Name: CRF 250RW Works
Brand: Honda
SKU: crf-250-rwe
Price: 12190 EUR

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        Parte da Agadir la quarta edizione di Honda Adventure Roads. Trenta piloti provenienti da undici nazioni viaggeranno per il Marocco, in sella alle CRF1100L Africa Twin. Il percorso sar&agrave; lungo 2.800 chilometri attraverso il deserto, montagne e citt&agrave;. I veicoli saranno equipaggiati con pneumatici Metzeler Karoo 4 e supportati da accessori originali Honda e da partner tecnici come Enduristan, Backbusters e Alpinestars. TEST HONDA CRF1100L AFRICA TWIN ES: I VOTI DEL #SOTTOESAME  Sotto le stelle del deserto Il viaggio inizia con la traversata delle dune di Erg Chebbi a Gara Medouar, per poi passare verso est attraverso i Monti dell'Atlante e la mozzafiato Gola di Dades. Il percorso prosegue verso nord fino a Nador. Durante il viaggio, i partecipanti avranno l'opportunit&agrave; di vivere esperienze uniche, soggiornando in bivacchi tradizionali e immergendosi nella musica gnaoua all'aria aperta. Inoltre saranno presenti i piloti del Team HRC Monster Energy Honda, vincitori della Dakar 2024, che guideranno i partecipanti attraverso ogni tipo di terreno. Adrien Van Beveren, pilota Monster Energy Honda Team: &ldquo;Sono davvero entusiasta di tornare nei deserti del Marocco con Honda Adventure Roads. Il paesaggio... la gente... l'avventura&hellip; sar&agrave; mozzafiato!&nbsp; Adoro guidare sulla sabbia, quindi non vedo l'ora di trasmettere le mie conoscenze e capacit&agrave; e di incontrare tutti i piloti che affronteranno questa straordinaria avventura. 2.800 km da costa a costa in sella all'Africa Twin. Incredibile!&rdquo;. Tosha Schareina, pilota Monster Energy Honda Team: "Ho guidato molte volte sulle dune del Marocco e sono sempre un ottimo banco di prova sia per il pilota che per la moto. Non vedo l'ora di salire di nuovo a bordo dell'Africa Twin, che &egrave; davvero la moto perfetta per affrontare questa avventura, ma soprattutto non vedo l'ora di parlare con i partecipanti appassionati di Honda e di guidare al loro fianco in questa esperienza unica nella vita". COME CAMBIA: HONDA AFRICA TWIN ES 2024             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Honda Adventure Roads (@hondaadventureroads)             

Un percorso lungo 2.800 chilometri attraverso il deserto, le montagne e le citt&agrave; del paese nordafricano in sella alle CRF1100L Africa Twin

Honda Adventure Roads, avventura in Marocco

Queste moto hanno tutti gli ingredienti richiesti dai motociclisti di oggi: poca spesa, equipaggiamento e comfort nei lunghi viaggi. Le abbiamo messe una accanto all&#39;altra analizzandole nel dettaglio

Crossover 500 per patente A2, la sfida tra: Benelli, Honda, Voge e Kove

Abbiamo messo una contro l’altra le principali protagoniste del segmento crossover medie. Chi sono? Benelli TRK 502 X, Honda NX500, Voge Valico 525DSX e Kove 510X Adventure. Moto simili, ma alla prova dei fatti anche molto diverse. Scopri con noi le caratteristiche di ciascuna nel video!

Crossover 500, le più desiderate a confronto! [Prima Parte]

Molto diversa dalla TRK 502. In Giappone per esempio ci tengono al peso, e infatti sulla nostra bilancia la NX ha fatto segnare 196,2 kg col pieno (196 è il dato dichiarato). Praticamente un’altra categoria. Sfrutta un bicilindrico parallelo, 471 cc da 39,1 CV

Honda NX500: le foto della "Comparativa Crossover 500"

Molto diversa dalla TRK 502. In Giappone per esempio ci tengono al peso, e infatti sulla nostra bilancia la NX ha fatto segnare 196,2 kg col pieno (196 è il dato dichiarato). Praticamente un’altra categoria. Sfrutta un bicilindrico parallelo, 471 cc da 39,1 CV.

Le crossover di media cilindrata hanno inondato il mercato. Chi si aspettava un fenomeno del genere? Probabilmente nessuno. Abbiamo messo insieme: HONDA NX500, Benelli TRK 502, VOGE Valico 525DSX, KOVE 510X Adventure

Crossover 500: le foto della Comparativa

        La potenza specifica &egrave; il parametro motoristico chiamato in causa pi&ugrave; spesso, nelle discussioni tra appassionati. Si tratta della potenza per unit&agrave; di cilindrata e si esprime in genere in cavalli/litro. In altre parole, si tratta della potenza che un motore erogherebbe se la sua cilindrata fosse di 1000 cc&nbsp;e non quella che esso ha realmente. Come si calcola la potenza specifica della moto? Gli errori da non fare Per calcolarla basta dividere la potenza effettiva per la cilindrata in litri. Un motore di 750 cc che eroga 140 cavalli ha una potenza specifica di 186 CV/litro (140 diviso 0,75, infatti,, corrisponde a 186). Non di rado, per&ograve;, essa viene tirata in ballo a sproposito! Gi&agrave;, perch&eacute; anche tra due motori con la stessa cilindrata un confronto basato sulla sola potenza specifica pu&ograve; risultare poco significativo, se non si tiene conto del numero dei cilindri o del rapporto corsa/alesaggio (C/D). Per esempio, consideriamo una 125 cc da competizione dei primi anni Sessanta, con la sua bella distribuzione bialbero, gi&agrave; a quattro valvole. Prendiamo in esame la Honda bicilindrica vincitrice del titolo mondiale nel 1962 e accreditata di 23 cavalli a 14.000 giri/min, pari a 184 CV/litro, e confrontiamola con la RC 149 a cinque cilindri, apparsa soltanto tre anni dopo ed erogante 32 CV a oltre 18.000 giri/min, pari a 256 CV/litro. Quanto senso ha paragonare i due motori basandosi soltanto sulle loro potenze specifiche? La cilindrata &egrave; la stessa ma, grazie al maggiore frazionamento, la RC 149 dispone di una superiore superficie dei pistoni e pu&ograve; raggiungere una velocit&agrave; di rotazione notevolmente pi&ugrave; elevata (e questo senza che la velocit&agrave; media dei pistoni, alla quale sono legate le sollecitazioni meccaniche, risulti maggiore).Per forza, quindi, la potenza specifica &egrave; pi&ugrave; alta! Come fare un confronto sensato. Alcuni esempi Per fare un confronto davvero sensato occorrerebbe tenere conto, come gi&agrave; detto, del frazionamento e del rapporto C/D, e, quindi, della superficie dei pistoni e del regime di rotazione. Per essere significativo, un confronto basato sulla potenza specifica andrebbe dunque fatto tra motori abbastanza simili. Pu&ograve; essere interessante, a questo proposito, un confronto tra i motori quattro cilindri da GP pi&ugrave; evoluti della loroepoca, quelli della Gilera 500 e della Vanwall di F1. Nel 1957 quest&rsquo;ultimo aveva una cilindrata di 2500 cc, era a corsa corta (96 x 86 mm) ed erogava 114 CV/litro. Il motore italiano era, invece, a corsa lunga (52 x 58 mm) ed erogava circa 140 CV/ litro, con una velocit&agrave; media del pistone che era comunque nettamente inferiore! Le cilindrate unitarie erano rispettivamente 622 e 125 cc e i regimi di potenza massima 7600 e 10.500 giri/min.  CARBURO DI SILICIO: NUOVE TECNOLOGIE. COSA NE SAR&Agrave; DELLE MOTO ELETTRICHE? Qual'&egrave; la differenza tra i motori raffreddati ad acqua e i motori raffreddati ad aria Una considerazione analoga si pu&ograve; fare, a grandi linee, per quanto riguarda i motori raffreddati ad acqua e quelli raffreddati ad aria. Il primo tipo di refrigerazione consente di adottare angoli tra le valvole minori (e quindi di avere camere di combustione pi&ugrave; raccolte) e si sposa al meglio con le quattro valvole per cilindro. Non soltanto lo scambio termico &egrave; assai pi&ugrave; vigoroso (ci&ograve; si traduce in temperature inferiori e quindi anche nella possibilit&agrave; di adottare rapporti di compressione pi&ugrave; elevati) ma l&rsquo;acqua pu&ograve; raggiungere zone che non possono essere lambite dall&rsquo;aria, come quelle in prossimit&agrave; delle sedi delle valvole e attorno al foro per la candela. Ci si potr&agrave; chiedere quali sono le potenze massime specifiche ottenibili con i motori a due valvole. La risposta &egrave; che dipende. Perch&eacute; essa sia soddisfacente, come detto in precedenza, occorre tenere conto della cilindrata unitaria dei motori. Nel mondiale Superbike i bicilindrici, che avevano cilindrate unitarie maggiori, non sono mai riusciti ad avere potenze specifiche analoghe a quelle dei motori a quattro cilindri.  Ducati 926/955, Honda RC30 o Kawasaki ZXR 750 R? Chi aveva la potenza specifica pi&ugrave; alta? Nel corso degli anni il regolamento del campionato delle moto di questo tipo ha subito vari cambiamenti. Grazie a ci&ograve;, in alcuni periodi i bicilindrici sono stati in grado di erogare potenze massime analoghe, se non addirittura superiori a quelle dei quadricilindrici, che avevano una cilindrata minore. La loro potenza specifica &egrave; stata per&ograve; sempre inferiore. A titolo di esempio si pensi che nel 1993-94 nelle Ducati 926/955 essa superava leggermente i 140 CV/litro, mentre nella Honda RC30 era nell&rsquo;ordine di 190 CV/litro e nella Kawasaki ZXR 750 R era di quasi 200 CV/litro. Le sportive stradali hanno subito una continua evoluzione che ha portato la potenza (ovviamente nelle 1000 quella massima si identifica con quella specifica) ad aumentare negli anni, fino a raggiungere i valori attuali, assolutamente straordinari se si considera che si tratta di mezzi trattabili, longevi e in regola con le emissioni acustiche e di scarico.&nbsp; I 100 CV, le 1000 cc quattro cilindri li hanno superati a inizio anni Ottanta. Fondamentali per il miglioramento delle prestazioni sono stati il raffreddamento a liquido, le quattro valvole per cilindro e rapporti corsa/alesaggio via via ridotti (che hanno consentito di impiegare valvole pi&ugrave; grandi e raggiungere regimi di rotazione pi&ugrave; elevati). I 150 CV sono stati superati a met&agrave; Anni &lsquo;90. Oggi, spesso, siamo a pi&ugrave; di 200&hellip;  IDROGENO: PROGETTI, DUBBI E OPPORTUNIT&Agrave;. PERCH&Eacute; NON VIENE SFRUTTATO       

&Egrave; un parametro che riguarda: cilindri, rapporto corsa/alesaggio (C/D) e tipo di raffreddamento. Ve lo spieghiamo in modo semplice

Cos'è la potenza specifica della moto e perché è così importante

        Dopo il rallentamento del mese scorso, le vendite di mezzi a due ruote sono ripartite con il botto ad aprile, segnando un +21,2% sullo stesso mese dello scorso anno. Un balzo avanti che proietta in decisa crescita anche i primi quattro mesi dell&rsquo;anno, a quota +8,35% rispetto allo stesso periodo del 2023. E pensare che gi&agrave; lo scorso anno faticavamo a trovare gli aggettivi per raccontare un mercato effervescente! Beh, il 2024 si direbbe che va ancora di pi&ugrave;. Due ruote per sognare Il mese scorso avevamo commentato il sorpasso delle moto sugli scooter. Mettetevi l&rsquo;anima in pace: &egrave; passato un mese e gli scooter hanno recuperato, ristabilendo le distanze. Piccole distanze, perch&eacute; nei primi quattro mesi dell&rsquo;anno siamo a 62.332 scooter venduti contro 58.308 moto. 4mila pezzi di differenza. E allora ci troviamo ancora a scrivere che &egrave; come se il mercato delle due ruote avesse due anime. Da una parte gli appassionati, dall&rsquo;altra quelli che cercano il veicolo utile per usarlo tutti i giorni. Che non significa che una fetta consistente di acquirenti compra roba brutta che serve per andare dal punto A al punto B; perch&eacute; se guardate le classifiche dei mezzi pi&ugrave; venduti vi rendete conto che di modelli bruttini ce ne sono veramente pochi. No, si compra il mezzo bello, quello che piace.  Un mercato che fa scelte decise Le tendenze di chi compra le due ruote in questa fase sono assai chiare. Fra gli scooter sta prendendo sempre pi&ugrave; il largo la classe dei 125, che ad aprile ha guadagnato il 22,2% e da sola conta il 40,9% del totale delle vendite. Restano, ovviamente, altissime, anche le vendite della fascia 251-500 cc.  Qualcosa di simile succede anche fra le moto, dove le due categorie Enduro e Naked da sole fanno il 75% del venduto. Per quanto riguarda i modelli di maggior successo, alla fine sono sempre gli stessi, con qualche alternanza nelle posizioni. E se la Honda domina con i suoi scooter SH, e Keeway segue al 4&deg; posto con l&rsquo;Agility 125 con ruota da 16&rdquo;, nelle moto la Benelli TRK 702 sembra sempre pi&ugrave; saldamente sola in vetta alla classifica delle vendite. Le altre, alla fine sono sempre le stesse: BMW GS 1300, Honda Africa Twin, Yamaha Tracer 9. Al 10&deg; posto della classifica riservata alle moto troviamo per&ograve; un&rsquo;altra cinese che probabilmente crescer&agrave;: la Voge 525 DSX (nella foto d'apertura). Guardate i numeri, e scoprirete che &egrave; decima con pochissimi pezzi venduti in meno rispetto ai modelli che la precedono. Ultima considerazione: quante asiatiche (Giappone escluso) ci sono nelle TOP 30? In quella delle moto ce ne sono 7, pi&ugrave; 2 indiane. In quella degli scooter ce ne sono 10. E ora un po&rsquo; di numeri La TOP 30 dei modelli (moto+scooter) pi&ugrave; venduti ad aprile 2024    Rank Marca Modello Segmento Totale Apr 2024   1 HONDA ITALIA SH 350 Scooter 1.490   2 HONDA ITALIA SH 125 Scooter 1.475   3 HONDA ITALIA SH 150 Scooter 1.261   4 KYMCO AGILITY 125 R16 Scooter 1.086   5 BENELLI TRK 702 / TRK 702 X Enduro 978   6 PIAGGIO LIBERTY 125 ABS Scooter 891   7 HONDA X-ADV 750 Scooter 831   8 HONDA ITALIA ADV 350 Scooter 809   9 PIAGGIO BEVERLY 300 ABS Scooter 764   10 YAMAHA XMAX 300 Scooter 676   11 PIAGGIO VESPA PRIMAVERA 125 Scooter 675   12 SYM SYMPHONY 125 Scooter 611   13 PIAGGIO BEVERLY 400 Scooter 584   14 BMW R 1300 GS Enduro 575   15 PIAGGIO VESPA GTS 300 Scooter 551   16 YAMAHA TMAX Scooter 536   17 KYMCO PEOPLE S 125 Scooter 520   18 PIAGGIO MEDLEY 125 Scooter 482   19 HONDA AFRICA TWIN Enduro 461   20 HONDA SH MODE 125 Scooter 413   21 DUCATI MULTISTRADA V4 / MULTISTRADA V4 S Enduro 402   22 HONDA FORZA 350 Scooter 395   23 YAMAHA TRACER 9 Turismo 330   24 YAMAHA MT-09 Naked 322   25 KYMCO PEOPLE S 200 Scooter 319   26 MOTO MORINI X-CAPE Enduro 318   27 VOGE VALICO 525DSX Enduro 300   28 HONDA XL 750 TRANSALP Enduro 291   29 KYMCO PEOPLE ONE 125I Scooter 289   30 YAMAHA TENERE 700 Enduro 288     La TOP 30 delle moto pi&ugrave; vendute nel periodo gennaio-aprile 2024    Rank Marca Modello Segmento Totale Gen-Apr 2024   1 BENELLI TRK 702 / TRK 702 X Enduro 2.870   2 BMW R 1300 GS Enduro 2.146   3 HONDA AFRICA TWIN Enduro 1.923   4 YAMAHA TRACER 9 Turismo 1.245   5 DUCATI MULTISTRADA V4 / MULTISTRADA V4 S Enduro 1.196   6 HONDA XL 750 TRANSALP Enduro 989   7 YAMAHA TENERE 700 Enduro 941   8 MOTO MORINI X-CAPE Enduro 924   9 YAMAHA MT-07 Naked 911   10 VOGE VALICO 525DSX Enduro 901   11 KAWASAKI Z 900 Naked 857   12 YAMAHA TRACER 7 Turismo 842   13 BMW R 1250 GS ADVENTURE Enduro 809   14 MOTO GUZZI V7 Naked 809   15 HONDA NC 750 X Enduro 536   16 ROYAL ENFIELD HUNTER 350 Naked 529   17 DUCATI SCRAMBLER 800 Naked 502   18 YAMAHA MT-09 Naked 502   19 HONDA CB 750 HORNET Naked 493   20 CFMOTO 800MT Enduro 480   21 KEEWAY RKF 125 Naked 480   22 ROYAL ENFIELD METEOR 350 Naked 467   23 KAWASAKI VERSYS 650 Enduro 464   24 MOTO GUZZI V85 TT Enduro 449   25 FANTIC MOTOR CABALLERO 500 FLAT TRACK / SCRAMBLER / RALLY Naked 444   26 FANTIC MOTOR 125 CC ENDURO/MOTARD Enduro 414   27 BENELLI TRK 502 / TRK 502 X Enduro 406   28 TRIUMPH STREET TRIPLE Naked 403   29 DUCATI MULTISTRADA V2 / MULTISTRADA V2S Turismo 385   30 DUCATI MONSTER / MONSTER+ Naked 376    La TOP 30 moto+scooter dei modelli pi&ugrave; venduti nel periodo gennaio-aprile 2024    Rank Marca Modello Segmento Totale Gen-Apr 2024   1 HONDA ITALIA SH 125 Scooter 5.771   2 HONDA ITALIA SH 350 Scooter 4.591   3 HONDA ITALIA SH 150 Scooter 4.530   4 KYMCO AGILITY 125 R16 Scooter 3.023   5 HONDA X-ADV 750 Scooter 3.012   6 BENELLI TRK 702 / TRK 702 X Enduro 2.870   7 PIAGGIO LIBERTY 125 ABS Scooter 2.368   8 HONDA ITALIA ADV 350 Scooter 2.224   9 BMW R 1300 GS Enduro 2.146   10 YAMAHA XMAX 300 Scooter 2.083   11 HONDA AFRICA TWIN Enduro 1.923   12 PIAGGIO BEVERLY 300 ABS Scooter 1.881   13 YAMAHA TMAX Scooter 1.773   14 PIAGGIO VESPA PRIMAVERA 125 Scooter 1.536   15 PIAGGIO VESPA GTS 300 Scooter 1.507   16 KYMCO PEOPLE S 125 Scooter 1.488   17 PIAGGIO BEVERLY 400 Scooter 1.418   18 SYM SYMPHONY 125 Scooter 1.418   19 PIAGGIO MEDLEY 125 Scooter 1.314   20 YAMAHA TRACER 9 Turismo 1.245   21 HONDA FORZA 350 Scooter 1.201   22 DUCATI MULTISTRADA V4 / MULTISTRADA V4 S Enduro 1.196   23 HONDA SH MODE 125 Scooter 1.056   24 HONDA XL 750 TRANSALP Enduro 989   25 KYMCO PEOPLE S 200 Scooter 956   26 YAMAHA TENERE 700 Enduro 941   27 MOTO MORINI X-CAPE Enduro 924   28 YAMAHA MT-07 Naked 911   29 VOGE VALICO 525DSX Enduro 901   30 KAWASAKI Z 900 Naked 857          

Aprile segna sempre l&rsquo;apertura della stagione delle vendite. Quest&rsquo;anno lo fa regalandoci numeri di vendita incredibili. &Egrave; scoppiata la voglia in Italia

Mercato moto aprile: vendite da sogno

        Siamo nel comune di Castelvetrano, i provincia di Trapani, a due passi dal mare, dove sorge anche il Parco Archeologico di Selinunte, che racconta la storia di un&rsquo;antica citt&agrave;, tra le pi&ugrave; ricche e fiorenti del bacino del Mediterraneo. E proprio questa &egrave; la perfetta tappa iniziale di un giro alla scoperta del territorio, tutto da gustare. Indice:  Luogo unico: costruzioni che tolgono il fiato Percorso consigliato: l'angolo segreto della Sicilia (un paradiso per pochi) Qual'&egrave; la moto migliore per i viaggi in moto in Sicilia (pag.2)   Luogo unico: costruzioni che tolgono il fiato Il Parco, considerato il pi&ugrave; grande d&rsquo;Europa, non &egrave; soltanto un luogo unico, con templi e costruzioni che tolgono il fiato e riportano indietro nel tempo, ma anche uno scrigno di scorci indimenticabili. Gli scavi di Selinunte, infatti, occupano una posizione sublime, e in qualsiasi momento della giornata si possono godere panorami emozionanti, complice l&rsquo;azzurro del mare che ne accarezza i confini. L&rsquo;antica colonia - il cui nome ha origine dalle foglie d&rsquo;apio, una specie di prezzemolo selvatico - venne fondata nel 650 a.C e cominci&ograve; a prosperare velocemente fino a diventare una minaccia per i territori confinanti. In particolare per Segesta. Lo scontro giunse presto, l&rsquo;una, Selinunte, spalleggiata da Siracusa, l&rsquo;altra, Segesta, sostenuta da Cartagine. La guerra, terminata a favore di Segesta e Cartagine, consegn&ograve; Selinunte ai punici. In epoca successiva pass&ograve; ai Romani, e inizi&ograve; un lento e inesorabile declino.  L'angolo segreto della Sicilia (un paradiso per pochi) Tra i vari percorsi a disposizione dei visitatori, davvero affascinante &egrave; quello che parte dalla Collina Orientale, con i magnifici templi, e procede alla volta dell&rsquo;Acropoli, per poi proseguire verso il Santuario della Malophoros, sulla Collina della G&agrave;ggera (il luogo sacro pi&ugrave; antico dell&rsquo;area) e giungere, infine, alla Collina della Manuzza, dove si possono osservare l&rsquo;agor&agrave; e gli schemi urbanistici, ancora visibili. A fine visita, ci si pu&ograve; poi concedere un suggestivo bagno nelle acque cristalline sotto l&rsquo;Acropoli, dove un tempo si trovava l&rsquo;antico porto del quale ancora oggi si pu&ograve; scorgere la struttura sul fondale. Chi&nbsp;ama le lunghe scogliere frastagliate apprezzer&agrave; il tratto di SP38 che da Mazara raggiunge la frazione di Torretta Granitola: un angolo segreto di Sicilia, un villaggio adagiato in una piccola baia, con una tonnara e un faro. Andateci ma&hellip; non raccontatelo troppo in giro, &egrave; un piccolo paradiso per pochi ed &egrave; bene che rimanga cos&igrave;. Ultima tappa, sulla via del ritornoverso il circuito di Triscina, &egrave; la mitica Cava di Cusa. Le pietre con cui sono realizzati templi ed edifici dell&rsquo;antica Selinunte provengono proprio da qui: venivano estratte e trasportate per chilometri con rudimentali strumenti trainati da animali. Entrando oggi nella Cava, &egrave; possibile individuare le fasi della lavorazione, dall&rsquo;incisione dei blocchi al trasporto, come se tutto fosse rimasto fermo per secoli. Agli arabi era nota come Ramuxara, mentre oggi la si conosce con il nome del proprietario del terreno.  &nbsp; La moto dell'itinerario Perfetta per andare alla scoperta dei luoghi in maniera rilassata, in pieno stile Scrambler, la nuova Honda CL500 sfrutta la base, collaudata, che ruota attorno al bicilindrico parallelo di 471 cc e 46,6 CV di potenza massima. L&rsquo;altezza standard della sella a 790 mm (ma in optional si pu&ograve; scegliere anche una seduta a 820 mm), insieme alla sezione centrale stretta, promette accoglienza ottimale per tutti, mentre i cerchi, nelle misure da diciannove pollici all&rsquo;anteriore e 17 al posteriore, la rendono adatta anche a qualche passaggio su facili sterrati. Una moto dallo stile di guida &ldquo;senza pensieri&rdquo;, che invoglia a fare strada e a divertirsi, senza mai risultare impegnativa sul fronte delle performance; tuttavia non significa rinunciare al giusto brio, grazie alla vivacit&agrave; del motore e all&rsquo;ottima rapportatura delle marce. Sui percorsi pi&ugrave; tortuosi, agilit&agrave; e spigliatezza non mancano e si pennellano pieghe, una dietro l&rsquo;altra, gustando a pieno tutto il piacere di lasciarla &ldquo;danzare&rdquo; tra le curve. Il prezzo parte da 7.190 Euro.  TEST HONDA CL500: I VOTI DEL #SOTTOESAME       

Andiamo alla scoperta dell'angolo segreto dell'isola (un paradiso per pochi) passanod tra parchi sconfinati e radici arabe

Itinerari moto Sicilia: a spasso nel tempo

        Anche noi non potevamo mancare all&rsquo;appuntamento nel circuito di Misano, come promesso dagli organizzatori le moto viste a novembre al Salone ora si potevano provare, dalla pista, i demo ride che se vogliamo ricordare ben 8000 e in offroad su un &ldquo;fettucciato&rdquo; simile alle gare di enduro. Il primo grande evento di Eicma in live, i 14.000 visitatori del weekend del 27-28 aprile hanno potuto vedere e provare moto e abbigliamento in tutte le discipline che il mondo delle 2 ruote comprende, ma anche incontrare i beniamini del passato e presente:&nbsp;Antonio Cairoli, Alvaro Bautista, Danilo Petrucci, Andrea Iannone, Nicolo? Bulega, Marco Melandri, Alex Salvini, Andrea Locatalli, Nicolo? Canepa, Troy Bayliss e Jacopo Cerutti. Opportunit&agrave; unica l&rsquo;EICMA RIDING FEST: la TRACK EXPERIENCE, unica a pagamento, ha messo in sella oltre 750 persone, che hanno guidato sulla pista internazionale il meglio della gamma supersportive e hypernaked. I proventi di quest&rsquo;area, 30.000 euro, sono poi stati devoluti interamente alla Fondazione Marco Simoncelli per sostenere un progetto a favore dell'ospedale Ceccarini di Riccione.&nbsp; Come unica ed incredibile la parata di domenica organizzato dal Moto Club Misano Adriatico, oltre 400 moto in ricordo di Marco Simoncelli hanno sfila nella pista del circuito Internazionale di Misano. Noi vista l&rsquo;opportunit&agrave; datoci da Nital s.p.a. , distributore italiano di molti brand imaging come Nikon, DJI, Polaroid , INSTA360 e card/HD LEXAR, realt&agrave; che noi addetti ai lavori conosciamo bene e ci lavoriamo ogni giorno, non potevamo rinunciare a scendere in pista sulla HONDA CBR1000RR-R Fireblade montando la INSTA360 X4 , la action cam 360 pi&ugrave; performante di sempre, ben 8K30fps , la risoluzione pi&ugrave; alta mai raggiunta.  INSTA 360 X4: le caratteristiche dell'action cam! Questo rende la risoluzione in 8K della X4 una vera e propria svolta, perch&eacute; i filmati rimangono incredibilmente dettagliati anche dopo il reframing- perfetti per poter essere utilizzati come clip indipendenti o per l'integrazione con altro materiale in qualsiasi tipo di montaggio video. Per le riprese d'azione o in slow motion, i video 360 sono ora disponibili a 60fps e in 5,7K per immagini fluide e nitide in qualsiasi circostanza.&nbsp; &Egrave; anche disponibile una nuova modalit&agrave; slow motion in 4K100fps per splendide riprese cinematografiche stile matrix. Qualunque sia la risoluzione o la frequenza dei fotogrammi, le riprese 360 con la X4 offrono dei vantaggi unici come l'effetto Selfie Stick Invisibile, che crea prospettive incredibili in terza persona simili a quelle di un drone! E non dimentichiamo la durata della batteria 74 minuti in modalit&agrave; 8K30fps e 135 minuti in 5,7K30fps. Ma scendere in pista non ci bastava e allora visto anche la maggior parte degli utenti user&agrave; questa action cam 360 in situazioni di turismo e viaggio, non potevamo che andare su un mezzo che risponde anche lei ad un&rsquo;utenza a 360, vera icona e indiscusso riferimento nel mondo delle due ruote:&nbsp;la HONDA CRF1100L Africa Twin Adventure Sports che da quest&rsquo;anno in questa versione grazie al cerchio anteriore da 19 pollici con pneumatico di misure 110/80 la rende ancor pi&ugrave; performante per l&rsquo;uso stradale. E allora ci siamo recati nell&rsquo;area dei demo tour, dove c&rsquo;erano disponibili i mezzi 2024 gli stessi dell&rsquo;Honda Live Tour che da marzo ad ottobre tocca le principali citt&agrave; italiane e li abbiamo rivisto un amico, uomo Honda che conosciamo fin dai tempi della prima Africa Twin 650: Filippo Muzzo che sotto la sua supervisione con il supporto dei suoi preziosi collaboratori era presente all'evento coordinando tutte le attivit&agrave; nel circuito in pista, su strada, in fuoristrada e organizzando anche i corsi di approccio alla guida per i giovani non patentati: il Young Riders School! Cos&igrave; lui ci affida una bella CRF1100L Africa Twin Adventure Sports nella colorazione Pearl Glare White per un giro tra gli stand poco prima dell&rsquo;apertura. Davvero entusiasmanti le immagini ed emozionali con una qualit&agrave; ma vista! Ma la &ldquo;vera prova&rdquo; pi&ugrave; approfondita, nei prossimi appuntamenti INMOTO-MOTOSPRINT e all&rsquo;Honda Day al Circuito di Vallelunga l&rsquo;8 giugno in cui saremo presenti al fianco di Honda e Nital per provare il meglio delle attrezzature video sulle Honda in tutte le situazioni, in Pista con la scuola di Enrico Fugarti: Guida e Impara Riders Academy , touring con il LIVE TOUR HONDA , in off road con la: TRUE ADVENTURE OFFROAD ACADEMY&nbsp; di Marcello e infine per i neofiti la Young Riders School , davvero un&rsquo;occasione unica per soddisfare tutti gli appassionati, ma anche noi per provare moto e strumenti per la ripresa foto/video! ABBONATI A IN MOTO&nbsp; &nbsp; info date location HONDA LIVE TOUR &nbsp; &nbsp; info INSTA 360       

L'evento &egrave; stato un grande successo e noi ci siamo stati per un primo assaggio, con la nuovissima action camera INSTA 360 X4 montata sulle HONDA!

All'Eicma Riding Fest, in pista con la Honda CBR1000RR-R Fireblade e la nuova INSTA360 X4

InMoto ha partecipato all'EICMA Riding Fest a Misano su una Honda CBR1000RR-R Fireblade, con la Insta360 X4 capace di catturare momenti unici in risoluzione 8K, mentre l'Africa Twin Adventure Sports ha accompagnato su strada e fuoristrada

L'avventura di InMoto all'EICMA Riding Fest: le foto

        Puoi girare la Sicilia per anni ed essere certo di avere ancora tantissimo da scoprire. Una terra talmente ricca di bellezza e angoli preziosi che basta puntare il dito a caso sulla cartina e andare&hellip; qualcosa di sorprendente sicuramente accadr&agrave;. Una cavalcata attraverso le meraviglie dell&rsquo;entroterra siciliano tra Piazza Armerina e Caltagirone. Dal capoluogo si seguono le indicazioni per Pietraperzia, si sfiora Barrafranca e attraverso la SP15 si avanza tra colline e campi sterminati, scortati da monumentali fichi d&rsquo;india che si sporgono a bordo strada. Uno scenario che muta improvvisamente a mano a mano che ci si avvicina a Piazza Armerina, affascinante cittadina immersa nel verde, famosa per gli incredibili mosaici e le sue tradizioni. Sicilia in moto: un viaggio tra storia e bellezze architettoniche  L&rsquo;attuale abitato, incastonato in uno splendido contesto naturale al centro dell&rsquo;isola, vanta oltre 850 anni di storia. Che in realt&agrave; sono molti di pi&ugrave; se si considera l&rsquo;antica Platia, citt&agrave; romana che si ergeva poco distante, nell&rsquo;area oggi occupata da una delle attrazioni pi&ugrave; importanti di tutta la Sicilia: la Villa Romana del Casale. Con una superficie di oltre 3.500 metri quadrati, e un insieme architettonico particolarmente complesso, era la residenza di caccia di Valerio Massimiliano (detto Herculeos Victor). Unica nel suo genere, vanta alcuni dei mosaici pi&ugrave; belli di tutto il mondo romano. Ma Piazza Armerina offre tantissimo altro. Il centro abitato &egrave; un concentrato di bellezza sparso tra le vie che si arrampicano alla cattedrale di Maria Santissima delle Vittorie, sul punto pi&ugrave; alto della citt&agrave;, con la torre campanaria in stile gotico-catalano alta 40 metri, superata solo dalla cupola che supera i 75. Di grande fascino sono anche la Commenda dei Cavalieri di Malta, gioielli barocchi come il Palazzo Trigona e il Palazzo Vescovile e l&rsquo;imponente Castello Aragonese del XIV secolo. Caltagirone: il regno della ceramica  Si lascia Piazza Armerina in direzione San Michele di Ganzaria alla volta di Caltagirone, il regno della ceramica. Incastonata tra i monti Erei e Iblei &egrave; una delle citt&agrave; barocche dichiarate Patrimonio dell&rsquo;Umanit&agrave; dall&rsquo;Unesco. Le sue origini sono antichissime, come testimoniano le circa 2.000 tombe rinvenute nella necropoli preistorica di Montagna; al loro interno, numerosi oggetti ceramici segnano i primi &ldquo;vagiti&rdquo; di ci&ograve; che un giorno avrebbe reso famosa questa cittadina: la ceramica di Caltagirone &egrave; considerata uno dei simboli dell&rsquo;artigianato made in Italy nel mondo. Il Museo Regionale della Ceramica permette di compiere uno straordinario viaggio nel tempo, per comprendere a fondo questa tradizione, dal passato fino agli attuali lavori dei maestri calatini. Solo dopo averlo visitato, passeggiando tra le vie e le piazze del paese, si potr&agrave; comprendere a pieno la bellezza delle decorazioni che ne impreziosiscono il centro storico: attraversato il ponte di San Francesco, con le splendide ceramiche in bassorilievo (&egrave; stato costruito tra il 1626 e il 1665 per collegare due delle tre colline su cui sorge Caltagirone), si raggiunge il borgo antico, vero e proprio museo a cielo aperto dell&rsquo;arte ceramica; fino ad arrivare a piazza del Municipio, in cui spicca la scenografica scalinata di Santa Maria del Monte, simbolo della citt&agrave;, con i suoi 142 gradini decorati da maioliche. La Statale 417 torna a solcare campi sterminati tra colline a perdita d&rsquo;occhio, dopodich&eacute; si svolta verso il lago di Ogliastro, invaso artificiale, nei cui pressi si trova un&rsquo;altra celebre area archeologica: Morgantina. Poco distante, Aidone, su un&rsquo;altura dei monti Erei, viene definita &ldquo;Balcone di Sicilia&rdquo; per i suoi affacci mozzafiato sul territorio circostante (molto bello quello dal &ldquo;Castellaccio&rdquo;). &nbsp;Tra boschi e fitta vegetazione, la Provinciale 12 raggiunge nuovamente Pietraperzia, da dove fare rientro a Caltanissetta. Mappa dell'itineriario https://maps.app.goo.gl/CrcLfjT5iEU46f62A LUNGHEZZA: 200 KM ORE DI GUIDA: circa 4 Nella pagina successiva consigliamo la moto pi&ugrave; adatta con cui avventurarsi in questo itinerario! &nbsp; La moto consigliata per questo itinerario: Honda NT1100 DCT  Un mezzo confortevole, tecnologico, ed equipaggiato di tutto punto per affrontare in scioltezza le medie e lunghe distanze (nella dotazione di serie sono comprese anche le valigie laterali, le manopole riscaldabili e il cavalletto centrale); ma allo stesso tempo, sufficientemente equilibrato da gestire con efficacia il day by day, o le belle gite come il giro raccontato in queste pagine. La Honda NT1100 - stesso motore, stesso telaio, stessa tecnologia a bordo - potremmo liquidarla come la versione 100% stradale dell&rsquo;Africa Twin. Ma la verit&agrave; &egrave; che la nuova tourer della Casa dell&rsquo;Ala ha una sua spiccata personalit&agrave;, subito evidente non appena si sale in sella. Un mezzo capace di esprimere una versatilit&agrave; estrema, ulteriormente enfatizzata dal DCT, il sistema a cambiata &ldquo;automatica&rdquo;. Ma come se la caver&agrave; tra le curve? La NT non &egrave; una moto da coltello tra i denti, e le pedane che arrivano a grattare l&rsquo;asfalto quando si forza il ritmo, sono l&igrave; a ricordarlo. Ciononostante, alla guida il divertimento non manca: precisa, solida, e insospettabilmente agile nonostante il peso, il motore spinge il giusto e la manovrabilit&agrave; &egrave; elevata. Ottima la frenata. Il prezzo (della versione DCT) parte da 15.790 euro. PROVA HONDA NT1100 DCT: I VOTI DEL #SOTTOESAME        

Una cavalcata attraverso le meraviglie dell&rsquo;entroterra siciliano tra Piazza Armerina e Caltagirone

Itinerari moto Sicilia: bellezza immortale

A EICMA 2023 abbiamo visto in anteprima le CB650R e CBR650R 2024 nelle quali è stato installato il nuovo sistema di frizione automatica E-Clutch, e abbiamo intuito subito che sarebbe stato uno degli argomenti caldi del 2024. Di conseguenza, quando è arrivato l'invito di Honda a provare in anteprima questa chicca tecnologica, abbiamo risposto con entusiasmo. Vi diciamo come sono fatte e come vanno, buona visione!

PROVA Honda CB650R e CBR650R con E-Clutch: è ora di cambiare (senza frizione)!

        Il 1974 &egrave; stato un anno di grande&nbsp;importanza nella storia del motociclismo, per via di alcuni avvenimenti particolarmente significativi. Cominciamo dicendo che, per la prima volta nella storia, sono entrati in produzione due modelli azionati da un motore Wankel, prodotti dalla&nbsp;Hercules e dalla Suzuki. A interessarsi a questa rivoluzionaria unit&agrave; motrice a pistone rotante sono stati anche gli altri costruttori giapponesi, che hanno realizzato prototipi che non hanno avuto seguito alcuno. Le prime Case a realizzare prototipi con motore a pistone rotante pare siano state la Yamaha,&nbsp;la cui RZ 201 birotore &egrave; comparsa&nbsp;alla fine del 1972, e la Honda (A16,&nbsp;realizzata con scarsa convinzione&nbsp;attorno al 1973).&nbsp; La Suzuki RE-5 &egrave; stata presentata al&nbsp;Salone di Tokyo del 1973 ed &egrave; entrata in produzione l&rsquo;anno successivo, preceduta dalla Hercules W-2000&nbsp;(venduta anche con il marchio DKW).&nbsp;Quest&rsquo;ultima, raffreddata ad aria, &egrave;&nbsp;stata costruita per un paio d&rsquo;anni in&nbsp;circa 1800 esemplari. Unica tra le&nbsp;moto Wankel prodotte in serie, aveva&nbsp;l&rsquo;asse di rotazione dell&rsquo;albero motore&nbsp;longitudinale: la potenza era di una&nbsp;trentina di cavalli. La Suzuki era raffreddata ad acqua, aveva la trasmissione primaria a catena duplex e disponeva di 62 cavalli. Entrambe le moto erano monorotore. Indice:  Il 1974 segna la svolta anche nel mondo delle corse Suzuki RG 500: caratteristiche del motore Honda nel 1974: la creazione della capostipite    &nbsp; Il 1974 segna la svolta anche nel mondo delle corse Parlando di corse, il 1974 va ricordato perch&eacute; &egrave; stato l&rsquo;anno dell&rsquo;ultimo Mondiale di una moto quattro tempi nella classe 500 (MV Agusta), del primo alloro della bicilindrica Harley-Davidson 250 (con Walter Villa) e dell&rsquo;entrata in scena della Suzuki RG 500, con quattro cilindri in quadrato e ammissione a disco rotante. La lunga evoluzione delle quadricilindriche raffreddate ad aria era iniziata con la Gilera nel 1949 (iridata l&rsquo;anno successivo, con 50 cavalli a 9000 giri/min, ovvero giusto 100 CV/litro) ed &egrave; terminata con l&rsquo;ultima MV 500. Il motore di quest&rsquo;ultima, aveva la distribuzione bialbero con quattro valvole per cilindro&nbsp; e la bancata dei cilindri in unica fusione con il semicarter superiore. Le misure caratteristiche erano 58 x 47,2 mm e i cavalli erogati erano 104 a 14.700 giri/min (pari a 208 CV/litro). Dunque, in circa 25 anni la potenza &egrave; raddoppiata, mentre la PME &egrave; passata da 9,8 a 12,5 bar. Oggi i quadricilindrici della classe regina, di 1000 cc, erogano 265 cavalli e hanno una PME dell&rsquo;ordine di 14 bar. Il Mondiale 250 &egrave; tornato nelle mani di una Casa italiana nel 1974, dopo la vittoria della Benelli nel 1969.  &nbsp; Suzuki RG 500: caratteristiche del motore La Suzuki RG 500 &egrave; stata per anni grande protagonista dei Gran Premi, conquistando quattro titoli iridati e diventando la moto pi&ugrave; impiegata dai piloti privati. Posta in vendita dal 1975, l&rsquo;anno successivo i suoi piloti hanno occupato i primi sei posti nella classifica del Mondiale. La prima RG ufficiale (XR 14) risale al 1974: le misure caratteristiche del motore, che alla fine dell&rsquo;anno era arrivato a erogare quasi 100 cavalli a 11.200 giri/ min, erano 56 x 50,5 mm. I quattro cilindri individuali erano disposti in quadrato e l&rsquo;ammissione era regolata da quattro dischi rotanti. In pratica, si trattava della stessa architettura gi&agrave; impiegata dalla Casa per la sua 250 quadricilindrica apparsa originariamente nel GP Giappone di undici anni prima (RZ 63). Nel corso della sua evoluzione la Suzuki 500 ha subito numerose modifiche, che hanno interessato quasi tutti i principali componenti (i cilindri sono stati dotati di sette travasi e successivamente di riporto al nickel-carburo di silicio, le misure caratteristiche sono state variate, il basamento &egrave; stato completamente riprogettato, ecc.).  &nbsp; Honda nel 1974: la creazione della capostipite Il 1974 ha visto anche la presentazione di una Honda che ha aperto una nuova strada per la Casa, quella delle super tourer, e che si distaccava nettamente da tutti gli altri modelli dell&rsquo;intera produzione mondiale. Si trattava della GL 1000 Gold Wing con motore a quattro cilindri contrapposti, raffreddato ad acqua, con distribuzione monoalbero comandata da cinghie dentate e trasmissione finale ad albero. Le misure caratteristiche erano 72 x 61,4 mm e la potenza dichiarata era di 80 cavalli a 7500 giri/min. Da noi ha avuto una diffusione discreta ma negli USA in quattro anni ne sono stati venduti pi&ugrave; di 90.000 esemplari! Del resto era stata studiata principalmente proprio per il mercato americano.&nbsp;        

Da segnalare anche il primo titolo Harley-Davidson e l'ultimo della MV Agusta. A met&agrave; anni '70, un cambiamento per il mondo delle moto, da corsa e di serie

La Honda Goldwing, il Wankel e la Suzuki RG 500: la svolta del 1974

        Tornano per il 2024 gli Honda Test Tour, il format di prova ideato per permettere di approfondire le doti di guida delle nuove Honda Africa Twin ES (ruota 21&rdquo;) e Africa Twin Adventure Sports (ruota 19&rdquo;) su percorsi esclusivi, in gruppi ristretti. Le prove hanno una durata di 1 ora e 45 minuti ed &egrave; obbligatoria la prenotazione. L&rsquo;appuntamento &egrave; dal 12 al 14 aprile presso l'hotel-borgo &ldquo;Il Pietreto&rdquo; a Colle di Val d&rsquo;Elsa, Siena. Come funzionano gli Honda Test Tour 2024: info e prezzi  I turni di prova si svolgono su percorsi diversi per i due modelli, ES con ruota 21&rdquo; e Adventure Sports con ruota 19&rdquo;: un mix di curve e piacevoli sterrati per la ES, stradale per la Adventure Sports. Ogni gruppo sar&agrave; guidato da un apripista e chiuso da una staffetta. Si parte venerd&igrave; 12 aprile con una cadenza di due turni al mattino (9:00/11:00 e 11:00/13:00) e due turni al pomeriggio (14:00/16:00 e 16:00/18.00). Stesso programma sabato 13 aprile e domenica 14 aprile. La quota di partecipazione &egrave; di 30 euro a sessione e comprende l&rsquo;utilizzo della moto, la benzina, un piccolo buffet prima e dopo il Test Tour e un welcome pack per ogni partecipante, comprensivo anche di una T-shirt Honda. Le prenotazioni vanno effettuate al sito www.trueadventureoffroadacademy.com/test-tour-2024/. I percorsi degli Honda Test Tour 2024  I percorsi prevedono alcune delle strade pi&ugrave; famose della zona, con pausa caff&egrave; a met&agrave; giro. Per il Test Tour dell&rsquo;Africa Twin ES &egrave; previsto anche un tratto sterrato per apprezzare la propensione offroad della rinnovata giramondo Honda. Curve, curve e ancora curve, pi&ugrave; un tratto di superstrada, per l&rsquo;Africa Twin Adventure Sports, la cui propensione all&rsquo;asfalto &egrave; da quest&rsquo;anno aumentata con l&rsquo;adozione della ruota da 19&rdquo;. PROVA HONDA CB650R E CBR650R 2024 CON E-CLUTCH: SENZA FRIZIONE!       

Dal 12 al 14 aprile, tre giorni tra le curve del Chianti per testare l&rsquo;ES e l&rsquo;Adventure Sports

Honda Test Tour 2024: tre giorni per provare le Africa Twin

        Il mondo delle motociclette &egrave; vasto. Ogni anno decine di nuove moto vengono presentate ed entrano a far parte di un mercato sempre in fermento. Ci sono modelli che performano meglio su un mercato piuttosto che su un altro e altri progetti realizzati per soddisfare i gusti di piccole nicchie di appassionati.E poi ci sono loro, che da un punto di vista commerciale hanno rappresentato un buco nell'acqua ma che sono di fatto ottime moto che si distinguono per praticit&agrave;, prestazioni o innovazione. Vi facciamo un breve elenco di quelle che secondo noi sono le pi&ugrave; palesi dimostrazioni di immeritato insuccesso degli ultimi 15 anni:  Husqvarna TR650 Terra Honda CTX700N La Naked italiana pi&ugrave; sottovalutata La Naked straniera pi&ugrave; incompresa La Sportiva carenata pi&ugrave; sottovalutata &egrave; italiana  Husqvarna TR650 Terra  Questa moto presentata nel 2012 ha avuto poco successo per due motivi: il primo &egrave; sicuramente da attribuire alla propriet&agrave; di BMW che, in quegli anni, aveva investito sul marchio svedese in modo un po' troppo approssimativo realizzando un bel buco nell'acqua e costringendo l'azienda a rivendere il marchio (a KTM) nel giro di brevissimo tempo, mandando in pensione tutti i progetti realizzati su meccanica bavarese.&nbsp; Di fatto la TR650 Terra &egrave; spinta da un monocilindrico derivato da quello montato sulla F650GS, capace di 58 CV e 60 Nm di coppia che qui vengono espressi in modo molto vivace grazie a un'impostazione da enduro dual leggera e semplice. Una moto che oggi definiremmo "mulo", capace di portare un po' ovunque e di fare anche il gravoso la voro di daily commuter, con una discreta attitudine all'avventura. Fu capostipite delle nuove enduro stradali semplici ed economiche, ma estremamente concrete.&nbsp; Il secondo motivo del suo fallimento &egrave; legato proprio a questa sua natura di monocilindrica intelligente in un mondo che badava sempre pi&ugrave; all'immagine e aveva come riferimento assoluto in Europa la R1200GS. La moto giusta al momento sbagliato, possiamo dire, che se fosse stata presentata 10 anni dopo avrebbe di sicuro riscosso il successo che meritava. &nbsp; Ci teniamo a citare il pi&ugrave; sfortunato membro di una famiglia di successo come quella delle Honda 700 con cambio DCT. Honda CTX700N&nbsp;  Era il 2015 quando la CTX700N entr&ograve; a far parte del listino giapponese, sull'onda del successo delle ben pi&ugrave; note NC700 e Integra. L'impostazione telaistica e meccanica era la stessa, ma in questa versione &egrave; stata declinata in versione cruiser con spazio per bagagli e un cupolino protettivo che richiama la grande viaggiatrice della famiglia, la Gold Wing.&nbsp; Un look di sicuro personale, ma forse un po' sgraziato e decisamente non in linea con i gusti degli europei, che hanno sempre apprezzato le moto custom e cruiser unicamente se con linee classiche. Potremmo anche citare l'incertezza dell'utenza per la presenza del DCT su una cruiserina di potenza ridotta (48 CV, guidabile con patente A2), ma &egrave; un problema che di questi tempi non molti motociclisti si porrebbero, essendo di fatto un ottimo sistema soprattutto per il commuting quotidiano. Anche la sorellona della serie CTX1300 (su base meccanica Pan European) fu un flop. Per molti si tratta di una serie da dimenticare.... ma per noi &egrave; una serie da riscoprire. &nbsp; Aprilia Mana 850  Quando si parla di moto incomprese o che avrebbero meritato di pi&ugrave;, &egrave; facile arrivare a citare l'Aprilia Mana, una delle pi&ugrave; celebri rappresentanti della categoria delle "sfigate". Questo progetto bicilindrico di cilindrata medio/alta con trasmissione automatica CVT si era sviluppato su due fronti: uno motociclistico con - appunto - la Mana e uno scooteristico con il Gilera GP800/Aprilia SRV850.&nbsp; &Egrave; nella versione a forma di moto, per&ograve;, che questo esperimento a due ruote ebbe pi&ugrave; senso, perch&egrave; la Mana era un concentrato di comodit&agrave; (con il finto serbatoio portacasco) e di piacevole dinamica di guida, nonostante la trasmissione a variazione continua necessitasse di un po' di adattamento, ma era affidabile e valida soprattutto nell'utilizzo quotidiano. Essendo presentata nel 2009, possiamo definirla la capostipite delle moto automatiche, quindi anche una pioniera dei tempi che sarebbero arrivati. Peccato sia nata troppo presto per essere capita. &nbsp; BMW R 1200/1250 R  La serie R-R di BMW ha una storia lunga che mette le basi nei primi anni delle maxinaked turistiche, iniziata in parallelo con la dinastia GS e arrivata ai giorni nostri senza mai sparire dai listini, attraverso tantissime cilindrate e un discreto successo soprattutto fra i '90 e '00 con i modelli R 1100 R. Purtroppo, per&ograve;, l'ultima declinazione della serie R 1200 R presentata nel 2015 ha da sempre vissuto un po' nell'ombra della sorellona avventurosa e non ha mai rubato i cuori degli appassionati. Ed &egrave; un peccato, perch&egrave; la scelta di mettere un anteriore con forcella a steli rovesciati (e non Telelever come GS e precedenti versioni R-R) ha dato una dinamica da vera turistica sportiva a questa moto che ora rappresenta la migliore scelta con Boxer per chi ama l'assetto stradale e le performance su strada, non soltanto da viaggio.L'ancora meno venduta RS &egrave; una scelta per chi rimpiange le sport touring di un tempo. Il vero difetto di questa moto? Forse l'essere la sorella meno sexy di una primadonna come la GS. &nbsp; SuperSport, o SS, &egrave; una famiglia di moto leggendaria nata nel 1972 per portare sulla strada le moto vincenti in pista del marchio bolognese. Ducati Supersport 939/950  Negli anni questa sigla ha assunto varie sembianze, come la gloriosa "faro quadrato" degli anni '90 e le bellissime, ma un po' sottovalutate, versioni disegnate da Pierre Terblanche nei primi anni del nuovo millennio. Un po' su questo filone, la Supersport di ultima generazione (nata nel 2017) ha vissuto nell'ombra delle molto pi&ugrave; celebri Panigale, e la sua stessa natura "di compromesso" fra una stradale e una sportiva ha messo dubbi a pi&ugrave; di un ducatista. In realt&agrave;, la moto &egrave; un gioiellino nella guida stradale. Sviluppata sul telaio Monster e dotata prima del motore 939 e poi 950 (con il restyling del 2021), ha colpito pi&ugrave; per la sua caratteristica di "wannabe Panigale" che per il suo vero valore, ovvero una versione pompata e affinata per la guida stradale della serie Monster. Purtroppo il nome che porta &egrave; forse stato la sua condanna, oltre ad essere uscita in un periodo nel quale le sportive stradali non se le calcolava nessuno.Adesso, forse, le cose potrebbero andare diversamente con la rinascita di questa categoria! E voi che moto aggiungereste a questa breve ma intensa lista di sfortunate?        

Ci sono moto di grande carattere e valide dal punto di vista tecnico e dinamico che, una volta uscite dalla fabbrica, sono state velocemente dimenticate

Top5: le moto più sottovalutate degli ultimi 15 anni

        La nostra prova delle Honda CB650R e CBR650R con sistema E-Clutch ha creato tante discussioni sui social. Se non sapete ancora di cosa si tratta, Honda ha realizzato un nuovo sistema di frizione automatica che abbiamo avuto modo di testare e di spiegare in diverse occasioni, sia qui con la presentazione del sistema a EICMA 2023 che nella prova fra le strade della provenza e il traffico di Marsiglia. In occasione del primo contatto con questa nuova tecnologia, abbiamo pubblicato un Reel sul nostro profilo Instagram nel quale mostriamo e spieghiamo il funzionamento. Le visualizzazioni sono state tantissime e in parecchi avete commentato e posto ulteriori domande a riguardo. Approfittiamo per rispondervi e, magari, aggiungere qualche dettaglio.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da InMoto Official (@inmotoofficial_)      LE VOSTRE DOMANDE  Lorenzo_cvt: Quali sono i vantaggi rispetto al cambio elettrico della mia 1290? Vorrei capire meglio Suppongo tu stia parlando di quickshift, ed estendo la risposta a tutti quelli che si chiedono che cosa cambia nel concreto rispetto al cambio elettronico. Con l'E-Clutch &egrave; tutto il sistema a lavorare diversamente, proprio perch&egrave; gli attuatori intervengono sull'apertura e chiusura della frizione in maniera automatica e non sul taglio dell'accensione come avviene con i tradizionali quickshifter. Questo significa che hai, letteralmente, qualcuno che tira la frizione al posto tuo e quindi ti permette non solo di cambiare le marce senza frizione, ma anche partire e fermarti senza toccare la leva.&nbsp; Inoltre Honda ci ha mostrato alcuni grafici che evidenziano come il sistema E-Clutch diminuisce i tempi di cambiata rispetto a un quickshifter (e quindi anche rispetto alla cambiata manuale) e non crea evidenti buchi di erogazione, quindi, &egrave; anche pi&ugrave; confortevole da utilizzare. Inoltre la pressione necessaria sulla leva del cambio per mettere o togliere marce &egrave; molto pi&ugrave; leggera in virt&ugrave; del fatto che il sistema apre e chiude la frizione il tanto giusto per permettere l'inserimento del rapporto. Alex_olgiati_photo: Ma non &eacute; pi&ugrave; comodo il sistema Rekluse? Ci sono sostanziali differenze fra il sistema di frizione centrifuga automatica Rekluse e l'E-Clutch. Nel caso della Honda, tutto il sistema &egrave; gestito da due piccoli attuatori elettrici che, collegati all'alberino dello spingidisco tramite ingranaggi, intervengono sull'apertura e chiusura del pacco frizione, mentre nel caso della Rekluse (utilizzato sulle MV Agusta dotate di SCS e su molte moto enduro e cross, per le quali il sistema &egrave; ideale) il tutto &egrave; molto pi&ugrave; semplice e leggero, perch&egrave; sfrutta un sistema dotato di molle che viene azionato meccanicamente dalla stessa rotazione del motore e non da un controllo elettronico e software. Questo permette un funzionamento pi&ugrave; semplice e un peso aggiuntivo praticamente nullo, ma l'E-Clutch ha un funzionamento pi&ugrave; "intelligente" che non solo bypassa l'utilizzo della frizione come la Rekluse, ma riesce a compiere anche operazioni impossibili da fare con l'altro sistema, ovvero partenze in salita senza che la moto arretri, inserire marce a gas chiuso e scalare marce a gas aperto. In sostanza, a fronte di un prodotto meccanicamente pi&ugrave; ingombrante e pesante (2 kg) si ha un comportamento del tutto fedele a quello di un motociclista che usa la frizione manualmente, cosa che la Rekluse non riesce a fare al 100%.  Max.plr: Se il DCT pesa 10kg, questo ne peser&agrave; neanche la met&agrave;. Ottimo se non si rompe. Speriamo lo propongano su tutte le moto almeno da 500cc in su Il sistema nel complesso pesa 2 kg, e per quanto riguarda l'affidabilit&agrave; non sappiamo ancora risponderti... &egrave; troppo nuovo! L'impressione che ho avuto provandolo &egrave;, comunque, di solidita e semplicit&agrave; meccanica che non dovrebbe dare rogne nel tempo, considerando anche che si tratta di Honda che le cose le fa, di solito, molto bene. Credo sia pi&ugrave; delicato a livello di elettronica e software, ma nel discretamente lungo test che abbiamo effettuato il sistema non ha mancato un cambio marcia e non ha dato alcun problema di funzionamento. Honda sta lavorando per inserire il sistema anche su altre moto del listino. Non siamo riusciti ad ottenere informazioni precise, ma pare stiano lavorando per inserirlo nella piattaforma bicilindrica 750, quindi su Transalp e Hornet di nuova generazione, dove siamo sicuro questo sistema avrebbe ancora pi&ugrave; successo.&nbsp; Albertoviello: Cosa cambia rispetto al DCT ? Questa &egrave; un'altra domanda popolare, e la risposta &egrave;: "tutto, perch&egrave; &egrave; un'altra cosa". L'E-Clutch di fatto si pone fra il semplice cambio manuale con quickshift e il DCT, sia a livello di complicazione meccanica ed elettronica che di assistenza alla guida. Rispetto al DCT, che cambia automaticamente le marce tramite una doppia frizione di ispirazione automobilistica (con una frizione attiva e la seconda che preinnesta il rapporto seguente), in questo caso la frizione &egrave; solo una e un sistema elettroattuato apre e chiude i dischi, ma non cambia i rapporti che rimangono rigorosamente a controllo manuale. Quindi pur non intervenendo sulla frizione, sarete sempre voi a dover cambiare le marce e non c'&egrave; modo di automatizzare questa funzione. In sostanza, vi alleggerisce unicamente dall'uso della leva della frizione.&nbsp;           

Abbiamo provato la nuova chicca tecnologica sulle CB650R e CBR650R 2024, e nella nostra community sono sorti dubbi e curiosit&agrave;. Facciamo chiarezza

Come funziona la frizione E-Clutch di Honda? Rispondiamo alle domande

        A EICMA 2023 abbiamo visto in anteprima le CB650R e CBR650R 2024 nelle quali &egrave; stato installato il nuovo sistema di frizione automatica E-Clutch, e abbiamo intuito subito che sarebbe stato uno degli argomenti caldi del 2024. Di conseguenza, quando &egrave; arrivato l'invito di Honda a provare in anteprima questa chicca tecnologica, abbiamo risposto con entusiasmo. Honda CB650R 2024 E-Clutch 2024: come &egrave; fatta e come va Sedere su una nuova quattro-in-linea di media cilindrata &egrave; per noi un caldo abbraccio, un'esperienza perfettamente allineata alla comfort-zone di un'intera generazione di motociclisti che fra gli anni '80 e i 2000 hanno vissuto tante emozioni in sella a moto con questa architettura meccanica, dominatrice del mercato per quasi 20 anni sottoforma di nude e sportive, accomunate tutte dai quattro pistoni messi in fila e dall'inconfondibile sound "soffiato" con tonalit&agrave; ad alta frequenza. Rispetto alla precedente versione, cambia il faro anteriore, ripreso ora dalla CB1000R con la firma luminosa DRL non pi&ugrave; ad anello ma a "U".Compaiono due nuovi fianchetti dalla forma pi&ugrave; geometrica che ora asservono in modo esplicito alla funzione di convogliatori d'aria per l'airbox, mentre dietro c'&egrave; un codino tutto nuovo pi&ugrave; abbondante nelle forme e sparato verso l'alto. Questo ospita un nuovo faro a sviluppo verticale che aumenta la personalit&agrave; del posteriore, e spariscono le maniglie del passeggero che ora si affida solo alla classica cinghia di tessuto sulla sua porzione (ristretta) di sella.  Ciclistica e meccanica  Ciclistica e meccanica cambiano davvero poco, quasi nulla. Il telaio a doppio trave in acciaio &egrave; confermato, cos&igrave; come il forcellone in alluminio dalle forme sportive e la forcella Showa Big Piston SFF-BP da 41mm non regolabile e con 120 mm di escursione. Il mono posteriore &egrave; associato all'ormai classico pro-link di Honda ed &egrave; settabile nel solo precarico. Il reparto freni prevede doppio disco anteriore da 310 mm con pinze radiali a quattro pistoncini e un singolo posteriore da 240 mm e pinza a pistoncino singolo, la pi&ugrave; classica delle configurazioni, associata a cerchi in lega di alluminio da 17" calzanti gomme 120/70 davanti e 180/55 dietro.L'interasse &egrave; di 1.450 mm e il peso in ordine di marcia si ferma a 207 kg. Meccanicamente, invece, rimangono invariati i dati di scheda tecnica della precedente versione. Il motore 4 cilindri in linea da 649 cc ha 16 valvole e doppio albero a camme in testa, con l'ormai collaudatissima iniezione elettronica PGM-FI di Honda a comandare i corpi farfallati. Vengono dichiarati 95 CV di potenza massima al regime di 12.000 g/min, per una coppia di 63 Nm a 9.500 g/min. Dato che si tratta di un motore depotenziabile (con il montaggio di uno specifico kit in fase di acquisto), la potenza si pu&ograve; ridurre fino a 48 CV e 43 Nm di coppia per poter rientrare nelle regole per patente A2. A differenza della precedente serie, ora compare un nuovo impianto scarico che rispetta le normative anti inquinamento Euro5+, e la nuova impostazione di quest'ultimo crea una piccola differenza nella curva di erogazione della coppia, che acquista un po' pi&ugrave; di schiena ai bassi e medi regimi mantenendo invariati sia il valore che i giri massimi. L'E-Clutch &egrave; la vera novit&agrave;!  Potreste pensare: "bene, tutto uguale, andr&agrave; come la precedente versione", e invece no! Ora compare un nuovo carter motore destro pi&ugrave; ingombrante, perch&egrave; contiene la vera innovazione di questa moto, che &egrave; anche una chicca tecnologica di cui sentiremo molto parlare nel futuro (non solo da Honda): il sistema E-Clutch. Il nome parla da s&egrave; ed &egrave; la contrazione di Electronic Clutch, sistema di controllo elettronico della frizione, che bypassa l'azione del pilota sulla leva al manubrio, eliminando di fatto l'attivit&agrave; della mano sinistra alla guida e semplificando l'esperienza in sella. Il pilota continua a cambiare con il piede, come se fosse un quickshift up &amp; down, ma non ha bisogno di tirare la leva con la mano nemmeno quando parte o si ferma, c'&egrave; il sistema elettronico che lo fa per lui. Saliamo in sella con la curiosit&agrave; di un bambino, pronti a fare un'esperienza nuova e scoprire come la nostra mente si adatta a questa novit&agrave;. Di fatto, la CB650R ci ospita a bordo con la stessa posizione di guida del passato, comoda e ottimamente triangolata, che ci mette a nostro agio anche nel momento di spuntare dal parcheggio. La frizione in questo caso non la tocchiamo e la leva stessa &egrave; lasca, come se non fosse collegata ad alcun cavo. In realt&agrave; il cavo c'&egrave;, ma nel momento in cui si infila la prima, la frizione &egrave; attivata dal sistema elettronico e la leva va di conseguenza "a vuoto". Lo spunto avviene semplicemente ruotando la leva del gas come se fossimo in uno scooter, e sentiamo chiaramente l'attacco morbido dei dischi e la progressiva presa di velocit&agrave; senza perdere giri e senza sfrizionare salendo di regime. L'E-Clutch ha compiuto una partenza da fermo in maniera eccellente, chiudendo il pacco frizione in modo corrispondente all'angolo di apertura del gas, senza strappi o incertezze. Con questa precisione, nel giro di poche centinaia di metri ci dimentichiamo del tutto che la frizione esiste, e cambiamo marcia in modo fluido con il piede senza scossoni e in modo ancora pi&ugrave; efficiente rispetto a quanto farebbe un quickshift, che anche nelle migliori interpretazioni risulta pi&ugrave; duro e leggermente pi&ugrave; lento di questo sistema (che permette pure la selezione della durezza della leva del cambio fra Hard, Medium e Soft). Honda CB650R su strada  E allora via, in mezzo al congestionato traffico di Marsiglia in direzione montagne, sviando fra le auto, gli incroci e i semafori senza mai la necessit&agrave; di sfiorare la leva. Stesso identico effetto fra le curve della Provenza, godendoci (con le dovute precauzioni causa asfalto bagnato) ogni singola curva e ogni singolo cambio marcia con rilassatezza, perch&egrave; il cervello identifica l'azione dell'E-Clutch in modo del tutto analogo a quella della nostra mano, perci&ograve; il piacere della guida non viene minimamente disturbato e ci si gode il piacere di non muovere le dista dalla manopola sinistra, concentrandoci piuttosto su traiettorie, asfalto e paesaggi. C'&egrave; da togliersi il cappello perch&egrave; il software di controllo sviluppato da Honda &egrave; tarato in maniera perfetta, ineccepibile nella risposta anche nelle situazioni di guida meno logiche come le scalate a gas aperto o l'inserimento di una marcia superiore a gas chiuso. La CB650R &egrave; sempre la stessa, genera un piacere infinito che arriva dal suo sound e dal motore sempre regolarissimo nell'erogazione e robusto a partire dai medi regimi, un comportamento tipico dei 4-in-linea che ci capita di provare sempre meno spesso e che ci d&agrave; un piacere di guida del tutto particolare, nostalgico e confortante, oltre che godurioso ed esaltante quando la lancetta del contagiri digitale supera gli 8.000 giri e inizia a urlare. God Save the Four! Honda CBR650R E-Clutch 2024: come &egrave; fatta e come va  Dopo i primi chilometri in sella alla CB, siamo balzati sulla CBR650R e abbiamo avuto immediatamente l'impressione di essere tornati indietro nel tempo di almeno una ventina d'anni. Semimanubri non troppo bassi e belli aperti, cupolino protettivo e il sound del quattro cilindri in linea che accompagna l'apertura del gas. Anche l'erogazione lineare e la coppia non esuberante ai bassi danno un piacere tutto particolare. La cosa bella dei plurifrazionati &egrave; proprio la sensazione di avere una coppia che - seppur poco incisiva in basso - sale in modo progressivo e sembra non finire mai, fino all'esplosione della spinta a regimi altissimi assieme all'urlo ad alta frequenza che diventa roco e penetra nei timpani. Queste caratteristiche unite a un corpo moto carenato e dall'impostazione sportiva hanno identificato un periodo ben preciso del motociclismo moderno e sono vivibili di nuovo in questa CBR, che pur essendo meno sportiva rispetto alle sue sorelle di listino porta degnamente queste tre lettere nel nome, ed &egrave; parente stretta delle leggendarie 600F degli anni '90 in quanto a feeling e sensazioni alla guida. La Honda CBR650R su strada   A differenza della gemella diversa CB, cambia non solo la posizione di guida pi&ugrave; caricata in avanti ma anche la percezione dell'anteriore, che si sente molto di pi&ugrave; sui palmi delle mani e permette una lettura pi&ugrave; fedele dell'asfalto.Questa caratteristica fa percepire la moto in maniera differente, pi&ugrave; progressiva nei cambi di direzione e pi&ugrave; sincera nel mantenere la traiettoria impostata quando il ritmo diventa sostenuto, a discapito di un inserimento in curva un pelo pi&ugrave; lento rispetto alla CB, che grazie al manubrio alto permette un controllo pi&ugrave; agile anche a bassa velocit&agrave;. La taratura delle sospensioni &egrave; la stessa per entrambe le moto, cos&igrave; come il telaio doppio trave in acciaio, il forcellone in alluminio e tutto il reparto sospensioni e freni, cos&igrave; come il motore che non cambia valori di potenza e coppia rispetto alla naked. In comune con la CB c'&egrave; anche il nuovo codino, che si abbina alla linea della CBR in maniere ancora pi&ugrave; efficiente rispetto al passato, quando il look appuntito dell'anteriore cozzava un po' con un codino troppo orizzontale e corto. Ora, con il faro a sviluppo verticale e la parte finale a punta, c'&egrave; una vera e propria coerenza stilistica che viene rimarcata dal nuovo cupolino con il doppio proiettore ancora pi&ugrave; sfuggente e dalle carene laterali, che la rendono molto pi&ugrave; simile alle CBR600RR e 1000RR-R di ultima generazione, con le quali condivide anche lo schema cromatico e le grafiche rosso-bianco-blu. Il peso &egrave; di 211 kg in ordine di marcia, quattro in pi&ugrave; rispetto alla nuda proprio per la presenza di pi&ugrave; carrozzeria a coprire la moto. Infine due parole sull'E-Clutch, che si abbina molto bene alla CBR perch&egrave; rende le cambiate ancora pi&ugrave; efficienti e veloci rispetto a un tradizionale quickshift, questo significa che non solo migliora la comodit&agrave; eliminando il comando della frizione ma anche la sportivit&agrave; quando ci si trova tra le curve di un misto veloce o di una pista, perch&egrave; gli inserimenti del rapporto superiore e le scalate sono fulminei e sempre precisi. Prezzo e disponibilit&agrave; Sia CBR650R che CB650R sono ordinabili al prezzo di 10.090 euro per la carenata e 9.190 euro per la naked. Le colorazioni per la CBR sono solo due, la gi&agrave; citata rossa con grafiche in bianco e blu e la pi&ugrave; aggressiva nera opaca con dettagli rossi. Sulla CB ci sono quattro variabili di colore serbatoio: grigio, nero opaco, verde opaco e rosso scuro metallizzato.         

La Casa giapponese presenta la nuova tecnologia sulle rinnovate quattro cilindri medie. Vi raccontiamo come funziona la novit&agrave; assoluta del mondo moto

PROVA Honda CB650R e CBR650R 2024 con E-Clutch: senza frizione!

Abbiamo provato le nuove 4 cilindri giapponesi dotate della innovativa frizione automatica E-Clutch, una novità assoluta per il mondo moto

CRF 250RW Works

Prezzo Franco concessionario

Peso in ordine di marcia

Scheda tecnica Honda CRF 250RW Works

MISURE Honda CRF 250RW Works

MOTORE Honda CRF 250RW Works

CICLISTICA Honda CRF 250RW Works

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