nm (15,2 kgm) a 6.500 giri/min.  Prezzo: Euro 21.500 chiavi in mano. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.   &nbsp;  BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: la nostra pagella  Lo dimostrano i voti della pagella, con un parziale nella voce &ldquo;Motore&rdquo; di 129 a 114 a favore della GS. La bavarese prevale praticamente in ogni voce di confronto, ad eccezione di frizione e cambio, dove l&rsquo;Africa fa la voce grossa. Un risultato che fotografa molto bene la differente impostazione tra i due modelli: la Honda, in versione DCT, punta a svolgere al meglio il mestiere di infaticabile viaggiatrice all-rounder, sacrificando qualcosa in termini di prestazioni assolute in favore di facilit&agrave;&nbsp;di gestione (che &egrave;&nbsp;davvero totale!) e capacit&agrave;&nbsp;di regalare chilometri di esplorazione &ldquo;no stress&rdquo; (in qualunque contesto, anche impegnativo). D&rsquo;altro canto, &egrave;&nbsp;innegabile il gusto assoluto di scatenare questo boxer sui passi di montagna: un&rsquo;unit&agrave;&nbsp;che regala pura gioia motociclistica.  La tedesca si impone anche nelle categorie &ldquo;Comportamento su strada&rdquo; e &ldquo;Uso&rdquo;. Al motore esplosivo, infatti, si accompagna una ciclistica estremamente raffinata. Nonostante le dimensioni importanti, la R 1300 GS entra in curva briosa, con le sospensioni che riescono nel duplice compito di assicurare rigore e assorbire le irregolarit&agrave;&nbsp;dell&rsquo;asfalto. Ma la vera magia arriva sui tornanti stretti e strettissimi dello Stelvio: la facilit&agrave;&nbsp;con cui se li lascia alle spalle, uno dopo l&rsquo;altro, ha qualcosa di esoterico; una &ldquo;oversize&rdquo; che danza come un&rsquo;&eacute;toile della Scala. Nello stesso contesto, la Honda accusa talvolta un leggero delay del DCT nella cambiata che fa perdere per un attimo la &ldquo;linea giusta&rdquo;. In questi casi (tornanti strettissimi da prima-seconda marcia) meglio gestirla in manuale. Insomma, l&rsquo;Africa Twin rimane un po&rsquo; indietro ma... attenzione a non sottovalutarla: tra i passi di montagna si &egrave;&nbsp;rivelata comunque un mezzo intuitivo, facile, con comandi che rispondono con coerenza alle richieste del pilota. La ciclistica &ndash; ottimo il setting delle sospensioni &ndash; regala una guida rotonda, facendo percepire bene cosa capita sotto le ruote. Il che si traduce in un immediato livello di fiducia, nient&rsquo;affatto scontato! A conferma di quanto detto sulle doti di grande viaggiatrice, la Honda conquista il punto nella categoria &ldquo;Comfort&rdquo;: sella pi&ugrave;&nbsp;comoda per pilota e passeggero e poca rumorosit&agrave;&nbsp;di marcia (ancora grazie al DCT). In conclusione, la vittoria della BMW risulta corretta, ma il divario (429 a 402) non rende del tutto giustizia alle qualit&agrave;&nbsp;della Honda. Piccola annotazione: i punteggi ottenuti dalle due moto sono i migliori (insieme a quelli della BMW S 1000 XR) tra tutti quelli delle partecipanti a questo Alpen Masters 2024.  &nbsp;  BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: i nostri rilevamenti    &nbsp;  BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: chi ha vinto    &nbsp;  BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: fuori dai denti  Una bella crossover, quest&rsquo;ultima Africa Twin Adventure Sports DCT con il 19&rsquo;&rsquo;. Una moto ancora pi&ugrave;&nbsp;versatile che abbraccia a pieno il concetto di turismo &ldquo;a tutto tondo&rdquo; e che nelle intenzioni dei progettisti deve regalare un&rsquo;esperienza di guida unica, uguale a nessun&rsquo;altra. Almeno per il momento! Perch&egrave;&nbsp;questo &egrave;&nbsp;riuscito a fare il DCT, allargare gli orizzonti aprendo una nuova via fino a scardinare l&rsquo;idea (lo mostrano i dati di vendita) che un cambio automatico sia meno &ldquo;motociclistico&rdquo; di un sistema tradizionale. Missione compiuta! E ora gli automatici stanno esplodendo ovunque (sar&agrave;&nbsp;uno dei temi caldi del 2025, vedi l&rsquo;ASA di BMW, l&rsquo;Y-AMT Yamaha e l&rsquo;omologo KTM, solo per citare gli ultimi annunci e rumors). Fermi un attimo per&ograve;. Sono un tipo aperto, amo le innovazioni... ma non facciamo scherzi. Se finisce come nel mondo auto, tutti in trincea: save the manual! (and the clutch). 

Salvo rare eccezioni, sono anni che in&nbsp;vetta a questa&nbsp;sfida troviamo moto di questo segmento. Scalarla, quindi, &egrave;&nbsp;stato sin da subito il vero obiettivo delle due contendenti

Alpen Masters 2024: BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT

Al termine del nostro confronto tra le due agguerrite rivali del segmento Maxi Adventure, ecco i nostri voti

BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: le pagelle

Da una parte la piu? “road oriented” tra le Africone con un bicilindrico di 1084 cc e 102 CV (104 quelli rilevati al banco) domati da una dotazione elettronica che non sfigurerebbe a bordo di una Superbike. Dall'altra lo stato dell’arte dell’attuale produzione motociclistica. La R 1300 GS fa la differenza in termini di potenza e peso. Il boxer di 1.300 cc segna al banco 150 CV. Un motorone grosso e potente, quello della BMW, che conferma su strada un’erogazione tonica e muscolare.

BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports: le foto della sfida

Una, la Triumph, &egrave;&nbsp;classica che pi&ugrave;&nbsp;classica non si pu&ograve;. L&rsquo;altra, la Husqvarna, indiscutibilmente modern ma comunque classic, esplora epoche differenti e universi sconosciuti. In entrambi i casi, incastonato nel telaio troviamo un monocilindrico di ultima generazione, scelta che caratterizza fortemente queste sfidanti nel nome di una tradizione motoristica che torna lentamente a farsi largo nei listini. La Scrambler 400 X, nomen omen, &egrave;&nbsp;la tipica rappresentante della sua categoria, una entry level versatile, facile, a proprio agio in contesti diversi; ma soprattutto, trendy e modaiola. La Svartpilen 401&nbsp;&egrave;&nbsp;la classica &ldquo;piccola moto dal grande carattere&rdquo;: prestazioni e dotazioni tecniche la rendono appagante alla guida; pi&ugrave;&nbsp;di quanto la cilindrata d&rsquo;accesso lascerebbe intendere. Insomma, un mezzo che mette sul piatto (e su strada) tanta sostanza. E quindi non stupisce che sia stata lei ad aggiudicarsi l&rsquo;accesso alla finale: 250 a 221 il punteggio conclusivo.  Indice:&nbsp;    Triumph Scrambler 400 X (pag.2)  Husqvarna Svartpilen 401&nbsp;(pag.3)  Le sensazioni in sella (pag.4)  I nostri rilevamenti (pag.5)  Chi ha vinto (pag.6)  Fuori dai denti (pag.7)       &nbsp;  Triumph Scrambler 400 X  Sul versante tecnico, la Triumph sfrutta un monocilindrico di 398,2 cc capace di una potenza massima di 39,4 CV e un picco di coppia pari a 36,5 Nm a 6.400 giri/min (dati rilevati all&rsquo;albero). Il resto della componentistica &egrave;&nbsp;semplice e razionale; di quella che fa il proprio dovere senza fuochi d&rsquo;artificio. Le sospensioni hanno escursione di 150 mm, la ruota anteriore &egrave;&nbsp;di 19&rsquo;&rsquo; mentre il freno anteriore ha un diametro di 320 mm. Non mancano l&rsquo;acceleratore ride by wire e il controllo di trazione (disattivabile). Il peso rilevato, invece, 183 kg col pieno di benzina, &egrave;&nbsp;superiore a quello dell&rsquo;avversaria Svartpilen 401.  Triumph Scrambler 400 X: la scheda tecnica    Motore: Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 89,0 x 64,0 mm; cilindrata 398,2 cc. Rapporto di compressione 12:1. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole. Iniezione elettronica e ride by wire. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Controllo di trazione e ABS disinseribile.  Ciclistica: Telaio tubolare in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli rovesciati di 43 mm &Oslash;, escursione 150 mm; posteriore forcellone oscillante in alluminio con monoammortizzatore idraulico e serbatoio separato, regolabile nel precarico molla, escursione 150 mm. Freni ByBre: anteriore a disco di 320 mm &Oslash; con pinza ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore a disco di 230 mm &Oslash;. Pneumatici Metzeler Karoo Street: anteriore 100/90-R19&rdquo;; posteriore 140/80-R17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.418 mm, altezza sella 835 mm, lunghezza 2.117 mm, larghezza 825 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 23,2&deg;. Avancorsa 108 mm. Capacit&agrave; serbatoio 13 litri. Peso in ordine di marcia 179 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 29,4 kW (40,0 CV) a 8.000 giri/&rsquo;; coppia 37,5 Nm (3,8 kgm) a 6.500 giri/&rsquo;.  Prezzo: Euro 6.395 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5.   &nbsp;  Husqvarna Svartpilen 401  E se si considerano i 46,5 CV di potenza e la coppia di 37,5 Nm fatti registrare al banco da quest&rsquo;ultima, ecco come appare evidente un rapporto peso/potenza ben pi&ugrave;&nbsp;favorevole per la Husky che si riverbera dritto sulla dinamica di guida. Prima di entrare nel merito della sfida, per&ograve;, concludiamo la panoramica tecnica sulla Husqvarna: qui la ruota anteriore &egrave;&nbsp;di 17&rsquo;&rsquo;, le sospensioni sono delle ottime WP Apex con diverse possibilit&agrave;&nbsp;di regolazione e l&rsquo;elettronica, oltre ad un ABS Bosch evoluto (sensibile all&rsquo;angolo di piega), ai due riding mode disponibili e al traction control disinseribile, vanta anche la connettivit&agrave;&nbsp;con lo smartphone di serie.  Husqvarna Svartpilen 401: la scheda tecnica    Motore: Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 89,0 x 64,0 mm; cilindrata 398,2 cc. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole. Iniezione elettronica e sistema ride by wire. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Due modalit&agrave; di guida. Controllo di trazione e ABS disinseribile. Connettivit&agrave; con lo smartphone.  Ciclistica: Telaio tubolare in acciaio. Sospensioni WP: anteriore forcella teleidraulica con steli rovesciati di 43 mm &Oslash;, escursione 150 mm; posteriore forcellone oscillante in alluminio con monoammortizzatore idraulico , regolabile nel precarico molla, escursione 150 mm. Freni: anteriore a disco di 320 mm &Oslash; con pinza ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore a disco di 240 mm &Oslash;. Pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR: anteriore 110/70-R17&rdquo;; posteriore 150/60-R17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.368 mm, altezza sella 820 mm, altezza minima 180 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24&deg;. Avancorsa 95 mm. Capacit&agrave; serbatoio 13 litri. Peso a secco 159 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 33,0 kW (45,0 CV) a 8.500 giri/&rsquo;; coppia 39,0 Nm (4,0 kgm) a 7.000 giri/&rsquo;.  Prezzo: Euro 6.780 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5.   &nbsp;  Husqvarna Svartpilen 401 vs Triumph Scrambler 400 X: le sensazioni in sella  I due macro-insiemi pi&ugrave;&nbsp;ampi, &ldquo;Motore&rdquo; e &ldquo;Comportamento su strada&rdquo; &ndash; quelli che pi&ugrave;&nbsp;di tutti influiscono sul risultato finale &ndash; hanno visto prevalere nettamente la Husqvarna. Una moto che sa regalare sensazioni di guida quasi da &ldquo;grande&rdquo;. La frenata &eacute;&nbsp;eccellente, compresa quella posteriore. Le sospensioni funzionano a dovere e offrono un buon supporto anche quando il ritmo di guida aumenta e il monocilindrico di 398,6 cm3 &ndash; che spinge bene dai 3.000 ai 9.500 giri (ovviamente per la categoria) &ndash; tira fuori una discreta verve. Un mezzo molto agile nei tornanti, anche quelli stretti dello Stelvio. Soprattutto affrontandoli in discesa (situazione in cui la cilindrata conta meno) la Svartpilen 401 si trasforma in un inafferrabile furetto.  La Triumph, dal canto suo, non fa nulla per tradire la natura di classica scrambler che punta a sensazioni di guida senza tempo, &ldquo;easy go&rdquo;, in cui le lancette del cronometro hanno un ruolo marginale. Anzi, non ce l&rsquo;hanno per niente. Il motore &egrave;&nbsp;animato da una rapportatura molto corta, che se da un lato dona alla moto una bella vivacit&agrave;&nbsp;quando si snocciolano le marce in rapida successione, dall&rsquo;altro costringe ad un utilizzo frequente del cambio per sopperire alla mancanza di allungo. Tra le curve, preferisce l&rsquo;armonia all&rsquo;aggressivit&agrave;, con cambi di direzione veloci ma non velocissimi e una certa tendenza ad allargare la traiettoria. Per ottenere arresti decisi, la leva del freno va strizzata a fondo. Tutte sensazioni perfettamente sintetizzate in pagella dal voto parziale di 109 a 88 a favore della Husqvarna nella categoria &ldquo;Comportamento su strada&rdquo;, con le voci relative alla maneggevolezza su passi alpini, alla frenata e alla precisione di guida che sanciscono definitivamente il KO della Triumph (lo ricordiamo, in questo specifico contesto di prova dell&rsquo;Alpen Masters). Anche in termini di dotazioni la Husqvarna risulta vincente: a bordo dell&rsquo;inglese, ad esempio, le leve al manubrio non sono regolabili.  Dove, invece, la Scrambler 400 X si prende una piccola rivincita &egrave;&nbsp;nella categoria &ldquo;Comfort&rdquo;: qui, seppur di poco, batte l&rsquo;avversaria 25 a 23. In realt&agrave;, una magra consolazione se si pensa che il punteggio massimo ottenibile in questo ambito &egrave;&nbsp;70; ma d&rsquo;altronde, voci come &ldquo;protezione da vento e pioggia&rdquo;, &ldquo;rumorosit&agrave;&nbsp;di marcia&rdquo; o &ldquo;sella passeggero&rdquo; non sono esattamente prioritarie su modelli di questo genere, e palesano i limiti intrinseci di mezzi privi di protezione aerodinamica (e protettivit&agrave;&nbsp;in generale) in una competizione come l&rsquo;Alpen Masters.  &nbsp;  Husqvarna Svartpilen 401 vs Triumph Scrambler 400 X: i nostri rilevamenti    &nbsp;  Husqvarna Svartpilen 401 vs Triumph Scrambler 400 X: chi ha vinto    &nbsp;  Husqvarna Svartpilen 401 vs Triumph Scrambler 400 X: fuori dai denti  C&#39;&egrave; un momento, qualche anno fa, che se non guidavi una moto con il fanale tondo &ndash; classic, modern-classic e sottocategorie varie, dalle scrambler alle caf&eacute; racer &ndash; non eri nessuno. Ora che di risvoltini ai pantaloni e barbe da hipster se ne vedono sempre meno, anche questa tipologia di moto, emblema di quello stile, sembra aver perso attrattiva. Come le special, che, uscite dal mirino del mainstream, sono tornate ad essere appannaggio di appassionati veri e autentici &ldquo;laboratori d&rsquo;arte&rdquo;. Per&ograve; &egrave; un peccato. Sul serio! Perch&eacute; se chiudi gli occhi e pensi alla moto nella sua essenzialit&agrave;, quella che sopravvive nell&rsquo;immaginario collettivo, vedi un fanale tondo, un manubrio, un serbatoio, una sella e un motore. E allora, resistete care modern-classic, faccio il tifo per voi (no risvoltini, per voi no!).  &nbsp; 

Due entry level &ldquo;a faro tondo&rdquo; che interpretano il presente pescando nel solco di tradizioni differenti. Al fascino intramontabile delle moto di Hinckley, la Husqvarna oppone prestazioni maggiori e una resa pi&ugrave;&nbsp;convincente tra le curve

Alpen Masters 2024: Husqvarna Svartpilen 401 vs Triumph Scrambler 400 X

Due monocilindriche di ultima generazione: una e? la tipica rappresentante della sua categoria, una entry level versatile e facile, l'altra e? la classica “piccola moto dal grande carattere”: prestazioni e dotazioni tecniche la rendono appagante alla guida; piu? di quanto la cilindrata d’accesso lascerebbe intendere

Husqvarna Svartpilen 401 vs Triumph Scrambler 400 X: le foto della sfida

Al termine del nostro confronto tra le due agguerrite rivali del segmento Modern Classic, ecco i nostri voti

Husqvarna Svartpilen 401 vs Triumph Scrambler 400 X: le pagelle

Che le naked abbiano sempre faticato un po&rsquo;, all&rsquo;Alpen Masters, &eacute;&nbsp;un dato di fatto: soltanto nel lontano 2009 la Honda CB 1300 riusc&igrave;&nbsp;a vincere l&rsquo;ambito premio. Ma erano altri tempi. Quest&rsquo;anno per&ograve;&nbsp;le due naked medie in gara sono talmente specializzate nell&rsquo;offrire piacere di guida, che il risultato potrebbe non essere cos&igrave;&nbsp;scontato. Sono due cavalli di razza, entrambi piuttosto spinti sul fronte della sportivit&agrave;: da un lato del ring abbiamo la MT-09, rinnovata sotto molti aspetti e pi&ugrave;&nbsp;in forma che mai. Dall&rsquo;altra c&rsquo;&egrave;&nbsp;la 990 Duke, che KTM definisce semplicemente &ldquo;L&rsquo;arma definitiva per divertirsi su strada&rdquo;. &Egrave;&nbsp;vero, offrono zero protezione aerodinamica, pochissimo spazio per il passeggero... ma spremerle sui tornanti pu&ograve;&nbsp;dare assuefazione.  Indice:    KTM 990 Duke (pag.2)  Yamaha MT-09 (pag.3)  Le sensazioni in sella&nbsp;(pag.4)  I nostri rilevamenti&nbsp;(pag.5)  Chi ha vinto&nbsp;(pag.6)  Fuori dai denti&nbsp;(pag.7)       &nbsp;  KTM 990 Duke  La 990 Duke sfrutta un bicilindrico parallelo di 947 cm3 capace di 121,5 CV a 9.600 giri e 102 Nm (valori rilevati all&rsquo;albero). Lavora con un pacchetto elettronico completissimo: dallo schermo TFT a colori di 5 pollici si selezionano cinque riding mode, che in automatico regolano controllo di trazione, anti-wheelie, ABS cornering, mappa motore e anche il livello di potenza. Il motore &egrave;&nbsp;abbracciato da un traliccio in acciaio, che rispetto alle precedenti Duke cambia nell&rsquo;andamento dei tubi: ora passa all&rsquo;esterno del forcellone, permettendo valori di rigidezza maggiori. Le sospensioni hanno lunga escursione, 140 mm, e sono delle WP APEX regolabili. Il peso &egrave;&nbsp;di 191 kg, mentre il prezzo un po&rsquo; elevato forse &egrave;&nbsp;il suo tallone d&rsquo;Achille: si parte da 15.230 euro.  KTM 990 Duke: scheda tecnica    Motore: Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 92,5 x 70,4 mm. Cilindrata 947,0 cc. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpi farfallati di 46 mm &Oslash;. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Cinque modalit&agrave;&nbsp;di guida. Controllo di trazione, impennata. Launch control. Connettivit&agrave;&nbsp;multimediale. Quickshifter bidirezionale.  Ciclistica: Telaio traliccio in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella con steli rovesciati, escursione 140 mm; posteriore forcellone in alluminio con ammortizzatore idraulico, escursione 150 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 300 mm &Oslash;, pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco di 240 mm &Oslash;. Pneumatici Bridgestone Battlax Hypersport S22: ant. 120/70-ZR17&rdquo;; post. 180/55-ZR17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.476 mm, altezza sella 825 mm, altezza minima 195 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24,2&deg;. Avancorsa 100 mm. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 14,8 litri. Peso a secco 179 kg.  Prestazioni dichiarate: potenza 95,0 kW (123,0 CV) a 9.500 giri/&rsquo;. Coppia 103,0 Nm (10,5 kgm) a 6.750 giri/&rsquo;.  Prezzo:Euro 15.230 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5+.   &nbsp;  Yamaha MT-09  Anche la nuova MT-09 &egrave;&nbsp;un&rsquo;evoluzione del modello precedente. La principale novit&agrave;&nbsp;&egrave;&nbsp;la posizione di guida: il manubrio &egrave;&nbsp;pi&ugrave;&nbsp;basso, le pedane pi&ugrave;&nbsp;alte e arretrate. Confermate le sospensioni KYB, con forcella di 41 mm &Oslash; e mono con leveraggi, entrambi completamente regolabili. Anche in questo caso l&rsquo;elettronica &egrave;&nbsp;completa: dallo schermo TFT a colori da 5 pollici si regolano tre mappe preimpostate (Sport, Street e Rain) pi&ugrave;&nbsp;due customizzabili in erogazione, controllo di trazione, slide control, anti-wheelie e ABS cornering. E il motore?&nbsp;Il tre cilindri in linea Crossplane non &egrave;&nbsp;cambiato: 890 cm3, al nostro banco ha fatto segnare 118,2 CV a 9.900 giri e 91,5 Nm all&rsquo;albero. Il peso &egrave;&nbsp;di 195 kg, il prezzo invece parte da 10.899 euro.  Yamaha MT-09: scheda tecnica    Motore: Tre cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 78,0 x 62,1 mm; cilindrata 889,0 cc. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica e ride by wire. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Cinque modalit&agrave;&nbsp;di guida. Controllo di trazione a tre livelli e impennata. ABS cornering. Quickshift. Cruise control. Smart key.  Ciclistica: Telaio doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 41 mm &Oslash;, escursione 130 mm; posteriore leveraggio progressivo con forcellone in alluminio e ammortizzatore idraulico, escursione 117 mm. Freni: ant. a doppio disco di 298 mm &Oslash;, con pinze a quattro pistoncini; post. a disco di 245 mm &Oslash;. Pneumatici Bridgestone Battlax Hypersport S23: ant. 120/70-ZR17&rdquo;; post. 180/55-ZR17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.430 mm, altezza sella 825 mm, lunghezza 2.090 mm, larghezza 820 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24&deg;. Avancorsa 108 mm. Peso in ordine di marcia 193 kg. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 14 litri.  Prestazioni dichiarate: Potenza 87,5 kW (119,0 CV) a 10.000 giri/min. Coppia 93,0 Nm (9,5 kgm) a 7.000 giri/min.  Prezzo: Euro 10.899 franco concessionario. Garanzia di 3 anni. Omologata Euro5+.   &nbsp;  KTM 990 Duke vs Yamaha MT-09: le sensazioni in sella  Per quanto la MT-09 si sia difesa con i denti, la 990 Duke ha vinto bene o male su tutti i fronti. Ed &egrave;&nbsp;un peccato, perch&eacute;&nbsp;agli ingegneri Yamaha va riconosciuto il merito di aver risolto i problemi pi&ugrave;&nbsp;noti della 09, a partire proprio dal motore. Fluido, corposo e sempre pronto a spararvi con energia fuori dai tornanti, ora il tre cilindri &egrave;&nbsp;praticamente esente da qualunque effetto on-off. E questo &egrave;&nbsp;un bene, soprattutto quando ci si trova in mezzo al tornante e si prova a stare a ruota della scatenata Duke l&igrave;&nbsp;davanti. &Egrave;&nbsp;proprio allora, quando richiami il gas, che la 09 risponde senza strappare e soprattutto senza sconquassarti l&rsquo;assetto nella situazione pi&ugrave;&nbsp;delicata.  Anche la posizione di guida &egrave;&nbsp;migliorata molto: ora si ha il giusto carico sull&rsquo;avantreno, che &egrave;&nbsp;sempre abbastanza saldo tra le mani. Non &egrave;&nbsp;una scheggia nel fiondarsi in curva, ma &egrave;&nbsp;sempre molto ben bilanciata. Quindi, perch&eacute;&nbsp;non ha vinto? Perch&eacute;&nbsp;la Duke fa esattamente le stesse cose, ma le fa meglio. E aggiungendoci un ingrediente segreto: &ldquo;l&rsquo;ignoranza&rdquo;. In sella hai la percezione di una moto anoressica. &Egrave;&nbsp;pi&ugrave;&nbsp;rigida, svelta, arrabbiata. Giri il gas e vieni lanciato da una fionda.  Dove la Yamaha accelera forte, ma comunque in maniera lineare, la Duke spara come un petardo. Un motore efficace ed esplosivo, che per strada non ha rivali, se parliamo di rapporto cavalli/resa. Tutto &egrave;&nbsp;perfettamente gestito dall&rsquo;elettronica, efficace e poco invasiva. E poi, grazie alle ultime modifiche ha guadagnato un avantreno degno di una vera sportiva. Sembra solcare l&rsquo;asfalto alla ricerca dell&rsquo;ultimo briciolo di grip, come se per le mani non si avesse un manubrio ma le leve di un aratro. Si ha proprio la sensazione di poter mordere le curve, di poter entrare sempre un po&rsquo; pi&ugrave;&nbsp;forte, anche con parecchio freno (frenata che in realt&agrave;&nbsp;&egrave;&nbsp;un po&rsquo; il suo punto debole: il primo attacco non restituisce grande feeling). Con tutta questa stabilit&agrave;, sarebbe lecito aspettarsi una moto quantomeno lenta, nell&rsquo;impostare le traiettorie. E invece no: la Duke si guida con un dito e si fionda verso il punto di corda con una voracit&agrave;&nbsp;disarmante.  Tutto questo concentrato di tecnologia e velocit&agrave;&nbsp;ha per&ograve;&nbsp;qualche limite. In effetti, abbiamo detto che le sospensioni sono piuttosto sostenute; quello che avrebbe aiutato a copiare meglio gli asfalti pi&ugrave;&nbsp;rovinati sarebbe stato un leveraggio al posteriore. Cos&igrave;&nbsp;com&rsquo;&eacute;, la Duke quando incontra un ostacolo o una crepa accentuata tende un po&rsquo; a rimbalzare. La Yamaha si prende una piccola rivincita proprio per quanto riguarda il comfort: grazie a sospensioni un pelo pi&ugrave;&nbsp;sfrenate e al leveraggio sul mono, riesce a essere pi&ugrave;&nbsp;accomodante della vorace Duke.  &nbsp;  KTM 990 Duke vs Yamaha MT-09: i nostri rilevamenti    &nbsp;  &nbsp;  KTM 990 Duke vs Yamaha MT-09: chi ha vinto    &nbsp;  Fuori dai denti  Lasciando un attimo da parte il discorso sulle pagelle, a KTM bisogna riconoscere un merito: &egrave; l&#39;azienda che riesce a miscelare perfettamente efficacia di guida e ignoranza. Come se il rapporto tra questi due parametri fosse un rapporto stechiometrico, e in KTM ne conoscessero esattamente il valore ideale. Basta salire sulla 990 per sentirsi galvanizzati. Difficile spiegarne le ragioni; probabilmente &egrave; per la posizione di guida, molto aggressiva, o forse per l&#39;assoluta mancanza d&#39;inerzia del bicilindrico al richiamo del gas. Sta di fatto che guidare la 990 Duke &egrave; un vero spasso. Impennate, traversi, accelerazioni brucianti: tutto ci&ograve; che uno smanettone pu&ograve; desiderare &egrave; l&igrave;, racchiuso nella manopola destra. E ora c&#39;&egrave; anche un bell&#39;avantreno, solido come una roccia. Se amate la guida, nel pi&ugrave; puro senso del termine, non esistono molte moto in grado di tenerle testa.  ANDARE IN MOTO: QUESTIONE DI VELOCIT&Agrave;, ANCHE PER I &quot;FERMONI&quot;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp; 

Con motori che sfiorano i 1000 cc, le naked medie di quest&#39;anno potrebbero tranquillamente definirsi delle maxi. La lotta &egrave; stata serrata, ma alla fine il verdetto &egrave; stato indiscutibile

Alpen Masters 2024: KTM 990 Duke vs Yamaha MT-09

Due cavalli di razza, entrambi piuttosto spinti sul fronte della sportivita?. E? vero, offrono zero protezione aerodinamica, pochissimo spazio per il passeggero... ma spremerle sui tornanti puo? dare assuefazione

KTM 990 Duke vs Yamaha MT-09: le foto della sfida

Al termine del nostro confronto tra le due agguerrite rivali del segmento Naked, ecco i nostri voti

KTM 990 Duke vs Yamaha MT-09: le pagelle

Mai come in questo caso il mondo crossover e quello sport-touring si fondono in un universo dai confini indefiniti. Via le carene, dentro forme da endurona, poco cambia: di fatto, queste creature sono figlie degli dei dei cordoli e del cronometro, scese su strada sotto mentite spoglie. Hanno posizioni di guida comode e accoglienti ma sono lupi travestiti da agnelli che con propulsori mille, 4 cilindri, di derivazione racing, quando l&rsquo;elettronica &eacute; settata a zero, sanno ancora fare la differenza tra gli uomini e i ragazzi.  La bavarese pesca a piene mani dalla sorella superbike S 1000 RR, belva da pista con i superpoteri. La giapponese sfrutta il micidiale propulsore Gixxer di qualche anno fa, che Suzuki continua a utilizzare (e sviluppare) consapevole della bont&agrave;&nbsp;di una base tecnica dalla vena inesauribile: un vero highlander dell&rsquo;ingegneria motociclistica contemporanea. Entrambi i modelli vantano sistemi di ultima generazione e dotazioni di prim&rsquo;ordine.  Indice:&nbsp;    BMW S 1000 XR (pag.2)  Suzuki GSX-S1000GX (pag.3)  Le sensazioni in sella (pag.4)  I nostri rilevamenti (pag.5)  Chi ha vinto (pag.6)  Fuori dai denti (pag.7)       &nbsp;  BMW S 1000 XR  Prima di entrare nel vivo della competizione, tracciamo velocemente l&rsquo;identikit. La BMW S 1000 XR dichiara 170 CV e 114 Nm di coppia a 9.250 giri (dati confermati dai rilevamenti al banco, dove anzi, quello sulla coppia &egrave; risultato addirittura migliore). Telaio doppio trave in alluminio composito a culla aperta, elettronica raffinata (l&rsquo;equipaggiamento di serie &egrave;&nbsp;gi&agrave;&nbsp;piuttosto completo) e sospensioni Dynamic Esa evolute completano il biglietto da visita.  BMW S 1000 XR: la scheda tecnica    Motore: Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 80,0 x 49,7 mm; cilindrata 999 cc. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica con corpi farfallati di 48 mm &Oslash; e ride by wire. Frizione multidisco in olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Quattro modalit&agrave; di guida. Controllo di trazione. Assistenza alla partenza in salita. ABS cornering. Connettivit&agrave; con smartphone.  Ciclistica: Telaio doppio trave in alluminio. Sospensioni semiattive: anteriore forcella teleidraulica con steli di 45 mm &Oslash;, escursione 150 mm; posteriore forcellone in alluminio con ammortizzatore idraulico, escursione 150 mm. Freni: anteriore doppio disco di 320 mm &Oslash; con pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco di 220 mm &Oslash;. Pneumatici Bridgestone Battlax T32: ant. 120/70-ZR17&rdquo;; posteriore 190/55-ZR17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.552 mm, altezza sella 850 mm, lunghezza 2.156 mm, larghezza 850 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24,9&deg;. Avancorsa 116 mm. Capacit&agrave; serbatoio 20 litri. Peso in ordine di marcia 227 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 125 kW (170 CV) a 11.000 giri/&rsquo;; coppia 114,0 Nm (11,6 kgm) a 9.250 giri/&rsquo;.  Prezzo: Euro 19.950 chiavi in mano. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.   &nbsp;  Suzuki GSX-S1000GX  La Suzuki GSX-S1000GX non raggiunge lo stesso apice prestazionale. I cavalli dichiarati sono 152 (pi&ugrave;&nbsp;o meno confermati al banco: 150,1) mentre la coppia &egrave; di 106 Nm (105,6 quella rilevata). Un gap che, come vedremo, incider&agrave;&nbsp;ma non sar&agrave;&nbsp;determinante ai fini della sfida. Anche lei sfoggia sospensioni elettroniche semi-attive evolute, una dotazione tecnologica al top e ruota anteriore di 17&rsquo;&rsquo; (elemento, quest&rsquo;ultimo, che accomuna entrambe queste crossover dall&rsquo;impronta indiscutibilmente stradale).  Suzuki GSX-S1000GX: la scheda tecnica    Motore: Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 73,4 x 59,0 mm; cilindrata 999 cm 3. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica e ride by wire. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Tre modalit&agrave; di guida. Sospensioni semi-attive a 4 modalit&agrave;. Controllo e impennata. ABS cornering e frenata assistita. Quickshifter bidirezionale. Cruise control. Collegamento con lo smartphone.  Ciclistica: Telaio doppio trave in alluminio. Sospensioni semiattive: ant. forcella teleidraulica con steli di 43 mm &Oslash;, escursione 150 mm; post. forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e ammortizzatore idraulico, escursione 150 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm &Oslash;; post. a disco di 250 mm &Oslash;. Pneumatici Dunlop Roadsport 2: ant. 120/70-ZR17&rdquo;, post. 190/50-ZR17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse&nbsp;1.470 mm, altezza sella 845 mm, lunghezza 2.150 mm, larghezza 925 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 25,5&deg;. Avancorsa 97 mm. Capacit&agrave; serbatoio 19,0 litri. Peso in ordine di marcia 232 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 112 kW (152 CV) a 11.000 giri/min; coppia 106 Nm (10,8 kgm) a 9.250 giri/min.  Prezzo: Euro 17.600 franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro-5.   &nbsp;  BMW S 1000 XR vs Suzuki GSX-S1000GX: le sensazioni in sella  Due modelli tutto sommato simili nelle intenzioni ma rivelatisi diversi nella resa: la vittoria (piuttosto schiacciante!) &egrave;&nbsp;andata alla bavarese col punteggio di 404 a 373. Analizzando le voci della pagella, la BMW si impone in tutte le macroaree, ad eccezione di un paio di ex aequo. Il parziale nella categoria &ldquo;Motore&rdquo; &egrave;&nbsp;di 120 a 115. A dimostrazione che qui, nonostante i 20 cavalli in meno, la generosit&agrave;&nbsp;del 4 in linea Suzuki ha saputo farsi valere arrivando a combattere (quasi) ad armi pari con un&rsquo;unit&agrave;&nbsp;ben pi&ugrave;&nbsp;dotata. La bravura dei motoristi giapponesi, per&ograve;, non &egrave;&nbsp;sufficiente a sconfiggere la logica dei freddi numeri e nonostante un carattere esplosivo-emozionale comune ad entrambi i modelli, la BMW ha ottenuto punteggi migliori. Dove, invece, la S 1000 XR prende nettamente il largo &egrave;&nbsp;nella categoria &ldquo;Comportamento su strada&rdquo;. Intendiamoci, non che la GX abbia sfigurato in termini assoluti, ma l&rsquo;esperienza di una XR che con ali di libellula muove i suoi 241 chili (rilevati col pieno) tra i tornanti assassini del versante altoatesino dello Stelvio... ha quasi del soprannaturale. Certe &ldquo;magie&rdquo; in BMW sono la regola. Basta vedere come sanno trasformare pacioccose balenottere da turismo &ndash; leggi K 1600 GToR1250RT&ndash; in orche assassine in grado di azzannare tornanti &ldquo;a passo da naked&rdquo;. Nel caso della S 1000 XR, per&ograve;, si va oltre, unendo a maneggevolezza e agilit&agrave;&nbsp;una precisione di guida da sportiva racing fatta e finita. Davvero sorprendente: tanto pacifica nell&rsquo;aspetto quanto mefistofelica nella guida aggressiva. Dove la Suzuki si prende una piccola rivincita &egrave;&nbsp;sul fronte della frenata, che misurazioni e rilevamenti a parte, ha convinto tutti i tester per potenza e modulabilit&agrave;&nbsp;ineccepibili. Nonostante questo, il parziale di categoria fa segnare un netto 154 a 135 per la tedesca.  Altra voce sfavorevole alla giapponese &egrave;&nbsp;stata la categoria &ldquo;Uso&rdquo;: 77 a 70. Qui passando la pagella sotto la lente di ingrandimento si nota che i voti peggiori sono stati ottenuti sul fronte della dotazione, del carico utile e dell&rsquo;autonomia; in quest&rsquo;ultimo caso la BMW beneficia di consumi un po&rsquo; pi&ugrave;&nbsp;bassi e di un serbatoio di maggiore capienza (di un litro). La sfida sul comfort di marcia, invece, finisce pari merito: la sella della Suzuki &egrave;&nbsp;risultata un po&rsquo; pi&ugrave;&nbsp;confortevole; migliore la protezione aerodinamica sulla XS. Quisquilie. In generale, su questo versante, le due moto si equivalgono spuntando entrambe voti piuttosto alti in termini assoluti. Insomma &ldquo;superbike da turismo&rdquo; potr&agrave;&nbsp;anche sembrare un ossimoro, ma solo per una certa, recente, disabitudine alle moto totali. E queste due, totali, lo sono davvero. La S 1000 XR, in pi&ugrave;, risulta anche micidiale! Soprattutto nel macinare passi alpini. Una vittoria meritata, quella della BMW, che le vale la sfilata sul &ldquo;red carpet&rdquo; della finale dell&rsquo;Alpen Masters 2024.  &nbsp;  BMW S 1000 XR vs Suzuki GSX-S1000GX: i nostri rilevamenti&nbsp;    &nbsp;  BMW S 1000 XR vs Suzuki GSX-S1000GX: chi ha vinto    &nbsp;  BMW S 1000 XR vs Suzuki GSX-S1000GX: fuori dai denti  Un&rsquo;unica base tecnica, tante moto... ormai ci siamo abituati. &Egrave; cos&igrave; per tante. &Egrave; cos&igrave; per le protagoniste di questa sfida. Ma diversamente da come credono in molti, non &egrave; una semplice questione di forme. Di involucro esterno che cambia. Preferisco la sport-touring, la crossover o la naked, scelgo di conseguenza, ma la moto &egrave; sempre la stessa. Perch&eacute; &egrave; ovvio, se un motore va bene, andr&agrave; bene su ogni differente modello che lo equipaggia; ma cambiando geometrie, ciclistica e pesi, in maniera funzionale alla diversa tipologia di moto, lo stesso propulsore cambier&agrave; irrimediabilmente carattere. Anzi, tutto l&rsquo;insieme lo cambia; e l&rsquo;esperienza di guida muta radicalmente. Bene cos&igrave; quindi? Pi&ugrave; o meno. Perch&eacute; se si pensa alle moto che hanno lasciato il segno &ndash; le indimenticabili &ndash; quasi sempre erano mezzi con meccaniche e ciclistiche dedicate. Sviluppate attorno a un&rsquo;idea di moto. E non viceversa! (A)Ridateci le indimenticabili, please! 

Ci vai ovunque, ci vai davvero forte. Due agguerrite crossover quadricilindriche dall&rsquo;indole prestazionale si sfidano sulle Alpi a colpi di versatilit&agrave;

Alpen Masters 2024: BMW S 1000 XR vs Suzuki GSX-S1000GX

Mai come in questo caso il mondo crossover e quello sport-touring si fondono in un universo dai confini indefiniti. Via le carene, dentro forme da endurona. Hanno posizioni di guida comode e accoglienti ma sono lupi travestiti da agnelli che con propulsori mille, 4 cilindri, di derivazione racing, quando l’elettronica e? settata a zero, sanno ancora fare la differenza tra gli uomini e i ragazzi

BMW S 1000 XR vs Suzuki GSX-S1000GX: le foto della sfida

Al termine del nostro confronto tra le due agguerrite rivali del segmento Crossover, ecco i nostri voti

BMW S 1000 XR vs Suzuki GSX-S1000GX: le pagelle

Se avete memoria lo ricorderete: nei primi anni 2000 il mondo delle moto venne invaso a macchia d&rsquo;olio dal fenomeno motard. Tutti ne volevano una. Di fatto erano delle moto da enduro con cerchi e gomme da asfalto, che per un po&rsquo; hanno vissuto veri e propri momenti di gloria. Poi per&ograve;&nbsp;le esigenze dei motociclisti sono cambiate, la moda &egrave;&nbsp;passata, e delle supermotard - almeno da noi in Italia - non se ne &egrave;&nbsp;saputo pi&ugrave;&nbsp;nulla. Fino a oggi, 2024, con Ducati che sembra aver dato nuova linfa a questo segmento introducendo sul mercato la Hypermotard 698 Mono.  Qualcuno invece non ha mai abbandonato questo particolare ambito: stiamo parlando ovviamente di KTM, che grazie all&rsquo;acquisizione di diversi brand, oggi propone la GasGas 700 SM, di fatto una 690 SMC ricarrozzata. E&#39;&nbsp;lei, insieme all&rsquo;italiana, la protagonista di questa semifinale.  Indice:    Ducati Hypermotard 698 Mono RVE (pag.2)  GasGas 700 SM (pag.3)  Le sensazioni in sella&nbsp;(pag.4)  I nostri rilevamenti&nbsp;(pag.5)  Chi ha vinto&nbsp;(pag.6)  Fuori dai denti&nbsp;(pag.7)   &nbsp;  Ducati Hypermotard 698 Mono RVE  Naturalmente il cuore di ogni Ducati che si rispetti &egrave;&nbsp;il motore e per la Hypermotard non sono state fatte eccezioni. Con una cilindrata di 659 cc, il monocilindro al banco prova &egrave;&nbsp;stato capace di 77,3 CV a 9.200 giri e 64,5 Nm. Completissima l&rsquo;elettronica: ci sono ABS Cornering, controllo di trazione, anti-wheelie, freno motore, Power Launch e quickshifter bidirezionale.  Il telaio &egrave;&nbsp;un traliccio in acciaio, e il peso col pieno &egrave;&nbsp;di 161 kg rilevati. Sospensioni: davanti c&rsquo;&egrave;&nbsp;una forcella Marzocchi regolabile di 45 mm, dietro un mono anch&rsquo;esso completamente regolabile che lavora con un sistema di leveraggi. L&rsquo;impianto frenante prevede un solo disco all&rsquo;avantreno di 330 mm lavorato da pinza radiale. Prezzi? Si parte da 12.890 euro.  Ducati Hypermotard 698 Mono RVE: scheda tecnica    Motore: Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 116,0 x 62,4 mm. Cilindrata 659,0 cc. Iniezione elettronica e ride by wire. Distribuzione desmodromica, 4 valvole. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio con antisaltellamento, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Quattro modalit&agrave;&nbsp;di guida e tre livelli di potenza motore. Controllo di trazione, impennata, freno motore e partenza. Quickshift bidirezionale. ABS cornering.  Ciclistica: Telaio traliccio in tubi d&rsquo;acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 45 mm &Oslash;, escursione 215 mm; posteriore leveraggio progressivo con forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile, escursione 240 mm. Freni Brembo: anteriore a disco di 330 mm &Oslash;, con pinza a quattro pistoncini; posteriore a disco di 245 mm &Oslash;. Pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV: ant. 120/70-ZR17&rdquo;; posteriore 160/60-ZR17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.443 mm, altezza sella 904 mm. Avancorsa 108 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26,1&deg;. Peso in ordine di marcia senza carburante 151 kg. Capacit&agrave;&nbsp;serb. 12 litri.  Prestazioni dichiarate: Potenza 57,0 kW (77,5 CV) a 9.750 giri/min.; coppia 63,0 Nm (6,4 kgm) a 8.000 giri/min.  Prezzo: Euro 13.890 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5+. Disponibile in versione 35 kW a 1.000 &euro; in meno.   &nbsp;  GasGas SM 700  La GasGas, dal canto suo, &egrave;&nbsp;simile ma diversa. Il grosso monocilindro di 692 cc mette a disposizione 73,7 CV a 8.200 giri e 69,4 Nm; il peso che gli tocca spingere &egrave;&nbsp;di appena 159 kg (sempre con il pieno). Il telaio &egrave;&nbsp;un traliccio in acciaio, mentre il telaietto posteriore contiene il serbatoio da 13,5 litri. Le sospensioni sono WP, per la precisione forcella di 48 mm e mono con leveraggi, entrambi regolabili. Il marchio Brembo appare invece al reparto freni, con una pinza monoblocco radiale unita a un disco di 300 mm. Alla voce elettronica troviamo tutto il desiderabile a partire dal comando gas ride-by-wire e quickshifter bidirezionale. I due riding mode selezionabili inf luenzano la risposta del gas, il controllo trazione e l&rsquo;ABS. Il prezzo &egrave;&nbsp;di 11.980 euro.  GasGas SM 700: scheda tecnica    Motore: Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 105,0 x 80,0 mm; cilindrata 692,7 cc. Distribuzione singolo albero a camme in testa, 4 valvole. Iniezione elettronica Keihin, corpo farfallato di 50 mm &Oslash; e ride by wire. Frizione multidisco in olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Due modalit&agrave;&nbsp;di guida. Controllo di trazione. ABS con sistema cornering a due step: nella funzione Supermoto, il sistema si attiva solo all&rsquo;anteriore. Quickshifter bidirezionale.  Ciclistica: Telaio tubolare a traliccio in acciaio. Sospensioni: ant. forcella teleidraulica a steli di 48 mm &Oslash;, escursione 215 mm; posteriore forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e monoammortizzatore idraulico, escursione 240 mm. Freni: ant. a disco di 320 mm &Oslash;, con pinza a quattro pistoncini; post. a disco di 240 mm &Oslash;. Pneumatici Continental ContiAttack SM EVO: ant. 120/70-ZR17&rdquo;; posteriore 160/60-ZR17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.476 mm, altezza sella 898 mm, altezza minima 237 mm. Avancorsa 110 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26,4&deg;. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 13,5 litri. Peso a secco 148,5 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 55,0 kW (74,0 CV) a 8.000 giri/min.; coppia 73,5 Nm (7,5 kgm) a 6.500 giri/min.  Prezzo: Euro 11.980 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro-5.   &nbsp;  Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs GasGas SM 700: le sensazioni in sella  E&#39; stata Ducati ad aver scosso questo segmento, ed &egrave;&nbsp;proprio l&rsquo;Hypermotard a essersi aggiudicata la vittoria in questa sfida. Ha vinto, principalmente per il suo essere pi&ugrave;&nbsp;&ldquo;moto&rdquo; e meno &ldquo;giocattolo&rdquo;. Sulla Ducati sali (&egrave;&nbsp;proprio il caso di dirlo: l&rsquo;altezza sella non &egrave;&nbsp;per tutti...) e hai comunque l&rsquo;impressione di una moto vera, con un bell&rsquo;avantreno e un po&rsquo; di sostanza tra le gambe. Peso anoressico, sospensioni sostenute, manubrio largo: con lei hai subito voglia di giocare. E sembra non vedere l&rsquo;ora. Dove ha fatto maggiormente la differenza &egrave;&nbsp;nel reparto ciclistica. In Ducati assicurano di aver speso molte ore di test per donarle una guida estremamente agile e guizzante, tipica dei motard, ma allo stesso tempo un avantreno solido, come quello di una vera sportiva. Il risultato &egrave;&nbsp;un mezzo svelto come un motard, ma con un avantreno sempre incollato all&rsquo;asfalto. Si pu&ograve;&nbsp;davvero azzardare e portare il freno fino al punto di corda (e che frenata! L&rsquo;impianto Brembo &egrave;&nbsp;spaventoso), girarla in un baleno e divertirsi a strapazzare il motore in uscita. Motore che in realt&agrave;&nbsp;ha un po&rsquo; faticato, qui sullo Stelvio. Non &egrave;&nbsp;tanto un problema di potenza massima (i CV ci sono tutti), ma di erogazione. Ai bassi spinge, poi si siede, per poi riprendersi agli alti oltre i 7.000 giri. Ma lo fa in maniera un po&rsquo; sporca, come se la carburazione non fosse perfettamente calibrata.  La GasGas d&agrave;&nbsp;l&rsquo;impressione di essere un motard duro e puro. Anche in questo caso l&rsquo;altezza della sella &egrave;&nbsp;siderale (cambiano pochi mm), e sotto al mento si trova... praticamente nulla. Il motore per&ograve;&nbsp;sembra pi&ugrave; in forma del mono Ducati, non tanto per la potenza massima (che risulta leggermente inferiore) quanto per la voracit&agrave; ai medi regimi. &Egrave; li che si prende una bella rivincita nei confronti dell&#39;italiana, esprimendo tutto ci&ograve; che ha, proprio dove serve. Anche perch&eacute; a occhio i rapporti sono leggermente pi&ugrave; corti, perci&ograve; c&#39;&egrave; ancora pi&ugrave; sensazione di slancio fuori dai tornanti. Tutto questo per&ograve; non &egrave; bastato a colmare il gap sulla ciclistica. Rispetto all&#39;avantreno Ducati, quello della SM &egrave; decisamente pi&ugrave; ballerino. Allo stesso tempo, per&ograve;, le sospensioni sono molto sostenute; forse troppo, perch&eacute; anche aprendo tutti i registri, la SM non &egrave; mai velocissima nel chiudere i tornanti (cosa che invece ci si aspetta guidando un motard). In compenso la GasGas si prede un&#39;altra, piccola rivincita in frenata: il fatto di avere il serbatoio sotto la sella limita molto i trasferimenti di carico e gli arresti in effetti risultano molto efficaci. La Hyper ha una grande capacit&agrave; frenante, ma tende facilmente ad alzare il posteriore, vanificando cos&igrave; l&#39;ottimo lavoro dell&#39;impianto freni.  &nbsp;  Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs GasGas SM 700: i nostri rilevamenti    &nbsp;   Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs GasGas SM 700: chi ha vinto    &nbsp;  Fuori dai denti  Sgancio la bomba? Sono rimasto un po&rsquo; deluso da questa categoria di moto. Non so esattamente di preciso cosa mi aspettassi; forse pi&ugrave; &ldquo;ignoranza&rdquo;, o forse pi&ugrave;&nbsp;&ldquo;essenza di divertimento&rdquo;... Invece ho trovato due moto che funzionano bene (Ducati un po&rsquo; di pi&ugrave;, ecco perch&egrave;&nbsp;ha vinto) ma che non mi hanno particolarmente emozionato.  Alla fine, non ho trovato vantaggi nell&rsquo;affrontare gli impegnativi tornanti dello Stelvio in sella a una di queste due motard, piuttosto che in sella a moto pi&ugrave;&nbsp;tradizionali. Si, sono sicuramente agili e svelte, ma non quanto mi sarei aspettato, ecco. Senza contare che bisogna un po&rsquo; prendere confidenza con il fatto di trovarsi seduti sul trespolo, sopra a una moto larga poco pi&ugrave; di una bici. E poi non ho ancora capito: si guidano col piede fuori o sporgendosi col busto come su una moto da strada? Vallo a capire...!    BIOPLASTICHE, SARANNO LE FUTURE TECNOLOGIE NEL MONDO MOTO? 

Furetti su due ruote. Quest&#39;anno al posto delle elettriche abbiamo due splendide Motard tutto pepe. Chi l&#39;avr&agrave; spuntata?

Alpen Masters 2024: Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs GasGas SM 700

Fino a qualche anno fa, il mercato delle moto per neopatentati non offriva granch&eacute;. Si poteva scegliere fra le piccole 250- 300 monocilindriche o fare direttamente il passo lungo, optando per una moto dai 600 cm3 in su con relativo kit di depotenziamento. I tempi per&ograve;&nbsp;sono cambiati, i costruttori hanno capito che c&rsquo;&egrave;&nbsp;spazio anche per moto dedicate proprio a questo segmento.  Che, anzi, oggi rappresenta un&rsquo;importantissima fetta di mercato, perch&eacute;&nbsp;queste moto vengono scelte non solo da chi &eacute;&nbsp;incastrato negli obblighi della patente A2, ma anche da chi cerca un mezzo economico e semplice da gestire. In effetti lo diamo sempre per scontato, ma affrontare lo Stelvio con una moto bassa e leggera pu&ograve;&nbsp;fare davvero la differenza. Quest&rsquo;anno le entry level sono due naked: la Kawasaki Z500, ormai una veterana di questa categoria, e la debuttante CFMOTO 450NK, una cinese aggressiva e affilata. Chi avr&agrave;&nbsp;vinto?  Indice:    Kawasaki Z500 (pag.2)  CFMOTO 450NK (pag.3)  Le sensazioni in sella&nbsp;(pag.4)  I nostri rilevamenti&nbsp;(pag.5)  Chi ha vinto&nbsp;(pag.6)  Fuori dai denti&nbsp;(pag.7)   &nbsp;  Kawasaki Z500  La tecnica di queste moto &egrave;&nbsp;semplice, solida. La Kawasaki sfrutta un traliccio in acciaio dentro al quale si nasconde il bicilindrico a 180&deg;, rivisto nelle componenti interne e nella corsa, allungata rispetto alla precedente versione (quindi pi&ugrave;&nbsp;brioso ai bassi e medi regimi). Il banco ha rilevato 45,6 CV a 9.000 giri e 43,6 Nm all&rsquo;albero. La ciclistica, come detto, ruota attorno a un traliccio che lavora con una forcella tradizionale di 41 mm &Oslash;, non regolabile, e un mono con link progressivo. I dischi sono due, uno di 310 mm &Oslash; davanti e uno dietro di 220 mm &Oslash;. Elettronica? Non pervenuta, a meno dell&rsquo;ABS e del display TFT sulla versione SE. Certo, una forcella a steli rovesciati avrebbe dato alla piccola Z un&rsquo;aria decisamente pi&ugrave;&nbsp;matura. Il prezzo &egrave;&nbsp;di 5.990 euro, e 6.340 euro la versione SE; il peso &egrave;&nbsp;di 168 kg (rilevato).  Kawasaki Z500: scheda tecnica    Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 70,0 x 58,6 mm. Cilindrata 451 cm3. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 32 mm &Oslash;. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Sistema di connessione smartphone.  Ciclistica: Telaio traliccio in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 41 mm &Oslash;, escursione 120 mm; posteriore forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla, escursione 130 mm. Freni Nissin: anteriore a disco di 310 mm &Oslash;, con pinze a due pistoncini; posteriore a disco di 220 mm &Oslash;, con pinza a due pistoncini. Pneumatici Dunlop Sportmax GPR-300: anteriore 110/70-R17&rdquo;; posteriore 150/60-R17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.375 mm, lunghezza 1.995 mm, altezza sella 785 mm, larghezza 800 mm. Avancorsa 92 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24,3&deg;. Peso in ordine di marcia 167 kg. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 14 litri.  Prestazioni dichiarate: Potenza 33,4 kW (45,4 CV) a 9.000 giri/min.; coppia 42,6 Nm (4,3 kgm) a 6.000 giri/min.  Prezzo: Euro 5.990 franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.   &nbsp;  CFMOTO 450NK  La 450NK &egrave;&nbsp;pi&ugrave;&nbsp;estroversa, gi&agrave;&nbsp;solo a guardarla. E&#39;&nbsp;pi&ugrave;&nbsp;piccola, minuta, ma alcune scelte stilistiche sono roba da grandi. Come lo scarico, con quell&rsquo;andamento particolare, o la bellissima strumentazione a colori. A livello di meccanica c&rsquo;&egrave;&nbsp;un bicilindrico parallelo con manovellismo a 270&deg; (bel sound, sembra un V2). Un po&rsquo; di numeri? I 449 cc del blocco sono riusciti a produrre una potenza di 51,4 CV a 11.600 giri, superiore al dato dichiarato. Il peso &egrave;&nbsp;di 177 kg col pieno.  Per quanto riguarda la ciclistica troviamo un traliccio in acciaio, un classico del segmento, ma che in questa moto ha una forma particolare che simula la presenza del motore portante. In realt&agrave;&nbsp;la parte posteriore assa centralmente e va a collegarsi con il pivot forcellone rendendolo di fatto un telaio tradizionale. La forcella KYB &egrave;&nbsp;a steli rovesciati di 37 mm &Oslash;, non regolabile, mentre il mono con leveraggio progressivo &egrave;&nbsp;regolabile nel precarico. I freni si affidano a un singolo disco anteriore di 320 mm &Oslash; con pinza radiale J.Juan e un disco di 220mm&Oslash; con pinza monopistoncino al posteriore. Non mancano frizione antisaltellamento, controllo di trazione e connettivit&agrave;&nbsp;Bluetooth per chiamate, musica e messaggi. Il prezzo &egrave;&nbsp;di 4.990 euro.  CFMOTO 450NK: scheda tecnica    Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 72,0 x 55,2 mm; cilindrata 449,5 cm3. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Due modalit&agrave;&nbsp;di guida. Controllo di trazione disinseribile. Connettivit&agrave;&nbsp;con lo smartphone.  Ciclistica: Telaio traliccio in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli rovesciati di 37 mm &Oslash;, escursione di 120 mm; posteriore leveraggio progressivo con forcellone e ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla. Freni J.Juan: anteriore a disco di 320 mm &Oslash;, con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore a disco di 220 mm &Oslash;, pinza a singolo pistoncino. Pneumatici CST Adreno HS AS5: anteriore 110/70-ZR17&rdquo;; posteriore 150/60-ZR17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.365 mm, altezza sella 795 mm, lunghezza 1.990 mm, larghezza 810 mm, altezza massima 1.130 mm. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 14,0 litri. Peso a secco 155 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 34,5 kW (46,9 CV) a 10.000 giri/min.; coppia 39,3 Nm (4,0 kgm) a 7.750 giri/min. Velocit&agrave;&nbsp;massima 178 km/h.  Prezzo: Euro 4.990 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro-5.   &nbsp;  CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500 : le sensazioni in sella  Se avete gi&agrave;&nbsp;dato un&rsquo;occhiata alle pagelle, avrete notato che &egrave;&nbsp;stata una lotta serrata, ma alla fine a spuntarla &egrave;&nbsp;stata la Kawasaki. Soprattutto per via del suo motore, che se da una parte pecca di sound (il bicilindrico a 270&deg; della CF &egrave;&nbsp;decisamente pi&ugrave;&nbsp;gustoso, da questo punto di vista), dall&rsquo;altra offre tutto ci&ograve;&nbsp;che ha proprio dove serve, ovvero ai bassi e medi regimi. E&#39;&nbsp;l&igrave;, da poco oltre i 3.000 e fino ai 7-8.000 giri che conviene farlo stazionare. Un bicilindrico vispo e pimpante, che permette alla Z di prendere il largo sulla NK. Specialmente se ci si trova in salita. Tra l&rsquo;altro &egrave;&nbsp;aiutato da rapporti piuttosto ravvicinati, al contrario della rivale NK. In generale la Z &egrave;&nbsp;proprio la moto che ti aspetti, sempre facile da gestire, con sospensioni morbide e con un bicilindrico simpatico. Non ha molti punti deboli per essere una moto di questa categoria, a meno forse delle sospensioni: risultano poco precise appena si aumenta un po&rsquo; l&rsquo;andatura.  Al contrario della NK, che sembra una naked sportiva di un&rsquo;altra categoria, se parliamo di ciclistica. Corta e leggera, possiede un avantreno incredibilmente stabile, paragonato a quello della Z. Si possono pennellare traiettorie precise, sicuri di avere sempre tra le mani un avantreno solido. Ottimo anche l&rsquo;equipaggiamento di serie (la strumentazione a colori &egrave;&nbsp;da moto premium) e buona la frenata. Quindi, perch&eacute;&nbsp;non ha vinto? Principalmente perch&eacute;&nbsp;il vantaggio di ciclistica ed equipaggiamento non ha colmato il gap relativo al motore. In realt&agrave;&nbsp;i CV non le mancano (anzi, agli alti regimi &egrave;&nbsp;anche pi&ugrave;&nbsp;grintoso del bicilindrico Kawasaki), ma dove conta, cio&egrave;&nbsp;a met&agrave;&nbsp;scala del contagiri, &egrave;&nbsp;un po&rsquo; a corto di fiato... mentre la Z l&igrave;&nbsp;davanti scappa via. Comunque, brava CFMOTO, perch&eacute;&nbsp;il lavoro svolto sulla ciclistica rende la NK una piccola teppista, capace di regalare gran belle soddisfazioni. Se poi la sfida fosse stata solo in discesa, chiss&agrave;...  CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500: i nostri rilevamenti    &nbsp;  CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500: chi ha vinto    Fuori dai denti  Alla fine non ha vinto la sfida, ma per quanto mi riguarda la 450NK &egrave;&nbsp;stata la vera sorpresa, la moto che non ti aspetti. La guardi, tutta minuta e raccolta, e immagini una motoretta morbidosa, buona per i neopatentati. E invece... e invece ti sorprende con la sua ciclistica peperina.  Lo ammetto, mi sono divertito come un bambino a spremerla gi&ugrave;&nbsp;dai tornanti, sicuro che se anche avessi esagerato col tardare la frenata, avrei avuto sempre margine per buttarla dentro. E poi, che sound il piccolo bicilindrico! Ha dei gran begli attributi, soprattutto agli alti regimi (al nostro banco ha decisamente sfondato il limite per le patenti A2! Curioso, non vi pare?). Secondo me, sarebbe bastato un pignone con un dente in meno, ma... questo &egrave;&nbsp;l&rsquo;Alpen Masters, le regole sono chiare, e il bicilindrico Kawasaki alla fine ha fatto la differenza.  BIOPLASTICHE, SARANNO LE FUTURE TECNOLOGIE NEL MONDO MOTO?  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp; 

Le Entry Level di quest&#39;anno sono due naked perfette per chi comincia o per chi cerca una due ruote semplice, economica, ma comunque divertente

Alpen Masters 2024: CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500

Com&#39;&egrave; dura l&rsquo;avventura. Ancora una volta torniamo a usare il termine &ldquo;medie&rdquo; per moto che fino a qualche anno fa avremmo chiamato maxi. Due maxi crossover &ndash; o endurone, se preferite &ndash; fatte e finite. D&rsquo;altronde, i tempi cambiano. Come anche i listini, considerando che queste &ldquo;medie&rdquo; (ma la componentistica &egrave;&nbsp;assolutamente da top di gamma) costano la bellezza di 14.600 euro (la BMW, optional esclusi di cui diremo tra un po&rsquo;) e 22.490 euro (la Ducati). Due splendide reginette dell&rsquo;adventouring &ndash; sorprendentemente raffinata la DesertX Rally &ndash; che nella fase eliminatoria dell&rsquo;Alpen Masters 2024 hanno dato vita ad uno dei confronti pi&ugrave;&nbsp;accesi di tutta la comparativa, conclusosi con la vittoria (per appena due punti) della F 900 GS. Ma procediamo con ordine.  Indice:    BMW F 900 GS (pag.2)  Ducati DesertX Rally (pag.3)  Le sensazioni in sella&nbsp;(pag.4)  I nostri rilevamenti&nbsp;(pag.5)  Chi ha vinto&nbsp;(pag.6)  Fuori dai denti&nbsp;(pag.7)   &nbsp;  BMW F 900 GS  Arrivata quest&rsquo;anno sul mercato totalmente rivista e pronta a battagliare per la supremazia tra le all-terrain sotto i 1000 cm3, la tedesca rompe decisamente i ponti con il passato reinventandosi in una veste pi&ugrave;&nbsp;aggressiva, senza rinunciare alla proverbiale capacit&agrave;&nbsp;BMW di far sentire tutti a proprio agio. Come quei pantaloni &ldquo;easy fit&rdquo; che ti stanno alla perfezione e non ti strizzano ovunque.  La DesertX, invece, &egrave;&nbsp;la portabandiera &ldquo;off-road&rdquo; di Borgo Panigale, che in versione Rally incarna una vera regina del deserto, pronta a lanciarsi a tutta velocit&agrave;&nbsp;sulle veloci piste che tagliano le dune fino all&rsquo;orizzonte. Una moto dalla dotazione raffinatissima (la forcella &egrave;&nbsp;una piccola opera d&rsquo;arte) che richiama inequivocabilmente il fascino immortale dei rally del secolo scorso. Piccola nota a margine: per le eliminatorie la BMW F 900 GS &egrave;&nbsp;stata equipaggiata con diversi sistemi e accessori optional (tra i quali pneumatici tassellati e riser manubrio pi&ugrave;&nbsp;alti) per meglio potersi confrontare con la Ducati in questa sfida &ldquo;one to one&rdquo; (per la finale &egrave;&nbsp;stata ripristinata una configurazione pi&ugrave;&nbsp;&ldquo;stradale&rdquo;).  La bavarese &egrave;&nbsp;spinta da un motore bicilindrico parallelo che al banco ha fatto rilevare 103 CV (105 quelli dichiarati) e 93,4 Nm di coppia all&rsquo;albero. Pi&ugrave;&nbsp;leggera rispetto al precedente modello e con una migliore distribuzione dei pesi, ha ruote a raggi di 21 e 17 pollici che montano pneumatici tubeless; le sospensioni (dalla lunga escursione) sono di qualit&agrave;, cos&igrave;&nbsp;come l&rsquo;elettronica, secondo gli standard della Casa.  BMW F 900 GS: scheda tecnica    Motore: Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 86,0 x 77,0 mm; cilindrata 895,0 cm3. Rapporto di compressione 13,1:1. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpi farfallati 48 mm &Oslash;. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Due modalit&agrave;&nbsp;di guida: Road, Rain. Controllo di trazione. Collegamento con lo smartphone.  Ciclistica: Telaio tubolare in acciaio. Sospensioni: ant. forcella teleidraulica con steli di 43 mm &Oslash;, escursione di 230 mm; posteriore con forcellone in alluminio e ammortizzatore idraulico regolabile, escursione 215 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 305 mm &Oslash;, con pinze ad attacco assiale a due pistoncini; posteriore a disco flottante di 265 mm &Oslash;. Pneumatici Bridgestone Battlax Adventure X41: anteriore 90/90-R21&rdquo;; posteriore 150/70-R17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.590 mm, altezza sella 870 mm, lunghezza 2.270 mm, larghezza 943 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 28&deg;. Avancorsa 119,8 mm. Peso in ordine di marcia 219,0 kg. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 14,5 litri  Prestazioni dichiarate: Potenza 77,0 kW (105,0 CV) a 8.500 giri/min.; coppia 93,0 Nm (9,5 kgm) a 6.750 giri/min.  Prezzo: Euro 14.600 chiavi in mano. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.   &nbsp;  Ducati DesertX Rally  La Ducati, dal canto suo, vanta un bicilindrico a V di 90&deg; di 937 cm3; i cavalli dichiarati sono 110 (poco meno di 104 quelli all&rsquo;albero che abbiamo rilevato) mentre la componentistica, di altissimo livello, sfoggia elementi di derivazione racing come l&rsquo;esclusiva forcella Kayaba di 48 mm &Oslash; a cartuccia chiusa con speciale trattamento kashima per ridurre al minimo gli attriti. Anche l&rsquo;elettronica &egrave;&nbsp;super sofisticata (qui i riding mode sono addirittura 6: Rally, Enduro, Sport, Touring, Urban e Wet), mentre le ruote (leggerissime) sono di 21&rsquo;&rsquo; all&rsquo;anteriore e 18&rsquo;&rsquo; al posteriore e montano camere d&rsquo;aria.  Ducati DesertX Rally: scheda tecnica    Motore: Bicilindrico a V di 90&deg;, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 94,0 x 67,5 mm; cilindrata 937 cm3. Distribuzione desmodromica, 4 valvole per cilindro. Rapporto di compressione 13,3:1. Iniezione elettronica, corpi farfallati di 53 mm &Oslash; con ride by wire. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Sei modalit&agrave;&nbsp;di guida e quattro livelli di gestione del gas. Controllo di trazione, impennata e freno motore. ABS cornering. Cruise control.  Ciclistica: Traliccio in tubi d&rsquo;acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 48 mm &Oslash;, escursione 250 mm; posteriore forcellone in alluminio con ammortizzatore idraulico regolabile, escursione 240 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 320 mm &Oslash;, con pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco di 265 mm &Oslash;. Pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR: anteriore 90/90-21&rdquo;; posteriore 150/70-R18&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.625 mm, altezza sella 910 mm, altezza minima 280 mm. Avancorsa 122 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 27,6&deg;. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio carburante 21 litri. Peso in ordine di marcia 211 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 81 kW (110 CV) a 9.250 giri/&rsquo;; coppia 92,0 Nm (9,4 kgm) a 6.500 giri/&rsquo;.  Prezzo: Euro 22.490 franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro-5.   &nbsp;  BMW F900 GS vs Ducati DesertX Rally: le sensazioni in sella  Terminate le presentazioni, entriamo nel merito e analizziamo l&rsquo;esito della sfida. Alla voce &ldquo;Comfort&rdquo; le differenze sono minime. Praticamente un ex aequo, se non fosse per la comodit&agrave;&nbsp;della sella passeggero giudicata un filo migliore sulla Ducati; vantaggio quasi pareggiato dalla bavarese che si rif&agrave;&nbsp;sul fronte della rumorosit&agrave;&nbsp;di marcia. Ma si parla davvero di piccolezze. Nella categoria &ldquo;Uso&rdquo;, invece, prevale la DesertX Rally, grazie a maggiore capacit&agrave;&nbsp;di carico e autonomia (il serbatoio ben pi&ugrave;&nbsp;capiente, 21 vs. 14,5 litri, si &egrave;&nbsp;fatto sentire). Dove la BMW ha preso il largo, dominando nettamente, &egrave;&nbsp;stato alla voce &ldquo;Motore&rdquo; in cui ha rosicchiato quel tanto che basta per imporsi sull&rsquo;avversaria: in particolare, accelerazione, ripresa in seconda marcia con passeggero, erogazione e prontezza.  Al di l&agrave;&nbsp;dei rilevamenti, va detto che sul campo la Ducati sconta una certa ruvidit&agrave;&nbsp;di erogazione ai bassi regimi tipica di una moto d&rsquo;impostazione racing, a cui la BMW oppone un&rsquo;elasticit&agrave;&nbsp;e una regolarit&agrave;&nbsp;davvero notevoli; insomma, un&rsquo;erogazione ugualmente &ldquo;muscolare&rdquo; ma pi&ugrave;&nbsp;smooth e gestibile, che in questo specifico ring&ndash; l&rsquo;Alpen Masters e le sue logiche di confronto &ndash; &egrave;&nbsp;risultata vincente. Con margine inferiore, il parziale favorevole alla GS si ripete anche nel comportamento su strada, grazie a una migliore maneggevolezza nei tornanti stretti e a una frenata piuttosto a punto. Ma la DesertX Rally non rimane a guardare e si prende la rivincita in specifiche come precisione di guida e stabilit&agrave;&nbsp;in curva, in cui il DNA Ducati emerge prepotente; nonostante l&rsquo;impostazione schiettamente off-road, la bolognese sorprende su asfalto per feeling ed efficacia. Tutto questo, per&ograve;, non &egrave;&nbsp;sufficiente a superare la fase eliminatoria.  Se ci si allontana per un istante dai risultati che emergono da una sfilza di numeri in colonna (tanto pi&ugrave;, quando il distacco finale &egrave;&nbsp;cos&igrave;&nbsp;esiguo: 382 a 380 per la BMW), la verit&agrave;&nbsp;&egrave;&nbsp;che entrambe le moto avrebbero meritato la finale. Ma alla fine, &egrave;&nbsp;giusto che sia andata cos&igrave;: l&rsquo;indole pi&ugrave;&nbsp;touring e versatile della BMW ha prevalso, come &egrave;&nbsp;naturale che sia in una competizione in cui si cerca la moto migliore per macinare passi di montagna. La DesertX Rally, nomen omen, pi&ugrave;&nbsp;che scalare vette, punta a domare la sabbia e le piste del Sahara, dove pu&ograve;&nbsp;regalare sensazioni a dir poco selvagge.  &nbsp;  BMW F900 GS vs Ducati DesertX Rally: i nostri rilevamenti    &nbsp;  BMW F900 GS vs Ducati DesertX Rally: chi ha vinto    &nbsp;  Fuori dai denti  Sono in tanti a vivere ancora di preconcetti obsoleti. Se una moto ha il 21&rdquo; davanti (magari associato a un bel cerchio di 18&rdquo; dietro) viene bollata all&rsquo;istante come bombardone da fango e polvere, buona solo per fare off-road. Poi sali su un mezzo come una delle protagoniste di questa sfida e ti rendi conto che certi riferimenti vanno a farsi benedire. Che alla&nbsp;faccia di effetti giroscopici, quote ciclistiche e guru da bar, loro vanno da dio anche su asfalto. Attenzione! Non ho detto che se la cavicchiano... vanno proprio da dio. E tra le curve, in un gruppo di moto eterogeneo che comprende anche sportive assatanate, stanno l&igrave;, non mollano, nonostante ritmi quasi da gara (ah, questi tester!). Seriamente, vedere modelli nati per fare un altro mestiere (l&rsquo;off- road) andare cos&igrave;&nbsp;bene su strada, fino a qualche anno fa era impensabile. L&rsquo;ingegneria motociclistica ha fatto passi da gigante.  DA COSA DIPENDE LA POTENZA EROGATA DA UN MOTORE (SPIEGATA SEMPLICE) 

Un confronto serratissimo, fino all&#39;ultimo voto, tra due teste di serie di questa edizione. In palio, l&#39;accesso alla finale e la supremazia in una delle categorie pi&ugrave; strategiche tra quelle in gara &nbsp;

Alpen Masters 2024: BMW F 900 GS vs Ducati DesertX Rally

Quello delle sportive stradali &eacute; un settore in fortissimo fermento. Da qualche anno a questa parte, ogni azienda ha presentato la sua proposta, dalle giapponesi alle europee. In questa edizione dell&rsquo;Alpen Masters la sfida delle sportive medie &nbsp;&eacute; tutta giapponese.  Da una parte c&rsquo;&nbsp;&eacute; Suzuki, che sfruttando una piattaforma vincente (ricordiamo che la V-Strom 800DE &nbsp;&eacute; la vincitrice dell&rsquo;Alpen Masters 2023) propone una sportiva efficace e leggera; dall&rsquo;altra c&rsquo;&egrave; Honda, che con la sua CBR650R prova a distinguersi grazie a una tecnologia tutta sua. Che ne dite, scopriamo chi ha vinto?  Indice:    Honda CBR650R (pag.2)  Suzuki GSX 8R (pag.3)  Le sensazioni in sella (pag.4)  I nostri rilevamenti (pag.5)  Chi ha vinto (pag.6)  Fuori dai denti (pag.7)     *gallery moto  &nbsp;  Honda CBR650R  La CBR650R &nbsp;&eacute; sul mercato ormai da qualche anno: di fatto&nbsp;&egrave; una delle pochissime moto di media cilindrata ancora equipaggiata con un quattro in linea. Se avete nostalgia dei regimi stellari, qui troverete ci&ograve; che cercate. Rispetto alla precedente versione, ciclistica e meccanica sono cambiate davvero poco. Il telaio a doppio trave &nbsp;&eacute; in acciaio, mentre il forcellone &egrave;&nbsp;in alluminio; la forcella &nbsp;&egrave; una Showa Big Piston di 41 mm &Oslash; non regolabile, mentre il mono&nbsp;&egrave; associato all&rsquo;ormai classico Pro-Link Honda ed &egrave; regolabile solamente nel precarico. Il reparto freni prevede doppio disco di 310 mm &Oslash; con pinze radiali, mentre il peso sulla bilancia &egrave; di 212 kg. Il motore 4 cilindri in linea di 649 cc ha espresso 92,8 CV a 11.700 giri e 63,2 Nm all&rsquo;albero, confermandosi un&rsquo;unit&agrave; che adora girare alto. La vera novit&agrave; per&ograve; si chiama E-Clutch e come suggerisce il nome &egrave; una frizione a controllo elettronico. Per farla semplice, bypassa l&rsquo;azione del pilota sulla leva al manubrio, eliminando di fatto l&rsquo;attivit&agrave; della mano sinistra e semplificando l&rsquo;esperienza in sella. Il pilota continua a cambiare con il piede, come se fosse un normale quickshifter, ma non ha bisogno di tirare la leva con la mano nemmeno in partenza (la leva della frizione comunque c&rsquo;&egrave; e pu&ograve; essere utilizzata). Ovviamente non manca l&rsquo;elettronica, che prevede diversi riding mode, controllo di trazione, etc. Costa 10.090 euro.  Honda CBR650R: la scheda tecnica    Motore: Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 67,0 x 46,0 mm; cilindrata 649 cc. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in olio con sistema E-Clutch, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Controllo di trazione disinseribile. Sistema di segnalazione della frenata di emergenza. Connessione con lo smartphone.  Ciclistica: Telaio doppio trave in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica a steli rovesciati di 41 mm &Oslash;, escursione 120 mm; posteriore forcellone oscillante in alluminio e ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla a dieci posizioni, escursione 130 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm &Oslash;; post. a disco di 240 mm &Oslash;. Pneumatici Dunlop Roadsport 2: ant. 120/70-ZR17&rdquo;; posteriore 180/55-ZR17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.450 mm, lunghezza 2.120 mm, altezza sella 810 mm, larghezza 750 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 25,5&deg;. Avancorsa 100 mm. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 15,4 litri. Peso in ordine di marcia 211 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 70 kW (95 CV) a 12.000 giri/min.; coppia 63 Nm (6,4 kgm) a 9.500 giri/min.  Prezzo: Euro 10.090 franco concessionario. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro5+.   &nbsp;  Suzuki GSX 8R  La 8R non potrebbe essere pi&ugrave;&nbsp;diversa, a cominciare dal motore: bicilindrico parallelo di 776 cc fasato a 270&deg;, sul banco ha fatto registrare 82,6 CV a 8.400 giri e 77,9 Nm. Anche per lei sospensioni Showa, con forcella Big Piston non regolabile e mono con link regolabile nel precarico. Il telaio a diamante in tubi di acciaio lavora con un forcellone in alluminio; il tutto per un peso in ordine di marcia di 205 kg. Naturalmente non mancano mappe motore, controllo di trazione e quickshifter, oltre al TFT a colori di 5 pollici. Il prezzo &egrave; di 9.700 euro.  Suzuki GSX 8R: la scheda tecnica    Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 84,0 x 70,0 mm; cilindrata 776 cc. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica con ride by wire. Frizione multidisco in olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Tre modalit&agrave; di guida: Active, Basic, Comfort. Controllo di trazione a tre livelli. Quickshifter bidirezionale.  Ciclistica: Telaio doppia culla in acciaio. Sospensioni: ant. forcella teleidraulica con steli rovesciati di 41 mm &Oslash;, escursione 130 mm; post. forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e monoammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla, escursione 130 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm &Oslash;; post. a disco di 240 mm &Oslash;. Pneumatici Dunlop Sportmax Roadsport2: ant. 120/70-ZR17&rdquo;; post. 180/55-ZR17&rdquo;  Dimensioni: Interasse 1.465 mm, altezza sella 810 mm, lunghezza 2.155 mm, larghezza 770 mm, altezza minima 145 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 25&deg;. Avancorsa 104 mm. Capacit&agrave; serbatoio 14 litri. Peso in ordine di marcia 205 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 61 kW (83,0 CV) a 8.500 giri/&rsquo;; coppia 78 Nm (7,9 kgm) a 6.800 giri/&rsquo;.  Prezzo: Euro 9.700 franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.   &nbsp;  Honda CBR 650R vs Suzuki GSX-8R5: le sensazioni in sella  Attenzione a non confondere queste moto con delle sport tourer: la differenza potrebbe sembrare banale, ma non lo &egrave;. Queste due infatti non vanno immaginate come delle infaticabili viaggiatrici, ma come delle&nbsp;sportive fatte e finite, solo un pelo pi&ugrave; comode. A partire, infatti, dalla posizione in sella, si nota subito una connotazione piuttosto sportiva, quasi d&rsquo;altri tempi. Specialmente sulla&nbsp;Honda: busto disteso sul serbatoio, gambe raccolte, polsi caricati. Ed &egrave;&nbsp;uno dei motivi per il quale ha perso: nel 2024 si pu&ograve; offrire la stessa esperienza di sportivit&agrave; stando per&ograve; pi&ugrave; comodi. L&rsquo;altro, importante, motivo per il quale non ha passato queste semifinali risiede nella&nbsp;scelta del motore: non &egrave; facile tenerlo sempre nella zona alta del contagiri tra i tornanti dello Stelvio. Si utilizza costantemente la prima marcia, pena il ritrovarsi inchiodati per diversi secondi prima che il 4 cilindri torni a spingere. Il sistema E-Clutch convince se inteso come quickshifter: &egrave; rapido e sempre preciso. Convince meno come sistema per ripartire, perch&eacute; a volte sembra non intuire i voleri del pilota. Anche la ciclistica non ha brillato: le sospensioni piuttosto morbide e l&rsquo;avantreno un pelo scarico non la rendono agilissima tra i tornanti. Occorre sporgersi col busto e perch&eacute; no, anche con il lato B, ma pure cos&igrave; richiede qualche istante in pi&ugrave; prima di poter affondare il gas.  Sulla Suzuki &egrave; tutto pi&ugrave;&nbsp;immediato, diretto. A partire proprio dall&rsquo;ergonomia: manubri pi&ugrave; alti e vicini al pilota, pedane pi&ugrave;&nbsp;centrali. D&agrave;&nbsp;subito l&rsquo;impressione di essere pi&ugrave; guizzante e agile. Curva in un lampo, rispetto alla CBR, e il motore &egrave; proprio un bel peperino. Non ha tanti CV agli alti regimi, ma ai bassi e medi &egrave; piuttosto grintoso; tra l&rsquo;altro i rapporti sono ravvicinati e questo aiuta a uscire di curva baldanzosi, pi&ugrave; di quanto possano far immaginare i numeri rilevati al banco.&nbsp;Anche la ciclistica funziona meglio. Nonostante i componenti pressoch&eacute; identici, qui abbiamo una taratura pi&ugrave; sostenuta e al tempo stesso una migliore distribuzione dei pesi. Risultato: la 8R curva pi&ugrave; in fretta ed &egrave; anche pi&ugrave; rigorosa nel mantenere la traiettoria quando si frena o quando si incontra qualche avvallamento in percorrenza. Si procede pi&ugrave; spediti, pi&ugrave; sicuri e anche divertendosi di pi&ugrave;; ecco perch&eacute; ha vinto.  &nbsp;  Honda CBR 650R vs Suzuki GSX-8R: i nostri rilevamenti&nbsp;    &nbsp;  Honda CBR 650R vs Suzuki GSX-8R5: chi ha vinto&nbsp;    &nbsp;  Fuori dai denti  Per qualcuno, questo genere di moto potrebbe anche sembrare anacronistico. Dopotutto, cosa offrono pi&ugrave;&nbsp;di una naked? S&igrave;, forse un pochino di protezione aerodinamica... Ma finisce l&igrave;. La verit&agrave; per&ograve; &egrave; che le moto carenate suscitano ancora un fascino innegabile, difficile da spiegare; per alcuni, sono semplicemente la migliore espressione della velocit&agrave; su due ruote. Ecco perch&eacute; le aziende continuano a produrle e anzi, stanno aumentando l&rsquo;offerta. Devo ammettere che sono rimasto un po&rsquo; deluso dalla Honda: chiaramente sapevo cosa aspettarmi dal quattro-in-linea, ne ho guidati a centinaia, ma dalla ciclistica mi aspettavo pi&ugrave; rigore. E anche l&rsquo;E-Clutch mi &egrave; sembrato meno rivoluzionario di quanto sbandierato. E&#39; un ottimo quickshifter, ma di certo non &egrave; innovativo quanto il cambio automatico DCT di Africa Twin e compagnia. Al netto di ci&ograve;, se siete amanti dei motori screamer... lei urla da paura!  

In gara, quest&rsquo;anno, c&rsquo;&eacute; anche la categoria delle sportive di media cilindrata, con le due medie giapponesi a darsi battaglia

Alpen Masters 2024: Honda CBR 650R e-clutch vs Suzuki GSX-8R

Ecco arrivato il momento di raccontare l&rsquo;Alpen Masters. Non &egrave; facile esprimere a parole la complessit&agrave; organizzativa di una prova del genere. E so cosa state pensando: &ldquo;Ma questi hanno pure il coraggio di lamentarsi?&rdquo;. In effetti, poter mettere alla frusta le novit&agrave; pi&ugrave; interessanti su una delle strade pi&ugrave; iconiche al mondo, &egrave; qualcosa di davvero speciale, non possiamo negarlo. Questa introduzione serve solamente a spiegarvi che, al fine di garantire la migliore qualit&agrave; d&rsquo;informazione possibile, abbiamo messo anima e corpo in questa prova. A prescindere dagli sforzi profusi, comunque, sappiamo gi&agrave; che non tutti saranno d&rsquo;accordo, sia per quanto riguarda l&rsquo;esito, sia per le modalit&agrave;, la selezione dei modelli... D&rsquo;altra parte l&rsquo;Alpen Masters &egrave; cos&igrave;, avvincente quanto divisivo. E anche questa ventesima edizione non far&agrave; eccezione, ne siamo certi. E&#39;&nbsp;organizzata dai colleghi tedeschi della rivista Motorrad, si svolge prettamente su asfalto e prevede 16 moto partecipanti, suddivise in gruppi da due per ogni categoria. Ci sono le naked, le entry level, le adventure... La prova &egrave; suddivisa in due momenti principali: nella prima fase, le semifinali, si sfidano una contro l&rsquo;altra le moto di ogni gruppo. Vengono valutati tantissimi parametri, come potrete leggere nelle pagine che seguono. Le 8 vincitrici poi partecipano alla finale, un tutti-contro-tutti per provare a scalzare dal trono la regina dell&rsquo;anno precedente, in questo caso la V-Strom 800DE.&nbsp;  Indice:    Come funziona l&#39;Alpen Masters (pag.2)  La location della Sfida (pag.3)  Le moto in gara (pag.4)     *Gallery moto  &nbsp;  Alpen Masters 2024: come funziona&nbsp;  Questo &egrave; il lato bello e anche il pi&ugrave; discusso della prova. L&rsquo;idea, nata dalla mente di Gert Thoele, ex responsabile della rivista tedesca Motorrad, &egrave; quella di confrontare qualunque modello nell&rsquo;ambiente e nelle condizioni d&rsquo;uso in cui verr&agrave; prima o poi usata, ovvero in montagna e a pieno carico. Da qui nascono le valutazioni sulla capacit&agrave; di carico, abitabilit&agrave;, luce a terra, cos&igrave; come i rilevamenti sopra i 2.000 metri di accelerazione in salita, frenata in discesa, ripresa nella marcia pi&ugrave; lunga. Questi e numerosi altri rilevamenti compongono una pagella, che decreta la vincitrice di ogni gruppo che andr&agrave; in finale a scontrarsi con le altre finaliste e con la vincitrice dell&rsquo;anno precedente. Nella finale invece cambia tutto, i numeri non contano pi&ugrave; e sono le sensazioni di guida dei tester a decretare le varie eliminazioni.  &nbsp;  La location della Sfida  Il campo di gara della prova, come l&rsquo;anno scorso, &egrave; stato il Passo dello Stelvio con i suoi infiniti tornanti. &Egrave; il passo pi&ugrave; alto d&rsquo;Italia e il secondo in Europa, 2.750 metri, ed escluso l&rsquo;ultimo tratto salendo da Bormio &egrave; composto esclusivamente da tornanti (sono anche numerati e sono pi&ugrave; di 40 per lato).  Non &egrave; infrequente trovare neve anche d&rsquo;estate (&egrave; chiuso per la maggior parte dell&rsquo;anno proprio a causa del maltempo), con temperature prossime allo zero. &Egrave; un campo di gara sui generis, perch&eacute; essendo principalmente composto da tornanti, emergono spiccatamente le moto che riescono a voltare in fretta, c&rsquo;&egrave; poco da fare. Anche se poi, ovviamente, le pagelle comprendono tantissime voci. Per raggiungere il luogo della sfida ci siamo affidati a Ford che ha avuto l&rsquo;accortezza di fornirci un Tourneo Courier con motore 1000 tre cilindri da 125 CV (non elettrificato). Che ci ha positivamente stupito prima di tutto per l&rsquo;incredibile capacit&agrave; di carico: con i sedili posteriori ribaltati si arriva addirittura a 2.162 litri, 570 con l&rsquo;abitacolo in configurazione 5 posti. Ben pi&ugrave; che sufficiente per caricarci tutti i nostri borsoni da moto Alpinestars, oltre a tutta l&rsquo;attrezzatura dei videomaker e dei fotografi. Altre soluzioni furbe? Sicuramente le porte posteriori scorrevoli, ma come non nominare i tantissimi vani portaoggetti? Chiaramente non mancano tutti i vari sistemi di assistenza alla guida, tra cui il mantenimento della corsia, l&rsquo;assistenza pre-collisione alla frenata, il riconoscimento dei segnali stradali, il monitoraggio dell&rsquo;attenzione del conducente, l&rsquo;avviso di errata direzione, il regolatore di velocit&agrave; e, a seconda della versione, il monitoraggio dell&rsquo;angolo cieco, il rilevamento veicoli in arrivo e il cruise control adattivo. La manovrabilit&agrave; del cambio manuale a 6 marce (disponibile anche automatico a 7 rapporti) &egrave; molto buona e la generosa dose di coppia (200 Nm con la funzione Overboost) consente di recuperare velocit&agrave; rapidamente senza ricorrere a continue scalate. Anche in salita.  &nbsp;  Alpen Masters 2024: le moto in gara  Avrete quindi intuito perch&eacute; &egrave;&nbsp;una prova cos&igrave;&nbsp;divisiva e allo stesso tempo ricca di spunti. Perch&eacute; sullo stesso campo di gara si scontrano moto diversissime tra loro. Pu&ograve; capitare di trovarsi a spremere una Z500 per stare al passo di una S 1000 XR... Una delle regole principali dell&rsquo;Alpen Masters recita cos&igrave;: un modello che ha gi&agrave; partecipato non pu&ograve; ripresentarsi fino all&rsquo;arrivo di una nuova versione, a meno che non abbia vinto l&rsquo;anno precedente. Le partecipanti vengono scelte in base alla classifica annuale stilata da Motorrad e divise poi in gruppi omogenei che, da un anno all&rsquo;altro, non &egrave; detto siano gli stessi.  Per esempio quest&rsquo;anno le sportive di media cilindrata hanno sostituto le crossover elettriche (e a sentimento diremmo che nessuno avr&agrave; nulla in contrario). In questa categoria si sfideranno due giapponesi doc: la GSX-8R, che sfrutta la base meccanica della sorella naked, e la CBR650R in versione E-Clutch, quindi con il sistema di frizione a controllo elettronico. Altra categoria, altre due moto: le adventure medie di quest&rsquo;anno hanno un&rsquo;indole marcatamente off-road. Parliamo della DesertX Rally e della F 900 GS. Le entry level di questa edizione invece sono due naked fatte e finite: sono la Z500 e la debuttante cinese CFMOTO 450NK. Altra categoria introdotta &egrave;&nbsp;quella delle supermoto, con la nuova Hypermotard 698 Mono pronta a sfidare una veterana di prima categoria, ovvero la GasGas 700 SM (che di fatto &egrave;&nbsp;una KTM ricarrozzata). Nella categoria naked medie troviamo due pesi massimi: la nuova MT-09, rinnovata sotto molti aspetti, e la gagliarda 990 Duke. Un genere di moto che raggiunge quasi sempre la vetta della classifica &egrave; quello delle adventure XL, perch&eacute; hanno tutti gli ingredienti che servono in una prova del genere. Sono l&rsquo;Africa Twin Adventure Sport in versione DCT (quindi con sospensioni semi-attive e cambio automatico) e la R 1300 GS. Le modern classic di quest&rsquo;anno, invece, sono piccoline: Svartpilen 401&nbsp;e Triumph Scrambler 400 X, due scrambler entry level. Infine ci sono le crossover, in questo caso molto sportive. Stiamo parlando della GSX-S1000GX e della rinnovata S 1000 XR.  Anche questa volta siamo stati in Val Venosta, a Solda, paesello incantato in provincia di Bolzano. L&rsquo;hotel che ci ha ospitato &egrave; il Pure Mountain Resort Paradies, un luogo accogliente che offre cucina prelibata, pulizia meticolosa e il tipico ambiente di queste valli. Inoltre non mancano servizi dedicati ai motociclisti, come il garage per le moto.  Se volete qualche info in pi&ugrave;, questi sono i riferimenti: www.hotel-paradies.it, mail info@hotel-paradies.it  &nbsp; 

Anche quest&rsquo;anno si &egrave; svolta la sfida pi&ugrave; folle e divisiva della stagione. Sedici moto, si danno battaglia tra le strade delle Alpi. Chi riuscir&agrave; a sfidare la vincitrice 2023, la Suzuki V-Strom 800 DE?

19 risultati per 'alpen masters 2024'

Alpen Masters 2024: le finaliste della comparativa

Alpen Masters 2024: BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT

BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT: le pagelle

BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports: le foto della sfida

Alpen Masters 2024: Husqvarna Svartpilen 401 vs Triumph Scrambler 400 X

Husqvarna Svartpilen 401 vs Triumph Scrambler 400 X: le foto della sfida

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Alpen Masters 2024: KTM 990 Duke vs Yamaha MT-09

KTM 990 Duke vs Yamaha MT-09: le foto della sfida

KTM 990 Duke vs Yamaha MT-09: le foto della sfida

KTM 990 Duke vs Yamaha MT-09: le pagelle

Alpen Masters 2024: BMW S 1000 XR vs Suzuki GSX-S1000GX

BMW S 1000 XR vs Suzuki GSX-S1000GX: le foto della sfida

BMW S 1000 XR vs Suzuki GSX-S1000GX: le pagelle

Alpen Masters 2024: Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs GasGas SM 700

Alpen Masters 2024: CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500

Alpen Masters 2024: BMW F 900 GS vs Ducati DesertX Rally

Alpen Masters 2024: Honda CBR 650R e-clutch vs Suzuki GSX-8R

Alpen Masters 2024: la sfida dell'anno