Name: NT1100 DCT Urban
Brand: Honda
SKU: nt-1100-dct-urban
Price: 16540 EUR

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68,35 sono gli euro/CV della nuova Honda CB1000 Hornet, che si vuole proporre come naked stradale tutta muscoli a un prezzo da hard discount. Ecco le foto della prova

Test Honda CB1000 Hornet SP: LE FOTO DELLA PROVA

C&rsquo;era una volta il Neo Sports Caf&eacute;, un &ldquo;filone&rdquo; di moto marchiate Honda che come comune denominatore hanno sempre avuto il design particolare, una miscela di linee classiche e dettagli tecnici ricercati. A quanto pare per&ograve;, secondo una grossa indagine condotta da Honda stessa, questo stile heritage funziona bene sulle piccole e medie cilindrate, non sulle maxi. Ci riferiamo ovviamente all&rsquo;ultima CB1000R, che a fronte di scelte stilistiche e tecniche originali non &egrave; mai veramente riuscita a ottenere il successo che meritava.  &Egrave; cos&igrave; che, con grande pragmatismo, in Honda hanno deciso di virare drasticamente la rotta, proponendo la nuova Honda CB1000 Hornet (anche in versione SP), una moto tutta nuova e che con la sua antenata condivide giusto la prima parte del nome. E che fa del prezzo da hard discount il suo cavallo di battaglia. Ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame.    HONDA CB1000 HORNET SP: DESIGN  &Egrave; forse il settore dove la nuova Honda CB1000 Hornet prende maggiormente le distanze dalla sua antenata, quantomeno a livello visivo. Dite addio alle linee sinuose ed eleganti, la nuova Hornet 1000 &egrave; una naked in tipica salsa giapponese, con le sue forme arroganti e spigolose e il serbatoio gibbuto. Sulla punta della coda ci si potrebbe tagliare le unghie&hellip;la versione SP &egrave; disponibile solo nera con dettagli dorati, molto poco democratica. Alcuni dettagli tecnici sono meno curati che in passato (la leva della frizione non &egrave; regolabile nella distanza...), ma se vuoi scendere in maniera drastica con il prezzo, oggi, questa &egrave; l&rsquo;unica strada percorribile. VOTO 6,5    HONDA CB1000 HORNET SP: CONTENUTI TECNICI  In Honda volevano realizzare la sorella maggiore della Hornet 750, che attualmente &egrave; la naked pi&ugrave; venduta in Europa e che &egrave; apprezzata dal pubblico anche (e soprattutto) per il suo motore. E quindi ecco qua, la nuova Hornet 1000 sfrutta un 4 in linea di derivazione CBR1000 (quello del 2017-19) di circa 1.000 cc, che rispetto a quello utilizzato dalla precedente CB1000R &egrave; leggermente pi&ugrave; superquadro (1 mm in pi&ugrave; di alesaggio, 1,4 mm in meno di corsa). Naturalmente &egrave; stato modificato in tantissime componenti (pistoni, bielle, valvole, alberi a camme, aspirazione, rapporti del cambio accorciati&hellip;) per avere un&rsquo;anima stradale.  Risultato, ora ci sono 152 CV a 11.000 giri e 104 Nm, che diventano addirittura 157 CV e 107 Nm nel caso della SP che adotta un differente sistema di scarico (anche se da fuori sembra identico). Anche il telaio &egrave; tutto nuovo. Sparito l&rsquo;invisibile monotrave superiore con piastre laterali, ora c&rsquo;&egrave; un tubolare in acciaio con telaietto saldato, una struttura molto pi&ugrave; rigida (si parla di un +70% di rigidit&agrave; torsionale) e sicuramente pi&ugrave; economica.  Discorso identico per il forcellone, non pi&ugrave; monobraccio ma ora bibraccio in alluminio. Col nuovo telaio si &egrave; data anche un&rsquo;impronta pi&ugrave; sportiva: c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; peso sull&rsquo;avantreno (51/49 ora la distribuzione dei pesi), &egrave; evidente anche a occhio nudo. Il peso con il pieno &egrave; di soli 211 kg, 212 nel caso della SP. Il telaio lavora con sospensioni Showa, forcella Big Piston con funzioni separate completamente regolabile e mono con link progressivo regolabile. Davanti ci sono due dischi di 310 mm lavorati da pinze Nissin radiali; la sola SP monta quickshifter, mono &Ouml;hlins TTX36 e pinze Brembo Stylema.  L&rsquo;elettronica non prevede piattaforma inerziale, sempre in ottica riduzione costi; in compenso ci sono tre riding mode pre-impostati pi&ugrave; due customizzabili, attraverso i quali si possono regolare la risposta del gas, il controllo di trazione (che integra l&rsquo;anti-wheelie) e il livello di freno motore, tutti su tre differenti livelli. Tutto si effettua da una nuova strumentazione TFT a colori di 5 pollici, particolarmente lucente grazie a una tecnologia che permette di ridurre i riflessi del sole. Ovviamente, si pu&ograve; collegare allo smartphone tramite l&rsquo;applicazione Honda RoadSync. VOTO 8    HONDA CB1000 HORNET: COMFORT ED ERGONOMIA  Come sempre accade con le Honda nulla &egrave; lasciato al caso, tantomeno lo studio sull&rsquo;ergonomia. La nuova Honda Hornet 1000 (da noi provata nella sola versione SP) accoglie il pilota con una seduta tipica da naked sportiva giapponese. Significa: sella bassa da terra (809 mm) e molto rastremata nella zona di giunzione con il serbatoio, pedane centrali (a conferma che si tratta di una naked stradale, non di una supersportiva senza carene), manubrio largo quanto serve (fosse stato un filo pi&ugrave; orizzontale non sarebbe stato male) e abbastanza vicino al busto.  Non carica eccessivamente i polsi. La sella consente di muoversi agilmente, ma per i pi&ugrave; alti &egrave; sconsigliata la sella optional in Alcantara: oltre a essere scivolosa, &egrave; leggermente inclinata in avanti, col risultato che vi troverete sempre pi&ugrave; avanzati di quanto vorreste. Il nuovo telaio abbinato al serbatoio &egrave; una presenza consistente tra le cosce: &ldquo;sei in sella a una maxi naked&rdquo; &egrave; il messaggio che la Hornet manda forte e chiaro. Il cambio di rotta rispetto alla &ldquo;vecchia&rdquo; CB1000R, ben pi&ugrave; snella tra le gambe, passa anche da qui. Sengaliamo qualche vibrazione attorno ai 6.000 giri, avvertibile soprattutto al manubrio, ma poca cosa. VOTO 8    HONDA CB1000 HORNET: PIACERE DI GUIDA  Se avete mai provato una Honda, quello che sto per dire vi suoner&agrave; familiare: &ldquo;Sembra di averla guidata da sempre&rdquo;. Anche per la CB1000 Hornet vale questo motivetto, divenuto ormai una litania, ma questo accade quando progetti una moto per essere prima di tutto intuitiva. &Egrave; una maxi naked, naturalmente, ma &egrave; facile fin dai primi metri. C&rsquo;&egrave; un notevolissimo raggio di sterzo, la risposta del gas e dei freni &egrave; morbida, le sospensioni sono sostenute ma non murate, lavorano anche a bassa andatura.  La Hornet tiene dunque fede alla nomea di moto per tutti, nonostante il suo poderoso 4-in-linea. Ed &egrave; ovviamente lui il centro dell&rsquo;esperienza, anzi probabilmente sar&agrave; il motivo per cui tanti motociclisti la sceglieranno. Perch&eacute; ha potenza da vendere, soprattutto in alto, ma non &egrave; mai intimidatorio. L&rsquo;erogazione in particolare &egrave; molto spalmata, non aspettatevi un mostro di esplosivit&agrave;. Complici i rapporti abbastanza lunghi (la prima si pu&ograve; tranquillamente utilizzare nei tornanti), lascia come l&rsquo;impressione che tutta la potenza sia diluita. Sulle prime, se non si tira una marcia viene quasi da chiedersi dove siano tutti i cavalli dichiarati&hellip; Spinge con energia fin da subito, poi sembra prendere fiato attorno ai 4-5.000 giri, per poi ritrovare vigore e spararvi come razzi fino a oltre 10.000. Per procedere di buon passo quindi va fatto stazionare l&igrave;, oltre i 6.000 giri; alcuni 4-in-linea della concorrenza sono pi&ugrave; pronti a met&agrave; scala del contagiri. Il motore &egrave; comandato da un ottimo ride-by-wire (anche se in mappa Sport accusa un sensibile effetto on-off) ed &egrave; accompagnato da una ciclistica indovinata, soprattutto se parliamo di quote ciclistiche.  &Egrave; una moto che riesce a essere molto agile e guizzante (merito dell&rsquo;avancorsa contenuta in 98 mm e nel pneumatico posteriore da 180/55) ma al tempo stesso rassicurante a centro curva quando si cerca l&rsquo;appoggio, magari su curve ad ampio raggio. L&rsquo;avantreno in particolare ha una bella presenza, trasmette sempre buone sensazioni. Semmai, &egrave; nei tornanti pi&ugrave; stretti che emerge una certa &ldquo;legnosit&agrave;&rdquo; della ciclistica. Che a ben vedere non &egrave; un eccesso di stabilit&agrave; (la moto &egrave; leggera e ha quote agili, l&rsquo;abbiamo detto), ma &egrave; un comportamento dovuto probabilmente alla forcella Showa Big Piston, che per sua natura tende sempre a rimanere alta. Questo da una parte assicura un bel sostegno in frenata, dall&rsquo;altra scorre poco quando si mollano i freni e si vorrebbe semplicemente voltare pi&ugrave; rapidamente possibile. L&rsquo;impressione &egrave; di trovarsi sempre un po&rsquo; larghi rispetto a quanto immaginato. Si pu&ograve; ovviare a questo &ldquo;problema&rdquo; cambiando approccio e portando un po&rsquo; di freno anteriore (anche poco) fino al punto di corda. In questo modo la forcella rimane schiacciata e permette alla Hornettona di voltare per quanto consentono le sue quote ciclistiche, cio&egrave; molto in fretta. In questo pacchetto convincono anche i comandi: la frenata &egrave; incisiva e molto ben modulabiule, il quickshifter sempre preciso (anche se non &egrave; sicuramente il pi&ugrave; rapido).  Ottimo il lavoro dell&rsquo;elettronica, che non sar&agrave; provvista di piattaforma inerziale ma funziona bene ed &egrave; sensibile alle regolazioni. Bella per esempio la possibilit&agrave; di regolare il freno motore, per cercare di rendere la moto pi&ugrave; scorrevole in curva. VOTO 8,5    HONDA CB1000 HORNET: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  E arriviamo a uno dei pezzi forti, ovvero il prezzo. Difficile da credere, eppure Honda vende la sua Hornet 1000 a 10.390 euro, 11.990 la SP.  Sono 3.000 euro in meno della precedente CB1000R e di una sua diretta rivale, ovvero la Suzuki GSX-S1000. Ed &egrave; la stessa cifra dell&rsquo;attuale Kawasaki Z900 (dell&rsquo;ultima presentata a EICMA 2024 non si conosce ancora il prezzo), moto in listino gi&agrave; da un po&rsquo; e quindi annoverabile come progetto ben pi&ugrave; datato. Una cifra insomma che ha del sensazionale, se si pensa anche solo al motore della Hornet 1000 e all&rsquo;equipaggiamento completo.  Far&agrave; strage nel mercato? Prevedere il futuro &egrave; impossibile, ma considerando tutto, viene facile immaginare la Hornet in cima alle richieste di chi &egrave; in cerca di una muscolosa maxi naked. VOTO 10  CONCLUSIONI  Honda ha fatto un&rsquo;eccellente operazione. Perch&eacute; togliendo dove si poteva, senza fare danni (su tutti, il monobraccio e il telaio con telaietto imbuollanto), &egrave; riuscita a ridurre il prezzo finale di quasi il 30%. Di questi tempi, &egrave; quasi commovente. Anche perch&eacute; la guida &egrave; tutt&rsquo;altro che da moto &ldquo;povera&rdquo;, anzi, si ha a disposizione una naked dotata di un motore super-energico e di una ciclistica sana ed equilibrata. VOTO FINALE 8,2   

68,35 sono gli euro/CV della nuova Honda CB1000 Hornet, che si vuole proporre come naked stradale tutta muscoli a un prezzo da hard discount. Impressioni di guida, commento tecnico e prezzo: ecco i voti del #SottoEsame

Test Honda CB1000 Hornet SP, i voti del #SottoEsame

Dopo averla vista allo scorso EICMA, ecco che - come anticipato dalla stessa Honda lo scorso anno - per il 2025 la famiglia Hornet si allarga con l&#39;arrivo della CB1000 Hornet e in ben due versioni: oltre alla standard arriva anche la variante SP. Per scoprire come v&agrave;, vi rimandiamo al&nbsp;Sottoesame&nbsp;con i nostri voti alla video-prova sul nostro canale Youtube.&nbsp;    Honda CB1000 Hornet: potenza, agilit&agrave; e divertimento&nbsp;  Punta a offrire il massimo divertimento in citt&agrave;, su strade tortuose e passi di montagna. Il motore &egrave; quello della CBR1000RR Fireblade 2017-2019, di 1000 cc con&nbsp;cavalleria di 152 CV a 11.000 giri/min e coppia massima di 104 Nm a 9.000 giri/min. Abbiamo il cambio a rapportatura corta (dalla 2&ordf; alla 5&ordf; marcia) per una risposta pi&ugrave; pronta. Il telaio perimetrale nuovo rispetto al passato, aumenta la rigidezza torsionale del 70%, per una migliore precisione nella guida oltre a puntare verso una maggiore agilit&agrave;. La forcella &egrave; un&rsquo;unit&agrave; Showa SFF-BP da 41 mm mentre l&rsquo;impianto frenante &egrave; marchiato Nissin con pinze ad attacco radiale. Con consumi di 16,9 km/l dichiarati, la Hornet 1000 ha un&rsquo;autonomia superiore ai 250 km. Il peso con il pieno &egrave; di 211 kg. La versione SP si distingue per raffinate sospensioni &Ouml;hlins e pinze Brembo Stylema e potenza che sale a 157 CV.    Honda CB1000 Hornet: Prezzo e disponibilit&agrave;  La maxi roadster di Tokyo arriva in concessionaria al prezzo di 10.390 euro f.c. per la versione Standard e 11.990 euro f.c. per la versione SP.   

Per l&#39;inedita naked con motore Fireblade 2017-2019 due versioni, Standard e SP. Ecco oquanto costano&nbsp;

Honda CB1000 Hornet: prezzo interessante per la roadster 4 cilindri

Mentre in Europa la Honda NT1100 si attesta come una delle pi&ugrave; vendute nella sua categoria, negli Stati Uniti, invece,&nbsp; l&#39;azienda ha deciso che&nbsp;il modello sar&agrave; solamente riservato agli agenti di Polizia in nella versione esclusiva &quot;Police 2025&quot;.    NT1100 Police: le dotazioni specifiche  La NT1100 Police &egrave; ovviamente basata su quella presente nelle strade europee (per le caratteristiche tecniche vedi sotto). Tra le dotazioni specifiche figurano un parabrezza regolabile per una migliore aerodinamica, una sella confortevole per lunghe ore di pattugliamento, borse laterali robuste e spaziose, cablaggi personalizzabili per l&rsquo;installazione di attrezzature aggiuntive, paramotore e paraurti posteriori per una maggiore protezione, portadocumenti dedicati e un cupolino ridisegnato.  Honda NT1100: quanto costa negli USA  Il tutto al prezzo di 14.499 dollari (quasi 14mila euro) ben inferiore rispetto al costo della versione europea dove il prezzo si attesta sui 16.490 euro per la versione Travel e sui 18.490 euro per la versione DTC E.S..    Colin Miller: &quot;Uno dei principali vantaggi della NT1100 &egrave;...&quot;  &ldquo;Uno dei principali vantaggi di una moto della polizia &egrave; la manovrabilit&agrave;, e la NT1100 Police non ha rivali in questo campo. Inoltre, vanta la leggendaria affidabilit&agrave; e il valore di Honda, caratteristiche gi&agrave; dimostrate in passato dalle forze dell&#39;ordine con la versione per la polizia della ST1300. Grazie alla sua leggerezza, alla maneggevolezza e all&#39;eccezionale valore, la NT1100 Police promette di essere una scelta popolare tra le unit&agrave; motociclistiche statunitensi&rdquo;, ha dichiarato Colin Miller, responsabile delle relazioni pubbliche di American Honda.  Honda e la sostenibilit&agrave;: il Rapporto Ambientale Europeo 2024  Honda NT1100: le caratteristiche tecniche  La NT1100 Police &egrave; ovviamente basata su quella presente nelle strade europee. Per il 2025,&nbsp;l&rsquo;NT1100 condivide gli stessi aggiornamenti motoristici apportati all&rsquo;Africa Twin&nbsp;2024, alla ricerca di maggiori prestazioni in termini di potenza e coppia ai medi regimi. Il motore &egrave; il&nbsp;bicilindrico parallelo&nbsp;8 valvole con distribuzione SOHC Unicam di 1.084 che&nbsp;genera una potenza massima di&nbsp;102 CV&nbsp;(75kW) a 7.500 giri/min (invariata) e un picco di coppia di 112 Nm a 5.500 giri/min (prima 105 Nm a 6.250 giri/min).&nbsp;&Egrave;&nbsp;stato messo a punto&nbsp;nelle fasi di aspirazione, accensione e scarico&nbsp;sviluppando ora il 7% in pi&ugrave; di coppia ai bassi e medi regimi, senza alcuna perdita di potenza agli alti.  Il 2025 vede l&rsquo;introduzione della&nbsp;Piattaforma Inerziale (IMU)&nbsp;a 6 assi che&nbsp;gestisce&nbsp;non solo il&nbsp;Controllo di Trazione&nbsp;HSTC (Honda Selectable Torque Control)&nbsp;su 3 livelli, ma&nbsp;integra anche il Controllo Anti-impennata, l&rsquo;ABS con funzione Cornering e il Controllo del sollevamento della ruota posteriore. Tre i Riding Mode disponibili&nbsp;(TOUR, URBAN e RAIN con impostazioni predefinite di Potenza e Freno Motore) ai quali si aggiungono due modalit&agrave; USER completamente personalizzabili.  La&nbsp;grande novit&agrave;&nbsp;per il 2025 &egrave; la&nbsp;NT1100 DCT Electronic Suspension, equipaggiata con le&nbsp;performanti sospensioni&nbsp;a&nbsp;controllo elettronico Showa EERA&nbsp;(Electronically Equipped Ride Adjustment), con precarico del mono regolabile anche in movimento. Questa versione affianca la NT1100 base con sospensioni Showa meccaniche, disponibile in Italia solo con cambio manuale.  Per il 2025&nbsp;anche il cambio a doppia frizione&nbsp;DCT&nbsp;(Dual Clutch Transmission) a 6 rapporti&nbsp;&egrave; stato oggetto di un importante aggiornamento, sviluppato con l&rsquo;obiettivo di avvicinarsi ulteriormente alla sensibilit&agrave; del pilota nelle manovre alle basse velocit&agrave;, offrendo al contempo&nbsp;cambi marcia ancora pi&ugrave; efficaci in curva, grazie ai dati forniti dall&rsquo;implementazione della piattaforma inerziale IMU.  &nbsp; 

Il modello sar&agrave; disponibile negli Stati Uniti soltanto in versione &quot;Police 2025&quot;

Honda NT1100 arriva negli USA, ma solo per la Polizia: le dotazioni specifiche

        Honda Europa ha pubblicato il suo Rapporto Ambientale Europeo 2024, in cui vengono illustrate le misure adottate per conseguire una maggiore sostenibilit&agrave; ambientale dell&rsquo;azienda. Il rapporto &egrave; arrivato al 13esimo anno consecutivo di pubblicazione e svolge un ruolo cruciale nel tracciare i progressi e nell'evidenziare le tappe fondamentali verso l&rsquo;obiettivo di Honda di raggiungere la neutralit&agrave; globale delle emissioni di carbonio per tutti i prodotti, le operazioni e le attivit&agrave; aziendali entro il 2050. Cosa dice il Rapporto Ambientale di Honda Il rapporto di quest'anno copre l'esercizio fiscale che va da aprile 2023 a marzo 2024 e coincide con la celebrazione dei 25 anni dall'introduzione da parte di Honda della sua avanzata tecnologia ibrida in Europa. Auto Oltre all'attuale gamma di modelli completamente elettrificati come Jazz, Civic, HR-V, ZR-V, CR-V ed e:Ny1, Honda ha anche presentato la nuova Prelude Concept ibrida e la nuova gamma di modelli, totalmente elettrica, Honda 0 Series. Moto e Scooter Non solo auto ovviamente. L&rsquo;impegno di Honda a favore della sostenibilit&agrave; si racconta anche con il lancio dello scooter SH125i Vetro, dotato di carrozzeria composta da pannelli semitrasparenti e non verniciati, la cui produzione risulta molto pi&ugrave; efficiente e in grado di ridurre del 9,5% le emissioni di CO2 rispetto al modello precedente. Honda: I movimenti fatti a favore della sostenibilit&agrave; Honda ha poi aperto una stazione di produzione e rifornimento di idrogeno "verde" alimentato ad energia solare, con una capacit&agrave; di 110 automobili o 11 autocarri, presso la sede Honda R&amp;D di Offenbach. C&rsquo;&egrave; stata anche la consegna da parte di HMEL Gent di moto naked, gi&agrave; estratte dai propri imballaggi di ferro, in modo da gestire al meglio lo spazio sui camion e di ridurre il ricorso al trasporto su strada dell'11%, ma anche di limitare le esigenze di smaltimento degli imballaggi da parte delle concessionarie Honda.E poi la sostituzione dei tradizionali impianti di riscaldamento elettrico e a gas con quattro nuove pompe di calore presso lo stabilimento Honda Italia Industriale S.P.A. in Italia, che permettono di diminuire di oltre 700 tonnellate le emissioni di CO2. Nel 2024, l&rsquo;azienda ha proseguito con lo sviluppo di Honda e:PROGRESS, il servizio di ricarica intelligente per veicoli che consente agli utenti di accedere in maniera semplice e veloce alle tariffe di energia elettrica meno costose e a basse emissioni di carbonio.&nbsp; Inoltre, nel periodo coperto dal rapporto, Honda ha anche aumentato il numero di prodotti in grado di ottenere la certificazione HEPS (Honda Environmental Performance Standard), applicabile solamente a quei veicoli e prodotti power di Honda in grado di soddisfare rigorosi criteri di sostenibilit&agrave; in materia di efficienza, innovazione e design rivoluzionario. Nel 2024, Honda ha aggiunto sette nuovi voci alla lista dei prodotti muniti di certificazione HEPS, arrivando a un totale di 86 prodotti in tutta la gamma (13 automobili, 30 motociclette e 43 prodotti power).&nbsp;Parallelamente, Honda ha continuato ad impegnarsi anche per creare un impatto sociale positivo, attraverso iniziative come l&rsquo;assunzione di rifugiati ucraini da parte di Honda France e la sponsorizzazione dei Pride of Bracknell Forest Awards nel Regno Unito. HONDA PRESENTA UN ROBOT SPECIALE CON IA PER I BAMBINI IN OSPEDALE       

Pubblicato il documento in cui vengono illustrate le misure adottate per conseguire una maggiore sostenibilit&agrave; ambientale dell&rsquo;azienda

Honda e la sostenibilità: il Rapporto Ambientale Europeo 2024

        Non solo moto e auto per Honda. L&rsquo;azienda ha infatti collaborato con un ospedale spagnolo per presentare ufficialmente Haru, robot dotato di intelligenza artificiale in grado di migliorare la vita dei bambini sottoposti a cure a lungo termine. Come funziona il robot Haru Honda Research Institute Japan Co., Ltd. (HRI-JP), ha sviluppato un robot compatto da tavolo alto 30 cm che, durante la fase di sperimentazione all'ospedale universitario Virgen del Roc&iacute;o (HUVR) di Siviglia in Spagna, ha ottenuto un grande successo. Ma come funziona il robot? Haru ricava le informazioni biometriche dell&rsquo;utente, come espressioni facciali e toni vocali, attraverso la fotocamera e i microfoni integrati; le analizza per comprendere lo stato attuale della persona e interagire con essa utilizzando espressioni empatiche e risposte emotivamente di supporto. Pu&ograve; anche essere collegato a un sensore indossabile della forma di un orologio da polso che gli permette di analizzare lo stato dei pazienti in modo pi&ugrave; dettagliato. Oltre a incoraggiare i bambini a reagire in modo pi&ugrave; positivo al loro trattamento, Haru pu&ograve; anche aiutare i neuropsicologi a intraprendere pi&ugrave; efficientemente le valutazioni emotive e cognitive, riuscendo cos&igrave; ad aumentarne il numero annuale di quasi nove volte: da 510 a 4.500. Quali sono gli effetti di Haru, il robot realizzato da Honda I suoi effetti sono stati molto positivi: dal 2021, anno di inizio della sperimentazione, si &egrave; osservato che il 95% dei bambini dimostrava un coinvolgimento maggiore nella riabilitazione insieme ad Haru, capace di coinvolgerli nella conversazione e guidarli attraverso i loro programmi di cura. Sulla base di questi risultati positivi, dalla sperimentazione si passer&agrave; ora all&rsquo;implementazione ufficiale del robot, con 10 esemplari che entreranno a far parte dell'unit&agrave; di oncologia pediatrica della struttura fino al 2027. CHATGPT, QUAL &Egrave; LA MOTO MIGLIORE SECONDO L'INTELLIGENZA ARTIFICIALE        

Dopo una sperimentazione di tre anni, 10 robot saranno introdotti permanentemente nell'Ospedale Universitario Virgen del Roc&iacute;o di Siviglia

Honda presenta un robot speciale con IA per i bambini in ospedale

        Dalle corse alla strada e viceversa. Il motore V4 &egrave; da sempre una configurazione che affascina i motociclisti. I 4 cilindri con bancata a V, a prescindere da fasi e quale sia l'angolo scelto dai progettisti, ha segnato la storia delle due ruote, alternando momenti di trionfo ad altri di oblio, fino a essere oggi in auge con modelli sempre pi&ugrave; raffinati. La recente introduzione da parte di Aprilia, con RSV4 e Tuono V4 o Ducati, con Multistrada V4&nbsp; e Panigale V4, aggiornate alle normative Euro5+, &egrave; solo l&rsquo;ultima conferma che il V4 &egrave; pi&ugrave; che mai "vivo e lotta insieme a noi" su strada ma protagonista in MotoGP oltre che del futuro delle moto ad alte prestazioni.  Origini del motore V4: tra innovazione e sperimentazione L'idea del V4 risale agli anni '30, con il marchio britannico AJS che introdusse una V4 da corsa incredibilmente avanzata per l'epoca, dotata di raffreddamento a liquido e compressore volumetrico, un&rsquo;innovazione che precorreva i tempi. Anche Ducati speriment&ograve; questa configurazione decenni prima della Panigale o della Multistrada, con la Apollo 1260 del 1964, un progetto ambizioso che tuttavia non raggiunse mai la produzione in serie. Anche Harley-Davidson per un periodo flirt&ograve; con il V4: era il motore del progetto Nova, sviluppato in collaborazione con Porsche dal 1976 a 1981, e&nbsp; poi accantonato a favore dell'iconico propulsore V-Twin Evolution; H-D prefer&igrave; continuare il suo percorso con i motori bicilindrici lasciando in disparte quel discorso.  Gli anni &lsquo;80: il debutto delle GP-replica Gli anni '80 videro l&rsquo;affermazione del V4 come motore sportivo grazie all&rsquo;introduzione di modelli leggendari e, in un caso, ispirati direttamente alle competizioni dove con il V4 due tempi and&ograve; man mano a soppiantare i precedenti motori in linea e in "quadrato". Parliamo della Yamaha RD500LC (1984) che prendeva spunto dalla YZR 500 portata in gara in quel periodo da gente come Kenny Roberts o Eddie Lawson. La quattro cilindri di Iwata rappresent&ograve; una delle prime vere "repliche GP" su strada, sebbene il suo V4 a due tempi non rappresentasse un V4 "puro" avendo due alberi motore. Nonostante ci&ograve;, oggi questa magnifica replica &egrave; una delle moto pi&ugrave; amate e ricercate dai collezionisti d'epoca. Sempre da Yamaha arriv&ograve;, e sempre a met&agrave; anni '80, la monumentale Yamaha Vmax 1200. Siamo nel 1985 quando quella naked dallo stile hot-rod, port&ograve; il V4 nel mondo delle muscle bike, offrendo 140 CV e una coppia strappa copertone di 12.4 kgm a 7,500 giri con prestazioni che ridefinirono il concetto di cruiser sportiva. &nbsp; Honda: il perfezionamento del V4 La Casa di Tokyo &egrave; forse il marchio che pi&ugrave; ha contribuito a evolvere il V4, trasformandolo da layout poco pi&ugrave; che sperimentale a motore di riferimento: Gli esempi? Basti pensare - e molti di voi la conoscono bene&nbsp; - alla VFR750F (siamo nel 1986), una sportiva (per il periodo) arrivata in seguito alla meno appetibile serie VF, la VFR750F divenne rapidamente una delle moto pi&ugrave; apprezzate per il suo equilibrio tra prestazioni, affidabilit&agrave; e comfort. Una infaticabile amica adatta ai viaggetti come alle "sparate" tra i tornanti e, per non farsi mancare nulla, fu protagonista anche in pista usata nelle gare delle derivate come il Transatlantic Trophy e portata in pista da piloti come Ron Haslam o Wayne Rainey. Negli anni poi si &egrave; evoluta passando da sportiva a sport-tourer in piena regola dal 1990 in poi. Nel 1987 poi fu la volta della "moto" per eccellenza in quel periodo: la VFR750R (RC30) &egrave; ad oggi considerata una delle migliori moto sportive di produzione e da corsa.&nbsp; La RC30 domin&ograve; le competizioni per anni su strada e soprattutto in SBK nel biennio '88 '89 diventando un&rsquo;icona. Compatta nelle forme, grazie anche al suo motore V4 con cilindri ricavati in blocco nella parte superiore del basamento; raffinata quanto grintosa nelle linee della carena, con un caratteristico doppio faro di derivazione Endurance. Infine, come non citare forcellone monobraccio, bielle in titanio e distribuzione a cascata di ingranaggi? Il tutto per una potenza di 112 CV a 11.000 giri.  &nbsp; L&rsquo;era moderna: il ritorno del V4 come standard di eccellenza Negli ultimi due decenni, il motore V4 &egrave; stato protagonista di una vera e propria rinascita (in MotoGP, al netto di Yamaha che per&ograve; presto cambier&agrave; il suo 4 in linea, ormai il V4 &egrave; universalmente preferito) con moto che ad oggi rappresentano nei listini il massimo della tecnologia applicata su strada. Le sportive Aprilia vantano l'iconico V4 a 65 gradi; un'unit&agrave; nata nel 2009 e che ha contribuito ridefinire il concetto di superbike moderna, vincendo titoli nel campionato mondiale Superbike e stabilendo nuovi standard in termini di elettronica e prestazioni. Ed oggi, con l'aggiornamento 2025 si ripresenta in forma e con nuovi primati.&nbsp; Non da meno la Panigale V4, arrivata nel 2018 a prendere il posto della precedente V2. Era il 2018 quando a Borgo Panigale avvenne la svolta con l'abbandono (per le maxi) del suo tradizionale V-twin per abbracciare il nuovo Desmosedici Stradale e Stradale R, raggiungendo nuovi livelli di potenza e guidabilit&agrave;. La pi&ugrave; recente Panigale V4 S, che abbiamo provato solo poche settimane fa, con la sua tecnologia e i 216 CV dichiarati &egrave; certamente una delle moto pi&ugrave; avanzate sul fronte sportivo. Ma chi l'ha detto che il V4 sia solo per sportive o sport-tourer? Gi&agrave; in passato Honda present&ograve; la Crossrunner, ma non riusc&igrave; a farsi strada nel cuore dei motociclisti. Il V4 per&ograve; si prende oggi la sua rivincita su questo fronte con la crossover Ducati Multistrada V4. Una moto che ha portato il V4 nel segmento adventure, combinando prestazioni del Granturismo a un&rsquo;elettronica raffinata e una manutenzione ridotta, grazie a intervalli di controllo delle valvole estesi fino a 60.000 km(!).  Un futuro radioso per il V4 Oggi, il V4 non &egrave; solo sinonimo di potenza e velocit&agrave; pura, ma rappresenta un buon equilibrio tra prestazioni, affidabilit&agrave; e versatilit&agrave; al netto per&ograve; dei costi. Le Case - almeno non tutte - non mollano e continuano a investire in questa configurazione, sviluppando motori sempre pi&ugrave; sofisticati, capaci di soddisfare le normative ambientali senza sacrificare le prestazioni. E all'orizzonte sono in arrivo i brand cinesi come Benda o CFMOTO che, nel secondo caso, stanno sviluppando un unit&agrave; (progetto V.04) per equipaggiare una prossima SBK, e con Benda che punta, invece, sul segmento cruiser con il V4 di 950 cc. Il V4 per alcuni &egrave; morto? Assolutamente no e, in un mondo dei motori, a volte fin troppo... piatto, questa &egrave; solo una bella notizia. E speriamo possa durare ancora a lungo.       

Il 4 cilindri a V da anni &egrave; protagonista su strada e in gara, alternando momenti di trionfo ad altri di oblio. Oggi &egrave; ancora in auge su proposte sempre pi&ugrave; raffinate

Il motore V4: storia e modelli di un layout che è un'icona

        EICMA 2024 ha portato con s&eacute; tantissime novit&agrave; stuzzicanti, le quali non hanno fatto altro che alimentare l'attenzione sui siti delle rispettive Case motociclistiche per avere sotto controllo l'uscita dei nuovi modelli. Fra quelli che hanno spiccato di pi&ugrave; c'&egrave; senza dubbio la Honda GB350S, che dovrebbe arrivare nel 2025.  Honda: quanto coster&agrave; la GB350S? Honda riporta in auge la sigla GB in un segmento richiestissimo dal pubblico, quello delle moto di piccola cubatura dal look trendy, perfette per la citt&agrave; e le tranquille gite fuoriporta. La nuova GB350S, roadster che pu&ograve; essere guidata anche con patente A2, &egrave; spinta da un nuovo motore 350 raffreddato ad aria; e nonostante il look possa far pensare il contrario, monta componentistica moderna al passo coi tempi. Sul sito ufficiale del Marchio &egrave; stato inserito da poco il modello con il suo rispettivo costo di vendita. La moto ha tre colorazioni - Pearl Deep Mud Grey, Gunmetal Black Metallic e il caratteristico Puco Blue &ndash; e sar&agrave; disponibile al prezzo di 4.590 euro. Un prezzo interessante perch&eacute; resta in quella categoria di veicoli di fascia bassa, in pi&ugrave; perch&eacute; il suo listino non si discosta di troppo da rivali come Royal Enfield HNTR e Kawasaki W230.  HONDA GONFIA I MUSCOLI A EICMA: TUTTE LE NOVIT&Agrave; DEL 2025       

Presentata ad EICMA, la monocilindrica di Tokyo &egrave; pronta a debuttare in un segmento di mercato che inizia a essere molto frizzzante

Honda GB350S: prezzo interessante per la piccola roadster

Una turistica dalla grande efficacia e versatilit&agrave; d&#39;uso. L&#39;abbiamo testata sulle belle strade nei dintorni di Ronda, in Spagna

Honda NT1100 DCT 2025: la gallery del test

Sin dall&rsquo;esordio nel 2022, la versatilit&agrave; &egrave; apparsa una delle migliori doti della NT1100, confortevole &ldquo;macina-chilometri&rdquo; che reinterpreta la base tecnica dell&rsquo;Africa Twin in chiave 100% stradale. Honda la definisce una touring-crossover ma al di l&agrave; delle etichette, la NT si insinua perfettamente nel solco delle moto gran turismo veloci, &ldquo;protettive&rdquo; ed&nbsp;equipaggiate di tutto punto (in questo caso, gi&agrave; di serie) anche per affrontare lunghe percorrenze. L&rsquo;evoluzione 2025 riceve importanti aggiornamenti: il bicilindrico parallelo di 1084 cm3 e 102 CV &egrave; ora pi&ugrave; vigoroso ai medi regimi, esordisce la piattaforma inerziale a 6 assi, che amplia e migliora la dotazione elettronica, e alla versione base si aggiunge l&rsquo;inedita DCT Electronic Suspension con sospensioni elettroniche Showa EERA. Ed &egrave; stata proprio quest&#39;ultima l&rsquo;oggetto del nostro test sulle belle strade nei dintorni di Ronda, sud della Spagna. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo.    HONDA NT1100 DCT: DESIGN  Cambia poco ma cambia bene! Cos&igrave; potrebbe essere sintetizzata efficacemente l&rsquo;evoluzione stilistica del model year 2025. Meno &ldquo;tondeggiante&rdquo; rispetto al passato, i designer hanno lavorato di cesello per conferire un pizzico di aggressivit&agrave; in pi&ugrave; (e di personalit&agrave;) all&rsquo;insieme. All&#39;avantreno spiccano ancora chiari i richiami all&#39;X-ADV ma con tagli pi&ugrave; netti delle linee e un nuovo disegno dei fari, che accentuano la matrice motociclistica del mezzo. Risultato a cui concorrono anche accostamenti cromatici, tra carene e plastiche scure, che visivamente esaltano i volumi, snellendo al contempo l&rsquo;insieme, per un&rsquo;immagine complessiva meno &ldquo;goffa&rdquo; e pi&ugrave; dinamica. Tre le colorazioni previste: Black Metallic, Pearl Hawkseye Blue e Matte Warm Ash Metallic. VOTO: 7.5    HONDA NT1100 DCT: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI  La base meccanica &egrave; nota. Ad equipaggiare la moto &egrave; infatti il collaudato bicilindrico parallelo di 1.084 cm3, nell&rsquo;ultima evoluzione che ha esordito lo scorso anno sulla best seller Africa Twin. Rimane invariata la potenza massima di 102 CV ma la coppia motrice riceve un boost del 7%: 112 Nm a 5.500 g/min invece dei precedenti 104 a 6.250 giri; quindi, ora, &egrave; pi&ugrave; corposa e pi&ugrave; in basso. Con un rapporto di compressione che passa da 10,1:1 a 10,5:1, &egrave; stata data attenzione anche alla fasatura delle valvole e il flusso d&#39;aria tra airbox e condotti &egrave; stato rivisto. Il sistema di scarico &egrave; stato aggiornato per assecondare le modifiche apportate all&rsquo;aspirazione e migliorare prestazioni ed efficienza del motore. Ovviamente, anche le mappature sono state ricalibrate, come anche le logiche di funzionamento del DCT, soprattutto nelle manovre a bassa velocit&agrave;, con cambi marcia pi&ugrave; fluidi e riconoscimento delle curve pi&ugrave; preciso. In particolare sono state aggiornate le mappe di rilascio delle frizioni, ora con feedback sull&rsquo;impianto di iniezione (a proposito di DCT, &egrave; evidente come un sistema a cambiata automatico/manuale&nbsp; sia un matching davvero azzeccato su una moto di questo genere). Interessante il dato dichiarato sui consumi, soprattutto alla luce del peso non proprio piuma della moto pari a 249 chili con il pieno (versione DCT, a cui vanno aggiunti 12 kg nel caso di valigie laterali montate): 20 km/l nel ciclo medio, per un&rsquo;autonomia di 400 km grazie al serbatoio da 20,4 litri. Se gran parte della componentistica a bordo &egrave; stata poi riconfermata rispetto al modello precedente, due sono le novit&agrave; di assoluto rilievo, l&rsquo;arrivo della piattaforma inerziale IMU a 6 assi, che di fatto &ldquo;sblocca&rdquo; nuove funzionalit&agrave; elettroniche, e le sospensioni elettroniche Showa EERA. Queste ultime, con preset collegati ai riding mode (ma c&rsquo;&egrave; anche una modalit&agrave; &ldquo;User&rdquo; per la massima libert&agrave; di scelta), sono capaci di adattarsi autonomamente alle diverse condizioni di guida, oltre ad offrire la possibilit&agrave; di selezionare il precarico molla dell&rsquo;ammortizzatore posteriore in modo da tenere conto del &ldquo;carico&rdquo; a bordo: guida da solo, con passeggero, da solo con bagagli, con passeggero e bagagli; la selezione &egrave; possibile anche in movimento. Gli pneumatici, lo ricordiamo, misurano 120/70-17&rdquo; e 180/55-17&rdquo;, ad ulteriore conferma dell&rsquo;attitudine 100% stradale del mezzo.  Piuttosto completo anche il pacchetto elettronico. La nuova piattaforma inerziale gestisce non solo il controllo di trazione su 3 livelli, ma integra anche il controllo anti-impennata, l&rsquo;ABS con funzione cornering e il controllo del sollevamento della ruota posteriore. Il comando del gas &egrave; Throttle by Wire mentre tre sono i riding mode disponibili - Tour, Urban e Rain, con impostazioni predefinite di potenza e freno motore - ai quali si aggiungono due modalit&agrave; User completamente personalizzabili. Completa l&rsquo;equipaggiamento il cruscotto touch screen TFT da 6,5&rdquo; che integra la connettivit&agrave; e la possibilit&agrave; di sfruttare Apple CarPlay e Android Auto. Un&rsquo;interfaccia estremamente ricca ma non sempre intuitiva da usare tra men&ugrave; e sottomen&ugrave; (per fortuna lo schermo touch permette di velocizzare un po&rsquo; le &quot;manovre&quot; di settaggio, ovviamente solo a moto ferma). Non mancano, infine, sempre di serie, le manopole riscaldabili, il cavalletto centrale, il cruise control e le prese USB e ACC. VOTO: 9  HONDA NT1100 DCT: ERGONOMIA E COMFORT  Diverse le novit&agrave; a bordo che vanno a impattare positivamente anche sul fattore comfort; a partire dalle carene riprogettate e dal nuovo cupolino. Quest&rsquo;ultimo pu&ograve; essere regolato su cinque posizioni con una sola mano (diversamente dal passato, non &egrave; pi&ugrave; necessario scendere dalla moto per modificarne l&#39;altezza). Inoltre, i deflettori superiori e inferiori sono stati ben riprofilati per migliorare l&rsquo;efficacia aerodinamica e il riparo. Anche il parafango anteriore &egrave; stato allungato, mentre la seduta (sempre a 820 mm) &egrave; stata ottimizzata, con una sella pi&ugrave; larga e meglio imbottita. Un altro passo avanti in termini di praticit&agrave; arriva dalle valige laterali di serie: sono pi&ugrave; capienti e ora possono ospitare un casco integrale ciascuna (+ 8 litri complessivi rispetto a prima: in totale 73 litri, 36 + 37). Una volta in sella si ritrova la classica Honda facile da approcciare. Come spiccatamente Honda &egrave; anche la posizione di guida, con una triangolazione sella/pedane/manubrio che non presta il fianco a critiche. Si guida correttamente inseriti nel corpo moto, con il busto dritto, appena proteso in avanti per incrementare il feeling con l&rsquo;avantreno, e le braccia ben distese. Un&rsquo;immediata sensazione di comfort, ben supportata dall&rsquo;ampia carenatura che protegge durante la guida deviando i flussi d&rsquo;aria. Continua, invece, a convincere poco il blocchetto al manubrio sul lato sinistro: d&rsquo;accordo, le funzioni sono tante e servono tasti e comandi per governarle ma&hellip; oltre a essere davvero affollato (serve un po&rsquo; di pratica, sulle prime) anche la dimensione ampia non aiuta: ad esempio, nell&rsquo;usare il tasto di scalata del DCT il dito tende a finire sempre sul pulsante delle frecce appena pi&ugrave; in alto. VOTO: 8,5&nbsp;  HONDA NT1100: DIVERTIMENTO E PIACERE DI GUIDA    Le curve spagnole nei dintorni di Ronda farebbero venire voglia di guidare anche a una mummia. Un banco di prova perfetto per testare le qualit&agrave; dinamiche dell&rsquo;ultima NT1100, un mezzo che privilegia l&#39;approccio touring a quello sportiveggiante, con cui pennellare traiettorie una curva dopo l&#39;altra. Che per&ograve;, quando la voglia di divertirsi si impossessa del polso destro, di certo non si tira indietro nonostante il peso non proprio piuma. Pur non vantando potenze record, il bicilindrico ha forza a sufficienza per gratificare sul piano delle performance; soprattutto ora, con il boost di coppia ai medio/bassi che trasmette un&rsquo;inedita muscolarit&agrave; quando si riprende il gas in mano. Un&rsquo;unit&agrave; che conferma in pieno le sue doti di versatilit&agrave; d&rsquo;uso (e destinazione) non facendo rimpiangere potenze maggiori o frazionamenti diversi. Il mix di telaio e sospensioni elettroniche garantisce una buona manovrabilit&agrave; e un&rsquo;ottima capacit&agrave; di mantenere la traiettoria una volta impostata la curva, sostenendo in maniera convincente ogni intenzione del pilota. Le sospensioni, in particolare, grazie alla capacit&agrave; di leggere costantemente la situazione e adeguarsi a stile di guida, condizioni e fondo stradale, regalano feeling a volont&agrave;. In particolare all&rsquo;avantreno e cos&igrave;, ci si ritrova in un attimo a disegnare traiettorie millimetriche.&nbsp; Ottima la frenata, mentre il DCT ha raggiunto ormai una tale fluidit&agrave; e precisione da non far avvertire alcun on/off o beccheggio dell&#39;anteriore negli apri e chiudi, salvo un leggero sussulto alla prima apertura del gas, in partenza, da fermo (ma nulla di sinceramente rilevante).&nbsp; Tra i riding mode disponibili - che tra i parametri principali, regolano potenza, freno motore e controllo di trazione - Tour &egrave; quello che globalmente si apprezza di pi&ugrave;: &egrave; equilibrato, perfetto in ogni situazione e riesce a far sentire &ldquo;la moto nel polso&rdquo;; al punto da rendere l&rsquo;uso delle altre 2 modalit&agrave; piuttosto marginale (e comunque rimane la possibilit&agrave; di sfruttare le due modalit&agrave; custom per settare a piacere ogni livello di intervento dell&rsquo;elettronica). In conclusione, una super viaggiatrice con cui togliersi pi&ugrave; di qualche sfizio quando ci si ritrova a guidare su un bel percorso ricco di curve. Precisione, controllo e insospettabile agilit&agrave;, le sue doti migliori. VOTO: 8  HONDA NT 1100: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Il prezzo di listino parte dai 14.890 necessari ad acquistare la versione con cambio meccanico (offerta nella sola colorazione nera), per arrivare ai 16.890 della DCT con sospensioni elettroniche oggetto della prova (per lei sono disponibili tutte e 3 le colorazioni). Considerata la tecnologia a bordo, la qualit&agrave; generale e l&rsquo;ampia dotazione di serie (di fatto &egrave; una moto &ldquo;pronto viaggio&rdquo; fatta e finita) il prezzo&nbsp; risulta adeguato (in particolare della versione DCT). VOTO: 8  CONCLUSIONI  Quando si parla di moto &quot;intelligenti&quot; &egrave; difficile non immaginare un mezzo cos&igrave;. Che se da un lato sfoggia un appeal sicuramente pi&ugrave; vicino ai gusti dei motociclisti nord europei, dall&rsquo;altro non pu&ograve; che attrarre chiunque sia alla ricerca di versatilit&agrave;, efficacia e comfort, dal day by day, alle esplorazioni del fine settimana. Poi, grazie all&rsquo;equipaggiamento di serie, borse cariche e via&hellip; a caccia di emozioni e di strade divertenti su cui guidare. Anche in coppia. VOTO FINALE: 8,2 

La touring-crossover della Casa dell&#39;Ala si rinnova tra ottimizzazioni e upgrades di sostanza. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo, scopriamo con quali voti ha superato il nostro test

Test Honda NT1100 DCT 2025: i voti del #SottoEsame

        Nell'attuale contesto motociclistico, in cui know-how esclusivo e innovazione diventano fondamentali per distinguersi e giustificare il proprio posizionamento sul mercato, Honda ricorda a tutti di essere uno dei pi&ugrave; grandi e importanti produttori al mondo. Indice:  Honda ICE: arriva il motore V3 con compressore elettrico (pag.1); Honda: le nuove Hornet 1000 presentate ad EICMA 2024 (pag.2); NT1100 e NC750X: tutti gli aggiornamenti a bordo (pag.3); La GB350S sbarca in Europa (pag.4); CMX500 e CMX1100 Rebel, le novit&agrave; (pag.4); Quali altri cambiamenti svelati ad EICMA 2024 (pag.5);  Honda ICE: arriva il motore V3 con compressore elettrico Esordisce a EICMA l&rsquo;innovativo concept del motore a 4 tempi V3 di 75&deg; con compressore elettrico, che in futuro verr&agrave; utilizzato su diversi modelli ad alta cilindrata del brand. Un&rsquo;unit&agrave; estremamente compatta, progettata ex novo, che arriva a 40 anni di distanza dalla NS400R 2T con la stessa architettura. Una novit&agrave; che &ndash; al pari del DCT, altro &ldquo;monumento&rdquo; ingegneristico del brand &ndash; sar&agrave; sicuramente destinata a fare scuola. Oltre all&rsquo;impostazione V3, spicca chiaramente l&rsquo;inedita soluzione, in campo motociclistico, del compressore elettrico, in grado di controllare la compressione dell&rsquo;aria aspirata, indipendentemente dal regime del motore; il che significa che sar&agrave; in grado di erogare una coppia elevata anche a numeri di giri pi&ugrave; bassi. Inoltre, la soluzione del compressore elettrico &ndash; che non richiede un intercooler &ndash; consente grande libert&agrave; nel disporre i vari componenti in uno spazio limitato come quello di una moto, oltre a un&rsquo;efficiente centralizzazione delle masse. Ma quale potrebbe essere il suo campo di applicazione? Beh, dal modo in cui Honda lo ha presentato parrebbe essere piuttosto chiaro, almeno in prima battuta: tutti i particolari (non ultime le gomme di sezione larga 200/55 che accompagnano il &ldquo;packaging&rdquo; con cui &egrave; stato mostrato) vanno nella direzione di una nuova generazione di sportive. Che possa trovare posto sulla nuova Fireblade 2026? Forse. E magari anche su una hyper-naked da affiancarle in listino. Anche se non ci stupirebbe l&rsquo;ipotesi di trovarci di fronte ad una vera e propria piattaforma &ldquo;allargata&rdquo; che in futuro potrebbe dare sostanza ad una serie di modelli di diversa tipologia, compresa magari una crossover prestazionale. Tutte ipotesi: per ora non possiamo fare altro che attendere.  &nbsp; Honda: le nuove Hornet presentate ad EICMA 2024 Altra novit&agrave; 2025 di rilievo, il ritorno della &ldquo;big&rdquo; Hornet. Quando, oltre 25 anni fa, questo nome faceva la prima apparizione sul mercato, nessuno avrebbe potuto immaginare che quelle moto, cos&igrave; compatte, essenziali e votate alla sportivit&agrave; su strada, sarebbero diventate un punto di riferimento per intere generazioni di motociclisti. Dopo aver riportato la sigla in listino con la bicilindrica 750, &egrave; ora il momento della versione 1000 quadricilindrica, proposta in due varianti: le nuove CB1000 Hornet e Hornet SP sfruttano il potente propulsore di 999 cc derivato dalla CBR1000RR Fireblade 2017-2019, che in questa configurazione sprigiona una potenza di 152 CV (157, la versione SP). Ad arricchire la dotazione, componentistica premium e tanta elettronica di ultima generazione. La pi&ugrave; sofisticata versione SP vanta inoltre un mono posteriore &Ouml;hlins TTX36 e pinze freno Brembo Stylema.  &nbsp; NT1100: l'Africa Twin in chiave 100% stradale Dalla sportivit&agrave; su strada, ai grandi viaggi. Sin dall&rsquo;esordio nel 2022, la versatilit&agrave; &egrave; apparsa una delle migliori doti della NT1100, confortevole &ldquo;macinachilometri&rdquo; che reinterpreta la base tecnica dell&rsquo;Africa Twin in chiave 100% stradale. L&rsquo;evoluzione 2025 riceve importanti aggiornamenti: il bicilindrico parallelo di 1084 cc e 102 CV &egrave; ora pi&ugrave; vigoroso ai medi regimi; esordisce la piattaforma inerziale a 6 assi, che amplia e migliora la dotazione elettronica, e alla versione base si aggiunge l&rsquo;inedita DCT Electronic Suspension con sospensioni elettroniche Showa EERA: il massimo in termini di tecnologia e comfort per i lunghi viaggi. Come Cambia: Honda NT1100 2025 vs 2024  Aggiornamenti per la NC750X Con la scusa del passaggio alla normativa Euro5+, si rinnova anche un&rsquo;altra best seller, da anni in cima alle preferenze degli appassionati europei per quanto riguarda le crossover di media cilindrata. L&rsquo;ultima NC750X beneficia di aggiornamenti estetico/funzionali ma anche di sostanza, andando incontro a specifiche richieste degli utenti. Innanzitutto, cuore pulsante si conferma l&rsquo;inossidabile bicilindrico parallelo di 745 cc e 58,6 CV. Un&rsquo;unit&agrave; vivace il giusto e parca nei consumi, matching perfetto con il cambio a doppia frizione DCT, che riceve diverse migliorie alla logica di funzionamento per una maggiore fluidit&agrave; d&rsquo;uso alle basse velocit&agrave;. Confermato a bordo anche l&rsquo;imprescindibile vano anteriore portacasco di 23 litri, pietra miliare di questo modello, che lo rende un unicum nel panorama motociclistico. Assoluta novit&agrave; &egrave; il freno anteriore, che assecondando le richieste degli appassionati, si evolve con un impianto a doppio disco di 296 mm &Oslash; e pinze a due pistoncini, mentre i cerchi presentano un nuovo design &ldquo;3-by-3&rdquo; che li rende pi&ugrave; leggeri. Altri aggiornamenti comprendono un refresh del design e un fanale a led riprogettato, oltre all&rsquo;inedita strumentazione TFT di 5&rdquo; dotata di connettivit&agrave; con lo smartphone tramite Honda RoadSync (che fa il paio con il nuovo blocchetto sinistro a 4 vie retroilluminato).  &nbsp; La  GB350S sbarca in Europa Cambiando genere, Honda riporta in Europa anche la sigla GB con una moto di piccola cubatura dal look trendy, perfetta per la citt&agrave; e le tranquille gite fuoriporta: la nuova GB350S, piccola roadster che pu&ograve; essere guidata anche con patente A2. &Egrave; spinta da un monocilindrico (Euro5+) raffreddato ad aria con albero di distribuzione singolo in testa SOHC di 348 cc che sviluppa una potenza massima di 21 CV (15,5 kW) e un picco di coppia di 29 Nm. Il motore &egrave; di tipo sottoquadro &ldquo;a corsa lunga&rdquo; con spiccata inerzia e massa volanica ed &egrave; stato messo a punto per enfatizzare tutte le peculiarit&agrave; di un mono, compreso il sound. Il cambio &egrave; a 5 marce, e ottimo &egrave; il dato dichiarato sui consumi: 40 km/l (ciclo medio WMTC), che grazie al serbatoio di 15 litri garantiscono ben 600 km di autonomia. Il telaio &egrave; un semi-doppia culla in acciaio e sposa geometrie agili, come dimostra anche il contenuto angolo di sterzata. Le sospensioni propongono una forcella telescopica tradizionale di 41 mm &Oslash; e il doppio ammortizzatore posteriore. L&rsquo;impianto frenante sfrutta un disco singolo anteriore di 310 mm &Oslash; e uno posteriore di 240 mm &Oslash;. Il cerchio anteriore &egrave; di 19&rdquo;, il posteriore di 17&rdquo;. Last but not least, per offrire la massima sicurezza su ogni percorso, Honda ha deciso di equipaggiare la GB350S con il controllo di trazione.  &nbsp; CMX500: le novit&agrave; Passando al segmento custom, l&rsquo;aggiornata CMX500 Rebel, spinta dall&rsquo;infaticabile bicilindrico di 471 cc e 46 CV di potenza, migliora nel comfort e nella praticit&agrave; d&rsquo;uso. I nuovi tamponi di fine corsa degli ammortizzatori posteriori facilitano la guida sui fondi sconnessi, mentre la sella &egrave; stata riprogettata per offrire una maggiore comodit&agrave;.  CMX1100 Rebel: le novit&agrave; Anche la top di gamma CMX1100 Rebel DCT vanta svariati upgrade. A partire da un incremento di potenza per il bicilindrico di 1.084 cc che ora &egrave; accreditato di 88,4 CV. La posizione di guida, rivista, ha un&rsquo;ergonomia migliorata mentre la strumentazione TFT a colori di 5&rdquo; dispone di connettivit&agrave; Honda RoadSync. Totalmente inedita &egrave; la versione CMX1100 Rebel S.E. DCT, pensata per essere una vera e propria &ldquo;special di serie&rdquo;. Il re degli scooter a ruote alte, l&rsquo;SH350i, riceve un restyling del frontale e dei proiettori a led. Il catalizzatore ha inoltre un nuovo sensore O2 posizionato a valle dello stesso, e le impostazioni dell&rsquo;ECU sono state aggiornate; mentre la presa di ricarica USB-C &egrave; stata riposizionata nel vano portaoggetti anteriore e il vano sottosella riceve l&rsquo;illuminazione interna.&nbsp;  &nbsp; Quali altri cambiamenti ha svelato EICMA Si segnalano, infine, restyling e piccoli aggiornamenti per Africa Twin, PCX (che ora ha vanta anche un nuovo schermo TFT di 5&rsquo;&rsquo; con connettivit&agrave; per smartphone), ADV350, CRF300L e Rally, Transalp e CB750 Hornet. La Transalp, in particolare, si aggiorna nel look del fanale anteriore, adesso sdoppiato e pi&ugrave; aggressivo, e sono stati rivisti i settaggi di smorzamento sia della forcella che dell&rsquo;ammortizzatore posteriore. Non manca il TFT a colori di 5&rsquo;&rsquo; con connettivit&agrave; Honda RoadSync gestibile dal semplificato blocchetto di sinistra. Anche la CB750 Hornet sfoggia un nuovo fanale a led sdoppiato e una nuova mascherina frontale, mentre lo schermo di 5&rsquo;&rsquo; &egrave; stato rinnovato sia nell&rsquo;hardware che nell&rsquo;interfaccia. Nuovi settaggi, infine, anche per le sospensioni. EICMA 2024: l'elettrico c'&egrave;, ma &egrave; incerto        

Dal motore V3 con compressore elettrico alla CB1000 Hornet, la casa dell'ala invade milano con tante novit&agrave; esplosive

Honda gonfia i muscoli a EICMA: tutte le novità del 2025

        Nel 2024 la Honda Goldwing festeggia il suo 50&ordm; anniversario, un traguardo di grande importanza per una moto, che merita una celebrazione speciale. A pensarci sono stati i Cboys, un gruppo di YouTuber americani noti per i loro contenuti di sport motoristici e commedia, il cui motto, "Life Wide Open", riflette lo spirito del video che hanno condiviso sul loro canale. I salti Le immagini raccontano qualcosa di davvero straordinario. Gavin Carlson, uno dei membri del gruppo, prende il comando di una Goldwing a tre ruote, mentre altri due si lanciano su modelli a due ruote, piuttosto datati e ideali per un&rsquo;impresa del genere. Dopo un inizio con salti modesti, il gruppo passa rapidamente a veri e propri voli spettacolari. Il momento clou &egrave; il salto di Gavin, il pi&ugrave; grande mai eseguito con una Goldwing a tre ruote. Nonostante gli ostacoli lungo il percorso, come gli alberi della foresta, le moto hanno dimostrato una grande resistenza, senza mai cedere: impossibile abbatterle.   HONDA SH COMPIE 40 ANNI: TUTTI I MODELLI DAL 1984 A OGGI        

In sella alla moto Gavin Carlson, il componente del gruppo YouTube americano Cboys

Il salto più incredibile di una Honda Golwing a tre ruote

Con il nuovo numero di InMoto puoi partecipare al concorso "Vinci e Vai", che vede in palio uno scooter Honda SH125i Vetro

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        Il concetto di dual-purpose di Honda non &egrave; certo nato ieri, ma affonda le sue radici gi&agrave; alla fine degli anni '70. E chi ha qualche capello grigio lo sa bene: la XL250S era la moto che sapeva mescolare maneggevolezza in citt&agrave; con prestazioni fuoristrada da vera regina dei sentieri. Ma la saga prosegue, e nel 2012 la famiglia si allarga con la CRF250L: motore generoso, consumi contenuti e prezzo alla portata di tutti, la rendono un successo commerciale globale.&nbsp;La moto in seguito cresce in cilindrata e si arricchisce di frizione assistita con antisaltellamento, perdendo peso e migliorando nell&rsquo;ergonomiaPer il 2025, le CRF300L e CRF300 Rally si fanno pi&ugrave; sofisticate con nuovi dettagli, ma senza snaturarsi. Restando sempre fedeli al concetto dual purpose.  Honda CRF300L e Rally 2025: motore Il motore monocilindrico bialbero (DOHC) raffreddato a liquido, ora da 286 cc, offre 27,3 CV a 8.500 giri/min e 26,6 Nm di coppia a 6.500 giri/min, frutto dell&rsquo;allungamento della corsa. Alesaggio e rapporto di compressione, invece, restano invariati: 76 mm e 10,7:1. Per migliorare il comfort, la sesta marcia &egrave; stata allungata, mentre i rapporti tra la prima e la quinta sono pi&ugrave; corti, cos&igrave; da sfruttare appieno potenza e coppia, ottimizzando ripresa e accelerazione. La candela all&rsquo;iridio e l&rsquo;iniezione PGM-FI sono le armi vincenti per rientrare nei severi limiti della normativa Euro5+. Spicca poi un impianto di raffreddamento nuovo di zecca: dalla sua vanta un radiatore da 12,7 kW, ora protetto da una griglia pi&ugrave; ampia, il cui compito &egrave; assicurare un flusso d'aria ottimale a ogni andatura. Anche la ventola con termostato &egrave; stata totalmente riprogettata e, sempre nell'ottica di un maggiore comfort termico, sono stai rivisti i fianchetti per favorire lo smaltimento del calore proveniente dal motore.  Honda CRF300L e CRF300 Rally 2025: ciclistica e controlli Il capitolo ciclistica si apre con il telaio in acciaio a semi-doppia culla, progettato per garantire maneggevolezza e un feedback preciso sul grip di anteriore e posteriore, merito del bilanciamento di rigidit&agrave; del forcellone.La forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm e 260 mm di escursione, combinata alla sospensione posteriore con leveraggio Pro-Link e ammortizzatore monotubo, rappresentano gli ingredienti azzeccati per una risposta ottimale alle asperit&agrave; del terreno. Sul palco delle novit&agrave; 2025, un upgrade riguarda il contatto dello pneumatico con il terreno: ecco, dunque, un affinamento proprio delle sospensioni nello smorzamento idraulico per puntare a offrire una sensazione dinamica pi&ugrave; stabile e confortevole. Passando oltre, il freno anteriore vede un disco da 256 mm e una pinza a due pistoncini, mentre al posteriore abbiamo un disco da 220 mm con pinza a singolo pistoncino. A completare l&rsquo;assetto, cerchi in alluminio da 21&rdquo; davanti e 18&rdquo; dietro, con dischi a margherita. L&rsquo;ABS a due canali si pu&ograve; disinserire al posteriore. E il peso? Interessante: 142 kg con il pieno di benzina per la 300L che salono a 153 kg per la pi&ugrave; abbondante avventuriera Rally. Una veste migliorata Nuovo look? S&igrave;, grazie. La CRF300L si ispira alle sorelle da competizione, con grafiche aggressive, plastiche minimali e funzionali, e i paramani di serie. Pi&ugrave; avventuriera la Rally con sovrastrutture pi&ugrave; avvolgenti. Inoltre abbiamo un faro moderno, indicatori ora a LED e un display LCD di facile lettura esaltano l&rsquo;immagine dei MY 2025. Il serbatoio resta di 7,8 litri di capacit&agrave; per la L, mentre per la Rally abbiamo 12,8 litri. La sella &egrave; a 880 mm (+5 mm per la Rally). Affinamento alle grafiche con diversa colorazione "Exetreme Red" con grafica bianca e blu, per entrambe.&nbsp; Accessori Una gamma di Accessori Originali Honda &egrave; disponibile per le CRF300. &middot; Top Box da 38 L con schienalino e borsa interna opzionali &middot; Piastra portapacchi posteriore con supporto &middot; Paracoppa &middot; Presa di ricarica USB-C &middot; Manopole riscaldabili  Honda aggiorna l'ADV 350 per il 2025: pochi dettagli, ma quelli che contano       

Il nuovo MY porta con s&eacute; un'aria di novit&agrave;, tra restyling estetico e attenzione al comfort. Inoltre arrivano omologazione Euro 5+ e sospensioni migliorate per queste versatili mono

Honda, aggiornamento 2025 per le dual CRF300L e CRF300 Rally

Squadra che vince non si cambia, ma si aggiorna e cos&igrave; Honda porta nel 2025 il suo scooter crossover adventure ADV350 con aggiornamenti tecnici e tecnologici.  Honda ADV350 2025: come &egrave; fatto  Lo stile grintoso del frontale, che lascia in bella vista i pneumatici leggermente tassellati, resta quello che conosciamo, e se il telaio tubolare in acciaio e la forcella motociclistica (con piastra superiore e inferiore) a steli rovesciati da 37 mm sono stati confermati, gli ammortizzatori posteriori con serbatoio del gas separato, sono ora regolabili nel precarico molla.    Honda ADV350 2025: Ciclistica  La formula di Honda per aver il miglior compromesso fra maneggevolezza e stabilit&agrave; passa anche dalla scelta del diametro dei cerchi, quello anteriore in lega leggera &egrave; da 15&rdquo; mentre il cerchio posteriore &egrave; da 14&rdquo; su cui troviamo pneumatici tubeless con battistrada semi?tassellato da 120/70-15&rdquo; e 140/70-14&rdquo;, che garantiscono all&rsquo;ADV 350 un&rsquo;aderenza elevata su tutte le superfici. La frenata &egrave; affidata al disco singolo da 256 mm all&rsquo;anteriore e al disco posteriore da 240 mm con ABS a due canali. Seguendo gli aggiornamenti che hanno interessato anche il resto della gamma arriva la nuova strumentazione TFT a colori da 5 pollici con connettivit&agrave; per smartphone Honda RoadSync, che dialoga con un nuovo blocchetto sinistro dei comandi. Da segnalare che adesso i comandi delle frecce offrono il comodo sistema a disattivazione automatica.  Lato praticit&agrave; ha la Smart-Key e il parabrezza &egrave; regolabile in altezza su quattro posizioni. Nel retroscudo il cassetto portaoggetti &egrave; dotato di una presa di ricarica USB-C, mentre il vano sottosella, che pu&ograve; accogliere due caschi integrali, &egrave; illuminato.    Honda ADV350 2025: Motore e consumi  Il motore monoalbero (SOHC) di 330 cc eSP+ (enhanced Smart Power+) a quattro valvole eroga una potenza massima di 29,2 CV (21,5 kW) e una coppia massima di 31,5 Nm, ma per adeguarsi ai parametri imposti dalla nuova normativa antinquinamento l&rsquo;ADV la struttura interna del silenziatore &egrave; stata rivista e il catalizzatore adotta un nuovo sensore O2 integrato che, abbinato nuovi parametri dell&rsquo;ECU, gli permettono di raggiungere l&rsquo;omologazione Euro5+. I consumi si attestano sui 28,6 km/l (nel ciclo medio WMTC) che, con il serbatoio da 11,7 L di capacit&agrave;, offrono una potenziale autonomia di oltre 330 km.    Colorazioni  Colori inediti per il 2025 con quattro nuove colorazioni di cui una &lsquo;Special Edition&rsquo; con grafiche big logo.    &nbsp; 

Lo scooter crossover di Honda per il 2025 mantiene lo stile di sempre, ma si presenta con sospensioni riviste, una nuova strumentazione e ulteriori aggiornamenti per renderlo ancora pi&ugrave; versatile

Honda aggiorna l&#39;ADV 350 per il 2025: pochi dettagli, ma quelli che contano

Sono passati anni dall&#39;ultima volta, ma per il 2025 ecco il ritorno di un monomarca dedicato alla CBR600RR. Nel 2025 scatter&agrave; il semaforo per&nbsp;il Pro Honda CBR600RR Cup by Improve con&nbsp;l&#39;obiettivo di&nbsp;fare divertire, e in sicurezza, gli amanti delle gare su pista, oltretutto contando sull&rsquo;appoggio di una Casa come Honda. Una occasione&nbsp;dove a trionfare sar&agrave;&nbsp;solo la passione.  Un&#39;occasione da non perdere  I veri protagonisti del trofeo saranno per&ograve; proprio i piloti, perch&eacute;&nbsp;potranno confrontarsi in una competizione che vede tutti in sella alla stessa identica moto, con le stesse specifiche tecniche, a fronte di costi di gestione contenuti, per una formula pensata per far risaltare le doti del pilota.  Per loro ci sar&agrave;&nbsp;il supporto tecnico dell&rsquo;organizzazione e degli sponsor, che aiuteranno ogni pilota a trovare il giusto set-up per esprimere il proprio potenziale. Dal punto di vista economico sono previste agevolazioni sull&rsquo;acquisto del materiale necessario al trofeo, nell&rsquo;ottica di calmierare i costi.  Protagonista, come detto, sar&agrave; la Honda&nbsp;CBR600RR. La garanzia di uniformit&agrave;&nbsp;delle prestazioni &egrave;&nbsp;garantita dal divieto di alterare le sue caratteristiche, lasciando per&ograve;&nbsp;libero ognuno di creare la propria messa a punto di elettronica e ciclistica. Nessun particolare della moto potr&agrave;&nbsp;esse modificato o sostituito con altri diversi (pedane, protezioni motore, leve, carene, ecc), mentre il motore sar&agrave;&nbsp;punzonato al momento della consegna della moto e non potr&agrave;&nbsp;assolutamente essere aperto.    Pro Honda CBR600RR Cup: quando si svolger&agrave;  Il Pro Honda CBR600RR Cup by Improve si svolger&agrave; nelle date del CIV 2025 su 5 gare di cui una doppia. Le moto disponibili sono 30 e verranno consegnate gi&agrave;&nbsp;&ldquo;pronto gara&rdquo;, complete di tutto il kit previsto, con cavalletto anteriore e posteriore, a cui si aggiunge il kit abbigliamento Honda dedicato al trofeo, un primo set di gomme Dunlop omaggio, un gazebo 4x4m all&#39;interno del Villaggio Honda dove poter alloggiare la propria moto ed usufruire del supporto di organizzatore e partner tecnici  Pro Honda CBR600RR Cup: Quanto costa partecipare  Il prezzo, comprensivo di iscrizione ed acquisto moto Honda CBR600RR HRC con kit completo, &egrave;&nbsp;di 27.490 Euro Iva compresa.  APPUNTAMENTO ALLA HONDA: IL PROGRAMMA DEL NOSTRO EVENTO 

Il trofeo si svilupper&agrave; nelle date del CIV 2025 su 5 gare di cui una doppia. Saranno 30 le moto&nbsp;disponibili&nbsp;moto

Pro Honda CBR600RR Cup by Improve: il monomarca per chi vuole correre con una SSP

        Manca ormai una settimana al nostro evento annuale presso la Honda ad Atessa. Lo abbiamo gi&agrave; annunciato da tempo, oggi vi anticipiamo qualcosa di pi&ugrave; del programma. Al di l&agrave; della parte pi&ugrave; strettamente istituzionale, per le sessioni in aula vi abbiamo preparato qualche sorpresa. Tanto per cominciare, non saremo propriamente in aula, ma nel reparto &ldquo;Event&amp;Sampling&rdquo;, in mezzo ai modelli storici della Honda e a quelli che si stanno presentando all&rsquo;Eicma 2024. Uno sguardo al lavoro dell&rsquo;R&amp;D Per il programma, si comincer&agrave; con un&rsquo;intervista a un dirigente dell&rsquo;azienda, per parlare del lavoro svolto dall&rsquo;R&amp;D italiano in accordo con quello della sede centrale di Kumamoto, del lavoro del centro design italiano, delle procedure, dei passaggi e delle tempistiche, che portano un&rsquo;idea a diventare dapprima un prototipo e poi una moto pronta per la commercializzazione. Lo sviluppo dei motori di ultima generazione Luca Fiorentino nel suo Technical Forum approfondir&agrave; il tema dell&rsquo;influenza delle norme antinquinamento sullo sviluppo dei nuovi motori endotermici. E non mancher&agrave; di sviscerare alcune peculiarit&agrave; del nuovo motore 3 cilindri a V con compressore alimentato elettricamente; che non a caso abbiamo messo nella foto d&rsquo;apertura. Approfondimenti di guida sicura: la frenata Da ultimo, facendo seguito alle molte richieste arrivate da parte di chi ci segue anche nelle lezioni online, ci sar&agrave; una sessione di approfondimento teorico sulla frenata. Affronteremo l&rsquo;argomento ragionando sia sulle leggi fisiche che insistono e influenzano la frenata, sia sulle tecniche di guida pi&ugrave; efficaci per affrontare frenate di ogni tipo. Da quelle leggere, magari in curva, a quelle pi&ugrave; energiche o addirittura d&rsquo;emergenza, dal rettilineo alla moto piegata. Prenotatevi! La partecipazione, vi ricordiamo, &egrave; totalmente gratuita. Dovete per&ograve; prenotarvi prima. Ci sono ancora dei posti. Per prenotarsi: info@motoskills.it oppure WhatsApp al numero 391.7947366. Vi aspettiamo!       

Iscrizioni ancora aperte per venerd&igrave; 15 novembre, quando saremo ospiti dello stabilimento. Ecco il programma della nostra giornata

Appuntamento alla Honda: il programma del nostro evento

        Arriva il nuovo Honda CUV e. Se questo nome vi suona gi&agrave; noto, vuol dire che siete molto attenti e avete una bella conoscenza del mondo moto. Nel 1994 Honda aveva gi&agrave; utilizzato la sigla CUV per un suo veicolo elettrico, lo scooter CUV ES (acronimo di Clean Urban Vehicle Electric Scooter), destinato al mercato giapponese. Trentanni dopo con CUV e: Honda riprende la filosofia e compie un altro passo verso la realizzazione della sua strategia di elettrificazione, che prevede il lancio di dieci o pi&ugrave; modelli elettrici a livello mondiale e la neutralit&agrave; carbonica della gamma entro il 2050. Un SH elettrico? Il nuovo Honda CUV e &egrave; un modello compatto, con fari a led, linee tondeggianti ben accordate, un telaio in tubi d&rsquo;acciaio, la forcella telescopica, un doppio ammortizzatore posteriore e ruote da 12&rdquo;. La sella ha un&rsquo;altezza di soli 765 mm, l&rsquo;interasse &egrave; di 1.310 mm e le dimensioni sono simili a quelle dell&rsquo;SH Mode 125. Il peso in ordine di marcia &egrave; di 120 kg, l raggio di sterzata di 1,9 m e l&rsquo;altezza da terra &egrave; di 270 mm.L&rsquo;impianto frenante con sistema di frenata combinata CBS (Combined Braking System) &egrave; composto da un disco anteriore da 190 mm con pinza a singolo pistoncino e da un tamburo posteriore da 110 mm. Quando si aziona il freno posteriore, il sistema CBS distribuisce automaticamente la potenza frenante anche all&rsquo;anteriore. Spinto dal motore E-Drive da 6 kW montato lateralmente, con tre modalit&agrave; di guida &egrave; capace di raggiungere gli 80 km/h ed &egrave; dotato di retromarcia (Reverse Assist) utile per le manovre in spazi stretti. Grazie alle due batterie estraibili, Honda Mobile Power Pack e: da 48 V/1,3 kW, inserite nel sottosella offre un&rsquo;autonomia di oltre 70 km. La velocit&agrave; massima &egrave; di 80 km/h ed &egrave; in grado di superare una pendenza del 13% partendo da fermo con un passeggero e un carico di 30 kg. Grazie alle tre modalit&agrave; di guida &egrave; possibile modificare il carattere del motore e di conseguenza l&rsquo;autonomia. Nello specifico con la SPORT eroga la piena potenza per una velocit&agrave; massima di 80km/h. Con partenza da fermo lo scooter percorre 20 m in 2,9 secondi toccando i 42 km/h, 50 m in 5,1 secondi (56 km/h) e 100 m in 8,0 secondi (67 km/h). Inserendo la STANDARD offre il miglior compromesso tra velocit&agrave; e autonomia. Con partenza da fermo lo scooter percorre 20 m in 3,1 secondi toccando i 37 km/h, 50 m in 5,6 secondi (49 km/h) e 100 m in 8,8 secondi (60 km/h). L&rsquo;autonomia &egrave; di 77,6 km. Infine, la ECON massimizza l&rsquo;autonomia con un&rsquo;accelerazione addolcita. Con partenza da fermo lo scooter percorre 20 m in 4,8 secondi toccando i 26 km/h, 50 m in 8,3 secondi (36 km/h) e 100 m in 12,7 secondi (45 km/h). L&rsquo;autonomia raggiunge i 79,1 km. In modalit&agrave; WMTC l&rsquo;autonomia &egrave; di 76 km. Con il caricatore di serie in 6 ore &egrave; possibile fare il pieno di energia, mentre ne bastano solo 3 per arrivare al 75% (per ciascuna batteria), non serve avere il box, le due batterie possono essere smontate e ricaricate in casa o in ufficio. Pesano 10 kg l&rsquo;una e possono essere trasportate con la comoda maniglia. Come per l&rsquo;EM1 per le batterie sono disponibile soluzioni di leasing, noleggio, acquisto o abbonamento a seconda del mercato di riferimento. La capacit&agrave; di carico &egrave; affidata alla pedana piatta, al vano portaoggetti nello scudo anteriore mentre nel vano sottosella in cui &egrave; inserita la presa USB-C data la presenza delle batterie, resta lo spazio per un antipioggia. Niente chiavi c&rsquo;&egrave; la Smart Key e se il modello base &egrave; equipaggiato con un display TFT da 5&rdquo;; il modello Roadsync Duo &egrave; invece dotato di una strumentazione connessa con display TFT da 7&rdquo; per abilitare la navigazione turn-by-turn specifica per i veicoli elettrici, la musica e le telefonate. Per la massima comodit&agrave; &egrave; disponibile la nuova app Honda RoadSync Duo che fornisce previsioni meteo dinamiche, informazioni sulle stazioni di ricarica pi&ugrave; vicine, avvisi di sicurezza, antifurto e monitoraggio in tempo reale. Nella dotazione &egrave; incluso anche un portapacchi con maniglione per il passeggero. Tra gli accessori originali troviamo bauletti con serratura a Smart Key o a chiave convenzionale, parabrezza e paramani. Il nuovo CUV e &egrave; un scooter concreto con cui Honda vuole rispondere alle tante proposte cinesi sul mercato forte della sua tradizione. PROVA HONDA FORZA 750: UN NUOVO RE?       

Si amplia la gamma di modelli elettrici Honda. A EICMA la Casa di Tokyo presenta il CUV e, il suo secondo scooter elettrico che dal 2025 affiancher&agrave; EM1 e

Honda CUV e: elettrico made in Japan

        Honda annuncia un nuovo progetto volto ad incrementare il suo impegno verso una gamma a zero emissioni. Il programma Battery Sharing per moto elettriche, avr&agrave; inizio a febbraio 2025 a Malm&ouml;, Svezia ed &egrave; realizzato in collaborazione con GoCimo, giovane start-up svedese specializzata nel noleggio di moto elettriche con batterie intercambiabili. Il test, della durata di un anno, valuter&agrave; il livello di interesse da parte degli utenti europei per il sistema di condivisione delle batterie, la sostenibilit&agrave; delle stazioni di scambio e il potenziale commerciale di questa soluzione. Honda PCX 125 MY 2025: la nuova evoluzione del commuting urbano Il progetto Honda - GoCimo Honda installer&agrave; tre stazioni di scambio batterie chiamate Power Pack Exchanger e: in alcuni punti della citt&agrave; di Malm&ouml;. Questi dispositivi permetteranno agli utenti di sostituire rapidamente le batterie scariche degli scooter elettrici Honda EM1 e: con altre completamente cariche. L'azienda fornir&agrave; un pacchetto completo di attrezzature: oltre 30 scooter elettrici EM1 e:, 60 batterie intercambiabili e le stazioni di scambio necessarie. L'azienda si occuper&agrave; inoltre dell'assistenza tecnica e del post-vendita, garantendo un servizio senza interruzioni. GoCimo, fondata nel 2022 e gi&agrave; operativa con un servizio di noleggio a Stoccolma e G&ouml;teborg, si occuper&agrave; della gestione logistica del progetto, compresa la raccolta di dati sull'utilizzo delle batterie e la scelta delle posizioni ideali per le stazioni di scambio. Il programma Battery Sharing &egrave; gi&agrave; presente in Giappone, India, Indonesia e Thailandia ed &egrave; pronto a sbarcare in Europa. La Honda CB750 Hornet ha cambiato faccia        

Avviato in collaborazione con la start-up GoCimo, il progetto prevede l'installazione iniziale di tre punti di sostituzione di batterie scariche a Malm&ouml;

Honda porta in Europa il programma Battery Sharing

        Correva l&rsquo;anno 2010 quando in casa Honda nasceva l&rsquo;idea di un veicolo a due ruote con tecnologia Start&amp;Stop e sistema ACG: il PCX. Solo due anni dopo, diventava il primo scooter equipaggiato con l'avanzato motore Honda eSP (enhanced Smart Power), progettato per offrire performance superiori e consumi ridotti grazie a un motore a basso attrito. Nel 2021, il restyling di motore e telaio. Per il 2025, l&rsquo;obiettivo &egrave; puntare in alto e consolidarsi come uno dei modelli pi&ugrave; amati in Europa. Come? Design innovativo e ciclistica affinata, gli assi nella manica. Futuro, futuro e ancora futuro&hellip; Le linee si aggiornano, i gruppi ottici diventano full LED, e le luci DRL all&rsquo;anteriore cambiano completamente volto, con una nuova forma a &lsquo;V&rsquo; che segna il futuro. Uno sguardo al posteriore svela la luce a 'X', che con la sua tecnologia multi-ottica crea un accattivante effetto 3D. Rivisitato anche il parabrezza, ora pi&ugrave; ampio e leggermente oscurato, protegge dal vento senza ingombrare e limitare la visuale. Non si &egrave; comunque rinunciato al comfort, con una sella sagomata per pilota e passeggero e un&rsquo;altezza di 763 mm grazie alla quale toccare a terra con entrambi i piedi, risulta facile e immediato. Novit&agrave; anche sul fronte capacit&agrave; di carico: il PCX offre un ampio vano sottosella da 30,4 litri, facilmente gestibile grazie alla comoda Smart Key Honda. E se parliamo di praticit&agrave; non possiamo non citare il copri-tappo del serbatoio, dotato di un comodo spazio dove appoggiare il tappo durante il rifornimento. Il quadro strumenti &ldquo;widescreen&rdquo; mostra tutte le informazioni essenziali in un formato ampio e di facile lettura.  Ciclistica Invariato il telaio tubolare in acciaio a doppia culla. Forcella con steli da 31 mm con escursione ruota di 89 mm e ammortizzatori posteriori con 95 mm di corsa, completano il pacchetto ciclistica. L&rsquo;ago della bilancia si ferma a 133 kg con il pieno. Con l&rsquo;ABS anteriore e un disco da 220 mm con pinza a 2 pistoncini, l&rsquo;impianto frenante &egrave; gi&agrave; all&rsquo;altezza. Tuttavia, per il MY 2025, il PCX guadagna un freno a disco posteriore da 220 mm, equipaggiato con pinza monopostoncino.  Il propulsore Il motore monoalbero&nbsp;enhanced Smart Power Plus&nbsp;(eSP+) a 4 valvole raffreddato a liquido del PCX125 eroga&nbsp;12,5 CV&nbsp;(9,2 kW) di potenza a 8.750 giri/min e una coppia massima di 11,7 Nm a 6.500 giri/min. Il 125 Honda tocca i 90 km/h di velocit&agrave; di crociera dichiarata, con consumi che si assestano sui 47,6 km/l nel ciclo medio WMTC, merito del serbatoio da 8,1 litri. Uno dei &lsquo;plus&rsquo; chiave &egrave; sicuramente il&nbsp;controllo di trazione HSTC&nbsp;(Honda Selectable Torque Control): una chicca che ottimizza l&rsquo;aderenza della ruota posteriore, offrendo una guida pi&ugrave; sicura e stabile, sia sull&rsquo;asfalto asciutto che su quello bagnato. Interessante e curioso &egrave; il motorino di avviamento ACG a controllo elettronico senza spazzole, utile nonch&eacute; indispensabile strumento per l&rsquo;efficiente funzionamento del sistema Start&amp;Stop. Quando attivato (un interruttore sul manubrio ne permette l&rsquo;esclusione) spegne automaticamente il motore dopo un periodo di funzionamento al minimo di 3 secondi e a veicolo fermo, per riavviarlo non appena viene ruotata la manopola dell'acceleratore. Il riavvio &egrave; istantaneo. Per il 2025, l&rsquo;obiettivo di rispettare gli standard Euro5+ &egrave; stato centrato, ottimizzando l&rsquo;ECU, riprogettando il sistema di scarico, riposizionando il catalizzatore e aggiungendo un nuovo sensore O2 a valle. Accessori Una gamma di Accessori Originali Honda &egrave; disponibile per il PCX125, con il Winter Pack pensato per migliorare il comfort di guida durante le giornate pi&ugrave; fredde: parabrezza maggiorato e manopole riscaldabili. Disponibili singolarmente ulteriori accessori come: Telo copriscooter, Top Box da 35 L, Antifurto con allarme. LA HONDA CB750 HORNET HA CAMBIATO FACCIA       

Tra conferme e novit&agrave;: la casa giapponese rilancia uno dei best-seller europei. Con oltre 140.000 unit&agrave; vendute dal 2010, il modello si affaccia all&rsquo;imminente anno con inedite carte da giocare

NT1100 DCT Urban

Prezzo Franco concessionario

Potenza kW / Giri motore

Scheda tecnica Honda NT1100 DCT Urban

MISURE Honda NT1100 DCT Urban

MOTORE Honda NT1100 DCT Urban

CICLISTICA Honda NT1100 DCT Urban

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Notizie moto NT1100 DCT Urban: recensioni, performance, foto, video e aggiornamenti