Heritage. Eredit&agrave;. Da tempo, nel mondo delle due ruote ci si guarda indietro, riproponendo stili di moto del passato. Fino a un po&rsquo; di anni fa alcune Case riproponevano addirittura i modelli vecchi, con pochi aggiornamenti.  Oggi la tendenza &egrave; cambiata. Si preferisce reinterpretare, attualizzando le proposte di un tempo. Di certo le moto classiche, chiamate a volte &ldquo;modern classic&rdquo;, sono un segmento che continua a tirare sul mercato. Merito anche delle nuove aziende cinesi, che, rilevati i nostri marchi storici, si sono dimostrate sensibili al loro fascino. E moto classiche ne fanno anche le Case italiane, come la Moto Guzzi, che ripropone la V7 Sport, o la Fantic Motor, con la Caballero. Per non parlare degli indiani di Royal Enfield, o degli inglesi di Triumph. Moto classiche, appunto.  Honda gonfia i muscoli a EICMA: tutte le novit&agrave; del 2025  Indice:    Moto Morini (pag.3);  Benelli (pag.4);  Benda (pag.5);  Fantic (pag.6);  Moto Guzzi (pag.7);  Royal Enfield (pag.8);  QJ Motor (pag.9);  Triumph (pag.10);   &nbsp;  Moto Morini: tutte le novit&agrave; Modern Classic del 2025   3 &frac12; Sport  C&rsquo;era una volta la Moto Morini 3 &frac12; Sport. Era una classica sportiva italiana, essenziale e di grandi prestazioni. Nonostante la cilindrata ridotta, era apprezzata per la leggerezza e il motore dal carattere allegro. Cinquant&rsquo;anni dopo, la nuova gestione cinese della Moto Morini ripropone quel modello leggendario, equipaggiandolo di nuovo con un motore bicilindrico 350 a V.  3 &frac12; Sport: Estetica  L&rsquo;estetica fa venire i lucciconi ai boomer, che hanno sognato &ndash; e magari avuto &ndash; la 3 &frac12; Sport originale: al primo colpo d&rsquo;occhio sembra la moto di una volta, con medesime forme e colori. C&rsquo;&egrave; il manubrio pi&ugrave; alto, ma non stona. Si nota invece il fanale anteriore circolare, come quello della originale, ma a led.  Un&rsquo;innovazione imprescindibile: i fanali attuali sono molto pi&ugrave; luminosi ed efficienti. La coppia di piccoli strumenti analogici della versione del passato ha poi lasciato il posto a un display TFT singolo, con navigatore integrato. &Egrave; moderna questa nuova Morini 3 &frac12;, e lo si vede anche dal motore, riprogettato, che ovviamente ha la necessaria omologazione Euro 5+. E pazienza, se questa nuova release ha qualche cavallo in meno dell&rsquo;originale: lo spirito delle classiche &egrave; regalare a chi le guida la sensazione di un tuffo nel passato, per un piacere da gustare con calma.  3 &frac12; Sport: disponibilit&agrave;  La Moto Morini 3 &frac12; si guida con patente A2, e sar&agrave; disponibile nella seconda met&agrave; del 2025.  Moto Morini Rumble  Guarda alla tradizione americana delle Bobber la Moto Morini Rumble, che fonde linee muscolose ed elementi vintage con stilemi contemporanei, creando un look underground.  Rumble: caratteristiche tecniche  La base &egrave; ancora il motore bicilindrico a V da 350 cc della 3 &frac12;, con la medesima potenza di 33 CV. Ma in questo caso la trasmissione finale &egrave; affidata a una cinghia dentata piuttosto che alla tradizionale catena; a tutto vantaggio della fluidit&agrave; e morbidezza di marcia. Ancora, abbiamo la fusione fra tradizione e contemporaneit&agrave;: la sella, ampia e comoda, si integra perfettamente nel design della Rumble, con equilibrio tra stile e funzionalit&agrave;. Richiama il passato, ma &egrave; avvolgente, e offre un comfort ottimale anche nei viaggi pi&ugrave; lunghi. Il tocco high-tech &egrave; dato dal sistema integrato di navigazione, che offre al pilota la visualizzazione di mappe e percorsi in tutta comodit&agrave;. E non mancano i fari full led. La Rumble, guidabile con patente A2, arriver&agrave; nelle concessionarie nella seconda met&agrave; del 2025.    &nbsp;  Benelli: tutte le novit&agrave; Modern Classic del 2025   Leoncino Bobber 400  Anche la Benelli Leoncino Bobber 400 sposa lo stile &ldquo;Power Cruiser&rdquo; americano con questo modello basso e aggressivo, che si distingue per la sella del pilota staccata dal serbatoio, per la coda corta in alluminio che sostiene la sella del passeggero senza necessit&agrave; di una voluminosa triangolazione posteriore del telaio. Non manca il filtro dell&rsquo;aria esterno, posizionato sulla sinistra della moto, con un deciso richiamo al mondo custom. Come hanno un forte sapore r&eacute;tro i due ammortizzatori posteriori.  Leoncino Bobber 400: caratteristiche tecniche  Si torna a dettagli pi&ugrave; squisitamente moderni, come la targa bassa e il fanale a led. Interessante il motore, in quanto la Leoncino Bobber &egrave; la prima Benelli della nuova generazione a utilizzare un motore bicilindrico a V di 384,5 cc, capace di erogare 34,5 CV a 8.000 giri/min. Immancabile, anche in questo caso, la trasmissione finale a cinghia, tipica della categoria di moto. Comoda la posizione di guida, con la sella bassa (730 mm da terra) e accogliente, che si accoppia a pedane avanzate, formando una triangolazione ideale con il manubrio.  Leoncino Bobber 400: disponibilit&agrave;  La Leoncino Bobber 400 sar&agrave; disponibile dal 2025.    &nbsp;  Benda: tutte le novit&agrave; Modern Classic del 2025   Dark Flag 500  Si rimane in atmosfera americaneggiante con la Benda Dark Flag 500, una cruiser cinese che ha la peculiarit&agrave; di essere la prima moto cinese a sfruttare una piattaforma motoristica quattro cilindri a V.  Dark Flag 500: caratteristiche tecniche  Dunque un motore piccolino nella cilindrata, ma potente: la casa dichiara una potenza massima di 40 kW (oltre 54 cavalli) a 9500 giri/min. Imponente invece il dimensionamento della moto, che ha forme abbondanti e un peso non trascurabile di 260 kg. Anche in questo caso si potrebbe obiettare che la potenza forse &egrave; un po&rsquo; ridotta per tali dimensioni e masse; ma stiamo parlando di una cruiser, una moto che nasce per passeggiare, con il passeggero che siede rialzato su uno strapuntino separato dalla sella del pilota, che invece &egrave; ribassata.  Interessante la soluzione dei quattro scarichi posteriori, due per lato della moto; una scelta che forse si discosta dai canoni della categoria, regalando un tocco di aggressivit&agrave; in pi&ugrave;.    &nbsp;  Fantic: tutte le novit&agrave; Modern Classic del 2025  Caballero 500 Rally  Della famiglia Caballero della Fantic, la Rally 500 &egrave; quella con la pi&ugrave; evidente vocazione fuoristradistica. Lo dimostrano il manubrio con il traversino di irrigidimento e il paracolpi, le protezioni sugli steli della forcella Upside-Down, il parafango anteriore alto, il paramotore, la griglia coprifanale, la tabella portanumero e i pneumatici tassellati.  La Caballero 500 Rally &egrave; una vera moto adatta a chi cerca avventura sugli sterrati, salvaguardando nel contempo la cura del particolare e la possibilit&agrave; di fare trasferimenti anche lunghi su strada e autostrada. Si spiega cos&igrave; il mix di vere soluzioni fuoristradistiche, come ad esempio la ruota anteriore da 21&rsquo;&rsquo; (mente la posteriore rimane da 17) ma anche le sospensioni Fantic FRS a lunga escursione - 200 mm sia all&rsquo;anteriore che al posteriore - con altre un po&rsquo; di compromesso, espressamente operate per salvaguardare la maneggevolezza in velocit&agrave;. Due le colorazioni disponibili, una Army Green e una color sabbia.    &nbsp;  Moto Guzzi: tutte le novit&agrave; Modern Classic del 2025  V7 Sport&nbsp;  Il nome V7 Sport fa riferimento a una leggendaria sportiva Moto Guzzi degli anni Settanta. &Egrave; a lei che si richiama questa versione omonima della odierna V7, a cominciare dalla colorazione, il medesimo Verde Legnano (disponibile anche il Grigio Lario).  V7 Sport: caratteristiche tecniche  Poi ci sono l&rsquo;impianto frenante a doppio disco con pinze radiali Brembo, la forcella upside-down di 41 mm &Oslash;, la sella sportiva con cuciture rosse e diversi dettagli estetici. Tecnicamente il motore ha guadagnato potenza e coppia, raggiungendo i 67,3 CV a 6900 giri e i 79,4 Nm a 4400. Ma &egrave; interessante notare che a 3500 giri si ha a disposizione gi&agrave; il 95% della coppia massima: dunque un motore che prende in basso, che ha schiena. Per quanto riguarda l&rsquo;elettronica, per la prima volta la V7 adotta il ride-bywire, quindi una piattaforma inerziale a sei assi, il Cornering ABS e il Cornering Traction Control. Tre i riding mode disponibili: Strada, Pioggia e Sport. Quest&rsquo;ultimo &egrave; stato sviluppato appositamente per questa versione della bicilindrica Guzzi, ed &egrave; poco invasivo.    &nbsp;  Royal Enfield: tutte le novit&agrave; Modern Classic del 2025  Bear 650  Si chiama Bear 650 ed &egrave; una versione Scrambler della Royal Enfield Interceptor 650, con un&rsquo;anima molto anni Sessanta. &Egrave; dedicata infatti alla vittoria di Eddie Mulder nella Big Bear Run del 1960, gara massacrante che si correva nel deserto del Mojave. Rivista in chiave entrofuoristrada, la Bear ha un nuovo telaio pi&ugrave; robusto, forcella a steli rovesciati Showa con escursione di 130 mm e ammortizzatore posteriore Twin Tube Showa con escursione di 115 mm.  Le ruote sono una classica accoppiata 19&rdquo; anteriore e 17&rdquo; posteriore, e l&rsquo;ABS &egrave; disinseribile. Non mancano dotazioni moderne, come l&rsquo;ABS TFT Tripper Dash con integrazione di Google Maps e comandabile con Joystick. Il sistema d&rsquo;illuminazione &egrave; totalmente a led, completando i quadro di una moto che strizza molto l&rsquo;occhio agli anni Sessanta, ma che poi propone dotazioni moderne per chi vorr&agrave; utilizzarla per avventure a lungo raggio, sia in strada che fuoristrada. Sar&agrave; disponibile per test ride e consegne dal prossimo mese di febbraio.    &nbsp;  QJ Motor: tutte le novit&agrave; Modern Classic del 2025   SRV 900, SRV 600, SRV 400, SRV 300  Con la serie SRV, QJMotor propone delle cruiser americaneggianti in cilindrate diverse; tutte per&ograve; con uno styling assai simile una all&rsquo;altra. Moto inconfondibilmente asiatiche nella cura del particolare, probabilmente la nuova frontiera della moto cinese di questa categoria. Sono delle cruiser, ma hanno dotazioni tecniche di pregio, anche prestazionali. E dei tratti di originalit&agrave; mai visti sulle asiatiche di altra provenienza.  Il codone a sbalzo e il portatarga ancorato al forcellone ad esempio, gi&agrave; visti sulla Benelli Leoncino (Benelli &egrave; parte del Gruppo QJ), i quattro scarichi della 900, cos&igrave; evidenti. Non si pu&ograve; poi non notare come, in un panorama di Case che spesso condividono la medesima architettura motoristica, QJ abbia il coraggio di proporre un V4 e tre V2 di cilindrate diverse.  SRV 900  Iniziamo dalla 900, sicuramente la pi&ugrave; performante con i suoi 111,5 CV a 10.000 giri e gli 85 Nm di coppia a 8500. Valori che promettono prestazioni frizzanti, visti anche i 221 kg a secco dichiarati. Non a caso, basta guardare l&rsquo;impianto frenante per capire che in QJ hanno pensato una cruiser che all&rsquo;occorrenza pu&ograve; giocare anche qualche accelerazione da sparo. Oltre a trotterellare tranquilla.   SRV 600, SRV 400, SRV 300  Il discorso cambia un po&rsquo; per i modelli di minore cilindrata, il 600, il 400 e il 300. Tutti spinti da motori bicilindrici a V, motori che sembrano pi&ugrave; pensati per &ldquo;portare a spasso&rdquo;, con potenze non elevatissime e valori di coppia massima piazzati a regimi pi&ugrave; bassi. In ogni caso i pesi a secco dichiarati non sono mai eccessivi, e anche questo rispetto ad alcune realizzazioni passate &egrave; un bel punto di svolta.    &nbsp;  Triumph: tutte le novit&agrave; Modern Classic del 2025  Le Icon edition di Triumph rappresentano una serie speciale di sette modelli della gamma modern classic della Casa inglese. Una serie che sar&agrave; disponibile solamente per il 2025. A caratterizzarle l&rsquo;uso del logo Triumph Heritage del 1907, che era stato utilizzato solo per sette anni, e che era quindi in dimenticato da oltre 100 anni. E una verniciatura specifica, con la combinazione dei colori Sapphire Black e Aluminium Silver; oltre ad alcuni dettagli dipinti a mano.  Stile classico con prestazioni contemporanee, questo si scrive nel comunicato stampa, riguardante i modelli Bonneville T 100 e T 120, Scrambler 900, 1200 X e 1200 XE, Bobber e Speedmaster.  Disponibili dal gennaio 2025, saranno commercializzate a quotazioni maggiorate dai 600 agli 800 euro rispetto alla versione base, in funzione del modello.  EICMA 2024, nuova era per le moto sportive: pi&ugrave; stradali e meno SBK   

Questo segmento rappresenta un viaggio nel tempo, anzi, ci porta nell&#39;atmosfera di un tempo, riprendendo stilemi del secolo scorso, coniugandoli con le tecnologie pi&ugrave; moderne

Moto Modern Classic, le novit&agrave; del 2025: un raffinato sguardo al passato

Abbiamo testato l'ultima evoluzione della modern-classic della Casa inglese nel sud della Spagna, dalle parti di Gibilterra

Triumph Speed Twin 900: la gallery del test

Con la nuova R 12 S, BMW aggiunge un pizzico in pi&ugrave; di nostalgia alla sua famiglia Heritage, rendendo omaggio alla leggendaria R 90 S del 1973. Questa icona su due ruote, con i suoi 67 cavalli e una velocit&agrave; massima di 200 km/h era il simbolo della sportivit&agrave; della Casa dell&#39;Eelica e che molti appassionati ricordano.    BMW R 12 S: Un Design Che Ha fatto storia  A dare vita alla R 90 S fu l&rsquo;allora visionario capo progettista Hans A. Muth. Fu lui - infatti&nbsp; - a introdurre per la prima volta al mondo una moto di serie con una carena sul manubrio e l&rsquo;emblematica cifra rossa &quot;90&quot; sul motore.&nbsp; l fascino della R 90 S esplose anche grazie ai successi nelle competizioni. Come il TT sull&rsquo;Isola di Man dove, nel 1976, Hans-Otto Butenuth e Helmut D&auml;hne conquistarono la vittoria nella classe Production. O Steve McLaughlin, che nello stesso anno trionf&ograve; alla 200 Miglia di Daytona, mentre Reg Pridmore si laureava primo campione AMA Superbike della storia.&nbsp;    BMW R 12 S: come &egrave; fatta  La nuova BMW R 12 S non si limita a evocare il passato. Non &egrave; solo un omaggio alla R 90 S, ma una vera e propria reinterpretazione di quello spirito degli anni &rsquo;70. A differenza del Concept Ninety, presentato nel 2013, la R 12 S raccoglie l&rsquo;eredit&agrave; della sua antenata e la trasforma in qualcosa moderno e pronto a scendere in strada.&nbsp;  Il cupolino sul manubrio, con il parabrezza oscurato, tutto &egrave; un chiaro omaggio alla storia. Le cuciture a contrasto della sella richiamano la mitica Daytona Orange del 1975. La colorazione, denominata Lavaorange metallizzato, si alterna alle superfici in alluminio spazzolato e laccato trasparente.  Generosa la dotazione di serie con l&#39;opzione 719 Ruota Classic II, i pacchetti Billet Shadow e Shadow II, faro Pro, Shift Assistant Pro. Le ruote Option 719 Classic II hanno raggi a filo e cerchi in alluminio anodizzato lucido, oltre ad altri componenti come manubrio e i foderi della forcella di colore nero. I componenti del Billet pack Shadow sono i coperchi delle bobine di accensione destro e sinistro, la vite di riempimento dell&#39;olio e i coperchi della testa del cilindro rivestiti in nero Avus metallizzato opaco. Il Billet pack Shadow II comprende il sistema di pedane, comprese le leve del freno a pedale e del cambio, le pedane del passeggero, le leve del freno a mano e della frizione, i coperchi dei serbatoi di espansione per il freno anteriore e la frizione, nonch&eacute; gli specchietti retrovisori al manubrio. Altre caratteristiche di serie sono il pacchetto Comfort, che comprende il controllo della partenza in salita, l&#39;assistente al cambio Pro, le manopole riscaldate e il Cruise Control. Per una maggiore sicurezza durante i viaggi notturni, la luce di curva adattiva Headlight Pro garantisce una migliore illuminazione della strada in curva.  &nbsp; 

Si amplia la gamma bavarese sul fronte Heritage con il tributo a una icona come la R 90 S, che nel 1973 divenne sinonimo di sportivit&agrave; per la Casa di Monaco

BMW omaggia la sua storia con la speciale R 12 S

La gamma heritage di Kawasaki accoglier due novit&agrave;. Arrivano infatti le entry level W230 e Meguro S1 che proseguono il concetto di Modern Classic della Casa raccontando la tradizione motociclistica giapponese con l&rsquo;ambizione di rivolgersi a nuovi e vecchi appassionati.  A proposito di tradizione, il famoso modello W affonda le sue radici nella &quot;W1 650&quot; del 1966 (la prima moto a quattro tempi di grande cilindrata di Kawasaki), mentre il marchio Meguro ha un&#39;eredit&agrave; ancor pi&ugrave; storica, essendo uno dei primi produttori giapponesi di due ruote, che festeggia quest&rsquo;anno il suo centenario. Le novit&agrave; appena presentate partono da qui.  Novit&agrave; Kawasaki, W230 e Meguro S1: come sono fatte  La base &egrave; la stessa, un motore monocilindrico raffreddato ad aria, montato su un telaio tradizionale, il resto prende strade diverse: il modello W230 &egrave; identificato come &ldquo;Original Icon&rdquo;, mentre la Meguro S1 si rif&agrave; al modello di successo SG 250cc degli anni &#39;60.  Tornando al motore, con un&#39;erogazione lineare e un utilizzo della coppia a tutti i regimi, soprattutto ai medio-bassi, dovrebbe offrire un&#39;accelerazione gestibile che regala la sensazione tipica del monocilindrico, ulteriormente rafforzata da un contralbero di bilanciamento che ne limita le vibrazioni. Nel design spiccano le alette di raffreddamento in perfetto stile r&eacute;tro. Il telaio ha proporzioni compatte e una linea snella, permettendo al pilota di toccare terra facilmente.  La dotazione continua con forcella telescopica anteriori da 37 mm, mentre al posteriore troviamo la configurazione a doppio ammortizzatore. Gli ammortizzatori posteriori offrono una regolazione del precarico su 5 livelli. Ci sono poi parafanghi in acciaio anteriori e posteriori, gli scarichi &ldquo;a bottiglia&rdquo;, le ruote a raggi e il doppio contachilometri vecchio stile. Altre differenze tra le due moto si notano nel serbatoio della W230, &egrave; verniciato e impreziosito da un badge W in 3D, mentre la Meguro ha un serbatoio cromato con pannelli verniciati e un fregio Meguro.  I nuovi modelli saranno disponibili nelle colorazioni Metallic Ocean Blue ed Ebony per la W230 e Ebony per la Meguro S1.  KAWASAKI NINJA 1100SX 2025: MOTORE MAGGIORATO E VERSIONE SE 

Due entry level nella gamma heritage che affondano le radici nel passato, entrambe spinte da un monocilindrico raffreddato ad aria&nbsp;

Kawasaki presenta due nuove Modern Classic: W230 e Meguro

Una, la Triumph, &egrave;&nbsp;classica che pi&ugrave;&nbsp;classica non si pu&ograve;. L&rsquo;altra, la Husqvarna, indiscutibilmente modern ma comunque classic, esplora epoche differenti e universi sconosciuti. In entrambi i casi, incastonato nel telaio troviamo un monocilindrico di ultima generazione, scelta che caratterizza fortemente queste sfidanti nel nome di una tradizione motoristica che torna lentamente a farsi largo nei listini. La Scrambler 400 X, nomen omen, &egrave;&nbsp;la tipica rappresentante della sua categoria, una entry level versatile, facile, a proprio agio in contesti diversi; ma soprattutto, trendy e modaiola. La Svartpilen 401&nbsp;&egrave;&nbsp;la classica &ldquo;piccola moto dal grande carattere&rdquo;: prestazioni e dotazioni tecniche la rendono appagante alla guida; pi&ugrave;&nbsp;di quanto la cilindrata d&rsquo;accesso lascerebbe intendere. Insomma, un mezzo che mette sul piatto (e su strada) tanta sostanza. E quindi non stupisce che sia stata lei ad aggiudicarsi l&rsquo;accesso alla finale: 250 a 221 il punteggio conclusivo.  Indice:&nbsp;    Triumph Scrambler 400 X (pag.2)  Husqvarna Svartpilen 401&nbsp;(pag.3)  Le sensazioni in sella (pag.4)  I nostri rilevamenti (pag.5)  Chi ha vinto (pag.6)  Fuori dai denti (pag.7)       &nbsp;  Triumph Scrambler 400 X  Sul versante tecnico, la Triumph sfrutta un monocilindrico di 398,2 cc capace di una potenza massima di 39,4 CV e un picco di coppia pari a 36,5 Nm a 6.400 giri/min (dati rilevati all&rsquo;albero). Il resto della componentistica &egrave;&nbsp;semplice e razionale; di quella che fa il proprio dovere senza fuochi d&rsquo;artificio. Le sospensioni hanno escursione di 150 mm, la ruota anteriore &egrave;&nbsp;di 19&rsquo;&rsquo; mentre il freno anteriore ha un diametro di 320 mm. Non mancano l&rsquo;acceleratore ride by wire e il controllo di trazione (disattivabile). Il peso rilevato, invece, 183 kg col pieno di benzina, &egrave;&nbsp;superiore a quello dell&rsquo;avversaria Svartpilen 401.  Triumph Scrambler 400 X: la scheda tecnica    Motore: Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 89,0 x 64,0 mm; cilindrata 398,2 cc. Rapporto di compressione 12:1. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole. Iniezione elettronica e ride by wire. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Controllo di trazione e ABS disinseribile.  Ciclistica: Telaio tubolare in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli rovesciati di 43 mm &Oslash;, escursione 150 mm; posteriore forcellone oscillante in alluminio con monoammortizzatore idraulico e serbatoio separato, regolabile nel precarico molla, escursione 150 mm. Freni ByBre: anteriore a disco di 320 mm &Oslash; con pinza ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore a disco di 230 mm &Oslash;. Pneumatici Metzeler Karoo Street: anteriore 100/90-R19&rdquo;; posteriore 140/80-R17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.418 mm, altezza sella 835 mm, lunghezza 2.117 mm, larghezza 825 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 23,2&deg;. Avancorsa 108 mm. Capacit&agrave; serbatoio 13 litri. Peso in ordine di marcia 179 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 29,4 kW (40,0 CV) a 8.000 giri/&rsquo;; coppia 37,5 Nm (3,8 kgm) a 6.500 giri/&rsquo;.  Prezzo: Euro 6.395 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5.   &nbsp;  Husqvarna Svartpilen 401  E se si considerano i 46,5 CV di potenza e la coppia di 37,5 Nm fatti registrare al banco da quest&rsquo;ultima, ecco come appare evidente un rapporto peso/potenza ben pi&ugrave;&nbsp;favorevole per la Husky che si riverbera dritto sulla dinamica di guida. Prima di entrare nel merito della sfida, per&ograve;, concludiamo la panoramica tecnica sulla Husqvarna: qui la ruota anteriore &egrave;&nbsp;di 17&rsquo;&rsquo;, le sospensioni sono delle ottime WP Apex con diverse possibilit&agrave;&nbsp;di regolazione e l&rsquo;elettronica, oltre ad un ABS Bosch evoluto (sensibile all&rsquo;angolo di piega), ai due riding mode disponibili e al traction control disinseribile, vanta anche la connettivit&agrave;&nbsp;con lo smartphone di serie.  Husqvarna Svartpilen 401: la scheda tecnica    Motore: Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 89,0 x 64,0 mm; cilindrata 398,2 cc. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole. Iniezione elettronica e sistema ride by wire. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Due modalit&agrave; di guida. Controllo di trazione e ABS disinseribile. Connettivit&agrave; con lo smartphone.  Ciclistica: Telaio tubolare in acciaio. Sospensioni WP: anteriore forcella teleidraulica con steli rovesciati di 43 mm &Oslash;, escursione 150 mm; posteriore forcellone oscillante in alluminio con monoammortizzatore idraulico , regolabile nel precarico molla, escursione 150 mm. Freni: anteriore a disco di 320 mm &Oslash; con pinza ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore a disco di 240 mm &Oslash;. Pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR: anteriore 110/70-R17&rdquo;; posteriore 150/60-R17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.368 mm, altezza sella 820 mm, altezza minima 180 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24&deg;. Avancorsa 95 mm. Capacit&agrave; serbatoio 13 litri. Peso a secco 159 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 33,0 kW (45,0 CV) a 8.500 giri/&rsquo;; coppia 39,0 Nm (4,0 kgm) a 7.000 giri/&rsquo;.  Prezzo: Euro 6.780 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5.   &nbsp;  Husqvarna Svartpilen 401 vs Triumph Scrambler 400 X: le sensazioni in sella  I due macro-insiemi pi&ugrave;&nbsp;ampi, &ldquo;Motore&rdquo; e &ldquo;Comportamento su strada&rdquo; &ndash; quelli che pi&ugrave;&nbsp;di tutti influiscono sul risultato finale &ndash; hanno visto prevalere nettamente la Husqvarna. Una moto che sa regalare sensazioni di guida quasi da &ldquo;grande&rdquo;. La frenata &eacute;&nbsp;eccellente, compresa quella posteriore. Le sospensioni funzionano a dovere e offrono un buon supporto anche quando il ritmo di guida aumenta e il monocilindrico di 398,6 cm3 &ndash; che spinge bene dai 3.000 ai 9.500 giri (ovviamente per la categoria) &ndash; tira fuori una discreta verve. Un mezzo molto agile nei tornanti, anche quelli stretti dello Stelvio. Soprattutto affrontandoli in discesa (situazione in cui la cilindrata conta meno) la Svartpilen 401 si trasforma in un inafferrabile furetto.  La Triumph, dal canto suo, non fa nulla per tradire la natura di classica scrambler che punta a sensazioni di guida senza tempo, &ldquo;easy go&rdquo;, in cui le lancette del cronometro hanno un ruolo marginale. Anzi, non ce l&rsquo;hanno per niente. Il motore &egrave;&nbsp;animato da una rapportatura molto corta, che se da un lato dona alla moto una bella vivacit&agrave;&nbsp;quando si snocciolano le marce in rapida successione, dall&rsquo;altro costringe ad un utilizzo frequente del cambio per sopperire alla mancanza di allungo. Tra le curve, preferisce l&rsquo;armonia all&rsquo;aggressivit&agrave;, con cambi di direzione veloci ma non velocissimi e una certa tendenza ad allargare la traiettoria. Per ottenere arresti decisi, la leva del freno va strizzata a fondo. Tutte sensazioni perfettamente sintetizzate in pagella dal voto parziale di 109 a 88 a favore della Husqvarna nella categoria &ldquo;Comportamento su strada&rdquo;, con le voci relative alla maneggevolezza su passi alpini, alla frenata e alla precisione di guida che sanciscono definitivamente il KO della Triumph (lo ricordiamo, in questo specifico contesto di prova dell&rsquo;Alpen Masters). Anche in termini di dotazioni la Husqvarna risulta vincente: a bordo dell&rsquo;inglese, ad esempio, le leve al manubrio non sono regolabili.  Dove, invece, la Scrambler 400 X si prende una piccola rivincita &egrave;&nbsp;nella categoria &ldquo;Comfort&rdquo;: qui, seppur di poco, batte l&rsquo;avversaria 25 a 23. In realt&agrave;, una magra consolazione se si pensa che il punteggio massimo ottenibile in questo ambito &egrave;&nbsp;70; ma d&rsquo;altronde, voci come &ldquo;protezione da vento e pioggia&rdquo;, &ldquo;rumorosit&agrave;&nbsp;di marcia&rdquo; o &ldquo;sella passeggero&rdquo; non sono esattamente prioritarie su modelli di questo genere, e palesano i limiti intrinseci di mezzi privi di protezione aerodinamica (e protettivit&agrave;&nbsp;in generale) in una competizione come l&rsquo;Alpen Masters.  &nbsp;  Husqvarna Svartpilen 401 vs Triumph Scrambler 400 X: i nostri rilevamenti    &nbsp;  Husqvarna Svartpilen 401 vs Triumph Scrambler 400 X: chi ha vinto    &nbsp;  Husqvarna Svartpilen 401 vs Triumph Scrambler 400 X: fuori dai denti  C&#39;&egrave; un momento, qualche anno fa, che se non guidavi una moto con il fanale tondo &ndash; classic, modern-classic e sottocategorie varie, dalle scrambler alle caf&eacute; racer &ndash; non eri nessuno. Ora che di risvoltini ai pantaloni e barbe da hipster se ne vedono sempre meno, anche questa tipologia di moto, emblema di quello stile, sembra aver perso attrattiva. Come le special, che, uscite dal mirino del mainstream, sono tornate ad essere appannaggio di appassionati veri e autentici &ldquo;laboratori d&rsquo;arte&rdquo;. Per&ograve; &egrave; un peccato. Sul serio! Perch&eacute; se chiudi gli occhi e pensi alla moto nella sua essenzialit&agrave;, quella che sopravvive nell&rsquo;immaginario collettivo, vedi un fanale tondo, un manubrio, un serbatoio, una sella e un motore. E allora, resistete care modern-classic, faccio il tifo per voi (no risvoltini, per voi no!).  &nbsp; 

Due entry level &ldquo;a faro tondo&rdquo; che interpretano il presente pescando nel solco di tradizioni differenti. Al fascino intramontabile delle moto di Hinckley, la Husqvarna oppone prestazioni maggiori e una resa pi&ugrave;&nbsp;convincente tra le curve

Alpen Masters 2024: Husqvarna Svartpilen 401 vs Triumph Scrambler 400 X

Al termine del nostro confronto tra le due agguerrite rivali del segmento Modern Classic, ecco i nostri voti

Husqvarna Svartpilen 401 vs Triumph Scrambler 400 X: le pagelle

        BSA Gold Star 650, della moto e del suo grande ritorno ve ne abbiamo parlato l&rsquo;anno scorso quando siamo andati a provarla per voi, l&rsquo;articolo completo lo trovate qua, vi abbiamo anche anticipato che sarebbe stata presto disponibile una nuova colorazione, la &ldquo;Shadow Black&rdquo; l&rsquo;abbiamo descritta nel dettaglio qua. Bhe, se la stavate aspettando daoggi &egrave; l&rsquo;attesa &egrave; finita perch&eacute; &egrave; appena arrivata nei concessionari italiani. Oltretutto BSA ha deciso di proporla ad un prezzo di lancio (valido fino a dicembre) davvero interessante, la troverete infatti a 6599&euro; f.c. Da dove arriva la Gold Star? Dal suo lancio in Francia nel giugno 2023, l&rsquo;appeal dell'iconica Gold Star 650 e? diventato sempre piu? forte, lo dimostrano il Classic Motorcycle Award 2023 della prestigiosa rivista britannica MCN e le recenti nomination come miglior moto classica dell'anno ai Trophe?es de la moto 2024 in Francia e ai Premios del Motor presentati dal media spagnolo Motos.net.La mission di BSA con questa motocicletta &egrave; infatti quella di proporre un mezzo capace di trasmettere proprio quelle che sono le &ldquo;vibes&rdquo; del passato ma su un mezzo del tutto affidabile, moderno ed accessibile. Non a caso infatti la scelta di riportare in vita proprio la Gold Star, moto che per 25 anni &egrave; stata un&rsquo;icona del mondo del motociclismo e mezzo a due ruote di punta del brand. Venne infatti prodotta per la prima volta nel 1938 per celebrare la &ldquo;Gold Star Medal&rdquo; medaglia d&rsquo;oro ricevuta nel &rsquo;37 da Wal Andley, per aver vinto numerose volte il Tourist Trophy e per essere stato il primo ad aver raggiunto la velocit&agrave; di 102 mph (165 km/h) a bordo della sua BSA Empire Star. La Gold Star viene quindi originariamente prodotta dal &rsquo;38 al &rsquo;63 sia come 350cc che come 500cc e se ci fate caso il design dell&rsquo;ultimo modello prodotto del &rsquo;63 &egrave; praticamente identico a quello del modello oggi in commercio.  Un po&rsquo; di storia Ma la storia di BSA ha radici ben pi&ugrave; profonde, nel 1861 nasce la Birmingham Small Arms Company, produttrice armi da fuoco, mentre nel 1903 nasce la divisione motorcycles dalla quale nel 1910 nascer&agrave; la loro prima motocicletta. Negli anni '50, divenne il pi&ugrave; grande produttore mondiale di motociclette acquistando Triumph Engineering Co. Ltd. e vincendo importanti competizioni. Nonostante il successo per&ograve; nel 1971 registr&ograve; una grande perdita e cess&ograve; la produzione nel 1973. Arrivando ai giorni nostri BSA rinasce dopo esser stata acquisita nel 2018 dal gruppo Classic Legends per poi tornare sul mercato britannico nel 2021 e sul mercato europeo nel 2023, grazie ad un accordo con Peugeot che ne diventa distributore ufficiale.  Sguardo al futuro Ad oggi BSA &egrave; quindi tornata ad essere una sorta di start-up, ma con alle spalle una grande eredit&agrave;, riporto a tal proposito alcune parole di Emmanuel Charveron, che e? entrato lo scorso anno a far parte dell'azienda come direttore operativo. &ldquo;BSA e? un marchio con un'eredita? formidabile che sono orgoglioso di sostenere nel suo sviluppo in Europa. Permetteremo ai motociclisti di tutte le generazioni di riscoprire lo spirito di questo marchio leggendario. Con il sostegno dei numerosi concessionari che si sono impegnati da subito a favore di BSA, riporteremo in vita questo marchio iconico. Il nostro obiettivo e? di avere piu? di 150 punti vendita in Europa entro la fine del 2024. La 650 Gold Star e? gia? un successo e rende un doveroso omaggio ai modelli che hanno segnato la storia di questa casa britannica. L'unicita? e la facilita? d'uso della BSA 650 Gold Star faranno la gioia degli appassionati di moto." Per concludere possiamo anticiparvi che tra i progetti futuri ci sar&agrave; un ampliamento di gamma, infatti vedremo molto presto una nuova piattaforma, un 350cc sempre in stile classico e una versione &ldquo;plus&rdquo; della Gold Star che manterr&agrave; lo stesso telaio e lo stesso motore della 650 ma con un design che sar&agrave; pi&ugrave; simile ad una scrambler contemporanea. Noi quindi rimaniamo in attesa di scoprirle e di raccontarvi come andranno.        

Arriva anche in Italia la nuova colorazione della Gold Star 650

BSA: Storia, progetti futuri e l’arrivo della Shadow Black

Peugeot sta percorrendo una strada tutta nuova, con una struttura aziendale che ora la vede nell&#39;ottica del nuovo proprietario Mahindra e al controllo della rinata BSA, distaccandosi dal comparto automotive che ha tenuto le due ruote sempre in ombra negli ultimi 20 anni. Gi&agrave; dal lancio del nuovo Tweet abbiamo notato il cambio di rotta, e sulla continuit&agrave; del progetto arriva ora il nuovo Django, best seller del brand per quanto riguarda gli scooter a ruote basse.    Peugeot Django: come cambia rispetto al precedente  L&#39;operazione di rilancio del Django &egrave; simile a quella fatta con Tweet, ovvero prendere la piattaforma gi&agrave; collaudata del modello in gamma e proporla con una nuova estetica e con contenuti tecnici aggiornati. Oltretutto la serie si separa in due filoni distinti, da un lato con il Django Classic 125 che porter&agrave; avanti l&#39;estetica arrotondata e - appunto - classica del modello finora visto in commercio, abbinata a colorazioni dal gusto retr&ograve; e tre varianti: Sport, Caf&egrave; Racer e TT, diverse per accessoristica.&nbsp;  Dall&#39;altro lato, invece, il Django 125 di nuova generazione offre nuovi pannelli carrozzeria con superfici totalmente ridisegnate, che puntano all&#39;effetto ottico dato da linee sfaccettate e monolitiche, con angoli e poligoni formati dal trattamento degli stampi. Un vero cambio di rotta che mantiene le stesse proporzioni del passato ma con un concetto futuristico che passa anche dal nuovo faro anteriore non pi&ugrave; rotondo ma poligonale e colorazioni ben pi&ugrave; moderne ispirate alla produzione Peugeot auto, come si pu&ograve; notare dalle firme luminose e dal faro posteriore che richiama le quattro ruote del leone    Gli aggiornamenti tecnici di Peugeot Django  Davanti al guidatore compare un nuovo display TFT e un sistema di avviamento keyless denominato Smart Key. Il nuovo Django del nuovo motore raffreddato a liquido sviluppato dagli ingegneri di Peugeot Motocycles basato sul propulsore EasyMotion gi&agrave; utilizzato dal marchio, che in questa configurazione offre una potenza di 12 CV&nbsp;a 8.500 g/min e una coppia di 12 Nm a 6.500 giri/min. A livello di comfort, nonostante in nuovo Django offra un body pi&ugrave; compatto, c&#39;&egrave; una comoda sella (con vano sottosella) e un portaoggetti con presa USB. Non manca ovviamente l&#39;ABS a doppio canale. Saranno disponibili da maggio:&nbsp;Django Classic 125 sar&agrave; disponibile con prezzo di 3.499 euro per la versione standard e 3.599 euro per le altre colorazioni, mentre le versioni TT e Caf&egrave; Racer costeranno 3.799 euro. La versione con il nuovo design di Django 125, invece, avr&agrave; un listino di 4.299 euro per la Allure, e 4.399 euro per la Sport.   

Lo scooter a ruote basse di Peugeot si rinnova e si divide in due, uno pi&ugrave; moderno e accattivante, l&#39;altro pi&ugrave; classico e romantico

Peugeot Django e Django Classic 125: doppia faccia per il 2024

La nuova nineT è una roadster fascinosa ma con prestazioni ancora oggi esuberanti. Le modifiche tecniche non ne hanno quindi intaccato l’animo da attacca-brighe. Ecco le foto della prova

Test BMW R 12 nineT, LE FOTO DELLA PROVA

La nineT &egrave; senza dubbio la moto degli anniversari. Presentata ormai nel lontano 2013 in occasione del 90esimo di BMW Motorrad, se la matematica non &egrave; un&rsquo;opinione nel 2023 BMW ha spento la centesima candelina; e come hanno festeggiato? Presentando la nuova BMW R 12 nineT, che sembra identica al passato ma in realt&agrave; &egrave; cambiata pi&ugrave; di quanto non dica una prima occhiata. L&rsquo;abbiamo provata sulle tortuose strade di Malaga ed ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame.    BMW R 12 NINET: DESIGN  La nineT &egrave; sempre stata una roadster tutta muscoli ed elementi classici. Un design particolarmente riuscito, diciamolo pure; la nuova BMW R 12 nineT &egrave; stata ridisegnata, ma mantiene queste caratteristiche. In particolare, il nuovo serbatoio &egrave; stato accorciato di 30 mm nella parte di innesto con la sella e ha una forma diversa, meno arrotondata e con svasi pi&ugrave; pronunciati. Si notano poi i fianchetti laterali che celano il nuovo airbox (molti anni 70) come pure il telaio pi&ugrave; pulito. Anche gli scarichi sono stati ridisegnati e ora prevedono due silenziatori conici. In generale rimane una piacevole icona delle classiche, con il suo caratteristico boxer che non &egrave; solo una scelta tecnica ma anche un elemento di design. E fortunatamente, quest&rsquo;ultima versione non ha ceduto agli eccessi di modernit&agrave;. Un bell&rsquo;oggetto, anche solo da tenere in salotto accanto al camino. Tra gli elementi rinnovati ci sono anche il parafango anteriore, il faro tondo a LED, la strumentazione (il piccolo TFT optional &egrave; una chicca: piccolo ma sempre leggibile e luminoso) e il gruppo ottico posteriore integrato nel codone. VOTO 9    BMW R 12 NINET: CONTENUTI TECNICI  Se a livello estetico le modifiche non sono cos&igrave; evidenti, anche per quanto riguarda la tecnica serve un occhio attento. La modifica pi&ugrave; rilevante della BMW R 12 nineT riguarda il telaio, che &egrave; tutto nuovo. Sempre a traliccio in acciaio, ora &egrave; una struttura unica, mentre in passato era un &ldquo;insieme di tralicci&rdquo; avvitati tra di loro. Il risultato &egrave; una maggiore pulizia a livello visivo, oltre a essere pi&ugrave; leggero. Il telaietto invece rimane un tubolare in acciaio avvitato al telaio principale. Come conseguenza ci sono quote ciclistiche leggermente pi&ugrave; aperte che in passato, sia a livello di angolo di cannotto (+0,9 gradi), sia per quanto riguarda l&rsquo;interasse (+24 mm). A livello di sospensioni, si segnala una forcella di 45 mm completamente regolabile e un mono ora montato in diagonale (per dare progressivit&agrave;, prima punto carente della nineT; tuttavia mancano ancora i leveraggi) con precarico ed estensione regolabili. Entrambi hanno corsa utile di 120 mm e per evitare i finecorsa, ora c&rsquo;&egrave; un tampone idraulico. Le ruote sono in lega in misura standard, 17 pollici, ma optional (600 euro) ci sono i cerchi a raggi. Si segnala anche il nuovo impianto frenante, che ora prevede all&rsquo;anteriore due dischi di 310 mm (prima 320) lavorati da pinze radiali monoblocco. Il peso &egrave; di 220 kg col pieno. A livello di motore non ci sono particolari novit&agrave;. E meno male: il boxer ad aria/olio &egrave; ancora oggi un capolavoro di ingegneria. Deriva dal bicilindrico bialbero utilizzato nel lontano 2007 dalla HP 2 Sport, moto che corse con discreto successo; oggi ha una cilindrata di 1.170 cc ed eroga 109 CV a soli 7.000 giri e ben 115 Nm. &Egrave; un motore con delle peculiarit&agrave; tecnologiche, come le valvole radiali. Lavora con la classica trasmissione a cardano (Paralever) e con un nuovo airbox, che non ha pi&ugrave; il condotto a vista accanto al serbatoio ma &egrave; tutto integrato sotto la sella. Il nuovo impianto di scarico &egrave; senza valvola. A livello di elettronica, ci sono tre Riding Modes (Rain, Road e Dynamic), che regolano in automatico la mappa e il DTC, sensibile all&rsquo;angolo di piega. Non mancano nemmeno l&rsquo;ABS Pro (cornering) e il Drag Torque Control, che regola la coppia in rilascio (una sorta di antisaltellamento elettronico). Optional il quickshifter bidirezionale, l&rsquo;Hill Start Control Pro (per partenze in salita) e il cruise control. Di serie ci sono due strumenti analogici per la strumentazione, simili al passato ma dal diametro maggiore (5 mm in pi&ugrave;), con porta USB-C sulla sinistra e una presa a 12 V sulla destra. Optional ci sono un micro-schermo TFT a colori di 3,5 pollici diagonale e le Headlight Pro (le luci adattive). L&rsquo;avviamento invece &egrave; keyless gi&agrave; di serie. VOTO 8    BMW R 12 NINET: COMFORT ED ERGONOMIA  Le modifiche all&rsquo;ergonomia le hanno fatto bene, ma non aspettatevi rivoluzioni. La nineT &egrave; sempre stata una moto &ldquo;particolare&rdquo;, soprattutto se parliamo di posizione di guida, e questa R 12 nineT non fa eccezione. Ci si trova seduti in basso, con pedane decisamente vicine al piano seduta (quindi gambe rannicchiate), braccia larghe e abbastanza distese, ma non caricate. Una triangolazione che invita a guidare in maniera sportiva, anche se gli spostamenti del corpo non sono immediati (la porzione di sella riservata al pilota &egrave; abbastanza striminzita). I 220 kg si sentono, specialmente nelle manovre a bassa velocit&agrave; o a motore spento. &Egrave; una moto un po&rsquo; maschia, e lo capisci gi&agrave; sedendoti e muovendo i primi passi. VOTO 7    BMW R 12 NINET: PIACERE DI GUIDA  Dicevamo che &egrave; una moto maschia, ed &egrave; proprio questa sua attitudine a caratterizzare tutta l&rsquo;esperienza di guida. Gi&agrave;, perch&eacute; sulla BMW R 12 nineT si parla di esperienza, non di efficacia. &Egrave; una moto sensoriale. La tocchi e trovi metallo, in gran parte lavorato, i dettagli qui fanno la differenza. &Egrave; un bell&rsquo;oggetto, c&rsquo;&egrave; poco da fare, al pari dell&rsquo;alta orologeria. Colpo di gas a moto ferma e il boxer ti scuote, ricordandoti che qui c&rsquo;&egrave; sostanza. Nei primi metri bisogna prenderci le misure. I 220 kg si sentono, come pure le quote ciclistiche aperte. Non &egrave; una moto che curva col pensiero. Per indirizzarla dove vuoi non basta immaginarlo: la curva la devi progettare un po&rsquo; in anticipo, soprattutto se ti sei fatto trascinare dalle prestazioni del boxer (ci arriviamo tra poco). Imposti, inizi a piegare, lei si muove ma intanto ti ripaga con quel modo di fare tipico delle moto di una volta. &Egrave; una moto che sente gli asfalti brutti, le sospensioni sono pi&ugrave; sostenute che confortevoli, ma questo significa anche poter contare su un certo rigore. Una volta scesa in piega infatti &egrave; stabile come un treno, poche cose possono disturbare la sua traiettoria. Attenzione per&ograve;, perch&eacute; appena tocchi il gas scatta sull&rsquo;attenti e se esageri allarga. Un tipetto tutto pepe, che per&ograve; ha il grandissimo merito di aver tenuto in vita uno dei pi&ugrave; bei propulsori nella storia dei motori. Le normative anti-inquinamento e l&rsquo;elettronica non sono riuscite a smorzare il carattere focoso di questo bicilindrico, che ha nella qualit&agrave; di erogazione il suo asso nella manica. 109 CV che sembrano di pi&ugrave;, aiutati anche dai rapporti piuttosto ravvicinati. Il boxer tira con forza al primo tocco del gas, spinge con decisione a met&agrave; e allunga ferocemente agli alti regimi, non serve nemmeno guardare il regime per sapere se spinger&agrave; o meno. E poi ti accompagna con la sua voce, grossa, potente, roca e graffiante. Uno spettacolo. Tra l&rsquo;altro ora &egrave; accompagnato da un quickshifter corto e veloce; forse non sempre preciso, ma grazie a lui la spinta non si interrompe mai. Provando le tre mappature, alla fine le pi&ugrave; indicate sono Rain e Road, che mettono a terra tutti i CV ma in maniera ragionevole. In Dynamic &egrave; sicuramente pi&ugrave; pimpante; forse troppo, per il genere. Questo carattere un po&rsquo; rude del motore in realt&agrave; si accorda perfettamente alla moto. La guardi parcheggiata e in effetti gi&agrave; capisci che &egrave; meglio non infastidirla. &Egrave; una moto viva tra le mani, con una ciclistica solida e, dopo un po&rsquo; di apprendistato, anche efficace. E con un motore commovente. C&rsquo;&egrave; qualche vibrazione, ma si tratta di good vibes, quelle che non infastidiscono, e gli specchietti sono quasi inutili; ma questo &egrave; pi&ugrave; o meno tutto. VOTO 8,5    BMW R 12 NINET: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  &ldquo;L&rsquo;inflazione ci uccider&agrave; tutti&rdquo;. Forse s&igrave; o forse no, di sicuro ha diminuito il nostro potere d&rsquo;acquisto. Come la maggior parte delle moto, la nuova R 12 nineT costa pi&ugrave; che in passato: si parte da 18.950 euro, ma basta aggiungere qualche pacchetto o i cerchi a raggi per sfondare il muro dei 20mila euro. La qualit&agrave; c&rsquo;&egrave;, non si discute&hellip;tuttavia, per quanto le considerazioni sul prezzo siano sempre una questione soggettiva, 20mila euro sono comunque tanti soldi. Tra gli accessori, c&rsquo;&egrave; un&rsquo;infinita possibilit&agrave; di personalizzazione; segnaliamo giusto il cupolino tondeggiante molto &ldquo;seventies&rdquo;. VOTO 6    BMW R 12 NINET: CONCLUSIONI  Quando venne presentata 10 anni fa, sembrava dovesse essere una serie limitata o roba del genere. Il mercato per&ograve; l&rsquo;ha talmente premiata che BMW ha poi realizzato tantissime varianti della nineT, sfruttando sempre la stessa base meccanica. La nuova R 12 non &egrave; certo una rivoluzione, ma migliora ulteriormente un pacchetto molto centrato. E che fortunatamente BMW ha deciso di non abbandonare. VOTO FINALE 7,7 

La nuova nineT &egrave; una roadster fascinosa ma con prestazioni ancora oggi esuberanti. Le modifiche tecniche non ne hanno quindi intaccato l&rsquo;animo da attacca-brighe. Ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame

Test BMW R 12 nineT, i voti del #SottoEsame

        Jonathan &Aring;str&ouml;m &egrave; un appassionato di motori che nel 2020 ha fondato RGNT, azienda che unisce tradizione e tecnologia per produrre moto elettriche artigianali e con un'estrema attenzione ai dettagli nel piccolo stabilimento a Kungsbacka, in Svezia.  TOP 10: LE MOTO PI&Ugrave; COSTOSE DEL 2023 (SOGNI QUASI IMPOSSIBILI) Diverse all'esterno, ma con uno stesso cuore La gamma RGNT si compone di due modelli, la Classic e la Scrambler. Entrambe sono dotate di un pacco batteria agli ioni di litio da 60 kg alloggiato in un telaio a doppia culla. La batteria, con una capacit&agrave; di 9,5 kWh, offre un'autonomia di circa 150 km con una ricarica completa che richiede approssimativamente 4 ore. Per quanto riguarda il motore, la potenza di picco &egrave; di 21 kW, con una coppia di 390 Nm, capace di spingere il veicolo a una velocit&agrave; massima di 120 km/h. Le RGNT vantano anche una modalit&agrave; di guida Boost che regala una potenza aggiuntiva di 20 kW, equivalenti a circa 27 CV extra. Le RGNT sono prodotte "su richiesta" e le moto possono essere completamente personalizzabili&nbsp;nei materiali e nelle rifiniture a seconda della richiesta del cliente.&nbsp;In Italia, i prezzi delle moto RGNT partono da 14.495 euro per il modello Classic e 15.495 euro per la Scrambler.&nbsp; EICMA 2023, TUTTO QUELLO CHE C'&Egrave; DA SAPERE: BIGLIETTI E CALENDARIO       

Le moto sono completamente personalizzabili nell'estetica a seconda dei gusti del cliente. Il motore offre 21 kW di potenza e un'autonomia di 150 km con una ricarica completa

RGNT Classic e Scrambler, artigianalità elettrica "su richiesta"

RGNT, azienda svedese fondata da Jonathan &Aring;str&ouml;m, produce moto elettriche dal design classico e vintage con opzione di personalizzazione completa. Offrono due modelli, Classic e Scrambler, con batterie da 9,5 kWh, autonomia di 150 km e potenza di 21 kW

RGNT, l'elettrica in versione Classic e Scrambler FOTO

        Il 2023 segna il 40&ordm; anniversario di Auto e Moto d&rsquo;Epoca che per festeggiare il traguardo raddoppia gli spazi e si trasferisce per la prima volta a Bologna, nel quartiere fieristico all'avanguardia con 235mila metri quadrati di spazi espositivi dedicati alla passione heritage, grazie alla campagna promozionale condotta nelle fiere europee a cavallo tra 2022 e 2023. Le nuove prenotazioni internazionali hanno permesso di inaugurare ben&nbsp;due padiglioni aggiuntivi oltre agli 11 gi&agrave; previsti. Un salone nel salone A Bologna gli appassionati troveranno un salone nel salone per le moto storiche, il primo in Italia, per poter sviluppare&nbsp;tutte le potenzialit&agrave; del Classic. Alle due ruote classiche, infatti, sono riservati pi&ugrave; di 15mila metri quadrati con la presenza di enti, musei club e commercianti nazionali e internazionali, e brand come BMW Motorrad che festeggia il centenario del Marchio, oltre a uno spazio dedicato alla storia e al collezionismo della Lambretta. Il 40&ordm; anniversario di Auto e Moto d&rsquo;Epoca coincide con il 90&deg; anniversario della collezione Mauto, il Museo Nazionale dell'Automobile di Torino, che ovviamente sar&agrave; grande protagonista dell&rsquo;evento. Presente anche il grande Villaggio ASI con i vari club federati che svilupperanno il tema &ldquo;orgoglio italiano&rdquo; e tanti club e registri di marca e modello che copriranno l'intera storia dei motori insieme a numerose&nbsp;new entry&nbsp;motoristiche provenienti dalla Motor Valley. 100 ANNI DI BMW MOTORRAD: LE MOTO SIMBOLO DELLA STORIA DEL MARCHIO       

Per festeggiare il 40&deg; anniversario, il salone debutta nel capoluogo emiliano: 235mila metri quadrati e 13 padiglioni

Auto e Moto d’Epoca 2023 arriva a Bologna (e raddoppia gli spazi)

Ci sono moto che basano tutto sull&#39;innovazione, sul design ipermoderno e sull&#39;effetto &quot;wow&quot; dato da soluzioni tecniche mai viste prima. Dall&#39;altra parte c&#39;&egrave; invece un&#39;enorme fetta di motociclisti che preferisce le linee ispirate a leggende del passato, quelle che hanno scritto la storia di uno specifico marchio o che hanno rappresentato tutto il mondo motociclistico in un preciso periodo storico.&nbsp;  Nella Top5 di oggi raccogliamo quelle moto moderne che portano tributo a mezzi che sono entrati nel cuore di tutti gli appassionati, e che puntano tutto sull&#39;effetto nostalgia per far rivivere ai motociclisti le emozioni dei bei tempi. Quindi non si tratta di moto che portano (appropriatamente o meno) soltanto un nome storico, ma che hanno dettagli tecnico-estetici che richiamano esplicitamente al passato.&nbsp;  1- Moto Morini Seiemmezzo - 3 &frac12; anni &#39;70    Cambia qualcosa nel nome, non &egrave; esattamente lo stesso, ma c&#39;&egrave; parecchia coerenza. Il numero con la mezza cifra di queste moto rappresenta la cilindrata del motore, che nel modello contemporaneo ha 650 cc. Fra le due generazioni ci passano 50 anni (la prima 3 &frac12; era del 1973) e non c&#39;&egrave; momento migliore per celebrare la storia di un modello che ha decretato il successo dell&#39;intera Moto Morini.  I punti in comune tra passato e presente? Senza dubbio la colorazione con serbatoio rosso-nero con il logo MORINI in stampatello e il numero (scritto con il &quot;&frac12;&quot;) sul fianchetto laterale. Il resto dello stile retr&ograve; con faro anteriore circolare rende la moto una modern classic con tutti i crismi, senza copiare troppo dalla moto che fu e abbracciando il gusto retrofuturista che piace molto di questi tempi. Questa similitudine la si pu&ograve; aprezzare solo nella versione stradale STR, perch&egrave; la SCR con look da scrambler ha un gusto molto diverso.    &nbsp;  2 - Kawasaki Z900RS - Kawasaki Z1 900 anni &#39;70    Motore a quattro cilindri: c&#39;&egrave;. Cilindrata identica: c&#39;&egrave;. Colorazione bicromatiche: c&#39;&egrave;. Codino all&#39;ins&ugrave; con faro circlare: c&#39;&egrave;. Kawasaki ha fatto il suo modello nostalgico cos&igrave; fedele all&#39;originale che si potrebbero perfino confondere agli occhi di un motociclista non attento ai dettagli.&nbsp;  Ovviamente le moto sono molto diverse, ma il gusto nello stile rimane lo stesso ed &egrave; veramente ben riuscito. Ovviamente la moderna RS non &egrave; pi&ugrave; la &quot;bara volante&quot; del passato (potente e con una ciclistica non all&#39;altezza delle prestazioni), ma piuttosto una versione pi&ugrave; tranquilla della gi&agrave; pepata Z900. Per nostalgici delle care vecchie Jap o per chi vuole una bella 4 cilindri ma non vuole osare con lo stile &quot;alla giapponese&quot; dei prodotti moderni.    &nbsp;  3 - Bennelli Leoncino - Leoncino 125 anni &#39;50    Dalla 125 alla 800, Leoncino rappresenta un&#39;intera gamma del listino pesarese e ovviamente si basa su un modello che ha fatto la storia del brand. Il Leoncino 125 del 1951 nacque come motocicletta sportiva leggera e veniva impegnato anche nelle competizioni con discreti risultati. Il prodotto era cos&igrave; buono e apprezzato che rimase in listino fino agli anni &#39;70, per poi tornare soltanto nell&#39;ultimo lustro come versione moderna e decisamente meno sportiva.  Il contatto con il passato lo si pu&ograve; notare da un dettaglio di fondamentale importanza e caratteristica peculiare unica nel mercato attuale: il fregio a forma di piccolo leone sul parafango anteriore. Inconfondibile negli anni 50, inconfondibile quando lo vediamo su una moto contemporanea... un tocco di personalit&agrave; che divide anche l&#39;utenza fra chi lo adora e chi non lo vorrebbe vedere. In qualsiasi caso, &egrave; la storia che si ripete.    &nbsp;  4 - Ducati Scrambler - Scrambler 450 anni &#39;60    Con la Next Gen, Ducati ha voluto rinfrescare il progetto Scrambler nel 2023 senza comunque cambiare i connotati estetici e mantenendo una grande coerenza con il passato, bench&egrave; si tratti di un modello completamente nuovo. La Scrambler &egrave; ispirata all&#39;omonimo modello monocilindrico 450 di Borgo Panigale, icona delle moto tuttofare degli anni &#39;60.  Manubrione a curva alta, serbatoio giallo con placche laterali argentate, codino corto e look da tuttoterreno. C&#39;&egrave; molta coerenza con il passato, ma ora il target di utilizzo - con un bicilindrico 800 sotto le ginocchia - &egrave; del tutto diverso e punta a un&#39;utenza giovane e modaiola, pi&ugrave; che al motociclista vecchiotto e nostalgico. La formula funziona e la comunicazione di Ducati anche... si tratta di una delle modern classic pi&ugrave; apprezzate del mercato.  &nbsp;  &nbsp;  5 - Triumph Bonneville T120 - Bonneville T120 anni &#39;60    La Bonneville fu un modello leggendario per il marchio di Hinckley, nato come bicilindrico parallelo sportivo negli anni &#39;50 quando le case inglesi dominavano le competizioni internazionali, poi cresciuto come fenomeno di costume negli anni &#39;60 dei rocker e dell&#39;Ace Cafe di Londra. Un&#39;aura di leggenda che ha portato Triumph a riproporre nome e stile nei primi anni &#39;00 con la Bonneville 800, prima vera modern classic ispirata al passato, che ha aperto il mercato a questo genere di nostalgia a due ruote.  La moderna Bonnie T120 &egrave; qualcosa di molto diverso, ma mantiene ancora le stesse proporzioni estetiche, la stessa architettura meccanica e il vibe tipicamente inglese che ispira molti altri produttori di tutt&#39;altra nazionalit&agrave; (Brixton e Mash solo per citarne due). Con il bicilindrico da 1200cc e tutta la qualit&agrave; costruttiva moderna di Triumph, &egrave; una delle esperienze motociclistiche in stile classico pi&ugrave; belle del mercato, anche se non fa pi&ugrave; i numeri di vendita degli scorsi anni.   

Nostalgia canaglia! Alcuni modelli contemporanei basano il proprio successo sull&#39;ispirazione che arriva da leggende del passato. Ecco un esempio dei pi&ugrave; riusciti tributi del mercato

Top5, tra passato e presente: le moto nate dalla storia

Negli ultimi tempi, viviamo molto di ricordi. Sar&agrave; per il biennio di Covid, che ha cancellato in buona parte le nostre certezze, sar&agrave; per un futuro della mobilit&agrave; (parliamo dell&rsquo;elettrico) che non riesce ancora a convincerci. Sia quel che sia, il risultato &egrave; che sempre pi&ugrave; spesso ci capita di tornare con la mente ai ricordi di giovent&ugrave; e, di conseguenza, alle moto che ormai sono considerabili di un&#39;altra epoca. Il fatto che le aziende di moto stiano rispolverando nomi storici dall&rsquo;armadio &egrave; il frutto di questi ragionamenti. Ecco perch&eacute; non poteva esserci momento migliore per un&rsquo;azienda come BSA per tornare sul palcoscenico delle moto e di farlo con un mezzo che ricalca esattamente i valori di un tempo. Si chiama Gold Star, &egrave; una classica senza se e senza ma e ha tutti gli ingredienti per fare bene, in questo momento storico. Ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame.&nbsp;    BSA GOLD STAR: DESIGN  Il centro design in Inghilterra aveva in testa l&rsquo;obiettivo di riproporre la stessa, identica ricetta del passato, senza snaturare il progetto. Obiettivo centrato: la Gold Star &egrave; cambiata davvero poco. Lo si capisce osservandole una accanto all&rsquo;altra, non &egrave; facile capire quale delle due sia il nuovo modello. C&rsquo;&egrave; giusto qualche indizio (che potremmo anche chiamare caduta di stile&hellip;), come l&rsquo;ingombrante blocchetto con presa USB sul manubrio, o i parafanghi in plastica. Ma per il resto, rispetta tutti i canoni di una classica: cerchi a raggi, silenziatore a bottiglia, faro tondo e sella piatta. VOTO 7    BSA GOLD STAR: CONTENUTI TECNICI  Uno degli elementi principali della prima BSA Gold Star era il suo motore, rigorosamente monocilindrico, in un settore dominato dai bicilindrici paralleli. Beh, anche in questo caso nulla &egrave; cambiato: il motore rimane monocilindrico, ha una cilindrata di 652 cc ed &egrave; capace di 45 CV a 6.500 giri e 55 Nm. Qualche concessione alla modernit&agrave; per&ograve; c&rsquo;&egrave;: ha il raffreddamento a liquido (il radiatore &egrave; piuttosto visibile) anche se le alette sul cilindro potrebbero far pensare il contrario. &Egrave; prodotto da Rotax e ha origini piuttosto antiche (ma &egrave; stato ovviamente rivisto un po&rsquo; ovunque). Ha 4 valvole con doppio albero a camme e lavora con un cambio a 5 velocit&agrave;. Guardando le curve di coppia e potenza, sembra un motore pacifico, non esplosivo, capace di garantire un&rsquo;ottima regolarit&agrave; e fluidit&agrave; di funzionamento. &Egrave; abbracciato da un&rsquo;ancora pi&ugrave; classica doppia culla in tubi di acciaio,&nbsp;che promette una guida piuttosto agile (1.425 mm d&rsquo;interasse) e che lavora con sospensioni tradizionali: forcella telescopica e doppio ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico, che collega direttamente forcellone e telaio. I cerchi sono da 18-17 pollici e come detto sono a raggi e montano pneumatici Pirelli Phantom Sportscomp. A frenare gli spiriti del monocilindrico ci pensano un disco all&rsquo;avantreno da 320 mm, lavorato da pinza Brembo con ABS a due canali. Il peso dichiarato &egrave; di 213 kg odm. La strumentazione &egrave; composta da due strumenti analogici, uno per la velocit&agrave;, l&rsquo;altro per i giri motore. E questo &egrave; bene o male tutto. VOTO 6,5    BSA GOLD STAR: COMFORT ED ERGONOMIA  Pi&ugrave; classica di un film di Walt Disney, la Gold Star non ha nulla che faccia pensare a una moto moderna (eccezion fatta per quei due dettagli a cui abbiamo accennato poco fa). A partire dalla seduta. La sella &egrave; bassissima da terra (780 mm), il baricentro ancora di pi&ugrave;, il girovita &egrave; super-snello e il manubrio largo e abbastanza orizzontale. Manovrarla in citt&agrave; &egrave; questione davvero facile, anche perch&eacute; la frizione e il cambio sono altrettanto morbidi. &Egrave; una moto con cui bastano pochi metri per entrare in confidenza, anche perch&eacute; il motore, nonostante la sua architettura, risponde sempre delicato. Se l&rsquo;obiettivo era fare una moto per tutti, beh, ci sono riusciti. VOTO 8,5    BSA GOLD STAR: PIACERE DI GUIDA  Difficile avere un&rsquo;aspettativa precisa su una moto come la BSA Gold Star. Sar&agrave; come la sua antenata? Oppure si guider&agrave; come una moto moderna? In realt&agrave;, la Gold Star ha solo le sembianze di una vecchia moto. Perch&eacute; poi, ingranata la prima (cambio e frizione ok, morbidi e abbastanza precisi), tutto &egrave; piuttosto intuitivo e facile. &Egrave; equilibrata, prima di tutto di assetto. &Egrave; piuttosto rigido, in realt&agrave;, e sulle buche lo fa capire senza troppi complimenti. Ma c&rsquo;&egrave; armonia tra avantreno e retrotreno, lo si nota nei curvoni presi con un po&rsquo; di abbrivio. Rimane stabile sulla linea impostata, non allarga e non si contorce, segno di un buono studio sulla taratura delle sospensioni. Anche il motore ha un che di sorprendente. Mi aspettavo una risposta brusca all&rsquo;apertura del gas e un&rsquo;erogazione un po&rsquo; asfittica nella zona alta del contagiri. Tutt&rsquo;altro: le curve di erogazione mostrate sulla scheda tecnica corrispondo al vero. La Gold Star accelera con discreta brillantezza ma soprattutto risponde sempre dolcemente al richiamo dell&rsquo;acceleratore. Non scatta in avanti, non strattona, invece spinge con un certo brio a met&agrave; scala del contagiri e all&rsquo;occorrenza allunga di gusto. Complice il baricentro rasoterra, ci si trova a guidare una moto naturale, che mette tutti a proprio agio. Viene voglia di guidare e di non fermarsi poco dopo (anche perch&eacute; la sella permette, volendo, lunghe percorrenze: &egrave; lunga e ben imbottita). &Egrave; stabile in percorrenza di curva e sincera in uscita; dove potrebbe migliorare &egrave; nell&rsquo;ingresso in curva, sempre un po&rsquo; vago a causa del cerchio anteriore di 18 pollici, sempre un po&rsquo; particolare nella discesa in piega. Ma una volta infilata nella linea giusta, nulla la disturba. Buoni anche i freni, ma il comando risulta sempre un po&rsquo; spugnoso. Vibrazioni poche e solo ad alti regimi. VOTO 8    BSA GOLD STAR: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Com&rsquo;&egrave; ovvio che sia, in BSA non potevano sparare cifre spasmodiche, e in effetti la Gold Star &egrave; allineata alla diretta concorrenza (Royal Enfield in primis): si parte da 7.790 euro, ma le colorazioni pi&ugrave; intriganti costano un filo di pi&ugrave;. VOTO 7,5  BSA GOLD STAR: CONCLUSIONI  Dopo l&rsquo;acquisizione da parte del Gruppo Mahindra, BSA vuole tornare a far parlare di s&eacute;. Con questa Gold Star, a nostro avviso, ha tutte le carte in regola per poterlo fare bene. Perch&eacute; costa il giusto, &egrave; semplice ma divertente e ha tutto il fascino della sua antenata. Non avr&agrave; tonnellate di microchip addosso, ma su questo genere di moto servono davvero? VOTO FINALE 7,5  Test Yamaha XMAX 300: nuovo sceriffo in citt&agrave; 

Sull&rsquo;onda della nostalgia, il Marchio BSA torna alla ribalta con un nome storico, la Gold Star, che ripropone una ricetta quantomai classica e semplice ma che, oggi, risulta al passo coi tempi

Test BSA Gold Star: i voti del #SottoEsame

Sull’onda della nostalgia, il Marchio BSA torna alla ribalta con un nome storico, la Gold Star, che ripropone una ricetta quantomai classica e semplice ma che, oggi, risulta al passo coi tempi. Ecco le foto della prova

BSA Gold Star, LE FOTO DELLA PROVA

Abbiamo deciso di dedicare questa piccola classifica alle moto modern classic, ma essendoci parecchie alternative sul mercato - pi&ugrave; o meno nuove - abbiamo preso moto molto diverse fra loro e a loro modo uniche nel panorama motociclistico attuale, ognuna in rappresentanza di una differente architettura meccanica ma rimanendo sempre nel mondo delle moto non premium. Quali sono? scopritelo scorrendo le pagine.  Bicilindrico parallelo: CF Moto 700 CL-X Sport  Perch&egrave; proprio lei? Non &egrave; una moto tecnologicamente o prestazionalmente migliore delle concorrenti, ma &egrave; un pezzo abbastanza unico del mercato, con quell&#39;impostazione retrofuturistica e i semimanubri che la fanno sembrare una racer uscita da qualche videogioco cyberpunk.  La CL-X Sport &egrave; spinta da un bicilindrico parallelo da quasi 700cc, capace di 70,5 CV e 61,2 Nm di coppia. Il peso di 189 kg la fa rientrare perfettamente nella media della categoria - in quanto a prestazioni - ma la guida molto caricata sull&#39;anteriore da vera sportiva stradale e un carattere estetico ben definito la rendono la nostra scelta &quot;cool&quot; per il 2023. Ah si, il prezzo &egrave; di 7.390 euro.    &nbsp;  4 cilindri: Kawasaki Z900 RS  Non poteva mancare una classic in rappresentanza dell 4 cilindri in linea. Perch&egrave; abbiamo scelto la Z900 RS? Semplice, in questa classe c&#39;&egrave; solo lei ed &egrave; una delle scelte migliori per chi ama i quattro pistoni tutti in fila, anche fuori dal contesto delle moto con stile classico.&nbsp;  La Z900 si rif&agrave; alle linee della 900 Z1, la moto che ha dato il via al segmento delle maxi a 4 cilindri giapponesi nel 1972 e che ha alzato l&#39;asticella delle prestazioni nel mondo delle due ruote stradali. Con la Z900 RS non siamo pi&ugrave; al top della performance del mercato, ma lo stile fortemente ispirato all&#39;antenata e un piacevole equilibrio generale fra sportivit&agrave; e turismo rappresentano la carta vincente di un modello di nicchia che ha uno zoccolo duro di appassionati. Ha 111 CV, pesa 215 Kg o.d.m. e costa 13.290 euro.    &nbsp;  Monocilindrico: Royal Enfield HNTR 350  Non &egrave; una media, &egrave; una piccola cilindrata, ma rappresenta uno dei successi del mercato e una moto che ormai ha messo dimora nella top30 delle moto pi&ugrave; vendute d&#39;Italia. La HNTR (Hunter, per gli amici) non &egrave; solo un&#39;ottima moto per iniziare ad andare in moto, ma &egrave; anche una delle classiche con la linea pi&ugrave; equilibrata e piacevole del listino.  Tanto semplice quanto riconoscibile, la HNTR &egrave; spinta dal motore&nbsp;serie-J monocilindrico raffreddato ad aria-olio da&nbsp;349 cc, lanciato di recente su Meteor e Classic 350. Eroga&nbsp;20,4 cv a 6.100 giri/min e 27 Nm di coppia a 4.000 giri/min. Il prezzo &egrave; interessantissimo, parte da 4.300 euro.    &nbsp;  Bicilindrico a L: Ducati Scrambler Nex Gen  In rappresentanza del bicilindrico a L Ducati, non possiamo che citare la Scrambler, che anche nella nuova versione Next Gen non rinuncia all&#39;architettura meccanica raffredata ad aria con distribuzione desmodromica, un unicum nel panorama internazionale che merita senza dubbio un posto in questa classifica.&nbsp;  &Egrave; rimasta solo lei a rinnovare il legame meccanico con il passato di Borgo Panigale, e il suo aggiornatissimo Desmodue da 803cc eroga 73 CV e 65 Nm di coppia. Dalla sua c&#39;&egrave; anche un peso limitato in 185 kg o.d.m. e uno stile classico che &egrave; a sua volt diventato un classico. &Egrave; disponibile in tre versioni (Icon, Full Throttle e Nightshift) e il prezzo parte da 12.390 euro&nbsp;    &nbsp;  Bicilindrico trasversale: Moto Guzzi V7  La V7 &egrave; anch&#39;essa un pezzo di storia motociclistica italiana che si rinnova, e il motore 850 raffreddato ad aria con distribuzione ad aste e bilancieri &egrave; figlio di una tecnologia che non vuole saperne di invecchiare e che rappresenta il cuore pulsante di un&#39;intero marchio. In secondo luogo &egrave; la naked pi&ugrave; venduta d&#39;Italia, e questo le d&agrave; diritto a un posto fisso in questo tipo di classifiche.  Cosa la rende cos&igrave; irresistibile? Senza dubbio il look equilibrato, tranquillo e fortemente identitario con quei due cilindri che spuntano di lato, in secondo luogo un ottimo equilibrio fra qualit&agrave; e prezzo che assieme alla forte italianit&agrave; del progetto, la rendono irresistibile a molti motociclisti. La potenza di soli 66 CV non &egrave; importante quanto la robusta coppia di 75 Nm, che spingono piacevolmente 218 kg (o.d.m.) di classicit&agrave; mandelliana. Il prezzo parte da 8.999 euro per la Stone.    Top5: moto che non ti aspetti vadano cos&igrave; forte  &nbsp; 

Cosa c&#39;&egrave; di meglio di una bella moto versatile e dallo stile retr&ograve; per surfare fra citt&agrave; e colline nei mesi pi&ugrave; caldi dell&#39;anno? Abbiamo scelto per voi le 5 nude classiche, una per ogni tipologia di architettura meccanica

Top5: le modern classic pi&ugrave; cool del 2023

Le cose vanno piuttosto bene, in quel di Borgo Panigale. Stando a quanto dichiarato, il 2022 &egrave; stato l&rsquo;anno dei record, se parliamo di vendite e fatturato. E il merito &egrave;, almeno in parte, della Scrambler, modello che molti sottovalutarono quando fu presentata nel 2015, ma che il tempo ha premiato con numeri davvero sorprendenti. Merito di un gran bel reparto marketing, non c&rsquo;&egrave; dubbio, ma anche di una moto che ha saputo parlare a un genere di motociclista che, da Ducati, era sempre stato un po&rsquo; ignorato. A Borgo Panigale per&ograve; sanno che non ci si pu&ograve; adagiare sugli allori ed ecco perch&eacute; la Scrambler del 2023 &egrave; stata rivista in moltissimi dettagli. Prima di tutto nella gamma, ora decisamente razionalizzata: ci sono soltanto Icon, Full Throttle e Nightshift. Noi abbiamo provato la Icon e vi raccontiamo come se l&rsquo;&egrave; cavata in questo #SottoEsame.    DUCATI SCRAMBLER ICON 2023: DESIGN  A un primo sguardo potrebbe sembrare la stessa moto, ma in realt&agrave; i ritocchi di stile sono davvero numerosi. Per semplicit&agrave;, elencheremo i principali: il DRL anteriore si &egrave; assottigliato e ha un taglio pi&ugrave; moderno. Il proiettore, ora full LED, mantiene la &ldquo;X&rdquo; che per&ograve; &egrave; stata ridisegnata e applicata all&rsquo;esterno. Il serbatoio, sempre in acciaio, &egrave; coperto da plastiche intercambiabili: se volete cambiare il colore alla vostra Scrambler, potete farlo. Infine, si segnalano i coperchi frizione e alternatore caratterizzati dalla &ldquo;X&rdquo; (che consentono anche un notevole risparmio di peso), lo scarico che lascia il motore pi&ugrave; libero e il nuovo disegno dei cerchi (sempre da 18 - 17 pollici). Bella era, bella &egrave; rimasta, ma &egrave; difficile fare un confronto a distanza e dire se sia migliorata. VOTO 8    DUCATI SCRAMBLER ICON 2023: CONTENUTI TECNICI  Una critica che abbiamo sempre mosso alla Ducati Scrambler era di essere un po&rsquo; troppo sempliciotta, che dietro a quelle incredibili immagini di surfisti e ragazze in bikini ci fosse una moto che, di moderno, aveva giusto l&rsquo;ABS. Beh, in Ducati sembrano averla capita: una delle novit&agrave; principali della nuova Scrambler infatti &egrave; il nuovo acceleratore Ride-by-Wire che ha permesso di implementare il controllo di trazione e le mappe motore (Road e Wet), selezionabili da un&rsquo;inedita strumentazione TFT a colori di 4,3 pollici, oltre alla possibilit&agrave; di montare (optional) il quickshifter bidirezionale. Non manca nemmeno l&rsquo;ABS Cornering. L&rsquo;elettronica comanda l&rsquo;inossidabile bicilindrico ad aria, distribuzione Desmo, 803 cc per 73 CV a 8.250 giri; sfrutta una frizione pi&ugrave; morbida a otto dischi. Tutta nuova la ciclistica: le sospensioni rimangono bene o male identiche, forcella rovesciata e mono regolabile nel precarico (&egrave; stato riposizionato al centro) e senza link (la progressione &egrave; data dall&rsquo;inclinazione, quasi orizzontale) forniti da Kayaba, ma il telaio, il telaietto (ora separato dal telaio principale) e soprattutto il forcellone sono tutti nuovi, per migliorare la precisione nella guida pi&ugrave; arrembante senza perdere quel classico feeling da moto intuitiva e giocosa. E soprattutto si &egrave; perso un bel po&rsquo; di peso per strada: 4 kg, per un totale ora di 185 kg col pieno. Da notare che &egrave; aumentato leggermente anche l&rsquo;angolo di sterzo, per migliorare la vita nelle manovre a bassa velocit&agrave;. Tra gli accessori segnaliamo il Ducati Multimedia System, per connettere lo smartphone alla moto tramite Bluetooth e gestire musica e chiamate, e la possibilit&agrave; di avere la moto depotenziata a 35 kW per le patenti A2. VOTO 7    DUCATI SCRAMBLER ICON 2023: COMFORT ED ERGONOMIA  La posizione di guida non ha subito stravolgimenti: le uniche modifiche sono il manubrio posizionato leggermente pi&ugrave; in basso e vicino al pilota e la sella ridisegnata, leggermente pi&ugrave; rastremata. In generale &egrave; rimasta una moto a cui non &egrave; solo facile dare del tu: &egrave; come parlare a propria sorella, o all&rsquo;amica del liceo con la quale ti confidavi. E che forse, sotto sotto, hai sempre desiderato&hellip;Anche la Scrambler del 2023 ha i fianchi stretti, il baricentro basso, il manubrio alto e largo. Si sta seduti con le gambe abbastanza rannicchiate e la schiena dritta, con la sella che offre una sorprendente libert&agrave; di movimento. Per la tipologia di moto, &egrave; assolutamente indovinata. VOTO 9    DUCATI SCRAMBLER ICON 2023: PIACERE DI GUIDA  &ldquo;Tutto &egrave; cambiato affinch&eacute; nulla cambiasse&rdquo;. Forse non &egrave; esattamente questo il caso, ma di sicuro in Ducati ci hanno pensato. La Scrambler del 2023 &egrave; cambiata praticamente in ogni componente, motore (poco), ciclistica (tanto), ergonomia (pochissimo) ed elettronica (tantissimo), eppure &egrave; sempre lei, la riconosci anche da lontano. Fisichino snello, curve morbide nei punti giusti, colori accesi. Profuma di divertimento-senza-impegno gi&agrave; da ferma, proprio come in passato. Poi per&ograve; la accendi, la guidi e, in effetti, tutto &egrave; migliorato, anche se di poco. La risposta al gas, per esempio. Ducati con gli ultimi modelli ha dimostrato di essere maestra nella calibrazione del motore e del Ride by Wire (Streetfighter, Multistrada, Panigale&hellip;), e anche la nuova Scrambler fa parte di questo elenco. L&rsquo;on-ff dato dal comando a cavo &egrave; (quasi&hellip;) sparito del tutto, col risultato che adesso gironzolare in citt&agrave; nel traffico non &egrave; poi cos&igrave; male. La Scrambler non strappa, giusto ai bassissimissimi giri tira qualche caletto, ma &egrave; davvero poca cosa. Semmai, tra le auto in colonna vi accorgerete del caldo emanato dal motore, piuttosto fastidioso se il vostro percorso prevede pi&ugrave; di mezz&rsquo;ora nel traffico in una giornata anche solo calda. In compenso la nuova frizione &egrave; morbida e non stanca mai le dita. Le moto per&ograve; non sono fatte (solo) per essere guidate in citt&agrave;, lo sanno tutti; nemmeno la Scrambler. E in effetti, quando il traffico si dirada e la strada comincia a inerpicarsi sulle montagne, la peperina di Ducati dimostra di non essere solo una motoretta da bar. Le novit&agrave; alla ciclistica le hanno fatto un gran bene. Si guida sempre con precisione, anche a ritmi pi&ugrave; che brillanti, grazie a un assetto che rimane sempre ben composto, piantato a terra. &Egrave; come se si riuscisse a decidere esattamente dove mettere le ruote, al pari di una naked con ben altre velleit&agrave;. Bisogna solo abituarsi alle reazioni del cerchio anteriore di 18 pollici, una misura non comune e che richiede giusto un minimo di apprendistato nella fase di ingresso curva, ma &egrave; questione di pochi chilometri. Ci si abitua in fretta a questa sua maggiore inerzia rispetto al classico cerchio di 17&rdquo;, un&rsquo;inerzia che per&ograve; in cambio offre una rotondit&agrave; e una fluidit&agrave; di guida che ben si sposa al suo spirito hippie. Il motore &egrave; un bel bicilindrico, lo conosciamo ormai molto bene: attacca subito con una buona verve e allunga con insistenza, ma probabilmente le ultimissime normative anti-inquinamento gli hanno un po&rsquo; tagliato il fiato ai medi regimi; intendiamoci, non &egrave; nulla di grave, e solo quando si guida in certe maniere viene fuori, ma tra la concorrenza ci sono bicilindrici con pi&ugrave; brio in quella zona del contagiri, tra i 2.500 e i 5.000 giri (che alla fine sono quelli pi&ugrave; divertenti da utilizzare su strada, per un bicilindrico). E l&rsquo;elettronica? Fa il suo dovere, ossia interviene il giusto e soprattutto senza farsi sentire. Ma questo probabilmente ve lo aspettavate: come detto, Ducati negli ultimi tempi ha lavorato tantissimo sulla qualit&agrave; e sulla completezza delle proprio moto, che ora sono tutte dei veri gioielli di ingegneria. Anche la nuova Scrambler fa parte di questa tendenza, riuscendo comunque a mantenere il suo spirito semplice, genuino e un po&rsquo; gagliardo. VOTO 8,5    DUCATI SCRAMBLER ICON 2023: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Ormai lo sanno anche i sassi, le Ducati sono care. E la Scrambler, anche se potrebbe non sembrare, esce dagli stabilimenti di Borgo Panigale. Si parte da 10.690 euro per la Icon, che per&ograve; possono salire rapidamente se ci si lascia prendere la mano dal ricchissimo catalogo accessori. La qualit&agrave; non si discute, il prezzo&hellip;a voi la sentenza. VOTO 6,5  ?  DUCATI SCRAMBLER ICON 2023: CONCLUSIONI  In Ducati hanno lavorato su tanti, tantissimi dettagli, senza per&ograve; intaccare il suo spirito un po&rsquo; seventies. &Egrave; una moto per tutti, anche per chi sta cominciando, e pu&ograve; essere personalizzata a piacimento. Se vi piace il genere, in giro non c&rsquo;&egrave; molto di meglio. VOTO FINALE 7,8  &nbsp; 

Da fuori forse non sembra, ma i tecnici bolognesi sono intervenuti in numerosissime componenti, per evolvere un progetto gi&agrave; di per s&eacute; vincente. Il&nbsp;risultato?&nbsp;

Test Ducati Scrambler Icon 2023, i voti del #SottoEsame

Da fuori forse non sembra, ma i tecnici Ducati sono intervenuti in numerosissime componenti, per evolvere un progetto già di per sé vincente. Ecco le foto della prova.

Ducati Scrambler Icon 2023, LE FOTO DELLA PROVA

Fin dalla sua prima edizione, la DGR (Distinguished Gentleman&rsquo;s Ride) ha radunato centinaia di migliaia di motociclisti in tutto il mondo per raccogliere fondi e sensibilizzare su scala mondiale sul tema della salute maschile (si raccolgono fondi per la ricerca contro il cancro alla prostata). Fondata nel 2012 a Sydney, &egrave; stata creata e ideata da Mark Hawwa, molto orgoglioso del successo ottenuto e della collaborazione con Triumph, da sempre partner dell&rsquo;iniziativa. E quest&rsquo;anno, la DGR spegne ben 10 candeline.&nbsp;  Caratteristiche di primo livello    Per festeggiare la decade, Triumph ha presentato una versione speciale della Bonneville T120 Black, chiamata DGR Limited Edition. Di fatto &egrave; un pacchetto estetico, che prevede un differente schema cromatico, l&rsquo;abbinamento di nero e bianco, finiture dorate, logo DGR 2023, sella marrone e certificato di autenticit&agrave; che riporta il numero di telaio e il numero seriale firmato da Mark Hawwa e da Nick Bloor, CEO di Triumph. Saranno prodotte soltanto 250 unit&agrave; per tutto il mondo. 

Una special di serie su base Bonnevile realizzata In occasione del decimo anniversario della DGR (Distinguished Gentleman&rsquo;s Ride). Solo 250 gli esemplari prodotti

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Moto Modern Classic, le novità del 2025: un raffinato sguardo al passato