Name: Ninja 7 Hybrid
Brand: Kawasaki
SKU: ninja-7-hybrid
Price: 12995 EUR

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        Per spostarsi tutti i giorni in citt&agrave; e non solo, Kawasaki ha creato una gamma di modelli pronti a soddisfare la stessa esigenza in modo differente. Scopriamoli insieme. Indice:  Eliminator 500: le caratteristiche, prezzo e scheda tecnica Ninja 500 e Z500 Kawasaki: le caratteristiche, piacere di guida, prezzo e scheda tecnica Ninja 7 Hybrid: le caratteristiche, piacere di guida e scheda tecnica  Eliminator 500: le caratteristiche Dopo i fasti degli anni &rsquo;80 e &rsquo;90, il segmento cruiser di piccola cilindrata sta vivendo una seconda giovinezza e la nuova Eliminator 500 ne &egrave; testimone. Ha un design essenziale, con un telaio a traliccio che attira lo sguardo. Mossa dal twin di 451 cc (45 CV), ha una forcella di 41 mm &Oslash; molto aperta e, grazie al forcellone con doppio ammortizzatore dal braccio lunghissimo, l&rsquo;interasse &egrave; da maxi. A met&agrave; strada fra cruiser e bobber, ha cerchi di 18&rdquo; e 16&rdquo;, freni a disco, ABS e pesa 176 kg. Trasmette una bella sensazione di robustezza, &egrave; curata e solo qualche dettaglio appare un po&rsquo; &ldquo;cheap&rdquo;. Nell&rsquo;uso &egrave; intuitiva e amichevole. Ha una sella comoda e bassa e una posizione di guida rilassante che d&agrave; un senso di controllo totale. Il suo twin, abbinato a un cambio con rapporti corti preciso e a una frizione morbida, d&agrave; il meglio di s&eacute; nella parte iniziale del contagiri. Grazie al buon bilanciamento e a sospensioni ben tarate per l&rsquo;uso quotidiano &egrave; una moto ideale per trotterellare tra le curve. Eliminator 500: prezzo In vendita a 6.490 euro (6.890 euro la SE), si inserisce nel cuore del segmento, portando in dote il peso pi&ugrave; basso della categoria.  Eliminator 500: la scheda tecnica  Motore: Bicilindrico, quattro tempi, 451 cc Altezza sella: 735 mm Lunghezza: 2.250 mm Larghezza: 785 mm Capacit&agrave; serbatoio: 13 litri Peso&nbsp;(ordine di marcia): 176 kg Freni (mm &oslash; ant.-post.): Disco 310 - Disco 240 Misure pneumatici: 130/70-18&rdquo; - 150/80-16&rdquo; Prezzo:&nbsp;6.490 euro f.c. (SE 6.890 euro f.c) Garanzia: 4 ann   &nbsp; Da anni evolve lo stile dei suoi modelli mantenendo sempre quei tratti distintivi che li rendono riconoscibili al primo sguardo. Ninja 500 e Z500 Kawasaki: le caratteristiche Le nuove Ninja 500 e Z500 non fanno eccezione. Condividono la ciclistica, con telaio a traliccio in acciaio, forcella telescopica di 41 mm &Oslash; non regolabile, e un monoammortizzatore connesso al forcellone tramite link che ne migliora la progressione; a cambiare &egrave; per&ograve; la taratura, un po&rsquo; pi&ugrave; rigida per la Ninja. I freni sono a disco con ABS. Il peso &egrave; di 167 kg per la Z e di 171 kg per la Ninja. Il cuore &egrave; il bicilindrico raffreddato a liquido da 451 cc (45 CV) con frizione antisaltellamento. Elettronica? Non pervenuta. Le innovazioni tecnologiche si limitano ai display TFT delle versioni SE e al keyless sulla Ninja SE.  Ninja 500 e Z500 Kawasaki: piacere di guida Sulla Z500 il manubrio ampio consente una posizione di guida comoda, mentre sulla Ninja, complici i semimanubri, si &egrave; pi&ugrave; costretti. Nella guida, grazie al telaio azzeccato, sono comunicative e rigorose a qualsiasi andatura. Il motore spinge in basso e, grazie al cambio ravvicinato nelle prime quattro marce, offre accelerazioni niente male. I freni sono pi&ugrave; che buoni su entrambe. Se la Z500 delizia chi ama la guida svelta, tra le curve la Ninja 500 convince di pi&ugrave;, per la miglior progressione nei cambi di direzione e per il feeling con la ruota anteriore, dato dalla taratura e dalla posizione di guida pi&ugrave; caricata in avanti. Quale fa per voi? Ninja 500 e Z500 Kawasaki: prezzo Pur avendo le stesse caratteristiche e una differenza di prezzo contenuta &ndash; si va dai 5.990 euro della Z500 (6.340 &euro; la SE) ai 6.490 euro della Ninja 500 (SE 6.990 &euro;) &ndash; si rivolgono a un&rsquo;utenza diversa. Chi vuol fare il &ldquo;teppistello&rdquo;, ma vuol stare comodo, punter&agrave; sulla Z, mentre chi desidera una guida pi&ugrave; sportiva sacrificando un po&rsquo; il comfort, opter&agrave; per la Ninja. Ninja 500 (Z500): la scheda tecnica  Motore:&nbsp;Bicilindrico, quattro tempi, 451 cc Altezza sella: 785 mm Lunghezza: 1.995 mm Larghezza: 730 mm (800 mm) Capacit&agrave; serbatoio: 14 litri Peso&nbsp;(ordine di marcia): 171 kg (167 kg) Freni (mm &oslash; ant.-post.): Disco 310 - Disco 220 Misure pneumatici: 110/70-17&rdquo; - 150/70-17&rdquo; Prezzo: 6.490 euro f.c. (SE 6.890 euro f.c) - 5.990 euro f.c (6.340 euro f.c.) Garanzia: 4 anni  &nbsp; Per chi cerca qualcosa di unico, la Ninja 7 Hybrid &egrave; una sportiva stradale che ha le dimensioni di una 500, le prestazioni di una 700, consumi da 250 e un&rsquo;accelerazione paragonabile a una 1000 sportiva. Ninja 7 Hybrid: le caratteristiche &Egrave; come avere pi&ugrave; moto in una, grazie ai due motori, termico ed elettrico. Il primo &egrave; il twin parallelo (451 cc) rivisto in modo approfondito per poter accogliere l&rsquo;inverter, la trasmissione a catena che accoppia il motore elettrico al termico e la nuova frizione elettroattuata. L&rsquo;altro, quello elettrico, &egrave; da 9 kW, accoppiato a una batteria da 48V sotto la sella. I due motori possono lavorare insieme o separatamente. Niente leva del cambio, sostituita da due palette sul blocchetto di sinistra; e per decidere le modalit&agrave; di utilizzo si usano i comandi sul manubrio. Ninja 7 Hybrid: piacere di guida Curiosi di capire come va, iniziamo a guidarla scegliendo di usare solo il motore elettrico. La velocit&agrave; massima &egrave; limitata a 60 km/h, l&rsquo;autonomia &egrave; di 10 km e le prestazioni sufficienti per destreggiarsi nel traffico grazie al cambio automatico a punto. Passando in modalit&agrave; HEV Eco, fino a 20 km/h spinge solo l&rsquo;elettrico, poi i motori lavorano insieme arrivando a 59 CV. Inserendo la HEV Sport i motori spingono al massimo erogando 69,5 CV, il cambio funziona solo in manuale e si pu&ograve; sfruttare il boost di potenza di 5&rdquo; per accelerazioni brucianti o sorpassi. Caratterizzata da una seduta comoda, con semimanubri alti non troppo caricati e un interasse di 1.530 mm, la Ninja 7 Hybrid &egrave; progressiva nello scendere in piega e nei cambi di direzione. Le piace scorrere e digerisce meglio il misto guidato con curvoni in appoggio. Per parcheggiarla infine c&rsquo;&egrave; la comoda funzione &ldquo;walk&rdquo; che permette di gestire le manovre col motore elettrico. Alla fine ci ha colpiti e se il prezzo &egrave; pi&ugrave; elevato, paragonato alle altre medie di Akashi, la Ninja 7 Hybrid vale l&rsquo;investimento grazie alla sua tecnologia. Ninja 7 Hybrid: la scheda tecnica  Motore: Bicilindrico, quattro tempi, 451 cc; elettrico Altezza sella: 795 mm Lunghezza: 2.145 mm Larghezza: 750 mm Capacit&agrave; serbatoio: 14 litri Peso (ordine di marcia): 227 kg Freni (mm &oslash; ant.-post.): Disco 300 - Disco 220 Misure pneumatici: 120/70-17&rdquo; - 160/60-17&rdquo; Prezzo: 12.995 euro f.c. Garanzia: 4 anni         

La formula di Akashi per gli spostamenti quotidiani si declina in tanti modelli: dalla naked alla sportiva, pa ssando per la cruiser e un&rsquo;ibrida rivoluzionaria. Qual &egrave; il pi&ugrave; adatto alle vostre esigenze?&nbsp;

Kawasaki gamma 500 e Ninja 7 Hybrid: commuting con grinta

Di solito la presentazione di un nuovo modello &egrave; accompagnata dal nostro classico #sottoesame, ma per questa anteprima il format di InMoto.it non funzionerebbe pi&ugrave; di tanto. La Kawasaki Ninja 7 Hybrid &egrave; qualcosa di cos&igrave; nuovo, innovativo e particolare che non trova alcun riscontro nella produzione motociclistica attuale.  Dare i voti, di conseguenza, &egrave; qualcosa che non ci sentiamo di fare. In primis perch&egrave; si tratta della prima motocicletta ibrida della storia, quindi ha bisogno di un&#39;analisi e di uno studio, pi&ugrave; che di una pagella, e in secondo luogo perch&egrave; non c&#39;&egrave; nulla da poter paragonare in termini di concorrenza sul mercato, quindi su cosa baseremmo la nostra votazione? In questa prima parte la analizziamo e vi spieghiamo come &egrave; fatta, nella seconda invece riporteremo le nostre sensazioni su strada.  Ma in che categoria sta?    Di fatto &egrave; una motocicletta che nella categorizzazione di mercato standard, ovvero che divide le classi per forma e cilindrata, questa &egrave; una sportiva stradale carenata tra 400 e 500cc, nei fatti per&ograve; ha prestazioni medie paragonabili alla classe dei bicilindrici da 600 a 700cc (da qui la scelta del 7 nel nome), bench&egrave; possa garantire consumi da 250 e uno spunto in accelerazione paragonabile a una Kawasaki ZX-10R, ovvero una Superbike. Il tutto in un mezzo che ha interasse e peso da sport touring di grossa cilindrata.  Confusi? Anche noi lo siamo stati all&#39;inizio, non sapevamo realmente come approcciarci alla conoscenza di un prodotto cos&igrave; nuovo e unico. Poi, in realt&agrave;, una volta presa confidenza con la tecnica e la dinamica del mezzo tutto ha assunto una dimensione pi&ugrave; logica, che ci permette di rimarcare il fatto che &egrave; una moto a s&egrave; stante e un esempio di tecnologia che mette le basi per un futuro elettrificato &quot;alla maniera dell&#39;automobile&quot; e che ha un senso tutto suo, che non punta tutto al solo lato green e di consumi ma ad un&#39;esperienza di guida che cambia a seconda delle esigenze.  Come &egrave; fatta  Per prima cosa inquadriamo le dimensioni, che sono fondamentali per capire che come &egrave; la Ninja 7 Hybrid: &Egrave; un pelo pi&ugrave; larga di una una Ninja 400, ha una seduta comoda con semimanubri alti e non troppo caricati in avanti e una parte posteriore, appena dietro la sella, allungata sia dal punto di vista di telaietto/carrozzeria che di forcellone/ruota. Per questo motivo le proporzioni sono particolari e l&#39;interasse &egrave; degno di una Gran Turismo, sono 153 cm.  &Egrave; cos&igrave; lunga per la presenza del motore elettrico e della batteria, che sono a loro volta montati appena dietro il gruppo termico del bicilindrico parallelo da 451cc e sotto la sella con un apposito cestello dedicato. Il codone risulta grosso anche per la presenza dell&#39;elettronica di controllo dell&#39;ibrido che si trova proprio sotto la sella del passeggero, mentre i due sfoghi d&#39;aria che si notano sul codino sono quelli del raffreddamento della batteria, che pesca aria da un condotto che passa in basso sulla destra del motore.  Ciclisticamente &egrave; una media a tutti gli effetti: forcella a steli tradizionali non regolabile con impianto frenante doppio disco con pinze ad attacco assiale, dietro un monoammortizzatore sfrutta un link semplice per ancorarsi al lungo forcellone, in acciaio cos&igrave; come il telaio, che &egrave; strettamente derivato dalla Ninja 400 nella parte centrale e anteriore.  Il motore da 451 cc &egrave; s&igrave; derivato dalla Ninja, ma rivisto molto nel profondo, rinforzato e con stampi diversi per poter accogliere anche l&#39;inverter, la trasmissione a catena che accoppia il motore elettrico al termico e la nuova frizione elettroattuata. Si tratta di un&#39;unit&agrave; molto pi&ugrave; vicina alla versione che vedremo presto sulla nuova Eliminator, con la corsa dei pistoni allungata per migliorare coppia ed erogazione ai regimi medio-bassi. Il motore elettrico &egrave; quello da 9 kW che montano anche le nuove moto elettriche di categoria L3 di Akashi, che per&ograve; qui &egrave; accoppiato a una batteria agli ioni di litio da 48V di dimensioni contenute.  Come funziona l&#39;ibrido?    Niente di diverso dalle logiche ibride che vediamo da parecchi anni nel mondo dell&#39;auto, ma tutto dimensionato alle proporzioni e agli spazi di una motocicletta. Quello che veramente fa la differenza rispetto alla maggior parte delle full hybrid a quattro ruote &egrave; il fatto che il motore elettrico non &egrave; vincolato in modo costante al termico, e quindi &egrave; possibile anche separare le due fonti di trazione e andare anche solo a batteria. Per questo in Kawasaki chiamano il motore elettrico &quot;Traction Motor&quot; e il sistema &quot;Strong Hybrid&quot;... prende il meglio anche dal mondo plug-in (ma non c&#39;&egrave; alcuna porta di ricarica) e pu&ograve; garantire una percorrenza di massimo 10 km in solo elettrico con una velocit&agrave; massima di 60 km/h. Sembra poco? si lo &egrave;, ma sono valori pi&ugrave; che sufficienti per l&#39;utilizzo quotidiano in citt&agrave; o nei tratti urbani che portano poi fuori dai centri abitati, dove ci si pu&ograve; divertire con termico ed elettrico in azione combinata.  Le due anime, elettrica e ICE, sono accoppiate grazie a una frizione elettroattuata e un cambio con lo stesso tipo di assistenza automatica. I dischi vengono attivati da un solenoide gestito dal software che, associato a un sistema simile per l&#39;inserimento delle marce, permette di avere cambiate senza l&#39;azione del pilota sulla frizione, che sparisce completamente dal semimanubrio sinistro. Stessa cosa per la leva del cambio, che &egrave; sostituita da due palettine sul blocchetto di sinistra, rispettivamente &quot;+&quot; azionata dall&#39;indice e &quot;-&quot; dal pollice. Una soluzione simile a quella che offre Honda per cambiare manualmente sul DCT, ma che differisce nella tecnica perch&egrave; non si tratta di un doppia frizione, bens&igrave; di un sistema tradizionale ettronicamente comandato. Perch&egrave; non &egrave; stata usata una doppia frizione vera e propria? Pesa e occupa pi&ugrave; spazio, e in una moto che deve gi&agrave; avere a che fare con ingombri e chili in pi&ugrave; si &egrave; optato per qualcosa di tecnicamente pi&ugrave; semplice.    La difficolt&agrave; maggiore i tecnici Kawasaki l&#39;hanno trovata nello sviluppo del software e degli algoritimi di controllo dell&#39;intero sistema, che nella logica di studio dei giapponesi ha seguito una strada decisamente complessa: inserire all&#39;interno di una motocicletta tre anime diverse e tre modi di utilizzare il sistema, per avere rispettivamente: una moto completamente elettrica per l&#39;uso in citt&agrave; (in modalit&agrave; EV, zero emissioni e zero carburante), una moto economica nei consumi e facile da usare (in modalit&agrave; HEV ECO, consumi da Ninja 250, niente frizione e cambiate automatiche) e una sportiva dalla vera anima Kawasaki (HEV SPORT con elettrico e termico che lavorano assieme per massimizzare le prestazioni, cambiate manuali e anche un boost di potenza di 5 secondi per partenze o accelerazioni brucianti).  Ci sono riusciti? Si, con qualche riserva per piccoli problemi di giovent&ugrave;, ma l&#39;obbiettivo &egrave; stato raggiunto ed il risultato &egrave; un concetto divertente e stimolante, che va ben oltre il semplice &quot;prodotto green&quot;, scavalcando pi&ugrave; nel mondo dell&#39;esperimento tecnologico fatto per portare avanti l&#39;evoluzione del motociclismo... Di fatto qualcuno doveva pure iniziare ad elettrificare le due ruote termiche, e Kawasaki ha preso la palla al balzo. Nel prossimo articolo vi diciamo come va su strada.  &nbsp; 

Far&agrave; felice sia Greta Thunberg che gli amanti delle smanettate del weekend. Un prodotto che non c&#39;era e che non &egrave; facile inquadrare, ma l&#39;abbiamo provata per raccontarvi cosa &egrave; e come va

Prova Kawasaki Ninja 7 Hybrid (parte 1): come &egrave; fatta la prima moto ibrida di serie

Dopo la prima parte dedicata alla tecnica, finalmente saliamo in sella. La prova su strada &egrave; l&#39;unica via per capire veramente tutto di questo mezzo: durante il test abbiamo lasciato il nostro Hotel infilandoci nel traffico mattutino di Barcellona in modalit&agrave; EV, quindi totalmente elettrica. L&#39;autonomia di 10 Km e la velocit&agrave; massima di 60 all&#39;ora non sono state motivo di preoccupazione, avendo il motore termico sempre pronto a prendere il controllo nel caso questa si esaurisca.  Come va in elettrico?    Le prestazioni sono tra quelle di un cinquantino e un 125, e sono pi&ugrave; che sufficienti per destreggiarsi nel traffico della citt&agrave;, senza accelerazioni brucianti ma con una erogazione della coppia fluida e morbida tipica dei full electric. Sorprendentemente, il cambio automatico accompagna la marcia come se fosse un termico, ed &egrave; una sensazione strana - sulle prime - avere un&#39;elettrica che cambia i rapporti fino alla quarta. Ci si abitua subito e si viaggia lisci, cos&igrave; ci siamo concentrati pi&ugrave; sulla dinamica della ciclistica in citt&agrave;.  La moto &egrave; lunga ma la ripartizione dei pesi &egrave; studiata bene, si guida senza scatti e manovre improvvise, ma d&agrave; stabilit&agrave; e confidenza fra le rotonde a bassa velocit&agrave;, rendendo la guida non impegnativa. Ottimo lavoro dei tecnici Kawa sulla ripartizione degli oltre 220 kg con un baricentro non cos&igrave; basso, ma molto centrato fra le gambe del pilota. Nelle manovre da fermo, poi, ci si aiuta con la modalit&agrave; &quot;Walk&quot;, ovvero la possibilit&agrave; di spostare la moto in elettrico fino a 3 km/h dentro e fuori dal parcheggio, ruotando nel senso corretto la manopola del gas per andare in avanti e nel senso opposto per la retro. Controintuitivo e strano sulle prime, ma secondo noi una funzione del genere dovrebbero averla tutte le moto del mercato, &egrave; semplicemente stracomoda.  &nbsp;  Come va in modalit&agrave; ibrida ECO?    Una volta raggiunta la tangenziale, abbiamo imboccato verso le montagne, fuori dal centro abitato, e abbiamo switchato in modalit&agrave; HEV ECO. Qui il motore 451 lavora in accoppiata al motore elettrico e arriva ad erogare un complessivo di 59 CV. Quando ci si ferma ai semafori, il bicilindrico si spegne e alla ripartenza - fino a circa 20 km/h - spinge solo in elettrico. Superata questa velocit&agrave; (o un certo angolo di apertura del gas) il termico torna di nuovo in gioco e si accoppia in modo fluido. A parte un leggero sibilo, non si percepisce la presenza di due diversi elementi che spingono. In questo caso anche la coppia diventa molto pi&ugrave; corposa rispetto a quella di un 400, paragonabile a quella dei bicilindri 650 di Kawa.  Inoltre possiamo scegliere se andare con il cambio automatico o con il manuale: nel primo caso il software cerca la cambiata pi&ugrave; corta possibile per risparmiare carburante, ma risulta sempre sottocoppia e le cambiate sono un po&#39; brusche, inoltre se non si sta a gas chiuso non effettua il downshifting automatico, quindi se ci si trova ad aprire tutto in quinta a bassa velocit&agrave;, il motore arranca senza effettuare un kickdown per inserire la marcia inferiore. &Egrave; un problema di software, ha bisogno di uno sviluppo maggiore e di sicuro ricever&agrave; un aggiornamento in futuro. In manuale, potendo tenere le marce fino a regime di coppia ottimale, le cambiate risultano pi&ugrave; fluide, ma si consuma un pelo di pi&ugrave;.  &nbsp;  Come va in modalit&agrave; HEV Sport?    Poi arrivano le curve e qui inizia il divertimento... anzi, la trasformazione! In modalit&agrave; HEV SPORT, la Ninja 7 Hybrid diventa una vera sportiva media. Si attiva la sola cambiata manuale e i motori spingono assieme al massimo delle loro capacit&agrave; fino a 69,5 CV di potenza massima con la possibilit&agrave; di usare l&#39; e-boost: un tasto che se premuto pu&ograve; dare 5 secondi di extra spinta elettrica, quelli che nello scatto da fermo possono garantire un&#39;accelerazione simile a quella della ZX-10R nel primo centinaio di metri. C&#39;&egrave; un forte elemento ludico nell&#39;utilizzo di questa modalit&agrave; ma pu&ograve; essere utile anche nei sorpassi rapidi e nelle immissioni autostradali.  Fra le curve la dinamica della ciclistica salta fuori e ci si abitua presto ai cambi di marcia usando pollice e indice, diventa pure piacevole immergersi in una nuova dimensioni &quot;digitale&quot; di guida sportiva, dove l&#39;unico piede attivo &egrave; quello del freno posteriore. Necessita di un filo di adattamento e di &quot;apertura mentale&quot; ma per il resto la moto si comporta come ci si aspetterebbe da un mezzo con l&#39;interasse cos&igrave; lungo: non agile come la 400, nemmeno come la 650, ma progressiva nello scendere in piega e nei cambi di direzione a velocit&agrave; sostenuta.  Le piace scorrere, non essere buttata da una curva all&#39;altra, per questo digerisce molto meglio il misto guidato con curvoni in appoggio rispetto allo stretto da motard tipico di molti passi di montagna italiani. Nei tornantini da prima o seconda, comunque, si comporta molto bene comunicando in maniera nitida dove si trova la ruota davanti, quella dietro e come il peso scende verso la corda, diventando molto controllabile e sincera. Ci si fida e questa &egrave; garanzia di divertimento a tutte le andature. Ad aiutare in parte l&#39;agilit&agrave; ci pensa la ruota posteriore da 160, elemento qui fondamentale per dare un pelo di sveltezza in pi&ugrave;.  &nbsp;  Come si gestiscono tutte le funzionalit&agrave;?    Una tale complessit&agrave; di funzioni in una sola moto necessita di un&#39;interfaccia il pi&ugrave; pratica possibile, e qui pensiamo che in Kawasaki siano riusciti a fare un mezzo miracolo rendendo tutte le opzioni settabili con relativa semplicit&agrave;. Come? inserendo per ogni setting un tasto dedicato: una volta memorizzata la posizione di tutte le funzioni, si capisce bene come guidare senza scervellarsi. Anche l&#39;interfaccia di controllo comunque necessita di piccoli ritocchi pratici, come l&#39;avvio della moto nell&#39;ultima modalit&agrave; utilizzata (parte sempre in HEV SPORT) e del passaggio da manuale ad automatico quando si passa da SPORT a ECO. Giusto per rendere la vita pi&ugrave; facile a tutti. Il TFT da 5&quot; &egrave; chiaro, leggibile e molto pratico.  Infine una domanda che i tecnici giapponesi si sono sentiti fare spesso durante la presentazione, e che pensiamo girer&agrave; anche nella testa di molti appassionati. Perch&egrave; una moto con caratteristiche di basse emissioni e l&#39;opzione di utilizzo in solo elettrico &egrave; stata presentata in forma di sportiva e non - ad esempio - in versione crossover tipo Versys? &Egrave; stata una scelta prima di immagine e poi di mercato, perch&egrave; Ninja &egrave; la famiglia di moto pi&ugrave; storica e conosciuta di Kawasaki, quindi ha del tutto senso associare un&#39;innovazione tecnologica cos&igrave; importante alla tipologia di moto con cui l&#39;azienda &egrave; diventata famosa nel mondo.  In secondo luogo, dobbiamo pensare che le Ninja sono il prodotto pi&ugrave; venduto di Kawa negli Stati Uniti, che rappresenta il primo mercato per l&#39;azienda... il mondo intero non gira attorno all&#39;Europa, ma siamo quasi certi che arriver&agrave; presto una conversione di tipo turistico-crossover con la medesima piattaforma.  La Kawasaki Ninja 7 Hybrid arriver&agrave; in Italia a Gennaio 2024 e bench&egrave; non si sappia ancora il prezzo, &egrave; molto probabile che sia incluso fra i 12 e i 13.000 euro. &Egrave; piuttosto elevato se confrontato con le 400 e 650 di casa, ma qui si mette il piede in un nuovo mondo e la tecnologia che c&#39;&egrave; dietro pretende il suo obolo. Sta a voi accettare queste condizioni, cos&igrave; come l&#39;estetica (particolare per via delle proporzioni, ma molto pi&ugrave; piacevole dal vivo) e la filosofia di un prodotto del genere. In generale, come tutte le cose cos&igrave; nuove necessita di essere vista dal vivo e soprattutto testata con la curiosit&agrave; di conoscere qualcosa di particolare che prima non c&#39;era. Poi potrete decidere se la possibilit&agrave; di scegliere che tipo di trazione usare a seconda delle situazioni fa per voi, o se la trovate una complicazione estrema di un&#39;attivit&agrave; molto semplice: godere della guida di una moto. A maggior ragione vale la pena aprire la mente e provare, sempre! 

La moto che non c&#39;era, per davvero, e che non &egrave; facile inquadrare, ma l&#39;abbiamo provata per raccontarvi cosa &egrave; e come va

Prova Kawasaki Ninja 7 Hybrid (parte 2): come va su strada?

Con la Ninja 7 Hybrid la Kawasaki lancia un macigno nelle acque un po&rsquo; stagnanti della rivoluzione verde dei mezzi a due ruote. Elettrico puro? Celle a combustibile alimentate da idrogeno? Finora da parte delle grandi case si &egrave; parlato tanto, ma si &egrave; visto poco; eccezion fatta per l&rsquo;Harley-Davidson Livewire. Oggi la Kawasaki lancia la terza via, quella dell&rsquo;ibrido, che ha gi&agrave; riscosso successo in campo automobilistico.  L&rsquo;elettrico puro non &egrave; pronto per le moto. Lo scriviamo da tempo: autonomie non sempre sufficienti e, soprattutto, tempi di ricarica troppo lunghi. Pu&ograve; andare per i mezzi destinati al commuting urbano, non per le moto stradali. Anche le celle a combustibile lasciano dubbiosi: l&rsquo;idrogeno puro in natura non si trova, e produrlo attraverso elettrolisi dell&rsquo;acqua &egrave; un procedimento fortemente energivoro.  Cos&igrave; la moto ibrida potrebbe essere l&rsquo;uovo di Colombo.  Prestazioni elevate e consumi ridotti  L&rsquo;idea &egrave; di realizzare una moto dalle buone prestazioni e dai consumi ridotti accoppiando un motore relativamente piccolo di cubatura con un motore elettrico. Nel comunicato stampa di presentazione alla Kawasaki parlano dunque di una 450 che accelera come una 1000 e consuma come una 250. E il tutto lo fa conservando il rumore del motore termico, che tanto piace a noi motociclisti, con tanto di cambio e frizione. Perch&eacute; sono tantissimi quelli di noi che proprio non sopportano l&rsquo;idea di una moto sulla quale per camminare si debba solo girare la manopola del gas.  Difetti? Aspettiamo ovviamente di provarla a fondo, ma per ora si parla di un peso non proprio piuma. Perch&eacute; il motore elettrico e la batteria ovviamente aggiungono una massa supplementare a quello che &egrave; il concetto abituale di moto. Per&ograve; il progetto &egrave; interessante.  Nelle auto la declinazione di questo tipo di veicolo ibrido &egrave; molto prestazionale. Si tratta infatti di una tecnologia spesso utilizzata su mezzi di alta gamma superpotenti. Perch&eacute; l&rsquo;ibridazione in quel caso serve soprattutto ad abbassare un po&rsquo; i livelli delle emissioni inquinanti. Alzando nel contempo i livelli di potenza.  La Kawasaki sembrerebbe per&ograve; aver scelto una strada diversa. Avrebbe potuto fare una 750 o persino una 1000 con prestazioni stratosferiche. Invece ha scelto di dare del pepe in pi&ugrave; a una moto che noi considereremmo piccola, entry level. Perch&eacute; mai?    A chi si rivolge la Ninja 7 Hybrid?  Alla base di questa scelta c&rsquo;&egrave; sicuramente l&rsquo;esigenza di dare un posizionamento di mercato a questa tipologia di veicolo. Il messaggio &egrave; che l&rsquo;ausilio del motore elettrico serve per garantire delle buone prestazioni pur risparmiando benzina e, quindi, inquinando meno. Con l&rsquo;ausilio del motore elettrico si possono coniugare prestazioni e semplicit&agrave; del mezzo.  Filosofia. Lanciando una nuova tecnologia &egrave; importante darle una connotazione. Kawasaki sembra abbia scelto l&rsquo;ibrido come strumento per dare qualcosa in pi&ugrave; a mezzi entry level, riducendone anche l&rsquo;imponta ambientale. Ma non significa che in futuro non possa arrivare una 1000 cattivissima.  Al di l&agrave; di tutto ci&ograve;, in Kawasaki potrebbero anche aver individuato il target ideale dell&rsquo;ibrido motociclistico. Sarebbero probabilmente i nuovi motociclisti, quelli che dallo scooter sono gi&agrave; passati alla moto entry level e ora cercano un ulteriore salto prestazionale, senza volersi impegnare con un&rsquo;alta cilindrata. Fosse cos&igrave; sarebbe una scelta intelligente, perch&eacute; i vecchi motociclisti, quelli che &ldquo;il mille&rdquo; gi&agrave; ce l&rsquo;hanno, come sempre storcono il naso a priori di fronte a ogni nuova tecnologia che prevede l&rsquo;ausilio dell&rsquo;elettronica o, peggio ancora, dell&rsquo;elettrico. Cosa che non succede con i nuovi motociclisti, poco ancorati a una tradizione che non &egrave; loro, perch&eacute; non l&rsquo;hanno vissuta.  E allora ecco questa Ninja 7 con motore 450, una prima mondiale che ha tanto il sapore di un assaggio. Se andr&agrave; come sperano ad Akashi, vedrete che ne arriveranno altre di ibride. E saranno pi&ugrave; estreme.  Novit&agrave; in arrivo? I motociclisti che moto vogliono? 

Fra elettrico puro e celle a combustibile,ad Akashi di&nbsp;assaggia l&rsquo;opzione dell&rsquo;ibrido. Lo fa con una moto apparentemente entry level. Ma l&rsquo;esperimento potrebbe celare programmi ben pi&ugrave; ambiziosi

Kawasaki Ninja 7 Hybrid: e se fosse la moto della svolta?

Ninja 7 Hybrid

Prezzo Franco concessionario

Potenza kW / Giri motore

Scheda tecnica Kawasaki Ninja 7 Hybrid

MISURE Kawasaki Ninja 7 Hybrid

MOTORE Kawasaki Ninja 7 Hybrid

CICLISTICA Kawasaki Ninja 7 Hybrid

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