Se avete memoria lo ricorderete: nei primi anni 2000 il mondo delle moto venne invaso a macchia d&rsquo;olio dal fenomeno motard. Tutti ne volevano una. Di fatto erano delle moto da enduro con cerchi e gomme da asfalto, che per un po&rsquo; hanno vissuto veri e propri momenti di gloria. Poi per&ograve;&nbsp;le esigenze dei motociclisti sono cambiate, la moda &egrave;&nbsp;passata, e delle supermotard - almeno da noi in Italia - non se ne &egrave;&nbsp;saputo pi&ugrave;&nbsp;nulla. Fino a oggi, 2024, con Ducati che sembra aver dato nuova linfa a questo segmento introducendo sul mercato la Hypermotard 698 Mono.  Qualcuno invece non ha mai abbandonato questo particolare ambito: stiamo parlando ovviamente di KTM, che grazie all&rsquo;acquisizione di diversi brand, oggi propone la GasGas 700 SM, di fatto una 690 SMC ricarrozzata. E&#39;&nbsp;lei, insieme all&rsquo;italiana, la protagonista di questa semifinale.  Indice:    Ducati Hypermotard 698 Mono RVE (pag.2)  GasGas 700 SM (pag.3)  Le sensazioni in sella&nbsp;(pag.4)  I nostri rilevamenti&nbsp;(pag.5)  Chi ha vinto&nbsp;(pag.6)  Fuori dai denti&nbsp;(pag.7)   &nbsp;  Ducati Hypermotard 698 Mono RVE  Naturalmente il cuore di ogni Ducati che si rispetti &egrave;&nbsp;il motore e per la Hypermotard non sono state fatte eccezioni. Con una cilindrata di 659 cc, il monocilindro al banco prova &egrave;&nbsp;stato capace di 77,3 CV a 9.200 giri e 64,5 Nm. Completissima l&rsquo;elettronica: ci sono ABS Cornering, controllo di trazione, anti-wheelie, freno motore, Power Launch e quickshifter bidirezionale.  Il telaio &egrave;&nbsp;un traliccio in acciaio, e il peso col pieno &egrave;&nbsp;di 161 kg rilevati. Sospensioni: davanti c&rsquo;&egrave;&nbsp;una forcella Marzocchi regolabile di 45 mm, dietro un mono anch&rsquo;esso completamente regolabile che lavora con un sistema di leveraggi. L&rsquo;impianto frenante prevede un solo disco all&rsquo;avantreno di 330 mm lavorato da pinza radiale. Prezzi? Si parte da 12.890 euro.  Ducati Hypermotard 698 Mono RVE: scheda tecnica    Motore: Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 116,0 x 62,4 mm. Cilindrata 659,0 cc. Iniezione elettronica e ride by wire. Distribuzione desmodromica, 4 valvole. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio con antisaltellamento, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Quattro modalit&agrave;&nbsp;di guida e tre livelli di potenza motore. Controllo di trazione, impennata, freno motore e partenza. Quickshift bidirezionale. ABS cornering.  Ciclistica: Telaio traliccio in tubi d&rsquo;acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 45 mm &Oslash;, escursione 215 mm; posteriore leveraggio progressivo con forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile, escursione 240 mm. Freni Brembo: anteriore a disco di 330 mm &Oslash;, con pinza a quattro pistoncini; posteriore a disco di 245 mm &Oslash;. Pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV: ant. 120/70-ZR17&rdquo;; posteriore 160/60-ZR17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.443 mm, altezza sella 904 mm. Avancorsa 108 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26,1&deg;. Peso in ordine di marcia senza carburante 151 kg. Capacit&agrave;&nbsp;serb. 12 litri.  Prestazioni dichiarate: Potenza 57,0 kW (77,5 CV) a 9.750 giri/min.; coppia 63,0 Nm (6,4 kgm) a 8.000 giri/min.  Prezzo: Euro 13.890 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5+. Disponibile in versione 35 kW a 1.000 &euro; in meno.   &nbsp;  GasGas SM 700  La GasGas, dal canto suo, &egrave;&nbsp;simile ma diversa. Il grosso monocilindro di 692 cc mette a disposizione 73,7 CV a 8.200 giri e 69,4 Nm; il peso che gli tocca spingere &egrave;&nbsp;di appena 159 kg (sempre con il pieno). Il telaio &egrave;&nbsp;un traliccio in acciaio, mentre il telaietto posteriore contiene il serbatoio da 13,5 litri. Le sospensioni sono WP, per la precisione forcella di 48 mm e mono con leveraggi, entrambi regolabili. Il marchio Brembo appare invece al reparto freni, con una pinza monoblocco radiale unita a un disco di 300 mm. Alla voce elettronica troviamo tutto il desiderabile a partire dal comando gas ride-by-wire e quickshifter bidirezionale. I due riding mode selezionabili inf luenzano la risposta del gas, il controllo trazione e l&rsquo;ABS. Il prezzo &egrave;&nbsp;di 11.980 euro.  GasGas SM 700: scheda tecnica    Motore: Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 105,0 x 80,0 mm; cilindrata 692,7 cc. Distribuzione singolo albero a camme in testa, 4 valvole. Iniezione elettronica Keihin, corpo farfallato di 50 mm &Oslash; e ride by wire. Frizione multidisco in olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Due modalit&agrave;&nbsp;di guida. Controllo di trazione. ABS con sistema cornering a due step: nella funzione Supermoto, il sistema si attiva solo all&rsquo;anteriore. Quickshifter bidirezionale.  Ciclistica: Telaio tubolare a traliccio in acciaio. Sospensioni: ant. forcella teleidraulica a steli di 48 mm &Oslash;, escursione 215 mm; posteriore forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e monoammortizzatore idraulico, escursione 240 mm. Freni: ant. a disco di 320 mm &Oslash;, con pinza a quattro pistoncini; post. a disco di 240 mm &Oslash;. Pneumatici Continental ContiAttack SM EVO: ant. 120/70-ZR17&rdquo;; posteriore 160/60-ZR17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.476 mm, altezza sella 898 mm, altezza minima 237 mm. Avancorsa 110 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26,4&deg;. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 13,5 litri. Peso a secco 148,5 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 55,0 kW (74,0 CV) a 8.000 giri/min.; coppia 73,5 Nm (7,5 kgm) a 6.500 giri/min.  Prezzo: Euro 11.980 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro-5.   &nbsp;  Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs GasGas SM 700: le sensazioni in sella  E&#39; stata Ducati ad aver scosso questo segmento, ed &egrave;&nbsp;proprio l&rsquo;Hypermotard a essersi aggiudicata la vittoria in questa sfida. Ha vinto, principalmente per il suo essere pi&ugrave;&nbsp;&ldquo;moto&rdquo; e meno &ldquo;giocattolo&rdquo;. Sulla Ducati sali (&egrave;&nbsp;proprio il caso di dirlo: l&rsquo;altezza sella non &egrave;&nbsp;per tutti...) e hai comunque l&rsquo;impressione di una moto vera, con un bell&rsquo;avantreno e un po&rsquo; di sostanza tra le gambe. Peso anoressico, sospensioni sostenute, manubrio largo: con lei hai subito voglia di giocare. E sembra non vedere l&rsquo;ora. Dove ha fatto maggiormente la differenza &egrave;&nbsp;nel reparto ciclistica. In Ducati assicurano di aver speso molte ore di test per donarle una guida estremamente agile e guizzante, tipica dei motard, ma allo stesso tempo un avantreno solido, come quello di una vera sportiva. Il risultato &egrave;&nbsp;un mezzo svelto come un motard, ma con un avantreno sempre incollato all&rsquo;asfalto. Si pu&ograve;&nbsp;davvero azzardare e portare il freno fino al punto di corda (e che frenata! L&rsquo;impianto Brembo &egrave;&nbsp;spaventoso), girarla in un baleno e divertirsi a strapazzare il motore in uscita. Motore che in realt&agrave;&nbsp;ha un po&rsquo; faticato, qui sullo Stelvio. Non &egrave;&nbsp;tanto un problema di potenza massima (i CV ci sono tutti), ma di erogazione. Ai bassi spinge, poi si siede, per poi riprendersi agli alti oltre i 7.000 giri. Ma lo fa in maniera un po&rsquo; sporca, come se la carburazione non fosse perfettamente calibrata.  La GasGas d&agrave;&nbsp;l&rsquo;impressione di essere un motard duro e puro. Anche in questo caso l&rsquo;altezza della sella &egrave;&nbsp;siderale (cambiano pochi mm), e sotto al mento si trova... praticamente nulla. Il motore per&ograve;&nbsp;sembra pi&ugrave; in forma del mono Ducati, non tanto per la potenza massima (che risulta leggermente inferiore) quanto per la voracit&agrave; ai medi regimi. &Egrave; li che si prende una bella rivincita nei confronti dell&#39;italiana, esprimendo tutto ci&ograve; che ha, proprio dove serve. Anche perch&eacute; a occhio i rapporti sono leggermente pi&ugrave; corti, perci&ograve; c&#39;&egrave; ancora pi&ugrave; sensazione di slancio fuori dai tornanti. Tutto questo per&ograve; non &egrave; bastato a colmare il gap sulla ciclistica. Rispetto all&#39;avantreno Ducati, quello della SM &egrave; decisamente pi&ugrave; ballerino. Allo stesso tempo, per&ograve;, le sospensioni sono molto sostenute; forse troppo, perch&eacute; anche aprendo tutti i registri, la SM non &egrave; mai velocissima nel chiudere i tornanti (cosa che invece ci si aspetta guidando un motard). In compenso la GasGas si prede un&#39;altra, piccola rivincita in frenata: il fatto di avere il serbatoio sotto la sella limita molto i trasferimenti di carico e gli arresti in effetti risultano molto efficaci. La Hyper ha una grande capacit&agrave; frenante, ma tende facilmente ad alzare il posteriore, vanificando cos&igrave; l&#39;ottimo lavoro dell&#39;impianto freni.  &nbsp;  Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs GasGas SM 700: i nostri rilevamenti    &nbsp;   Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs GasGas SM 700: chi ha vinto    &nbsp;  Fuori dai denti  Sgancio la bomba? Sono rimasto un po&rsquo; deluso da questa categoria di moto. Non so esattamente di preciso cosa mi aspettassi; forse pi&ugrave; &ldquo;ignoranza&rdquo;, o forse pi&ugrave;&nbsp;&ldquo;essenza di divertimento&rdquo;... Invece ho trovato due moto che funzionano bene (Ducati un po&rsquo; di pi&ugrave;, ecco perch&egrave;&nbsp;ha vinto) ma che non mi hanno particolarmente emozionato.  Alla fine, non ho trovato vantaggi nell&rsquo;affrontare gli impegnativi tornanti dello Stelvio in sella a una di queste due motard, piuttosto che in sella a moto pi&ugrave;&nbsp;tradizionali. Si, sono sicuramente agili e svelte, ma non quanto mi sarei aspettato, ecco. Senza contare che bisogna un po&rsquo; prendere confidenza con il fatto di trovarsi seduti sul trespolo, sopra a una moto larga poco pi&ugrave; di una bici. E poi non ho ancora capito: si guidano col piede fuori o sporgendosi col busto come su una moto da strada? Vallo a capire...!    BIOPLASTICHE, SARANNO LE FUTURE TECNOLOGIE NEL MONDO MOTO? 

Furetti su due ruote. Quest&#39;anno al posto delle elettriche abbiamo due splendide Motard tutto pepe. Chi l&#39;avr&agrave; spuntata?

Alpen Masters 2024: Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs GasGas SM 700

Fino a qualche anno fa, il mercato delle moto per neopatentati non offriva granch&eacute;. Si poteva scegliere fra le piccole 250- 300 monocilindriche o fare direttamente il passo lungo, optando per una moto dai 600 cm3 in su con relativo kit di depotenziamento. I tempi per&ograve;&nbsp;sono cambiati, i costruttori hanno capito che c&rsquo;&egrave;&nbsp;spazio anche per moto dedicate proprio a questo segmento.  Che, anzi, oggi rappresenta un&rsquo;importantissima fetta di mercato, perch&eacute;&nbsp;queste moto vengono scelte non solo da chi &eacute;&nbsp;incastrato negli obblighi della patente A2, ma anche da chi cerca un mezzo economico e semplice da gestire. In effetti lo diamo sempre per scontato, ma affrontare lo Stelvio con una moto bassa e leggera pu&ograve;&nbsp;fare davvero la differenza. Quest&rsquo;anno le entry level sono due naked: la Kawasaki Z500, ormai una veterana di questa categoria, e la debuttante CFMOTO 450NK, una cinese aggressiva e affilata. Chi avr&agrave;&nbsp;vinto?  Indice:    Kawasaki Z500 (pag.2)  CFMOTO 450NK (pag.3)  Le sensazioni in sella&nbsp;(pag.4)  I nostri rilevamenti&nbsp;(pag.5)  Chi ha vinto&nbsp;(pag.6)  Fuori dai denti&nbsp;(pag.7)   &nbsp;  Kawasaki Z500  La tecnica di queste moto &egrave;&nbsp;semplice, solida. La Kawasaki sfrutta un traliccio in acciaio dentro al quale si nasconde il bicilindrico a 180&deg;, rivisto nelle componenti interne e nella corsa, allungata rispetto alla precedente versione (quindi pi&ugrave;&nbsp;brioso ai bassi e medi regimi). Il banco ha rilevato 45,6 CV a 9.000 giri e 43,6 Nm all&rsquo;albero. La ciclistica, come detto, ruota attorno a un traliccio che lavora con una forcella tradizionale di 41 mm &Oslash;, non regolabile, e un mono con link progressivo. I dischi sono due, uno di 310 mm &Oslash; davanti e uno dietro di 220 mm &Oslash;. Elettronica? Non pervenuta, a meno dell&rsquo;ABS e del display TFT sulla versione SE. Certo, una forcella a steli rovesciati avrebbe dato alla piccola Z un&rsquo;aria decisamente pi&ugrave;&nbsp;matura. Il prezzo &egrave;&nbsp;di 5.990 euro, e 6.340 euro la versione SE; il peso &egrave;&nbsp;di 168 kg (rilevato).  Kawasaki Z500: scheda tecnica    Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 70,0 x 58,6 mm. Cilindrata 451 cm3. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 32 mm &Oslash;. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Sistema di connessione smartphone.  Ciclistica: Telaio traliccio in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 41 mm &Oslash;, escursione 120 mm; posteriore forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla, escursione 130 mm. Freni Nissin: anteriore a disco di 310 mm &Oslash;, con pinze a due pistoncini; posteriore a disco di 220 mm &Oslash;, con pinza a due pistoncini. Pneumatici Dunlop Sportmax GPR-300: anteriore 110/70-R17&rdquo;; posteriore 150/60-R17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.375 mm, lunghezza 1.995 mm, altezza sella 785 mm, larghezza 800 mm. Avancorsa 92 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24,3&deg;. Peso in ordine di marcia 167 kg. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 14 litri.  Prestazioni dichiarate: Potenza 33,4 kW (45,4 CV) a 9.000 giri/min.; coppia 42,6 Nm (4,3 kgm) a 6.000 giri/min.  Prezzo: Euro 5.990 franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.   &nbsp;  CFMOTO 450NK  La 450NK &egrave;&nbsp;pi&ugrave;&nbsp;estroversa, gi&agrave;&nbsp;solo a guardarla. E&#39;&nbsp;pi&ugrave;&nbsp;piccola, minuta, ma alcune scelte stilistiche sono roba da grandi. Come lo scarico, con quell&rsquo;andamento particolare, o la bellissima strumentazione a colori. A livello di meccanica c&rsquo;&egrave;&nbsp;un bicilindrico parallelo con manovellismo a 270&deg; (bel sound, sembra un V2). Un po&rsquo; di numeri? I 449 cc del blocco sono riusciti a produrre una potenza di 51,4 CV a 11.600 giri, superiore al dato dichiarato. Il peso &egrave;&nbsp;di 177 kg col pieno.  Per quanto riguarda la ciclistica troviamo un traliccio in acciaio, un classico del segmento, ma che in questa moto ha una forma particolare che simula la presenza del motore portante. In realt&agrave;&nbsp;la parte posteriore assa centralmente e va a collegarsi con il pivot forcellone rendendolo di fatto un telaio tradizionale. La forcella KYB &egrave;&nbsp;a steli rovesciati di 37 mm &Oslash;, non regolabile, mentre il mono con leveraggio progressivo &egrave;&nbsp;regolabile nel precarico. I freni si affidano a un singolo disco anteriore di 320 mm &Oslash; con pinza radiale J.Juan e un disco di 220mm&Oslash; con pinza monopistoncino al posteriore. Non mancano frizione antisaltellamento, controllo di trazione e connettivit&agrave;&nbsp;Bluetooth per chiamate, musica e messaggi. Il prezzo &egrave;&nbsp;di 4.990 euro.  CFMOTO 450NK: scheda tecnica    Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 72,0 x 55,2 mm; cilindrata 449,5 cm3. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Due modalit&agrave;&nbsp;di guida. Controllo di trazione disinseribile. Connettivit&agrave;&nbsp;con lo smartphone.  Ciclistica: Telaio traliccio in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli rovesciati di 37 mm &Oslash;, escursione di 120 mm; posteriore leveraggio progressivo con forcellone e ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla. Freni J.Juan: anteriore a disco di 320 mm &Oslash;, con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore a disco di 220 mm &Oslash;, pinza a singolo pistoncino. Pneumatici CST Adreno HS AS5: anteriore 110/70-ZR17&rdquo;; posteriore 150/60-ZR17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.365 mm, altezza sella 795 mm, lunghezza 1.990 mm, larghezza 810 mm, altezza massima 1.130 mm. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 14,0 litri. Peso a secco 155 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 34,5 kW (46,9 CV) a 10.000 giri/min.; coppia 39,3 Nm (4,0 kgm) a 7.750 giri/min. Velocit&agrave;&nbsp;massima 178 km/h.  Prezzo: Euro 4.990 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro-5.   &nbsp;  CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500 : le sensazioni in sella  Se avete gi&agrave;&nbsp;dato un&rsquo;occhiata alle pagelle, avrete notato che &egrave;&nbsp;stata una lotta serrata, ma alla fine a spuntarla &egrave;&nbsp;stata la Kawasaki. Soprattutto per via del suo motore, che se da una parte pecca di sound (il bicilindrico a 270&deg; della CF &egrave;&nbsp;decisamente pi&ugrave;&nbsp;gustoso, da questo punto di vista), dall&rsquo;altra offre tutto ci&ograve;&nbsp;che ha proprio dove serve, ovvero ai bassi e medi regimi. E&#39;&nbsp;l&igrave;, da poco oltre i 3.000 e fino ai 7-8.000 giri che conviene farlo stazionare. Un bicilindrico vispo e pimpante, che permette alla Z di prendere il largo sulla NK. Specialmente se ci si trova in salita. Tra l&rsquo;altro &egrave;&nbsp;aiutato da rapporti piuttosto ravvicinati, al contrario della rivale NK. In generale la Z &egrave;&nbsp;proprio la moto che ti aspetti, sempre facile da gestire, con sospensioni morbide e con un bicilindrico simpatico. Non ha molti punti deboli per essere una moto di questa categoria, a meno forse delle sospensioni: risultano poco precise appena si aumenta un po&rsquo; l&rsquo;andatura.  Al contrario della NK, che sembra una naked sportiva di un&rsquo;altra categoria, se parliamo di ciclistica. Corta e leggera, possiede un avantreno incredibilmente stabile, paragonato a quello della Z. Si possono pennellare traiettorie precise, sicuri di avere sempre tra le mani un avantreno solido. Ottimo anche l&rsquo;equipaggiamento di serie (la strumentazione a colori &egrave;&nbsp;da moto premium) e buona la frenata. Quindi, perch&eacute;&nbsp;non ha vinto? Principalmente perch&eacute;&nbsp;il vantaggio di ciclistica ed equipaggiamento non ha colmato il gap relativo al motore. In realt&agrave;&nbsp;i CV non le mancano (anzi, agli alti regimi &egrave;&nbsp;anche pi&ugrave;&nbsp;grintoso del bicilindrico Kawasaki), ma dove conta, cio&egrave;&nbsp;a met&agrave;&nbsp;scala del contagiri, &egrave;&nbsp;un po&rsquo; a corto di fiato... mentre la Z l&igrave;&nbsp;davanti scappa via. Comunque, brava CFMOTO, perch&eacute;&nbsp;il lavoro svolto sulla ciclistica rende la NK una piccola teppista, capace di regalare gran belle soddisfazioni. Se poi la sfida fosse stata solo in discesa, chiss&agrave;...  CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500: i nostri rilevamenti    &nbsp;  CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500: chi ha vinto    Fuori dai denti  Alla fine non ha vinto la sfida, ma per quanto mi riguarda la 450NK &egrave;&nbsp;stata la vera sorpresa, la moto che non ti aspetti. La guardi, tutta minuta e raccolta, e immagini una motoretta morbidosa, buona per i neopatentati. E invece... e invece ti sorprende con la sua ciclistica peperina.  Lo ammetto, mi sono divertito come un bambino a spremerla gi&ugrave;&nbsp;dai tornanti, sicuro che se anche avessi esagerato col tardare la frenata, avrei avuto sempre margine per buttarla dentro. E poi, che sound il piccolo bicilindrico! Ha dei gran begli attributi, soprattutto agli alti regimi (al nostro banco ha decisamente sfondato il limite per le patenti A2! Curioso, non vi pare?). Secondo me, sarebbe bastato un pignone con un dente in meno, ma... questo &egrave;&nbsp;l&rsquo;Alpen Masters, le regole sono chiare, e il bicilindrico Kawasaki alla fine ha fatto la differenza.  BIOPLASTICHE, SARANNO LE FUTURE TECNOLOGIE NEL MONDO MOTO?  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp; 

Le Entry Level di quest&#39;anno sono due naked perfette per chi comincia o per chi cerca una due ruote semplice, economica, ma comunque divertente

Alpen Masters 2024: CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500

Com&#39;&egrave; dura l&rsquo;avventura. Ancora una volta torniamo a usare il termine &ldquo;medie&rdquo; per moto che fino a qualche anno fa avremmo chiamato maxi. Due maxi crossover &ndash; o endurone, se preferite &ndash; fatte e finite. D&rsquo;altronde, i tempi cambiano. Come anche i listini, considerando che queste &ldquo;medie&rdquo; (ma la componentistica &egrave;&nbsp;assolutamente da top di gamma) costano la bellezza di 14.600 euro (la BMW, optional esclusi di cui diremo tra un po&rsquo;) e 22.490 euro (la Ducati). Due splendide reginette dell&rsquo;adventouring &ndash; sorprendentemente raffinata la DesertX Rally &ndash; che nella fase eliminatoria dell&rsquo;Alpen Masters 2024 hanno dato vita ad uno dei confronti pi&ugrave;&nbsp;accesi di tutta la comparativa, conclusosi con la vittoria (per appena due punti) della F 900 GS. Ma procediamo con ordine.  Indice:    BMW F 900 GS (pag.2)  Ducati DesertX Rally (pag.3)  Le sensazioni in sella&nbsp;(pag.4)  I nostri rilevamenti&nbsp;(pag.5)  Chi ha vinto&nbsp;(pag.6)  Fuori dai denti&nbsp;(pag.7)   &nbsp;  BMW F 900 GS  Arrivata quest&rsquo;anno sul mercato totalmente rivista e pronta a battagliare per la supremazia tra le all-terrain sotto i 1000 cm3, la tedesca rompe decisamente i ponti con il passato reinventandosi in una veste pi&ugrave;&nbsp;aggressiva, senza rinunciare alla proverbiale capacit&agrave;&nbsp;BMW di far sentire tutti a proprio agio. Come quei pantaloni &ldquo;easy fit&rdquo; che ti stanno alla perfezione e non ti strizzano ovunque.  La DesertX, invece, &egrave;&nbsp;la portabandiera &ldquo;off-road&rdquo; di Borgo Panigale, che in versione Rally incarna una vera regina del deserto, pronta a lanciarsi a tutta velocit&agrave;&nbsp;sulle veloci piste che tagliano le dune fino all&rsquo;orizzonte. Una moto dalla dotazione raffinatissima (la forcella &egrave;&nbsp;una piccola opera d&rsquo;arte) che richiama inequivocabilmente il fascino immortale dei rally del secolo scorso. Piccola nota a margine: per le eliminatorie la BMW F 900 GS &egrave;&nbsp;stata equipaggiata con diversi sistemi e accessori optional (tra i quali pneumatici tassellati e riser manubrio pi&ugrave;&nbsp;alti) per meglio potersi confrontare con la Ducati in questa sfida &ldquo;one to one&rdquo; (per la finale &egrave;&nbsp;stata ripristinata una configurazione pi&ugrave;&nbsp;&ldquo;stradale&rdquo;).  La bavarese &egrave;&nbsp;spinta da un motore bicilindrico parallelo che al banco ha fatto rilevare 103 CV (105 quelli dichiarati) e 93,4 Nm di coppia all&rsquo;albero. Pi&ugrave;&nbsp;leggera rispetto al precedente modello e con una migliore distribuzione dei pesi, ha ruote a raggi di 21 e 17 pollici che montano pneumatici tubeless; le sospensioni (dalla lunga escursione) sono di qualit&agrave;, cos&igrave;&nbsp;come l&rsquo;elettronica, secondo gli standard della Casa.  BMW F 900 GS: scheda tecnica    Motore: Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 86,0 x 77,0 mm; cilindrata 895,0 cm3. Rapporto di compressione 13,1:1. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpi farfallati 48 mm &Oslash;. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Due modalit&agrave;&nbsp;di guida: Road, Rain. Controllo di trazione. Collegamento con lo smartphone.  Ciclistica: Telaio tubolare in acciaio. Sospensioni: ant. forcella teleidraulica con steli di 43 mm &Oslash;, escursione di 230 mm; posteriore con forcellone in alluminio e ammortizzatore idraulico regolabile, escursione 215 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 305 mm &Oslash;, con pinze ad attacco assiale a due pistoncini; posteriore a disco flottante di 265 mm &Oslash;. Pneumatici Bridgestone Battlax Adventure X41: anteriore 90/90-R21&rdquo;; posteriore 150/70-R17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.590 mm, altezza sella 870 mm, lunghezza 2.270 mm, larghezza 943 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 28&deg;. Avancorsa 119,8 mm. Peso in ordine di marcia 219,0 kg. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 14,5 litri  Prestazioni dichiarate: Potenza 77,0 kW (105,0 CV) a 8.500 giri/min.; coppia 93,0 Nm (9,5 kgm) a 6.750 giri/min.  Prezzo: Euro 14.600 chiavi in mano. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.   &nbsp;  Ducati DesertX Rally  La Ducati, dal canto suo, vanta un bicilindrico a V di 90&deg; di 937 cm3; i cavalli dichiarati sono 110 (poco meno di 104 quelli all&rsquo;albero che abbiamo rilevato) mentre la componentistica, di altissimo livello, sfoggia elementi di derivazione racing come l&rsquo;esclusiva forcella Kayaba di 48 mm &Oslash; a cartuccia chiusa con speciale trattamento kashima per ridurre al minimo gli attriti. Anche l&rsquo;elettronica &egrave;&nbsp;super sofisticata (qui i riding mode sono addirittura 6: Rally, Enduro, Sport, Touring, Urban e Wet), mentre le ruote (leggerissime) sono di 21&rsquo;&rsquo; all&rsquo;anteriore e 18&rsquo;&rsquo; al posteriore e montano camere d&rsquo;aria.  Ducati DesertX Rally: scheda tecnica    Motore: Bicilindrico a V di 90&deg;, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 94,0 x 67,5 mm; cilindrata 937 cm3. Distribuzione desmodromica, 4 valvole per cilindro. Rapporto di compressione 13,3:1. Iniezione elettronica, corpi farfallati di 53 mm &Oslash; con ride by wire. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Sei modalit&agrave;&nbsp;di guida e quattro livelli di gestione del gas. Controllo di trazione, impennata e freno motore. ABS cornering. Cruise control.  Ciclistica: Traliccio in tubi d&rsquo;acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 48 mm &Oslash;, escursione 250 mm; posteriore forcellone in alluminio con ammortizzatore idraulico regolabile, escursione 240 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 320 mm &Oslash;, con pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco di 265 mm &Oslash;. Pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR: anteriore 90/90-21&rdquo;; posteriore 150/70-R18&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.625 mm, altezza sella 910 mm, altezza minima 280 mm. Avancorsa 122 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 27,6&deg;. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio carburante 21 litri. Peso in ordine di marcia 211 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 81 kW (110 CV) a 9.250 giri/&rsquo;; coppia 92,0 Nm (9,4 kgm) a 6.500 giri/&rsquo;.  Prezzo: Euro 22.490 franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro-5.   &nbsp;  BMW F900 GS vs Ducati DesertX Rally: le sensazioni in sella  Terminate le presentazioni, entriamo nel merito e analizziamo l&rsquo;esito della sfida. Alla voce &ldquo;Comfort&rdquo; le differenze sono minime. Praticamente un ex aequo, se non fosse per la comodit&agrave;&nbsp;della sella passeggero giudicata un filo migliore sulla Ducati; vantaggio quasi pareggiato dalla bavarese che si rif&agrave;&nbsp;sul fronte della rumorosit&agrave;&nbsp;di marcia. Ma si parla davvero di piccolezze. Nella categoria &ldquo;Uso&rdquo;, invece, prevale la DesertX Rally, grazie a maggiore capacit&agrave;&nbsp;di carico e autonomia (il serbatoio ben pi&ugrave;&nbsp;capiente, 21 vs. 14,5 litri, si &egrave;&nbsp;fatto sentire). Dove la BMW ha preso il largo, dominando nettamente, &egrave;&nbsp;stato alla voce &ldquo;Motore&rdquo; in cui ha rosicchiato quel tanto che basta per imporsi sull&rsquo;avversaria: in particolare, accelerazione, ripresa in seconda marcia con passeggero, erogazione e prontezza.  Al di l&agrave;&nbsp;dei rilevamenti, va detto che sul campo la Ducati sconta una certa ruvidit&agrave;&nbsp;di erogazione ai bassi regimi tipica di una moto d&rsquo;impostazione racing, a cui la BMW oppone un&rsquo;elasticit&agrave;&nbsp;e una regolarit&agrave;&nbsp;davvero notevoli; insomma, un&rsquo;erogazione ugualmente &ldquo;muscolare&rdquo; ma pi&ugrave;&nbsp;smooth e gestibile, che in questo specifico ring&ndash; l&rsquo;Alpen Masters e le sue logiche di confronto &ndash; &egrave;&nbsp;risultata vincente. Con margine inferiore, il parziale favorevole alla GS si ripete anche nel comportamento su strada, grazie a una migliore maneggevolezza nei tornanti stretti e a una frenata piuttosto a punto. Ma la DesertX Rally non rimane a guardare e si prende la rivincita in specifiche come precisione di guida e stabilit&agrave;&nbsp;in curva, in cui il DNA Ducati emerge prepotente; nonostante l&rsquo;impostazione schiettamente off-road, la bolognese sorprende su asfalto per feeling ed efficacia. Tutto questo, per&ograve;, non &egrave;&nbsp;sufficiente a superare la fase eliminatoria.  Se ci si allontana per un istante dai risultati che emergono da una sfilza di numeri in colonna (tanto pi&ugrave;, quando il distacco finale &egrave;&nbsp;cos&igrave;&nbsp;esiguo: 382 a 380 per la BMW), la verit&agrave;&nbsp;&egrave;&nbsp;che entrambe le moto avrebbero meritato la finale. Ma alla fine, &egrave;&nbsp;giusto che sia andata cos&igrave;: l&rsquo;indole pi&ugrave;&nbsp;touring e versatile della BMW ha prevalso, come &egrave;&nbsp;naturale che sia in una competizione in cui si cerca la moto migliore per macinare passi di montagna. La DesertX Rally, nomen omen, pi&ugrave;&nbsp;che scalare vette, punta a domare la sabbia e le piste del Sahara, dove pu&ograve;&nbsp;regalare sensazioni a dir poco selvagge.  &nbsp;  BMW F900 GS vs Ducati DesertX Rally: i nostri rilevamenti    &nbsp;  BMW F900 GS vs Ducati DesertX Rally: chi ha vinto    &nbsp;  Fuori dai denti  Sono in tanti a vivere ancora di preconcetti obsoleti. Se una moto ha il 21&rdquo; davanti (magari associato a un bel cerchio di 18&rdquo; dietro) viene bollata all&rsquo;istante come bombardone da fango e polvere, buona solo per fare off-road. Poi sali su un mezzo come una delle protagoniste di questa sfida e ti rendi conto che certi riferimenti vanno a farsi benedire. Che alla&nbsp;faccia di effetti giroscopici, quote ciclistiche e guru da bar, loro vanno da dio anche su asfalto. Attenzione! Non ho detto che se la cavicchiano... vanno proprio da dio. E tra le curve, in un gruppo di moto eterogeneo che comprende anche sportive assatanate, stanno l&igrave;, non mollano, nonostante ritmi quasi da gara (ah, questi tester!). Seriamente, vedere modelli nati per fare un altro mestiere (l&rsquo;off- road) andare cos&igrave;&nbsp;bene su strada, fino a qualche anno fa era impensabile. L&rsquo;ingegneria motociclistica ha fatto passi da gigante.  DA COSA DIPENDE LA POTENZA EROGATA DA UN MOTORE (SPIEGATA SEMPLICE) 

Un confronto serratissimo, fino all&#39;ultimo voto, tra due teste di serie di questa edizione. In palio, l&#39;accesso alla finale e la supremazia in una delle categorie pi&ugrave; strategiche tra quelle in gara &nbsp;

Alpen Masters 2024: BMW F 900 GS vs Ducati DesertX Rally

Dalle sole voci che volevano l&rsquo;arrivo sul mercato della nuova Yamaha R7, la futura due ruote di Iwata che avrebbe dovuto presentarsi come rivale della Aprilia RS 660, ora le indiscrezioni si fanno sempre pi&ugrave; concrete.  Infatti, stando alle ultime novit&agrave;, la Casa motociclistica nipponica avrebbe segnalato nei rapporti obbligatori CARB (dipartimento statunitense che si occupa di classificare i gas di scarico e le emissioni) proprio il nome Yamaha YZF-R7.&nbsp;Dopo la dipartita della R6, una sportiva media da&nbsp;Iwata,&nbsp;in una declinazione pi&ugrave; stradale,&nbsp;sta per arrivare?    Nuova sportiva con motore CP2: Yamaha risponde ad Aprilia?  MOTORE DELLA MT-07  Dopo le voci e i rumours diffusi in un primo momento dalla rivista specializzata Young Machine, Yamaha sembrerebbe dunque davvero propensa a voler definitivamente colmare quel gap tra R3 e R1, che ormai da troppo tempo &egrave; presente all&rsquo;intero della sua gamma.  Ovviamente, come sar&agrave; sviluppata interamente la nuova R7 ancora non &egrave; dato saperlo ma, visto che all&rsquo;interno della documentazione rilasciata agli organi USA le emissioni sono le stesse della MT-07, si pu&ograve; quasi sicuramente confermare che il motore resti il medesimo montato sulla naked: un CP2 690 cc con potenza massima di 73,4 CV/54 kW a 9000 giri/min e gi&agrave; omologato Euro 5.  La nobile stirpe delle sportive &ldquo;R&rdquo; quindi, di cui la R7 del 1999 rappresent&ograve; la massima espressione delle superbike-replica, potrebbe presto tornare a contare sulla presenza di una delle medie sportive pi&ugrave; apprezzate, anche se immaginiamo che avr&agrave; fattezze e caratteristiche completamente differenti rispetto alla sua antenata. Non ci resta che aspettare ancora un po&rsquo;&hellip;  Prova Yamaha MT-07 2021 LE FOTO 

La sportiva media si fa sempre pi&ugrave; vicina e potrebbe tornare gi&agrave; nel 2022 per cercare di dar battaglia alla RS 660 targata Aprilia. Rafforzate le voci sul bicilindrico di 689 cc

4 risultati per 'media sportive'

Alpen Masters 2024: Ducati Hypermotard 698 Mono RVE vs GasGas SM 700

Alpen Masters 2024: CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500

Alpen Masters 2024: BMW F 900 GS vs Ducati DesertX Rally

Yamaha: confermati i rumours della sportiva con motore CP2 della MT-07