Se dici Brembo, dici un sacco di cose. Stai dicendo tecnologia, avanguardia, ma soprattutto stai dicendo frenata. O staccata. Insomma chiamatela come vi pare, tra gli appassionati il nome Brembo &egrave; semplicemente l&#39;azienda bergamasca che produce gli impianti frenanti migliori al mondo. &Egrave; con queste premesse che ci siamo tuffati per qualche turno nella pista di Cremona, per mettere alla frusta una Yamaha R1 equipaggiata con il miglior impianto frenante che un comune mortale possa mai desiderare.  Indice:    La pompa + prezzo  Le pinze + prezzo  Le pastiglie + prezzo  LA PROVA   LA POMPA    Il primo componente di cui parlare &egrave; la nuova pompa Brembo, di fatto una variante dell&rsquo;attuale RCS CorsaCorta chiamata RR, realizzata in CNC anzich&eacute; da forgiatura, a garanzia di una maggiore rigidit&agrave; e precisione di funzionamento. Mantiene ovviamente tutte le possibilit&agrave; di regolazione, a partire dalla distanza leva, fino alla regolazione dell&rsquo;interasse su due posizioni (18 mm per un azionamento pi&ugrave; progressivo e 20 mm per una risposta pi&ugrave; pronta), passando per la regolazione della corsa a vuoto.    La corsa a vuoto &egrave; impostabile su tre posizioni, N, S o R, e consente la regolazione fine della prima parte dell&rsquo;escursione della leva. La RCS CorsaCorta RR &egrave; disponibile con pistoncino da 19, 17 e 15 mm, per essere accoppiata perfettamente alle proprie pinze freno. Prezzo di 695 euro IVA esclusa.  LE PINZE    Altro componente fondamentale sono ovviamente le pinze freno. In questo caso la nostra R1 era equipaggiata con le Brembo GP4-MS, l&rsquo;ultima evoluzione adatta alle supersportive pi&ugrave; moderne. Sono monoblocco CNC con finitura di nichelatura, intercambiabile sia alle pinze freno con misure &quot;giapponesi&quot; (attacco 108 mm e interasse 22,5 mm) sia alle pinze Brembo di serie (attacco 100 mm e interasse 30 mm, come sulle Ducati). Le GP4-MS hanno un&rsquo;idraulica con pistoni da 30 mm e adottano le alette di ventilazione per una miglior dissipazione del calore, design derivato dalle pinze di MotoGP e WSBK. La coppia costa 2.703,75 euro IVA esclusa.  LE PASTIGLIE    Cosa manca all&rsquo;appello? Le pastiglie, naturalmente, l&rsquo;elemento che sfregando contro i dischi genera l&rsquo;attrito necessario a fermarsi. Le pastiglie sono la componente solida pi&ugrave; piccola dell&rsquo;impianto frenante e per questa ragione si tende a credere che la loro incidenza sia minima. In realt&agrave;, le pastiglie sono uno dei componenti pi&ugrave; sollecitati dell&rsquo;impianto frenante e pertanto &egrave; indispensabile scegliere la giusta mescola, specie per l&rsquo;uso in pista. Le pastiglie Brembo pi&ugrave; usate sui dischi in acciaio nel Mondiale Superbike sono le Z04 in materiale sinterizzato: sono costituite da particolari composti, agglomerati tra loro attraverso un processo di sinterizzazione privo di collanti. Grazie ai composti utilizzati il coefficiente d&rsquo;attrito supera lo 0,8 gi&agrave; a partire dai 50&deg;C e non scende sotto questa soglia fino ai 400&deg;C. Ci&ograve; rende meno probabile il manifestarsi dell&rsquo;effetto fading, cio&egrave; la perdita di efficienza frenante. Costano 183,6 euro a set IVA esclusa.  LA PROVA    Il primo turno &egrave; di vero apprendistato: ha piovuto tutta notte e nonostante il sole e il vento si stiano dando da fare, ci sono ancora parecchie chiazze d&rsquo;umido. Cautela &egrave; la parola d&rsquo;ordine. Entriamo con la pompa Brembo RCS CorsaCorta RR regolata su interasse 18 (quindi risposta pi&ugrave; progressiva e modulabile) e corsa a vuoto N (di fatto, il settaggio con la corsa pi&ugrave; lunga). Ed &egrave; proprio ci&ograve; che ci voleva. L&rsquo;R1, da sempre una sportiva non cos&igrave; in forma se parliamo di frenata, con queste componenti montate si ferma in un batter d&rsquo;occhio, ma il bello &egrave; che il comando risulta estremamente morbido e poco aggressivo. Puoi realmente centellinare la potenza frenante, ma per fare una vera staccata devi tirare parecchio la leva. Per affrontare i primi giri &egrave; semplicemente l&rsquo;ideale, ma una volta capita l&rsquo;antifona (e con la pista che va asciugando) c&rsquo;&egrave; bisogno di pi&ugrave; prontezza.  Il secondo turno si cambia decisamente registro: lasciamo l&rsquo;interasse su 18 (risposta modulabile) ma riduciamo la corsa a vuoto impostando la regolazione su R. Ed &egrave; un altro mondo: ora c&rsquo;&egrave; tutta la potenza che serve praticamente subito, ma la cosa sorprendente rimane la modulabilit&agrave; del comando. Ci si pu&ograve; permettere di frenare davvero fin dentro la curva, come se fossero i tuoi palmi a premere le pastiglie contro i dischi. Un millimetro di corsa in pi&ugrave; corrisponde a un leggerissimo aumento della forza frenante, riesci realmente a centellinare la potenza dei freni come se al posto di una leva ci fosse un contagocce. Effetto spugna? Dimenticatelo. Un risultato incredibile, utile soprattutto se volete azzardare un sorpasso all&rsquo;ultima staccata, tirando i freni un po&rsquo; oltre il vostro avversario&hellip;    Per l&rsquo;ultimo turno manteniamo la corsa a vuoto su R, ma impostiamo l&rsquo;interasse su 20. In questo caso, per avere la stessa potenza frenante bisogna strizzare meno la leva (che per&ograve; risulta pi&ugrave; dura). Il risultato &egrave; una moto che sembra fermarsi, invece che rallentare. Personalmente apprezzo di pi&ugrave; una frenata modulabile, come nel turno precedente, ma l&rsquo;impressione con questa regolazione &egrave; quella di potersi fermare pi&ugrave; in fretta, soprattutto nelle frenate a moto dritta. In compenso, a moto piegata c&rsquo;&egrave; un po&rsquo; meno feeling, probabilmente perch&eacute; la leva risulta pi&ugrave; dura da azionare (mentre con interasse 18 risulta pi&ugrave; morbida sotto le dita). 

Una giornata a Cremona ci ha chiarito una cosa: dietro un impianto frenante da superbike c&rsquo;&egrave; una scienza. Che potrebbe stravolgere il vostro modo di guidare

Prova Yamaha R1 con impianto frenante Brembo: che staccate!

TVS vi dice qualcosa? Se la risposta &egrave; no, beh sappiate che &egrave; uno dei pi&ugrave; grandi costruttori di motociclette (e non solo) al mondo. Da noi in Italia sono arrivati da pochi mesi ed &egrave; anche per questo che ci hanno invitato in Malesia, sul circuito di Sepang, per raccontare chi sono e cosa fanno. E nonostante i molti, anche giustificati preconcetti verso un&rsquo;azienda indiana, abbiamo capito che a muoverli c&rsquo;&egrave; una forte componente di passione. Proprio come le pi&ugrave; blasonate aziende europee.  Indice:    La passione di TVS (pag.1)  TVS: proggetto motorsport (pag.2)  TVS Apache RR 310: la prova in pista (pag.3)     La passione di TVS  In TVS sono mossi dalla passione, gi&agrave;, ma per che cosa? Passione per il racing. Nei Paesi dell&rsquo;est come Indonesia, Malesia e India le moto sportive vanno fortissimo e le gare nazionali sono sempre gremite di spettatori. Tanto per dare un numero, il 35% del mercato asiatico &egrave; presidiato da moto sportive.  Sorpresi? Noi s&igrave;, sinceramente. Certo, per la maggior parte sono moto di piccola (a volte piccolissima) cilindrata, ma &egrave; un dato di fatto che le sportive carenate e in generale le corse siano qualcosa che scorre nelle vene degli abitanti di questi luoghi cos&igrave; lontani dalla nostra Italia.    &nbsp;  TVS: proggetto motorsport  A confermarlo c&rsquo;&egrave; Mister Babu (ci ha chiesto lui di essere chiamato cos&igrave;, a causa del suo cognome &ldquo;impronunciabile per voi italiani&rdquo;), ingegnere a capo dell&rsquo;R&amp;D e del reparto racing di TVS, oltre che collaudatore, meccanico&hellip;.e appassionatissimo di corse. In una conferenza di un&rsquo;oretta ci ha raccontato con occhi pieni di orgoglio i tempi sul giro delle sue moto da gara, il programma di Academy per i loro piloti e tutta la storia di TVS (che a quanto pare &egrave; pi&ugrave; che centenaria). Oltre a lui, durante la giornata a Sepang abbiamo assistito alle gare del Campionato asiatico. Che oltre a comprendere le classiche categorie (Superbike e Supersport) prevedono anche trofei con mezzi decisamente bizzarri. Corrono con qualunque attrezzo abbia due ruote e un motore, anche degli ibridi tra moto e scooter. Insomma, di &ldquo;ciccia&rdquo; ce n&rsquo;&egrave; eccome.    Dove corre TVS?  E a proposito di corse, dove corre TVS? Corrono all&rsquo;interno del Campionato Asiatico, in un trofeo monomarca con delle speciali Apache 310 RR opportunamente modificate. O forse, sarebbe meglio dire &ldquo;pesantemente&rdquo; modificate. Della moto di serie rimangono la cilindrata del motore, il cambio, il ride by wire, il telaio e il forcellone, il resto &egrave; tutto specifico. Partendo dal motore, grazie a pesanti modifiche (radiatore, pistone, valvole, assi a camme&hellip;), il monocilindro di 312 cc (lo stesso che equipaggia le piccole BMW) arriva a erogare circa 60 CV (all&rsquo;albero). Se pensiamo che di serie arriva a fatica a 35&hellip;Il serbatoio &egrave; pi&ugrave; piccolo, 6 litri contro gli 11 della moto di serie (le gare infatti sono piuttosto brevi, massimo 8 giri), il peso passa dai 174 in ordine di marcia a 119 kg a secco.  Come? Grazie alla rimozione di tutte quelle componenti che in pista non servono e a delle spettacolari carene in fibra di carbonio. Stesso materiale del telaietto e dei cerchi, che per&ograve; il pilota pu&ograve; scegliere anche in alluminio. Le sospensioni sono Ohlins puliregolabili e non mancano tre mappe motore, strumentazione con le informazioni fondamentali e pompa Brembo RCS 19. Possiamo dire con un certo grado di sicurezza che il livello di raffinatezza di questa moto &egrave; assolutamente paragonabile a quella di una SSP300 da mondiale. Se non addirittura superiore.    &nbsp;  TVS Apache RR 310: perch&eacute; non verr&agrave; mai venduta  Due turni con il circuito di Sepang a nostra completa disposizione &egrave; qualcosa che non capita tutti i giorni. Se poi la moto a disposizione &egrave; una vera moto da gara (con sospensioni regolate sul nostro peso) come la TVS Apache RR 310, beh il quadro si fa sempre pi&ugrave; interessante. Certo, sarebbe quantomeno presuntuoso pensare di giudicare in maniera completa una moto cos&igrave; raffinata, anche perch&eacute; in realt&agrave; non verr&agrave; mai venduta n&eacute; nei Paesi asiatici n&eacute; tantomeno in Italia (parliamo ovviamente della moto preparata). &Egrave; semplicemente la moto con cui TVS fa correre i propri piloti e che sfrutta per sviluppare i suoi modelli di serie. Ma quindi, perch&eacute; farcela provare? Ce lo dice Mr Babu: &ldquo;Volevamo farvi capire quanto il racing fosse parte del nostro DNA&rdquo;.    TVS Apache RR 310: la prova in pista  Alla prima staccata ho le idee gi&agrave; abbastanza chiare: la 310 RR &egrave; una vera moto da corsa. Ha un motore scorbutico ai bassi ma estremamente potente e lineare dai medi in poi. Somiglia a un bicilindrico, tanto &egrave; fluido, lineare e grintoso agli alti regimi. Oltre ad avere una voce di scarico pi&ugrave; simile a un temporale che a una moto. Chiunque abbia mai provato una vera moto da corsa conosce bene l&rsquo;incredibile stabilit&agrave; e precisione di un assetto studiato esclusivamente per i cordoli, e questa 310 RR non delude. Anzi: &egrave; quasi imbarazzante per come rimane in traiettoria in frenata, senza scomporsi, e allo stesso tempo cambia direzione con la velocit&agrave; di un furetto (il pneumatico anteriore ha sezione 110).  Come gi&agrave; detto&nbsp;due turni sono troppo pochi per giudicare una moto da corsa, ma quello che rimane &egrave; un concetto:&nbsp;TVS ha un fortissimo legame con il mondo del racing, e se sar&agrave; in grado di comunicare questa sua natura riuscir&agrave; sicuramente a farsi strada anche nel cuore dei motociclisti italiani ed europei.&nbsp;Il suo principale business rimangono le piccole cilindrate, vero, ma chiss&agrave; che questa apertura ai mercati europei non gli faccia venir voglia di esplorare anche altri segmenti.   

Durante un&rsquo;umida giornata a Sepang abbiamo provato la piccola sportiva preparata per il trofeo asiatico monomarca. Una moto che fa ben capire il forte legame tra l&#39;azienda e il mondo racing

Prova TVS Apache: in pista con la racer 310 RR Competition

Della recente nostra visita agli stabilimenti di CFMOTO&nbsp;ad Hangzou, in Cina, ve ne abbiamo parlato di recente. Durante il nostro soggiorno, abbiamo avuto anche l&rsquo;occasione di scambiare qualche parola con Charles Ni, Chief Sales Officer di CFMOTO (di fatto, il big boss). Che ci ha parlato di un po&rsquo; di tutto, anche della superbike con motore V4 tanto chiacchierata&hellip; Che a quanto pare si far&agrave;. E qui la provocazione: vedremo questo motore anche su una futura superbike KTM? Staremo a vedere.&nbsp;    CFMOTO: PRESTO LA SPORTIVA 675 SR-R  Che tipo di moto presenterete in futuro?  Nel breve termine, CFMOTO presenter&agrave; molti nuovi modelli, a partire proprio dalla 675 SR-R (qui tutte le info tecniche, ndr) che avete appena visto. Stiamo comunque esplorando anche altri settori, come quello dei commuter: arriveremo presto con degli scooter. Infine, posso dirvi che vedrete delle interessanti novit&agrave; nelle piccole cilindrate, in particolare sui 125 cc.  Sappiamo bene che il vostro sodalizio con KTM &egrave; ormai consolidato. Ma come evolver&agrave; il rapporto con KTM?  Posso dirvi molto orgogliosamente che la partnership con KTM &egrave; un vero successo, una situazione win-win. Quello che posso dire &egrave; che i board di entrambe le aziende hanno una strettissima comunicazione per capire come muoversi in futuro e come evolvere il rapporto tra queste due aziende. Presto vedrete qualcosa di importante in questo senso, ma non posso anticipare nulla.    LA V4: &quot;I&nbsp;giochi si fanno seri, stiamo prendendo il nostro tempo&quot;  Attualmente, molti modelli Cfmoto sfruttano piattaforme KTM; in futuro vedremo delle KTM con piattaforme CFMOTO?  Posso dire che tutto &egrave; possibile! Le due aziende collaborano in continuazione, c&rsquo;&egrave; un continuo scambio di conoscenze. E poi ovviamente qui in Cina costa meno produrre i motori, per tutta una serie di motivi, ma senza perdere nulla in termini di qualit&agrave;.  Quando vedremo la superbike con motore V4?  Per quanto riguarda il V4, arriveremo anche l&igrave;. Stiamo lavorando tantissimo con tutti i nostri parnter (concessionari, fornitori, collaboratori&hellip;) per arrivare a proporre un progetto di altissimo livello. Finch&eacute; si tratta di moto stradali di medie prestazioni &egrave; un conto, ma se parliamo di grandi cilindrate e soprattutto di superbike, dove le prestazioni sono il primo e pi&ugrave; importante parametro di valutazione, allora i giochi si fanno pi&ugrave; seri. Diciamo che ci stiamo prendendo il nostro tempo, per arrivare con un prodotto maturo e che possa competere adeguatamente con la concorrenza. Arriver&agrave; nel 2026, spero! O quantomeno questo &egrave; il nostro target, vedremo di rispettarlo.    Dentro le fabbriche CFMOTO: abbiamo visto il cuore del drago 

Ad Hangzhou spingono come matti, l&rsquo;abbiamo visto di persona visitano il loro headquarter. E lo dimostra anche il progetto di una nuova sportiva che arriver&agrave; presto sul mercato. Parola del boss Charles Ni

CFMOTO, presto la bomba: la superbike V4 si far&agrave;

&Egrave; sulla bocca di tutti la nuova Panigale V4, una moto che porta un&#39;evoluzione concreta al progetto vincente della SBK bolognese, portando ancora pi&ugrave; in alto l&#39;asticella delle prestazioni e - per questo motivo - prendendo strade tecniche nuove che hanno fatto storcere il naso a qualche tradizionalista. Ma come si sa, non ci pu&ograve; essere evoluzione senza cambiamento, quindi accogliamo a braccia aperte la nuova arma da pista di Borgo Panigale e mettiamola a confronto con la preceedente, per darvi la possibilit&agrave; di guardare, apprezzare e giudicare secondo il vostro gusto quale delle due preferite.  Di lato, le principali differenze  La Panigale V4 2025 sembra pi&ugrave; snella nella vista laterale, a paragone con l&#39;ultima evoluzione. L&#39;effetto &egrave; dato dall&#39;arco pi&ugrave; accentuato nella parte bassa frontale della carena, che scopre di pi&ugrave; la ruota e carica di meno la vista dell&#39;anteriore. Questa scelta stilistica &egrave; dovuta principalmente a un motivo tecnico, ovvero migliorare l&#39;agilit&agrave; &quot;liberando&quot; il flusso d&#39;aria dietro la ruota. Un concetto che in MotoGP &egrave; estremizzato e che non a tutti piace, soprattutto in termini di equilibrio estetico generale.  In secondo luogo notiamo come tutta la parte centrale sia stata completamente ridisegnata. Non c&#39;&egrave; pi&ugrave; la &quot;connessione&quot; rossa fra carena e serbatoio e quest&#39;ultimo &egrave; pi&ugrave; compatto e snello. Le aperture di raffreddamento del motore non sono simili a branchie ma sono singole feritoie che danno al design un senso di fluidit&agrave;. Forse risulta meno &quot;pulito&quot; ma anche pi&ugrave; organico e coerente.  Infine il posteriore, dominato dalla vista del forcellone bibraccio, meno caratteristico in termini tecnici rispetto al tradizionale monobraccio di Ducati ma senza dubbio una delle pi&ugrave; belle interpretazioni estetiche di un concetto pi&ugrave; classico, applicato per motivi di peso e rigidit&agrave; strutturale. Il codino? Non diversissimo nella vista laterale, ma ora con un faro nuovo pi&ugrave; squadrato che non segue pi&ugrave; il profilo esterno del monoposto. A voi il giudizio.      Frontale e 3/4: un&#39;altra moto!  Nel frontale non c&#39;&egrave; dubbio, la Panigale 2025 sar&agrave; facilmente distinguibile dalla versione che sostituisce perch&egrave; le differenze sono tante e saltano subito all&#39;occhio. La vista delle due immagini affiancate (o meglio, sovrapposte) ci fa apprezzare la differenza di proporzioni dei due cupolino, con il nuovo che risulta meno alto e con un maggiore sviluppo orizzontale. Effetto creato anche dai sottili fari a LED che si estendono lungo tutto il profilo basso e che non si integrano alle prese d&#39;aria come invece succede nella V4 precedente.  Perch&egrave; queste diverse proporzioni? I tecnici bolognesi hanno lavorato a una forma aerodinamica che potesse limitare la resistenza aerodinamica e con questa soluzione sono riusciti a diminuirla del 4%. Ora la presa d&#39;aria &egrave; invisibile agli occhi, bisogna abbassarsi e guardare sotto al cupolino per vedere una singola apertura centrale, proprio accanto alle appendici aerodinamiche a doppio profilo che sono integrate nell profilo basso del cupolino a creare una sorta di &quot;baffo&quot;. Anche questo elemento &egrave; oggetto di discussione fra gli appassionati che apprezzano o meno.&nbsp;  Dal 3/4 possiamo notare chiaramente la differenza nella vista del lato destro della moto, perch&egrave; la ruota non &egrave; pi&ugrave; completamente visibile, ma &egrave; ostruita da braccio destro del forcellone. Il cerchio in bella vista &egrave; sempre stato un segno distintivo delle SBK bolognesi fin dalla 916, e dispiace un po&#39; non vedere pi&ugrave; questa chicca, ma anche il forcellone nuovo &egrave; un pezzo d&#39;arte che appaga la vista con una forma fluida che esalta robustezza e meccanica. Non si pu&ograve; dire che non sia bello da vedere!      Conclusioni  A voi il giudizio, fateci sapere cosa ne pensate di questo cambio di rotta parziale (non radicale, per fortuna) sulla serie Panigale V4, mentre per scoprire il perch&egrave; di tutte le scelte tecniche che hanno influenzato lo stile della nuova moto, vi rimandiamo all&#39;articolo di presentazione.&nbsp;   

Ad una prima occhiata potrebbe essere simile al passato, ma se la si guarda nel dettaglio&nbsp;si nota quanto sia diversa dalla precedente&nbsp;la nuova SBK bolognese

Ducati Panigale V4 2025: Come Cambia

Nel 2020 Honda present&ograve; al mondo la nuova CBR1000RR-R FIreblade, che in comune con la sua antenata non aveva nemmeno un bullone. Una moto racing fatta e finita, soprattutto per via del suo stupefacente motore a 4 cilindri. Ricordo ancora le parole dell&rsquo;ingegnere motorista a capo del progetto (ovviamente in giapponese): &ldquo;Questo propulsore &egrave; stato progettato con l&rsquo;unico scopo di essere il miglior 4 cilindri di 1.000 cc; la sua configurazione e le sue misure caratteristiche lo rendono adatto a un utilizzo prettamente sportivo&rdquo;. Forse, addirittura troppo: nonostante le sue doti di potenza, &egrave; sempre stato afflitto dalla mancanza di coppia ai bassi e da rapporti incredibilmente lunghi. In questi anni gli ingegneri hanno cercato di porre rimedio, ma con questa versione 2024 ci hanno promesso di aver trovato la quadra. Ci saranno riusciti? Scopriamolo in questo #SottoEsame.    HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: DESIGN  Una moto sportiva &egrave; bella quando &egrave; efficace, e i designer della Honda CBR1000RR-R Fireblade SP hanno seguito proprio la funzione; in particolare l&rsquo;aerodinamica. Per il 2024 ci sono nuove alette, posizionate pi&ugrave; in avanti e che si protendono fin sotto al faro. Dovrebbero ridurre il beccheggio (la tendenza a impennare) del 10%. Ci sono anche altri dettagli, come il parafango anteriore con svasi studiati appositamente per deviare i flussi dalla ruota anteriore, o la nuova vasca estesa fino alla ruota posteriore, per allontanare l&rsquo;aria dalla gomma e garantire una resistenza inferiore. Insomma esteticamente non &egrave; stata stravolta, ma se siete dei nerd dell&rsquo;aerodinamica, il livello di sofisticazione di certe soluzioni &egrave; commovente. &Egrave; bella perch&eacute; funzionale. VOTO 9    HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE  Come anticipato, gli ingegneri giapponesi si sono concentrati sul propulsore della Honda CBR1000RR-R Fireblade SP. Senza andare a toccare l&rsquo;incredibile valore di potenza massima, si voleva pi&ugrave; spinta ai bassi e medi regimi, unico vero punto debole del motore. Partiamo proprio dai numeri: il 4 in linea di 1.000 cc, progettato in collaborazione con HRC, genera una potenza di 217 CV a 14.000 giri e una coppia di 113 Nm a 12.000 giri, dunque 500 giri meno di prima. Le misure di alesaggio e corsa restano quelle della RC213V (81 x 48,5 mm), ma la fasatura della distribuzione (durata apertura e leggi di alzata) &egrave; stata modificata, cos&igrave; come &egrave; aumentato il rapporto di compressione a 13,6:1 (prima 13,4:1). Le valvole sono pi&ugrave; leggere, mentre i condotti di aspirazione sono stati modificati per assecondare il passaggio dei flussi. Confermata la distribuzione mista ingranaggi-catena, mentre per il 2024 le superfici di scorrimento del piede di biella e dei supporti di banco sono stati rivisti, con un risparmio di 450 gr. Confermate anche le bielle in titanio che per&ograve; sono pi&ugrave; leggere (50 gr). Per il 2024 l&#39;anello raschiaolio presenta una nuova forma curva del bordo laterale e il carter motore &egrave; pi&ugrave; leggero di 250 gr. Inoltre, tutti i rapporti del cambio sono stati accorciati, cos&igrave; come il rapporto della trasmissione primaria e della finale. Infine, il silenziatore ha un volume maggiore di 1L e la rumorosit&agrave; &egrave; stata ridotta di 5dB a valvola parzializzatrice aperta.  L&rsquo;elettronica &egrave; stata aggiornata di conseguenza. &Egrave; nuovo infatti l&rsquo;acceleratore Throttle by Wire, pi&ugrave; preciso nella gestione delle accelerazioni e del freno motore, mentre il controllo di trazione (sempre a 9 livelli) &egrave; stato riparametrato. Ci sono tre Riding Mode predefiniti che regolano erogazione (5 livelli), freno motore (3 livelli) e anti-wheelie (3 livelli), pi&ugrave; due completamente customizzabili. Non mancano il Launch Control e il quickshifter di serie. Per quanto riguarda la ciclistica, anche su questa si &egrave; intervenuto. Il telaio rimane una struttura perimetrale in alluminio, ma sono stati rimossi i rinforzi interni e l&#39;area a parete sottile &egrave; stata aumentata. Risultato, la struttura &egrave; pi&ugrave; leggera di 960 gr, con ulteriori 140 gr risparmiati utilizzando viti di supporto motore pi&ugrave; corte. Tuttavia, l&#39;obiettivo principale del lavoro &egrave; stato aumentare la flessibilit&agrave; per avere un telaio pi&ugrave; comunicativo; la rigidit&agrave; laterale &egrave; stata quindi ridotta del 17%, quella torsionale del 15%. Inoltre, l&rsquo;interasse &egrave; pi&ugrave; corto di 5 mm (ora 1.455). A livello di sospensioni, la Fireblade SP &egrave; la prima moto di produzione al mondo a montare le nuove semiattive &Ouml;hlins S&shy;EC 3.0 (Semi active Electronic Control 3.0), ovvero di terza generazione, con forcella da 43 mm &Ouml;hlins NPX (SV) pressurizzata e ammortizzatore TTX36 (SV). Confermata l&rsquo;interfaccia con regolazioni per obiettivi (Objective Based Tuning Interface). Novit&agrave; anche per l&rsquo;impianto frenante, che prevede pinze monoblocco Brembo Stylema R con leva e pompa radiale Brembo e dischi di 330 mm da 5 mm di spessore. Non manca l&rsquo;ammortizzatore di sterzo elettronico (3 livelli). L&rsquo;antisollevamento della ruota posteriore (Rear Lift Control) e la frenata con Cornering ABS sono confermati ma per il 2024 il sistema dispone di 3 modalit&agrave;: Standard per la guida su strada, Track, per la guida in pista, e infine la nuova modalit&agrave; Race, che annulla l&rsquo;ABS sulla ruota posteriore e la funzione cornering sulla ruota anteriore. Il peso con il pieno &egrave; di 201 kg. VOTO 9,5    HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: COMFORT ED ERGONOMIA  Dopo numerose lamentele in Honda si sono accorti che la posizione di guida era decisamente troppo raccolta. Ecco allora semimanubri pi&ugrave; alti di 19 mm e 23 mm pi&ugrave; vicini al pilota, mentre le pedane sono 16 mm pi&ugrave; in basso. Risultato? C&rsquo;&egrave; in effetti maggiore comfort, soprattutto per quanto riguarda la piega assunta dalle ginocchia, ma non aspettatevi una moto da pennelloni.  La CBR era una moto compatta e lo &egrave; anche adesso (ma a parte la BMW S 1000 RR, &egrave; una tendenza abbastanza condivisa da tutte le superbike moderne), nonostante i semimanubri belli aperti. Per migliorare l&rsquo;ergonomia, inoltre, la cover del serbatoio carburante &egrave; stata posizionata pi&ugrave; in basso, per ridurre l&#39;area frontale con il pilota in posizione rannicchiata. &Egrave; stata ridisegnata anche per migliorare la presa delle ginocchia e aumentare di 0,4 L la capacit&agrave; del serbatoio, ora pari a 16,5 litri. L&#39;altezza della sella &egrave; di 830 mm. VOTO 7,5    HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE  Dopo un paio di turni con la 600, &egrave; il momento della CBR1000. Il meteo per&ograve; non ci concede tregua, scaricando a intervalli regolari degli acquazzoni oceanici. Immaginate l&rsquo;ansia di dover gestire oltre 200 CV su asfalto bagnato&hellip;&egrave; per questo che decido di entrare in Mode 3, opportunamente tarato per questo genere di condizioni. Potenza del motore all&rsquo;80%, Traction a 6 (su 9) e ABS Track. Prendetemi per pazzo, ma guidata cos&igrave; la CBR &egrave; decisamente trattabile, un agnellino al guinzaglio. Naturalmente, il salto quantico di prestazioni rispetto alla 600 &egrave; surreale, soprattutto se parliamo di coppia. Difficile fare il confronto con la sua antenata, ma a sensazione c&rsquo;&egrave; decisamente pi&ugrave; birra dove prima mancava, ovvero tra i 7 e i 10.000 giri. Anche i rapporti accorciati fanno la loro parte (286 km/h indicati in quarta marcia, contro i precedenti 299).  La ciclistica poi &egrave; un gioiello. Le semi-attive Ohlins hanno quella straordinaria capacit&agrave; di non dover sacrificare nulla. Vuoi pi&ugrave; sostegno in frenata senza perdere agilit&agrave; in ingresso curva? Puoi averlo. Nel nostro caso, l&rsquo;esigenza era ovviamente una moto morbida, che favorisse i trasferimenti di carico e che permettesse di far lavorare le gomme; risultato ottenuto con successo. La CBR danza tra una curva all&rsquo;altra aggraziata, con un avantreno granitico come in passato. Giudizio rimandato sul resto del pacchetto ovviamente; possiamo per&ograve; esprimere qualcosa sul motore. Sparita la paura del primo turno, entro per il secondo turno con Mode 1 impostato (mappa Full Power), ma mantenendo il controllo di trazione alto. Ed &egrave; come aver tolto la museruola non a un dobermann, ma ad una tigre a digiuno da giorni.  C&rsquo;&egrave; qualcosa di primitivo nella forza di questo motore. Quando raggiunge i 10.000 giri sembra letteralmente esplodere e proiettare voi e la moto in una dimensione diversa, dove lo spazio e il tempo vengono modificati. Esagero? Forse, ma nonostante due turni da 20 minuti non sono riuscito ad abituarmi alla sua brutale e devastante accelerazione. Se proprio devo dire qualcosa, &egrave; che (forse) non &egrave; ancora il riferimento per quanto riguarda la coppia ai medi regimi, ma va detto che (fortunatamente) il traction tiene molto a freno il motore fino a quando la moto &egrave; piegata. E a tal proposito, una menzione d&rsquo;onore ai controlli elettronici, molto ben calibrati per non interferire troppo con la prestazione, ma decisamente fondamentali in condizioni come queste. La fiducia aumenta gradualmente col passare del tempo e dunque provo ad allungare lentamente i punti di frenata. Non &egrave; facile fidarsi a insistere con l&rsquo;acceleratore sotto la pioggia, leggere 299 km/h sul tachimetro per poi attaccarsi ai freni (peraltro ottimi, sia come potenza sia come modulabilit&agrave;), ma questo fa capire bene il livello di fiducia che la CBR e il suo avantreno granitico riescono a instaurare con il pilota. Ti senti autorizzato a osare, anche in condizioni proibitive. Se volete una dimostrazione pratica, quasi tutti i colleghi giornalisti presenti alla prova si sono ritrovati a un certo punto a &ldquo;superare il limite&rdquo;: nessuno &egrave; caduto, ma a fine prova abbondavano i racconti di high-side sfiorati, avantreni chiusi&hellip;Tutte cose che accadono quando la moto la &ldquo;senti&rdquo; sotto di te, nonostante le condizioni veramente precarie. VOTO 9    HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  La Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024 costa la bellezza di 27.490 euro, quindi soltanto 100 euro pi&ugrave; di prima. In generale sono tanti soldi, ma volendo c&rsquo;&egrave; la &ldquo;versione base&rdquo;, che a fronte di qualche rinuncia permette di risparmiare 4.300 euro. Sono sempre tanti, ma guardando la concorrenza&hellip;siamo l&igrave; (se non peggio). VOTO 6,5  &nbsp;  HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP: CONCLUSIONI  Honda non sta passando un bel momento, nel motorsport, ma si stanno impegnando come matti per uscire da questa situazione. Per quanto ci riguarda, la CBR1000 di oggi &egrave; un&rsquo;affilatissima arma da pista, che ha nelle prestazioni stupefacenti del 4 in linea e nella solidit&agrave; della ciclistica i suoi assi nella manica. VOTO FINALE 8,3   

Con qualche affinamento, la rinnovata Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024 &egrave; pi&ugrave; sfruttabile perch&eacute; pi&ugrave; facile. Ma &egrave; altrettanto veloce. Ecco i nostri voti del #SottoEsame

Test Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024, i voti del #SottoEsame

Con qualche affinamento, la rinnovata Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024 è più sfruttabile perché più facile. Ma è altrettanto veloce. Ecco le foto della prova

Test Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024, LE FOTO DELLA PROVA

Con i suoi “oltre 200 CV” è la crossover più potente al mondo; e potremmo chiuderla qui. Ma la BMW M 1000 XR è ovviamente molto di più. Ecco le foto della prova

Test BMW M 1000 XR, LE FOTO DELLA PROVA

La nuova BMW M 1000 XR &egrave; nata cos&igrave;. Immaginate una riunione tra tutti i big boss di BMW. Al tavolo ci sono uomini di marketing, di finanza, manager di successo, data analyst&hellip;e anche un ingegnere, vero (e forse unico) appassionato di moto. Dopo l&rsquo;ennesima discussione riguardo l&rsquo;ennesimo, prodigioso veicolo elettrico del futuro, nato dai calcoli di un sofisticato algoritmo, l&rsquo;ingegnere si alza di scatto e con gli occhi sgranati sbotta JETZT STOPPEN! Che dovrebbe significare qualcosa tipo &ldquo;adesso basta&rdquo;. Il silenzio invade la stanza. Davanti agli sguardi sgomenti, l&rsquo;ingegnere tutto eccitato estrae un foglio di carta stropicciato e lo sbatte sul tavolo. Disegnato a matita, c&rsquo;&egrave; il bozzetto di una moto completamente folle: &egrave; alta, nera, minacciosa. E spaventosamente potente. &ldquo;Ora facciamo questa&rdquo;.    Ci piace immaginare che la BMW M 1000 XR sia nata cos&igrave;, dall&rsquo;idea un po&rsquo; folle di un ingegnere. Perch&eacute; dai, diciamolo: chi diavolo progetterebbe mai, al giorno d&rsquo;oggi, una crossover con pi&ugrave; di 200 CV e le alette aerodinamiche? Non un designer, non un uomo del marketing&hellip;ma un ingegnere stanco delle &ldquo;moto intelligenti&rdquo;, quello s&igrave;. In realt&agrave; non possiamo conoscere la sua vera origine; quello che per&ograve; possiamo fare &egrave; ringraziare BMW per questi colpi di testa, per avere ancora oggi, con i tempi che corrono, il coraggio di presentare una moto cos&igrave; irriverente e senza senso (per dirne una, non ha gli attacchi per le borse). L&rsquo;abbiamo provata su strada e vi raccontiamo come se l&rsquo;&egrave; cavata in questo #SottoEsame.    BMW M 1000 XR: design  &ldquo;Si tratta di una sportiva per le lunghe distanze, ideale per le scampagnate come per la guida tra i cordoli&rdquo;. Parole di Dominik Blass, Product Manager della BMW M 1000 XR. Con queste premesse, come giudicare il suo design? Perch&eacute; diciamoci la verit&agrave;, &egrave; pi&ugrave; simile a un rinoceronte che a una gazzella. E anche guardandola come moto sportiva rischia di risultare goffa e pesante, e quelle alette ai lati non sono di certo aggraziate. Per&ograve;&hellip;Per&ograve; nella colorazione nera a strisce rosse e blu, &egrave; talmente cazzuta e minacciosa da oltrepassare il concetto di bello. &Egrave; un tipo, e questo per molti basta e avanza. Anche il codone &egrave; inedito e s&igrave;, avete visto bene: non ci sono gli attacchi per le borse laterali. VOTO 6,5    BMW M 1000 XR: contenuti tecnici&nbsp;  Se sul design possiamo discuterne, sulla tecnica c&rsquo;&egrave; poco da dire. O meglio, ci sarebbe da parlare per ore della tecnologia montata sulla BMW M 1000 XR, ma difficilmente troverete qualcosa da criticare. Partiamo dal motore. Il 4 cilindri in linea sfrutta la tecnologia ShiftCam della S 1000 RR (alzata e fasatura variabile delle valvole; la XR standard no) e offre una potenza massima di 201 CV a 12.750 giri (+31) e 113 Nm. Numeri impressionanti, che la eleggono a crossover pi&ugrave; potente al mondo e che le consentono di raggiungere una velocit&agrave; massima &ldquo;maggiore di 270 km/h&rdquo;. Risultato ottenuto nonostante i rapporti accorciati, sia la finale (- 2 denti di corona), sia le singole marce di quarta, quinta e sesta. E a chi non bastasse &egrave; disponibile il pacchetto&nbsp;M Competition&nbsp;che comprende cerchi carbonio (di serie ci sono le ruote forgiate in alluminio), ideali per ridurre le masse non sospese e migliorare la dinamica di guida.&nbsp;Come anticipato, sulla M 10000 XR sono montate anche le alette aerodinamiche, per generare carico sulla ruota anteriore alle alte velocit&agrave;: il dato dichiarato &egrave; di 12 kg a 220 km/h. A livello di ciclistica, la M sfrutta il medesimo telaio perimetrale in alluminio della S, ma le sospensioni possono contare sulla forcella con idraulica a cartuccia chiusa gestita dal sistema di sospensioni elettroniche DDC (Dynamic Damping Control) di serie. Il precarico di forcella e mono si regola manualmente. Rispetto alla S 1000 XR il manubrio &egrave; pi&ugrave; basso e ruotato verso la ruota anteriore e non manca una piastra di sterzo fresata. Non mancano nemmeno i freni M (realizzati da Nissin) con un&rsquo;inedita pompa radiale. Il pacchetto elettronico non potrebbe essere pi&ugrave; completo: alle modalit&agrave; di guida Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1-3 si affiancano quattro opzioni di risposta dell&rsquo;acceleratore, tre del freno motore, il launch control per stacchi fulminei, il Pit Lane Limiter per limitare la velocit&agrave; in corsia box e l&rsquo;Hill Start Control Pro per le partenze in salita. Non manca nemmeno il Brake Slide Assist, che sfruttando i dati del sensore di sterzo permette derapate controllate in ingresso curva. Tutto si regola dalla strumentazione TFT a colori di 6,5 pollici con una nuova visualizzazione del contagiri pi&ugrave; racing. Optional l&rsquo;M GPS Laptrigger e l&rsquo;M GPS Datalogger, attraverso i quali visualizzare i tempi sul giro e tanti altri parametri e analizzarli al computer. Sulla bilancia, la M 1000 XR fa segnare 223 kg col pieno. VOTO 9,5    BMW M 1000 XR: comfort ed ergonomia  &ldquo;&Egrave; una sportiva per le lunghe distanze, non una moto da turismo sportiva&rdquo;. Questa apparentemente banale considerazione &egrave; fondamentale per capire il senso di una moto come la M XR. BMW fa questo ragionamento: vuoi pi&ugrave; comfort e magari anche le borse laterali rigide? Esiste la S XR, che &egrave; gi&agrave; veloce a sufficienza. Se vuoi la M &egrave; perch&eacute; cerchi una sportiva senza troppi compromessi, efficace, rigida, rabbiosa; solo, con una posizione di guida rialzata. In effetti, rispetto alla XR standard monta un manubrio pi&ugrave; basso e orizzontale, montato tra l&rsquo;altro su riser ribassati. Il risultato &egrave; che ci si trova sporti in avanti, inseriti in una possente massa di carbonio e materiali pregiati, con un imponente serbatoio tra le gambe. Non &egrave; scomoda, ma &egrave; sicuramente meno rilassante della &ldquo;sorella buona&rdquo;. A livello di comfort, la protezione dall&rsquo;aria offerta dal cupolino (regolabile su due posizioni) &egrave; pochina, anche sul livello pi&ugrave; alto, e agli alti regimi si segnala qualche vibrazione ad alta frequenza. Nulla di drammatico, soprattutto se la consideriamo come una sportiva, rispetto alle quali &egrave; decisamente pi&ugrave; comoda. L&rsquo;altezza della sella &egrave; considerevole, 850 mm (ma anche in questo caso, si possono scegliere diverse selle): muoverla a motore spento richiede braccia forti. Tra l&#39;altro, una volta seduti non c&#39;&egrave; grande libert&agrave; di movimento, come invece avviene sulla naked e soprattutto sulla superbike. VOTO 8    BMW M 1000 XR: piacere di guida  Non prendiamoci per i fondelli: se sei interessato a una moto come la BMW M 1000 XR, il fatto di sapere che sia facile anche tra le auto in colonna ti interesser&agrave; ben poco. Eppure, &egrave; proprio cos&igrave;: nelle situazioni cittadine la M XR non si trova a disagio come un animale scappato dallo zoo. A bassa andatura il motore risponde sornione (anche se la sua voce lo tradisce) e l&rsquo;equilibrio della distribuzione dei pesi (comunque pi&ugrave; spostata sulla ruota anteriore rispetto alla standard) permette di guidarla con facilit&agrave;. Le sospensioni per&ograve;, anche nella taratura pi&ugrave; morbida, sono piuttosto sostenute, ma &egrave; l&rsquo;unica avvisaglia sull&rsquo;indole di questa moto. Anche il quickshifter &egrave; perfetto, corto, preciso e velocissimo. Il primo rettilineo &egrave; l&rsquo;ingresso in autostrada, e la tentazione di scoprire le capacit&agrave; del motore &egrave; troppo forte. Conosco bene il 4 cilindri ShiftCam, l&rsquo;ho guidato in ogni sua versione, eppure&hellip;Eppure, quando giro tutta la manopola destra, la sua devastante capacit&agrave; di accelerare mi sorprende, anche questa volta. E forse anche di pi&ugrave;, perch&eacute; qui mi trovo in una posizione confortevole, rialzata. La fasatura variabile permette di avere una stupefacente ampiezza di erogazione, come se il contagiri fosse suddiviso in tre zone. Ai bassi arriva un gancio da pugile professionista, che vi fa schizzare rapidamente ai 6.000 giri. Qui la storia cambia, il pugno diventa un treno in corsa che ti aggancia e che ti trasporta in un baleno ai 10.000 giri. Arrivato a questo punto pensi &ldquo;Ca**o, che motore!&rdquo;, ma non &egrave; finita. Se hai cuore, testa e polso per insistere, scoprirai che c&rsquo;&egrave; dell&rsquo;altro. Un ulteriore impulso che ti trasporta in una dimensione diversa, fino a poco oltre 13.000 giri; una spinta cos&igrave; intensa che il cervello, nella guida su strada (ma sospetto anche in pista) fatica ad accettare. L&igrave; per l&igrave; pensi che le cifre lette sul tachimetro siano finte, sono salite troppo in fretta; ma &egrave; tutto vero e la rapidit&agrave; con cui sorpassi le auto te lo mette in chiaro. Tutta questa disamina sull&rsquo;erogazione era per far capire che s&igrave;, le prestazioni di questa moto sono realmente qualcosa di speciale, ma non sono per tutti. Per quanto affilata di ciclistica e sicura grazie all&rsquo;elettronica (ci arriviamo tra poco), questo genere di prestazioni &egrave; riservato a pochi, esperti motociclisti, che sanno quando si pu&ograve; e quando invece non si pu&ograve;. Fortuna vuole che in BMW abbiano lavorato sodo anche su ciclistica ed elettronica, come gi&agrave; accennato poco sopra. La M XR ha un avantreno rigoroso, che sembra chiedere sempre pi&ugrave; aderenza alle gomme per come &ldquo;spinge&rdquo; sul davanti. E forse sono proprio queste a rappresentare l&rsquo;unico vero limite, le gomme di primo equipaggiamento, le Bridgestone Battlax RS11. Se l&rsquo;asfalto &egrave; perfetto e le avete scaldate come si deve, assicurano ottime prestazioni, ma in caso contrario hanno poco grip e comunicano poco col pilota. Un vero peccato, perch&eacute; &egrave; impossibile non intuire quanto di buono ci sia nel pacchetto della moto. Stabile, rigorosa come una vera sportiva, la M-XR permette di tenere tranquillamente ritmi da naked ipersportiva. Puoi inserirla in curva avendo ancora il freno tirato, la forcella non si lamenter&agrave;. Puoi aprire il gas in anticipo, sicuro che manterr&agrave; la traiettoria. L&rsquo;unica differenza tra lei e una streetfighter &egrave; il peso; non tanto in termini di puri chili, quanto per l&rsquo;altezza del baricentro. In frenata (e che frenata! I freni M tolgono valanghe di km/h appena si sfiora la leva) percepisci chiaramente la massa che &ldquo;spinge&rdquo;, soprattutto quando stai guidando su una strada in discesa. Anche per i cambi di direzione bisogna prendersela un pelino pi&ugrave; comoda: il &ldquo;piega-a-destra-pam-piega-a-sinistra&rdquo; richiede qualche decimo di secondo in pi&ugrave;. L&rsquo;elettronica &egrave; identica alla sorella supersportiva RR: per strada, i Riding Mode Race PRO offrono un grado di personalizzazione addirittura eccessivo. Se avete fretta (molta fretta&hellip;), Dynamic &egrave; ben pi&ugrave; che sufficiente a togliersi qualunque prurito. Ed &egrave; proprio quest&rsquo;ultimo Riding Mode ad assecondare al meglio lo spirito della M XR. La risposta al gas &egrave; decisa, senza esitazioni, e le sospensioni sono sostenute quanto serve per guidare forte(issimo). VOTO 9,5    BMW M 1000 XR: rapporto qualit&agrave;-prezzo  Esclusiva, unica, esagerata; la BMW M 1000 XR poteva costare poco? No, e infatti costa la bellezza di 26.690 euro. Che per&ograve;, se pensiamo a cosa rappresenta questa moto (il massimo della tecnologia, dell&rsquo;esclusivit&agrave; e della sportivit&agrave;), diventano improvvisamente una cifra ragionevole. A questi per&ograve; vanno aggiunti i 5.500 euro del pacchetto M Competition, che oltre ai preziosissimi cerchi in carbonio prevede anche parafango posteriore con paracatena integrato, pannelli laterali, parafango anteriore, pedane M completamente regolabili, pedane passeggero e il Laptrigger M GPS. Concorrenti? Ci viene in mente soltanto la Multistrada V4 RS, che per&ograve; costa ancora di pi&ugrave; (37.490 euro). VOTO 8    BMW M 1000 XR: conclusioni  Grazie, BMW. Perch&eacute; in un&rsquo;epoca &ldquo;difficile&rdquo; per noi, malati di adrenalina, riesci a rispondere con moto del genere. Che per la maggior parte dei motociclisti non hanno alcun senso (e meno male, considerate le sue prestazioni), ma per chi apprezza la velocit&agrave; e la dopamina che questa pu&ograve; rilasciare, beh&hellip;Non troverete di meglio in giro. VOTO FINALE 8,3 

Con i suoi &ldquo;oltre 200 CV&rdquo; &egrave; la crossover pi&ugrave; potente al mondo; e potremmo chiuderla qui. Ma la BMW M 1000 XR &egrave; ovviamente molto di pi&ugrave;. Ve lo raccontiamo in questo #SottoEsame

Test BMW M 1000 XR, i voti del #SottoEsame

        Alette si, alette no. Questo &egrave; uno dei discorsi da bar che anima il mondo del motociclismo, fra chi apprezza la presenza di appendici aerodinamiche sulle carene delle moto stradali e chi pensa che sporchino le linee pulite e armoniche delle due ruote sportive. Al momento in MotoGP sono irrinunciabili, ma per l'utilizzo su strada Honda sta pensando a una soluzione che potrebbe migliorare la gestione del flussi d'aria senza l'aggiunta di elementi che sporgono e allargano le forme. Anche qui, la tecnologia arriva dalla F1 L'immagine di copertina non &egrave; altro che un brevetto depositato, non riferito a un modello specifico ma piuttosto per mettere in cantiere i diritti per una nuova soluzione funzionale che riguarda la parte anteriore e il cupolino di una futura motocicletta sportiva. Come facilmente intuibile dai disegni, il progetto prevede la canalizzazione di due flussi d'aria ai lati del plexiglass con lo sfogo alle spalle del pilota, cos&igrave; come altri deviatori di flusso ai due estremi del cupolino che spingono l'aria verso l'esterno. Cycle World, che ha scovato il brevetto, riporta anche il testo redatto da Honda che accompagna il deposito del progetto: "Quando sono previste ali su entrambe le estremit&agrave; della carena anteriore, la deportanza aumenta ma anche la resistenza aerodinamica diventa elevata. Nella presente invenzione, il carico aerodinamico pu&ograve; essere aumentato mediante le aperture sul cupolino con funzione simile ad un'ala rovesciata. Inoltre, poich&eacute; le ali non sono necessarie, la resistenza aerodinamica pu&ograve; essere ridotta. Di conseguenza, le prestazioni in movimento (velocit&agrave; massima e accelerazione)... migliorano, diminuendo il consumo di carburante".  &nbsp; Sostituiranno o integreranno l'uso delle ali? Bench&egrave; nel testo venga chiaramente citato il vantaggio in termini di resistenza aerodinamica rispetto all'uso delle ali, il sistema della canalizzazione dei flussi sulla sezione anteriore non &egrave; una novit&agrave; assoluta. Gi&agrave; diversi anni fa sono comparse su alcune moto (anche di Honda, vedi la VFR 1200) le carene a doppio strato che puntano proprio al pulire i vortici aerodinamici e a indirizzare l'aria in specifiche direzioni. Di recente, la Suzuki GSX-S 1000GX vista a EICMA (e provata qui) ha fatto debuttare un cupolino con doppia apertura laterale che aiuta ad eliminare i vortici aerodinamici sul corpo del pilota. In questo progetto si evidenzia anche il doppio deviatore di flusso, piccolo, ai lati estremi del cupolino che esegue una funzione di "outwash" allontanando l'aria dalle mani e interrompendo le turbolenze nella zona dei semimanubri, una soluzione che si pu&ograve; andare a ripescare nel passato, oltre 20 anni fa, con il discusso cupolino dell'Aprilia RSV Mille R dotato di deviatori di flusso del tutto simili ma forse pi&ugrave; grezzi.  Insomma, si tratta di una tecnologia nuova che non &egrave; poi cos&igrave; nuova, e che in certe moto (turistiche e sportive) potrebbe aiutare la penetrazione aerodinamica. Rimangono un po' di dubbi sull'effettiva capacit&agrave; di sostituire completamente le ali, che a livello di superficie deportante sono di gran lunga pi&ugrave; efficienti, ma di certo ne potrebbero ridurre le dimensioni e forse anche l'impatto estetico troppo disarmonico di alcuni modelli.&nbsp; Mercato Moto: un 2023 a bomba!       

Dai disegni di alcuni brevetti, possiamo notare come un nuovo studio di flussi cambier&agrave; l'aerodinamica e potrebbe fare a meno delle sempre discusse alette

La futura superbike Honda non avrà più le ali aerodinamiche?

Sembrava impossibile e invece&hellip; Finora in Cina non avevano ancora sfoggiato moto di alta cilindrata, limitandosi alla fascia di medio piccola, ossia fino alle 500 cc. In pi&ugrave;, se si pensa in generale al &ldquo;Made in China&rdquo;, si immaginano prodotti di bassa qualit&agrave;, convinzione che nel mondo motociclistico (e non solo) per&ograve; inizia a farsi sempre pi&ugrave; da parte anche grazie alle collaborazioni strette da QJ Motor, CFMoto e Kove con alcune Case europee che permettono loro di realizzare prodotti di alto contenuto tecnico.  Il nuovo prodotto di punta QJ Motor: la SRK 1000 RR  La SRK 1000 RR sar&agrave; la prima moto sportiva di grossa cilindrata che verr&agrave; realizzata in Cina, per&ograve;, al suo interno, nasconde un motore&nbsp;MV Agusta. Si tratta del quattro cilindri in linea attualmente utilizzato sulla Brutale 1000 RR, cos&igrave; come anche l&rsquo;impianto di scarico con quattro uscite in titanio. Le aspettative riguardo le prestazioni, di conseguenza, sono molto alte, essendo questo un motore che sviluppa 208 CV (153 kW) a 13.000 giri/minuto e 116,5 Nm a 11.000 giri/minuto. Anche il telaio rimanda alla sportiva varesina, in quanto costituita da una struttura a traliccio di tubi combinata con piastre in alluminio forgiato e forcellone monobraccio. A completare il pacchetto, l&rsquo;impianto frenante che non riduce il livello della qualit&agrave; essendo un Brembo con pinze monoblocco a quattro pistoncini e pompa radiale.    CFMoto lavora ad una supersportiva con motore V4  Il progetto non &egrave; ancora ancora ufficiale ma si tratterebbe comunque di una configurazione inedita per la casa cinese che starebbe lavorando ad una supersportiva da 1000 cc con la particolarit&agrave; del motore V4 (e non in linea come nel caso della SRK 1000 RR di QJ Motor) accreditato - secondo i rumors - di&nbsp;potenza dichiarata di 204 CV. Tutto sorprendente, ma non troppo, se si pensa alla partnership in essere con il gruppo&nbsp;KTM. Come gi&agrave; annunciato in un articolo precedente, non &egrave; possibile rilevare maggiori dettagli a causa della bassa qualit&agrave; dell&#39;immagine circolata durante la giornata dei test, per&ograve; l&rsquo;idea &egrave; che la nuova supersportiva possa essere la versione mille della 450SR. Infine, sembrerebbe quasi certo che, questo modello, potrebbe arrivare sul mercato gi&agrave; nel 2024.    Kove, la cinese che punta alla SBK  Oltre alle supersportive di serie, a cui puntano QJ Motor e CFMoto, l&rsquo;altra Casa cinese, gi&agrave; impegnata nella Supersport 300, per mostrare il suo vero potenziale punta sulle competizioni. Nel 2024, infatti, sembra quasi certa la sua presenza nella griglia nella Supersport 600, ma, se mantiene la promessa di voler arrivare in Superbike nel giro di 3 stagioni, non dovremmo aspettare molto per vederla competere insieme alle altre big.    Stessa qualit&agrave; al minor costo  In conclusione, ipotizzando che il prodotto finale sia qualitativamente simile alle concorrenti, sarebbe un bel problema per quest&rsquo;ultime perch&eacute; sappiamo quanto il costo delle materie prime e della manodopera in Cina rappresenti un bel vantaggio competitivo. La conseguenza di ci&ograve; infatti mostra un palcoscenico orientale che vede da una parte le giapponesi ferme da anni con gli aggiornamenti (tolta la Honda) e con Suzuki addirittura di fatto fuori dal mercato delle supersportive e dall&rsquo;altra le cinesi che vogliono affacciarsi sul mercato americano ed europeo con un prodotto valido e competitivo ad un prezzo (scommettiamo?) molto allettante. Un futuro insomma che appare intrigante per gli appassionati di supersportive. I giapponesi reagiranno a questo assalto dall&#39;Oriente? E le Case europee, che faranno? Ne potremmo vedere delle belle nei prossimi anni... 

Grazie anche alle joint-venture con MV Agusta e KTM i brand cinesi ora puntano a competere seriamente nel mercato delle maxi da 200 CV

La Cina &egrave; pronta a prendersi il mercato delle SBK?

Con una carenatura da barca a vela, la BMW M 1000 RR è ancora più soggetta ai fenomeni aerodinamici. L’abbiamo provata su un bagnatissimo Mugello: ecco le foto

BMW M 1000 RR 2023, LE FOTO DELLA PROVA

Le alette aerodinamiche costituiscono probabilmente uno degli argomenti pi&ugrave; dibattuti, tra gli appassionati di moto sportive. Quanto servono? Servono? Si sente effettivamente un beneficio nella guida? Domande a cui non &egrave; facile rispondere. Per rispondere con dati oggettivi, le aziende dichiarano i kg equivalenti di carico sulla ruota anteriore, un dato rilevato durante lo sviluppo in galleria del vento. Quindi, rispondendo alla domanda: funzionano? S&igrave;, ma naturalmente l&rsquo;effetto &egrave; evidente solo ad alta velocit&agrave;. Velocit&agrave; da pista per intenderci. Questo &egrave; il motivo per cui BMW ha pensato di farci provare al Mugello la nuova M 1000 RR, che nelle alette e nella carena super-aerodinamica ha le sue principali caratteristiche. Vediamo come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame.&nbsp;    BMW M 1000 RR: DESIGN  Con un&rsquo;aerodinamica cos&igrave; sviluppata, il design della BMW M 1000 RR divide i pareri. Le alette sembrano i baffoni di una triglia e il cupolino rialzato&hellip;&egrave; un invito a spiattellarsi sul serbatoio, proprio come i veri piloti. Pu&ograve; piacere o meno, ma di sicuro &egrave; molto racing, anche grazie alla carena totalmente in carbonio. VOTO 8,5    BMW M 1000 RR: CONTENUTI TECNICI  Impossibile non partire proprio da qui, dalla novit&agrave; pi&ugrave; eclatante della nuova BMW M 1000 RR: l&rsquo;aerodinamica. Ingegneri studiosi della fluidodinamica hanno passato centinaia di ore in galleria del vento, tra sensori, test e banchi prova, e il risultato &egrave; che (giusto per darvi un riferimento) a 250 km/h le cosiddette &ldquo;ali&rdquo; generano un carico sulla ruota anteriore pari a 15,6 kg, 4,3 in pi&ugrave; della precedente M. Tanto, poco? Il test in pista ce lo dir&agrave;. Non &egrave; solo downforce per&ograve;: la carena infatti ha una forma diversa, a quanto pare pi&ugrave; penetrante, perch&eacute; la nuova M ha una velocit&agrave; massima superiore di ben 8 km/h rispetto alla S 1000 RR da cui deriva (314 km/h). Un risultato che si sarebbe ottenuto con un aumento di 10 CV, per fare un&#39;equivalenza. Tra l&rsquo;altro, grazie alla nuova presa d&rsquo;aria frontale pi&ugrave; ampia (e non solo...) il 4 in linea con fasatura variabile ShiftCam respira meglio, e ora esprime 212 CV a 14.500 giri (+2). Sempre a proposito di aerodinamica, debuttano i condotti che portano aria fresca ai freni e che sono capaci di abbassare la temperatura dell&rsquo;impianto di circa 10&deg; (mediamente). Confermate le sospensioni di tipo meccanico (invece che semi-attive come sulla S) completamente regolabili, come anche il completissimo pacchetto elettronico che comprende davvero di tutto (controllo di trazione, mappe, GPS Datalogger, quickshifter, launch control, cruise control manopole riscaldabili&hellip;). VOTO 9,5    BMW M 1000 RR: COMFORT ED ERGONOMIA  Prima di parlare del comfort e dell&rsquo;ergonomia va fatta una precisazione, forse scontata ma non banale: la BMW M 1000 RR &egrave; una moto da pista con la targa, pertanto va giudicata come tale. Ci riferiamo al fatto che, per l&rsquo;utilizzo tra i cordoli, &egrave; semplicemente perfetta. Questo perch&eacute; anche per gli spilungoni come chi scrive, la BMW sa essere accogliente. La sella offre tanto spazio e libert&agrave; di movimento (fondamentale quando si guida in pista), le leve e le pedane sono regolabili nella distanza e nell&rsquo;inclinazione ma gi&agrave; come escono di fabbrica sono un ottimo compromesso. Inoltre, con il nuovo cupolino si sta davvero comodi anche ad altissime velocit&agrave;, con il collo che pu&ograve; realmente rilassarsi in rettilineo. VOTO 9,5    BMW M 1000 RR: PIACERE DI GUIDA  Piove, governo ladro. Erano almeno due mesi che aspettavamo con trepidazione questa presentazione: moto da oltre 200 CV, una pista come il Mugello&hellip;cosa pu&ograve; andare storto? Il meteo, ovviamente. La giornata del test si &egrave; contraddistinta per una pioggia incessante, accompagnata tra l&rsquo;altro da raffiche di vento forti ed estremamente fastidiose. Soprattutto se sei a bordo di un biplano come la nuova BMW M 1000 RR. Gi&agrave;, lo diciamo subito: l&rsquo;effetto delle ali l&rsquo;abbiamo verificato per davvero, questa volta. Ma pi&ugrave; che sullo scollino del Mugello, dove nemmeno la normale S tendeva a impennare (abbiamo guidato prima la S e poi la M), negli ingressi curva. Se per caso infatti avete la sfortuna di incappare in una folata improvvisa, questa viene trasmessa prima alla ruota e poi al manubrio, che come risultato si &ldquo;muove&rdquo; leggermente tra le mani. Una sensazione pi&ugrave; fisica, se paragonata alla standard, che tra l&rsquo;altro filtra un po&rsquo; tutto anche per via delle sospensioni semi-attive. La M &egrave; una moto pi&ugrave; viva, da corsa, per uomini &ldquo;veri&rdquo;. Con lei devi essere pi&ugrave; preciso e al tempo stesso deciso, perch&eacute; accetta meno di buon grado le sbavature, ma in cambio pu&ograve; offrirti prestazioni di assoluto rilievo. Rispetto alla standard &egrave; anche pi&ugrave; alta, perci&ograve; &egrave; pi&ugrave; rapida nei cambi di direzione. Si muove meno in uscita di curva ma allo stesso tempo trasmette di pi&ugrave; al pilota, che &ldquo;sente&rdquo; letteralmente tutto quello che accade sotto le ruote. Una guida pi&ugrave; specializzata: dove con la S vai liscio e quasi non ti accorgi di quello che succede sotto di te, con la M senti tutto e ti &egrave; richiesta una concentrazione pi&ugrave; alta. Ma in cambio hai una moto pi&ugrave; specialistica, che puoi cucirti su misura e che, nelle giuste mani, pu&ograve; fare davvero la differenza. Per il resto, conferma le gi&agrave; eccezionali doti della standard: motore semplicemente devastante, fluido ma potentissimo agli alti, ciclistica solida e frenata pi&ugrave; che buona. L&rsquo;elettronica? Ci ha salvato in pi&ugrave; di un&rsquo;occasione. VOTO 8,5  BMW M 1000 RR: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Con tutto questo carbonio e studio sull&rsquo;aerodinamica, &egrave; normale che una moto come la BMW M 1000 RR non costi poco: si parte da 33.950 euro, ma se si aggiunge il pacchetto M Competition (che comprende tra le altre cose anche i cerchi in carbonio) si aggiungo altri 5.100 euro, per un totale di 39.050 euro. Guardacaso, poco sotto la cifra massima consentita per partecipare alla World Superbike&hellip;VOTO 6    BMW M 1000 RR: CONCLUSIONI  Esclusiva, estrema, fisica, per pochi: la nuova M 1000 RR spinge sul tasto dell&rsquo;aerodinamica in maniera esasperata. Nessun&rsquo;altra moto al mondo &egrave; cos&igrave; estrema da questo punto di vista, tanto che ha delle forme realmente uniche. Pu&ograve; piacere o meno, ma sulla qualit&agrave; del progetto non si pu&ograve; discutere. VOTO FINALE 8,4 

Con una carenatura da barca a vela, la sportiva di Monaco &egrave; ancora pi&ugrave; soggetta ai fenomeni aerodinamici. L&rsquo;abbiamo provata su un bagnatissimo Mugello...

Test BMW M 1000 RR 2023: i voti del #SottoEsame

Telaio svizzero, motore giapponese, design e progettazione Made in Germania: una moto speciale e unica, e per alcuni anche desiderabilissima: &egrave; la Target-Egli Honda CBX. O meglio, era. Perch&eacute; parliamo di un esercizio di stile risalente ormai al 1981, ma che dopo 42 anni conserva ancora un&nbsp;suo esotico &quot;sex appeal&quot;.    C&#39;erano uno svizzero, un tedesco e una giapponese...  Il nome racconta (quasi) tutto della creazione di questa superbike: il progettista del telaio era lo svizzero Fritz Egli, chi ha curato l&#39;estetica era lo studio tedesco Target Design, e il fornitore del motore, ovviamente, era Honda. Egli voleva creare una nuova moto con il 6 cilindri della naked Honda CBX 1000. Per riuscire nell&#39;opera, contatt&ograve; Target Design - fondato da Hans A. Muth -, per creare una moto con lo stesso telaio ma con un design differente.  Moto di livello&nbsp;  Lo stile di questo modello ha una certa somiglianza con la Katana 1100, se non altro per la forma del serbatoio nel punto di incontro con la sella. Il telaio monotubo centrale Egli in acciaio inox ospitava il 6 cilindri in linea trasversale della Honda CBX 1000 - 4T, raffreddato ad aria, 24 valvole - da 1.047 cc e 100 cv. Anche il forcellone era tubolare, con irrigidimento superiore, mentre la forcella era un&#39;unit&agrave; da 35/145 mm; presente un monoammortizzatore posteriore. Sono montati due cerchi in lega da 18&quot;, con doppi freni a disco anteriori da 280 mm, incanalati da pinze Lockheed, pi&ugrave; un disco posteriore. Spicca anche il sedile imbottito separato in tre parti, oltre a una parte superiore imbottita sul codone, che conferiva alla moto uno stile originale e di personalit&agrave;. Il faro rettangolare era perfettamente inserito nella carenatura altamente aerodinamica e, per la prima volta sotto il cupolino trasparente era presente una presa d&#39;aria per evitare turbolenze. Insomma, il livello tecnico era alto. Gli specchietti retrovisori erano una coppia di Vitaloni California, anch&#39;essi molto aerodinamici. La strumentazione era quella originale della CBX 1000, con due grandi quadranti per il tachimetro e il contachilometri, pi&ugrave; un terzo quadrante pi&ugrave; piccolo per la temperatura del liquido di raffreddamento.  Pochissimi gli esemplari realizzati  HONDA CBX 1000 6 CILINDRI, PRIMA DONNA  La moto era stata offerta in due livree, la pi&ugrave; tradizionale rosso fuoco e una splendida versione argento metallizzato. I dati tecnici parlavano di un peso di 242 kg, di un serbatoio di 18,9 litri, di un&#39;altezza della sella di 770 mm e di una velocit&agrave; massima di 232 km/h. Non si sa con certezza quanti esemplari siano stati costruiti su ordinazione, ma si stima che siano circa 6, che nel 1981 venivano venduti al prezzo di 35.000 marchi tedeschi, circa 18.000 euro di oggi.&nbsp;  Nel listino dell&#39;usato di InMoto, tanti modelli Honda da non perdere a portata di click 

Telaio svizzero, design tedesco, motore giapponese: ancora oggi, la superbike special del 1981 incuriosisce per il suo elevato livello tecnico

Target-Egli Honda CBX, mix esotico anni &#39;80

Nel 1981 il mercato delle superbike accolse questa special con telaio svizzero, design di matrice tedesca e motore Honda 6 cilindri della CBX 1000 da 1.047 cc e 100 cv. Il modello presentava un elevato livello tecnico: il forcellone era tubolare, vi erano due cerchi in lega da 18", con doppi freni a disco anteriori da 280 mm, incanalati da pinze Lockheed, più un disco posteriore, e il sedile imbottito separato in tre parti, che conferiva alla moto uno stile originale e di personalità. Il faro rettangolare era perfettamente inserito nella carenatura altamente aerodinamica e, per la prima volta, sotto il cupolino trasparente c'era una presa d'aria per evitare turbolenze. Due livree disponibili, rosso fuoco e argento metallizzato

Target-Egli Honda CBX

Originale e ben fatta, la CFMoto 450SR vuole aggredire il mercato delle sportive di media cilindrata. L’abbiamo provata in pista ed ecco le foto della prova

CFMoto 450SR, LE FOTO DELLA PROVA

A volte, i sogni possono diventare realt&agrave;. Era da tempo che si vociferava di un ritorno alle sportive 4 cilindri di piccola-media cilindrata, ma nessuno credeva davvero che sarebbero mai arrivate. Quantomeno, non qui da noi: troppo difficili da vendere, troppo costose da produrre, con un 4 in linea difficile da far rientrare nelle normative&hellip;beh, Kawasaki l&rsquo;ha fatto davvero. Sorprendendo un po&rsquo; tutti, noi per primi, hanno presentato ufficialmente la nuova Ninja ZX-4R, una supersportiva con motore 4 cilindri in linea di circa 400 cc capace di ben 80 CV. Andiamo a scoprirla in dettaglio.  Kawasaki Ninja ZX-4R: come &egrave; fatta    Le informazioni non sono ancora complete, ma si sa gi&agrave; molto, a partire proprio dal motore. La nuova Kawasaki Ninja ZX-4R infatti utilizzer&agrave; un 4 cilindri in linea raffreddato a liquido di 399 cc&nbsp;completamente inedito, in grado di erogare 77 CV che diventano 80 con airbox in pressione; si dice che sfonder&agrave; il muro dei 15.000 giri&hellip;il motore &egrave; avvolto da un telaio a traliccio in tubi di acciaio dalle quote compatte (1.380 mm l&rsquo;interasse, 23,5&deg; l&rsquo;inclinazione del cannotto), che lavora con sospensioni Showa: forcella SFF-BP e mono con leveraggio progressivo. 120/70 e 160/60 le misure delle ruote, 290 mm invece il diametro dei dischi anteriori (lavorati da pinze radiali monoblocco). L&rsquo;ago della bilancia si ferma a 188 kg in ordine di marcia.&nbsp;  Quando arriver&agrave; la &quot;baby&quot; Ninja?    Ovviamente non mancher&agrave; l&rsquo;elettronica. La Kawasaki Ninja ZX-4R infatti &egrave; equipaggiata di riding mode (Sport, Road, Rain e Rider) che regolano controllo di trazione&nbsp;e mappa motore, tutto visualizzabile da una strumentazione LCD a colori di 4,3 pollici. Oltre alla versione standard, saranno disponibili anche la SE (precarico forcella regolabile, quickshifter up/down, cupolino fum&egrave;, presa USB, protezioni telaio) e la RR, che alla SE aggiunge un monoammortizzatore BFRC-lite regolabile e la colorazione dedicata. Oltre al fatto che arriver&agrave; sul nostro mercato in autunno, questo &egrave; quanto sappiamo attualmente&hellip; non vediamo l&rsquo;ora di metterla alla frusta!  Aprilia RS: beccata la 440 sulle strade indiane  &nbsp; 

Piccola, sportivissima e cattivissima, arriva una&nbsp;supersportiva 400&nbsp;di ben 80 CV a 15.000 giri. In autunno in vetrina

Kawasaki Ninja ZX-4R, 4 cilindri da urlo!

Non &egrave; una novit&agrave; che in molti paesi asiatici, le moto con propulsori a quattro cilindri stiano diventando sempre pi&ugrave; popolari e ricercate dal pubblico. E questo accade anche nelle classi di cilindrata inferiore, da 250 a 400 cc. Quello che manca &egrave; una superbike da 1000 cc di un grande produttore cinese, nonostante alcune aziende si stiano muovendo in questa direzione.&nbsp;  Cosa sappiamo finora    Una superbike da 1000 cc con oltre 200 CV mancava. Fino a oggi, forse. Stando infatti a quanto riportato dal sito cinese motooy.com, pare che sul modello in questione sia al lavoro CF Moto. La foto pubblicata non lascia molti dubbi: modello sportivo, carenatura completa e un adesivo &ldquo;1000 RR&rdquo;. Una operazione che prende spunto da quanto fatto dai rivali diretti&nbsp;di QJ quando mostrarono (foto in alto) la loro sportiva sempre basandosi sulla piattaforma&nbsp;MV Agusta. Cos&rsquo;&egrave; questo modello? La suberbike (foto di copertina), potrebbe essere la nuova 1000 RR di CF Moto, che finora ha avuto in gamma solo moto con motori a uno e due cilindri.&nbsp;  IPOTESI V4 con KTM    Nell&rsquo;estate 2022, per&ograve;, qualcosa si &egrave; mosso: &egrave; venuta alla luce una domanda di brevetto che comprendeva un nuovo modello sportivo e soprattutto un nuovo motore V4 (orientato alle massime prestazioni). Ipotesi sulla potenza? Probabilmente CF Moto sta puntando a 150 kW, ovvero 204 CV.  Se il progetto dovesse essere confermato si tratterebbe del primo V4 di CF Moto, ma anche del primo modello a quattro cilindri da 1.000 cc. Per portare a termine il lavoro, &egrave; possibile che l&rsquo;azienda si appogger&agrave; alla tecnologia e al know-how KTM (di cui non esiste ancora un modello a omologazione stradale con V4, utilizzati per&ograve; dalla Casa di Mattighofen in MotoGP).  KTM 1290 SUPER ADVENTURE, DUE NUOVI SCARICHI DA HP CORSE 

Una foto pubblicata su un sito cinese sgancia la bomba: l&rsquo;azienda starebbe lavorando anche ad una maxi roadster (con motore MV Agusta Brutale) oltre che alla prima supersportiva con motore 4 cilindri da 1.000 cc&nbsp;

CFMoto 1000 RR: una superbike da oltre 200 CV?

Grazie all’esperienza maturata nel mondiale Superbike, BMW ha aggiornato in molti dettagli la S 1000 RR, che ora è più affilata pur rimanendo relativamente “facile”. Ecco le foto della prova

BMW S 1000 RR 2023, LE FOTO DELLA PROVA

Nel corso della sua carriera, iniziata nel 2009, la BMW S 1000 RR ha subito diversi aggiornamenti, pi&ugrave; o meno importanti. Aggiornamenti che per&ograve; non hanno mai intaccato la ricetta originale, apprezzata da tanti, tantissimi motociclisti, ovvero: motore ultra-potente, guida facile e intuitiva, elettronica superlativa. Nonostante l&rsquo;incalzare della concorrenza, lei &egrave; sempre rimasta tra le superbike pi&ugrave; amichevoli (ha sempre avuto il cruise control e le manopole riscaldabili!), quella capace di andare fortissimo senza prendere a calci il pilota. Per il 2023, a Monaco hanno lavorato su moltissimi dettagli per renderla ancora pi&ugrave; efficace senza per&ograve; inficiare quel suo magico equilibrio tra prestazioni e facilit&agrave;. Ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame la versione 2023.&nbsp;    BMW S 1000 RR: DESIGN  Naturalmente, saltano subito all&rsquo;occhio le nuove alette, le &ldquo;winglets&rdquo; per dirla all&rsquo;inglese. Derivano dall&rsquo;esperienza in Superbike e ovviamente dalla versione pi&ugrave; sportiva, la M, e anche sulla nuova BMW S 1000 RR sono montate di serie. I vantaggi ormai li conosciamo: minor tendenza all&rsquo;impennata (generano 11 kg di downforce a 220 km/h), migliore accelerazione e maggiore stabilit&agrave; alle alte velocit&agrave;. Non sono per&ograve; l&rsquo;unica modifica aerodinamica: il cupolino &egrave; pi&ugrave; alto e la carena &egrave; pi&ugrave; protettiva. Anche il codino &egrave; stato ridisegnato. In generale, &egrave; una cazzutissima sportiva pronta al decollo: ce ne sono di pi&ugrave; belle, ma anche tante (issime) di pi&ugrave; brutte. VOTO 7,5    BMW S 1000 RR: CONTENUTI TECNICI  Il reparto R&amp;D ha pescato a piene mani dalla versione M, trasferendo tutte le migliori soluzioni su quella che adesso &egrave; la S 1000 RR standard. Il 4 cilindri in linea con fasatura variabile ShiftCam di 999 cc eroga la bellezza di 210 CV (+3 CV) a 13.750 giri e 113 Nm. Non bastasse questo, &egrave; stato accorciato il rapporto finale (-1 dente di corona) e la batteria alleggerita della M &egrave; di serie. Anche l&rsquo;elettronica &egrave; stata aggiornata: ora il DTC (Dynamic Traction Control) include il controllo sull&rsquo;angolo d&rsquo;imbardata (Slide Control), grazie a un inedito sensore sull&rsquo;angolo di sterzo (unica moto al mondo). Questo serve anche a implementare una nuova funzione dell&rsquo;ABS Pro, che ora permette di derapare in ingresso curva mantenendo l&rsquo;ABS comunque attivo. Non manca nemmeno il controllo del freno motore e il quickshifter di serie, che pu&ograve; essere facilmente rovesciato per l&rsquo;uso in pista. Avrete capito che, di fatto, la nuova BMW S 1000 RR &egrave; una versione M &ldquo;standardizzata&rdquo;, e questo riguarda anche la ciclistica. Di serie infatti troviamo il telaio Deltabox in alluminio rivisito nella rigidit&agrave; per dare pi&ugrave; feeling al pilota, anche a livello di posizione di guida (&egrave; pi&ugrave; rastremato nella zona delle cosce). Il peso? Appena 197 kg o.d.m. Modifiche anche alle sospensioni (optional DDC, Dynamic Damping Control), che generano quote ciclistiche leggermente pi&ugrave; aperte grazie al diverso offset delle piastre di sterzo. Il forcellone &egrave; quello della M e prevede diverse regolazioni dell&rsquo;altezza del pivot, oltre a permettere un cambio ruota decisamente pi&ugrave; rapido. Tra gli accessori degni di nota segnaliamo gli ormai classici cerchi in carbonio, vera chicca di BMW. Tre le colorazioni: nera, rossa oppure bianca con grafiche M. VOTO 9,5    BMW S 1000 RR: PRATICIT&Agrave; E COMFORT  Quando si parla di comfort su una moto sportiva, si intende naturalmente la sua ergonomia, la capacit&agrave; di offrirvi il giusto spazio e le leve corrette per domare tutti i suoi 210 CV. E come avveniva in passato, anche la BMW S 1000 RR del 2023 non ha molte rivali in questo senso. Specialmente se superate il metro e ottanta, sapete di cosa parliamo: accomodarsi sulla BMW significa trovare una sportiva spaziosa, non eccessivamente caricata sui polsi, con un&rsquo;ottima protezione aerodinamica e con semimanubri correttamente aperti e spioventi. Tra l&rsquo;altro, la leva del cambio si &ldquo;rovescia&rdquo; con estrema facilit&agrave;. VOTO 9    BMW S 1000 RR: PIACERE DI GUIDA  Come gi&agrave; anticipato, non era nelle intenzioni di BMW snaturare un progetto vincente, pertanto possiamo gi&agrave; dirvelo: le tipiche caratteristiche di guida della S 1000 RR sono inalterate. Ci riferiamo ad esempio al 4 cilindri, che non si pu&ograve; definire in altro modo se non come un vero capolavoro di ingegneria. Qui ci sono anni di ricerche, know-how da Formula 1, tecnologie e materiali di altissimo livello. Nessun altro 4-in-linea al mondo unisce una forza cos&igrave; prepotente ai bassi-medi regimi a un allungo cos&igrave; devastante. Fuori dai tornantini accelera con brutalit&agrave;, sui rettilinei allunga come un caccia. Questa mole di potenza per&ograve; &egrave; facilmente gestibile dal pilota, che si ritrova a maneggiare un acceleratore incredibilmente ben tarato. La gestione del gas infatti, quando si intravede l&rsquo;uscita di curva e si comincia a rialzare, &egrave; al limite del sublime, probabilmente nessun&rsquo;altra sportiva ha una connessione cos&igrave; ben calibrata tra comando del gas e apertura delle farfalle. Oltre alla gestione del gas per&ograve; &egrave; anche il resto dell&rsquo;elettronica a essere migliorato moltissimo. Stai tirando come un forsennato, la moto ha leggeri movimenti controllati, ti &ldquo;senti&rdquo; davvero bravo a saper controllare tutto questo; in effetti, la sua cavalleria non si guida da sola, ma dire che sarebbe lo stesso senza gli aiuti elettronici&hellip;beh, sarebbe una bugia. E meno male che ci sono, questi aiuti elettronici, perch&eacute; quando sono cos&igrave; ben tarati (cio&egrave; non invasivi, ma anzi capaci di esaltare le performance del pilota) sono molto ben accetti. Se il motore non &egrave; stato stravolto, sulla ciclistica qualcosina &egrave; cambiato. In meglio, fortunatamente. Gi&agrave; riferimento di facilit&agrave; e neutralit&agrave; di assetto, le precedenti RR tendevano sempre un po&rsquo; a impennarsi nelle marce basse; cosa che, grazie alle nuove quote ciclistiche, non avviene pi&ugrave;. La RR si limita ad accelerare dritta come un fuso, scaricando a terra tutta la sua cavalleria. Forse &egrave; andata un po&rsquo; perduta quella straordinaria capacit&agrave; di chiudere la linea, che tanto ci aveva fatto innamorare sulla versione 2019; ma in quel caso erano montati i cerchi in carbonio (che fanno miracoli) e pneumatici differenti. Probabilmente, con un filo di precarico al mono (alzando leggermente il posteriore, &ldquo;puntando&rdquo; quindi l&rsquo;avantreno), si ritroverebbe facilmente questa sua qualit&agrave;. Se a tutto questo aggiungete degli ottimi freni, potenti e resistenti, e una pi&ugrave;-che-buona protezione dall&rsquo;aria, capirete come, di veri punti deboli, la nuova RR non ne ha. VOTO 9  BMW S 1000 RR: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Come tutte le superbike moderne, anche la BMW S 1000 RR del 2023 non costa poco: si parte da 21.000 euro, che per&ograve; comprendono praticamente tutto. Fuori rimangono giusto gli accessori per i pi&ugrave; golosi, come i cerchi in carbonio (compresi nel pacchetto M Competition). VOTO 6    BMW S 1000 RR: CONCLUSIONI  In BMW hanno, giustamente, lavorato con la testa. Non hanno stravolto nulla del pacchetto originale; invece, hanno lavorato sui dettagli, seguendo da una parte i feedback dei piloti, dall&rsquo;altra quelli dei clienti. E il risultato &egrave; una sportiva che, in pista, ha migliorato ulteriormente le prestazioni pur restando amichevole con tutti, dal verginello dei cordoli al pilota professionista. Che, come l&rsquo;amatore, cerca una moto che lo aiuti a migliorare le performance, non che gli metta i bastoni tra le ruote. VOTO FINALE 8,2 

Grazie all&rsquo;esperienza in SBK la Casa di Monaco&nbsp;ha aggiornato in molti dettagli la sua sportiva di punta, che ora &egrave; pi&ugrave; affilata pur rimanendo relativamente &ldquo;facile&rdquo;

Test BMW S 1000 RR 2023, i voti del #SottoEsame

Forte dell’esperienza in Superbike, l’azienda di Monaco affila gli artigli al suo missile, la S 1000 RR, che ora può vantare un motore più potente e non solo. Ecco le foto

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