Moto Guzzi: il veicolo più strano mai costruito

Caratteristiche Tecniche

Le particolarissime esigenze di un veicolo a motore che doveva inerpicarsi sulle montagne portarono a un’architettura altrettanto particolare e a soluzioni inedite. Sotto questo aspetto il Mulo Meccanico è interessantissimo e la parte che più incuriosisce i motociclisti, cioé la prima applicazione del motore Guzzi bicilindrico a V, è la più ordinaria.

Cilindrata

La cilindrata effettiva era di 754 cc con misure di alesaggio e corsa 80 x 75 mm, la distribuzione era a due valvole comandate da aste e bilancieri e l’alimentazione con un solo carburatore Weber 26 IMB 1. In questa versione la lubrificazione era a carter a secco, per cui c’erano due pompe dell’olio, mentre il raffreddamento, viste le bassissime velocità, era ad aria a circolazione forzata da un ventilatore centrifugo calettato direttamente sull’albero motore.

Potenza

Sorprende la potenza di appena 20 CV a 4000 giri/min., ma è la conseguenza di un rapporto di compressione di appena 6,5:1, necessario per consentire l’alimentazione anche con benzine di pessima qualità. L’accensione era a spinterogeno e l’avviamento elettrico, che in caso di temperature rigide poteva essere facilitato collegando una seconda batteria esterna, dopo avere “scollato” i cilindri facendo girare l’albero a mano per mezzo di una dentatura nella parte frontale della ventola di raffreddamento.

La trasmissione

Ben più complessa la trasmissione: c’erano in sequenza la frizione monodisco a secco azionata a pedale, il cambio di velocità a sei rapporti più retromarcia – ma si partiva in terza perché le prime due marce erano solo per il fuoristrada – azionato da una leva con settori di posizionamento posta sul lato destro; quindi un primo differenziale cilindrico epicicloidale che distribuiva la coppia tra le ruote posteriori e quella anteriore in ragione di 4/5 e 1/5, nel quale era incorporato un blocco per impedire l’indietreggio e agevolare le partenze in salita; poi il differenziale posteriore, anch’esso bloccabile, che si innestava sul dispositivo di variazione della carreggiata, e finalmente gli alberi di trasmissione lungo i due bracci della sospensione posteriore. Il movimento alla ruota anteriore veniva portato attraverso tre rinvii e due alberi di trasmissione, l’ultimo all’interno della sospensione anteriore.

Il teaio

Il teaio era in tubi ed elementi di lamiera, il serbatoio era dietro le spalle del conducente e su di esso era montata la ruota di scorta; posteriormente un pianalino di carico con spondina parafango. Il veicolo pesava più o meno 1 tonnellata e poteva portare 500 kg più il guidatore. Particolarissima la possibilità di stringere la carreggiata del retrotreno per consentire i passaggi più stretti: normalmente era 1,30 metri, ma all’occorrenza poteva venire ridotta fino a 85 cm, per mezzo di inversori ad ingranaggi diritti sempre in presa. L’operazione andava effettuata in movimento e richiedeva un percorso di 25 metri. L’ingombro trasversale totale era di 1,57 metri con carreggiata normale e 1,10 metri con quella più stretta. Il sistema di sterzo era costituito da una scatola con due ruote dentate cilindriche e veniva azionato mediante volante, il raggio di sterzata era di appena 2,20 metri. I freni erano tutti e tre a tamburo; l’anteriore comandato tramite cavo da una leva vicina al volante, i due posteriori erano idraulici e venivano azionati con un pedale.

Le sospensioni

Sorprendono le sospensioni, ma la tecnica del tempo era quella che era: la “gamba” di quella anteriore conteneva un mollone elicoidale e due tamponi in gomma di fondo corsa, al posteriore un forcellone oscillante con due componenti in gomma come elemento elastico. Altro che freno idraulico...

Pneumatici

Sulle tre ruote pneumatici della stessa misura, 6.00-15, con un battistrada speciale. Per i terreni più scivolosi era possibile dotare le due ruote posteriori di cingoli, montando un braccio elastico con due rotelle di rinvio, la cui elasticità era data da una molla a spirale come quella di un orologio.

Le Prestazioni

Quanto alle prestazioni, la Casa dichiarava una velocità massima a pieno carico in sesta marcia di 50 km/h; negli altri rapporti il Mulo arrivava a 4 km/h in prima, 8 in seconda, 16 in terza, 25 in quarta e 37 in quinta, mentre in retromarcia non superava i 3,6 km/h.

La rapportatura cortissima però gli consentiva di superare pendenze incredibili: in prima marcia il limite era costituito soltanto dall’aderenza e dalla stabilità, tanto che era possibile arrampicarsi su un muro verticale.

Il Motocarro 3 x 3 poteva affrontare agevolmente pendenze del 50% senza i cingoli e addirittura del 70% con i cingoli, e poteva superare guadi di 40 cm. Elevato il consumo: 6,6 km/litro, che con un serbatoio da 53 litri significava una autonomia di 350 km.