TVS vi dice qualcosa? Se la risposta &egrave; no, beh sappiate che &egrave; uno dei pi&ugrave; grandi costruttori di motociclette (e non solo) al mondo. Da noi in Italia sono arrivati da pochi mesi ed &egrave; anche per questo che ci hanno invitato in Malesia, sul circuito di Sepang, per raccontare chi sono e cosa fanno. E nonostante i molti, anche giustificati preconcetti verso un&rsquo;azienda indiana, abbiamo capito che a muoverli c&rsquo;&egrave; una forte componente di passione. Proprio come le pi&ugrave; blasonate aziende europee.  Indice:    La passione di TVS (pag.1)  TVS: proggetto motorsport (pag.2)  TVS Apache RR 310: la prova in pista (pag.3)     La passione di TVS  In TVS sono mossi dalla passione, gi&agrave;, ma per che cosa? Passione per il racing. Nei Paesi dell&rsquo;est come Indonesia, Malesia e India le moto sportive vanno fortissimo e le gare nazionali sono sempre gremite di spettatori. Tanto per dare un numero, il 35% del mercato asiatico &egrave; presidiato da moto sportive.  Sorpresi? Noi s&igrave;, sinceramente. Certo, per la maggior parte sono moto di piccola (a volte piccolissima) cilindrata, ma &egrave; un dato di fatto che le sportive carenate e in generale le corse siano qualcosa che scorre nelle vene degli abitanti di questi luoghi cos&igrave; lontani dalla nostra Italia.    &nbsp;  TVS: proggetto motorsport  A confermarlo c&rsquo;&egrave; Mister Babu (ci ha chiesto lui di essere chiamato cos&igrave;, a causa del suo cognome &ldquo;impronunciabile per voi italiani&rdquo;), ingegnere a capo dell&rsquo;R&amp;D e del reparto racing di TVS, oltre che collaudatore, meccanico&hellip;.e appassionatissimo di corse. In una conferenza di un&rsquo;oretta ci ha raccontato con occhi pieni di orgoglio i tempi sul giro delle sue moto da gara, il programma di Academy per i loro piloti e tutta la storia di TVS (che a quanto pare &egrave; pi&ugrave; che centenaria). Oltre a lui, durante la giornata a Sepang abbiamo assistito alle gare del Campionato asiatico. Che oltre a comprendere le classiche categorie (Superbike e Supersport) prevedono anche trofei con mezzi decisamente bizzarri. Corrono con qualunque attrezzo abbia due ruote e un motore, anche degli ibridi tra moto e scooter. Insomma, di &ldquo;ciccia&rdquo; ce n&rsquo;&egrave; eccome.    Dove corre TVS?  E a proposito di corse, dove corre TVS? Corrono all&rsquo;interno del Campionato Asiatico, in un trofeo monomarca con delle speciali Apache 310 RR opportunamente modificate. O forse, sarebbe meglio dire &ldquo;pesantemente&rdquo; modificate. Della moto di serie rimangono la cilindrata del motore, il cambio, il ride by wire, il telaio e il forcellone, il resto &egrave; tutto specifico. Partendo dal motore, grazie a pesanti modifiche (radiatore, pistone, valvole, assi a camme&hellip;), il monocilindro di 312 cc (lo stesso che equipaggia le piccole BMW) arriva a erogare circa 60 CV (all&rsquo;albero). Se pensiamo che di serie arriva a fatica a 35&hellip;Il serbatoio &egrave; pi&ugrave; piccolo, 6 litri contro gli 11 della moto di serie (le gare infatti sono piuttosto brevi, massimo 8 giri), il peso passa dai 174 in ordine di marcia a 119 kg a secco.  Come? Grazie alla rimozione di tutte quelle componenti che in pista non servono e a delle spettacolari carene in fibra di carbonio. Stesso materiale del telaietto e dei cerchi, che per&ograve; il pilota pu&ograve; scegliere anche in alluminio. Le sospensioni sono Ohlins puliregolabili e non mancano tre mappe motore, strumentazione con le informazioni fondamentali e pompa Brembo RCS 19. Possiamo dire con un certo grado di sicurezza che il livello di raffinatezza di questa moto &egrave; assolutamente paragonabile a quella di una SSP300 da mondiale. Se non addirittura superiore.    &nbsp;  TVS Apache RR 310: perch&eacute; non verr&agrave; mai venduta  Due turni con il circuito di Sepang a nostra completa disposizione &egrave; qualcosa che non capita tutti i giorni. Se poi la moto a disposizione &egrave; una vera moto da gara (con sospensioni regolate sul nostro peso) come la TVS Apache RR 310, beh il quadro si fa sempre pi&ugrave; interessante. Certo, sarebbe quantomeno presuntuoso pensare di giudicare in maniera completa una moto cos&igrave; raffinata, anche perch&eacute; in realt&agrave; non verr&agrave; mai venduta n&eacute; nei Paesi asiatici n&eacute; tantomeno in Italia (parliamo ovviamente della moto preparata). &Egrave; semplicemente la moto con cui TVS fa correre i propri piloti e che sfrutta per sviluppare i suoi modelli di serie. Ma quindi, perch&eacute; farcela provare? Ce lo dice Mr Babu: &ldquo;Volevamo farvi capire quanto il racing fosse parte del nostro DNA&rdquo;.    TVS Apache RR 310: la prova in pista  Alla prima staccata ho le idee gi&agrave; abbastanza chiare: la 310 RR &egrave; una vera moto da corsa. Ha un motore scorbutico ai bassi ma estremamente potente e lineare dai medi in poi. Somiglia a un bicilindrico, tanto &egrave; fluido, lineare e grintoso agli alti regimi. Oltre ad avere una voce di scarico pi&ugrave; simile a un temporale che a una moto. Chiunque abbia mai provato una vera moto da corsa conosce bene l&rsquo;incredibile stabilit&agrave; e precisione di un assetto studiato esclusivamente per i cordoli, e questa 310 RR non delude. Anzi: &egrave; quasi imbarazzante per come rimane in traiettoria in frenata, senza scomporsi, e allo stesso tempo cambia direzione con la velocit&agrave; di un furetto (il pneumatico anteriore ha sezione 110).  Come gi&agrave; detto&nbsp;due turni sono troppo pochi per giudicare una moto da corsa, ma quello che rimane &egrave; un concetto:&nbsp;TVS ha un fortissimo legame con il mondo del racing, e se sar&agrave; in grado di comunicare questa sua natura riuscir&agrave; sicuramente a farsi strada anche nel cuore dei motociclisti italiani ed europei.&nbsp;Il suo principale business rimangono le piccole cilindrate, vero, ma chiss&agrave; che questa apertura ai mercati europei non gli faccia venir voglia di esplorare anche altri segmenti.   

Durante un&rsquo;umida giornata a Sepang abbiamo provato la piccola sportiva preparata per il trofeo asiatico monomarca. Una moto che fa ben capire il forte legame tra l&#39;azienda e il mondo racing

Prova TVS Apache: in pista con la racer 310 RR Competition

E&#39;&nbsp;l&#39;ultima arrivata in casa QJ: la SRK800RR, col suo allestimento sportivo, &egrave;&nbsp;sicuramente una proposta che non passer&agrave; inonsservata agli occhi degli appassionati di semimanubri. L&rsquo;importatore ufficiale Volta Tech si appresta a far esordire il marchio QJMotor in uno dei segmenti pi&ugrave;&nbsp;&quot;competitivi&quot; del panorama motociclistico italiano, quello delle supersportive.    QJMotor SRK800RR: COME &egrave; fatta&nbsp;  Spinta da un motore 4 cilindri in linea da 778 cc &nbsp;raffreddato a liquido, sviluppa una potenza massima di 95 Cv a 10.000 giri e un picco di coppia di 75 Nm a 8.500 giri. A tenere a bada il 4 cilindri, ci pensa il Traction Control di ultima generazione, che vigila costantemente sulla sicurezza del pilota. La SRK800RR &egrave;&nbsp;nata nel centro di sviluppo e ricerca di Wenling ed &egrave;&nbsp;entrata in produzione dopo i feedback del Team Puccetti e del pilota Raffaele De Rosa direttamente dalle piste del mondiale Supersport.&nbsp;  La ciclistica vede un telaio doppio trave di alluminio coadiuvato da forcella Marzocchi, regolabile nel ritorno e nel precarico, &egrave;&nbsp;abbinata a un impianto frenante Brembo con pinza radiale a quattro pistoncini e dischi da 320 mm di diametro; mentre al posteriore l&#39;ammortizzatore, anch&#39;esso regolabile, lavora con un forcellone di alluminio e freno con pinza Brembo e disco da 260 mm.  Al look aggressivo, con carenatura dotata di appendici aerodinamiche e con doppio gruppo ottico anteriore, interamente a Led, si aggiungono un&nbsp;terminale di scarico&nbsp;compatto&nbsp;e la presa di aspirazione &ldquo;annegata&rdquo; nel cupolino.    QJMotor SRK800RR: prezzo e disponibilit&agrave;  L&#39;attenzione ai dettagli &egrave;&nbsp;sottolineata dal bel display TFT a colori da 5&quot;, dai blocchetti a manubrio retroilluminati e da una presa di ricarica USB. Le prime SRK 800 RR sono gi&agrave;&nbsp;disponibili in Italia, in vendita presso la rete ufficiale QJMotor al prezzo di listino&nbsp;di 8.800 euro f.c.  La moto perfetta la conosci gi&agrave;: &egrave; quella che stai guidando 

Novit&agrave; in arrivo per la supersport cinese che sfrutta i feedback che arrivano dal mondiale delle derivate. Tra i suoi punti di forza spicca il prezzo

QJ spinge sul gas: arrivo in Italia per la sportiva SRK800RR

        Vento di grandi battaglie, in pista e sul mercato. In attesa di scoprire che novit&agrave; porteranno i prossimi mesi riguardo le nuove Yamaha R9 e Ducati Panigale V2 (entrambe avvistate in fase di test), la Casa di Mattighofen continua a lavorare sulla propria sportiva con&nbsp;un fitto programma di test tra Spagna e Italia. SBK DUCATI, NON SOLO PANIGALE V4: PRESTO ANCHE LA NUOVA V2 KTM 990 RC R: lo sviluppo non si ferma Dopo aver presentato il primo prototipo un paio di mesi fa, KTM ha continuato lo sviluppo della propria RC 990 R, la sportiva che permetter&agrave; alla casa austriaca di debuttare anche nel campionato Supersport Next Gen. La moto sfrutta la base motoristica dell&rsquo;ormai collaudato LC8c, il bicilindrico che negli anni &egrave; cresciuto fino agli attuali 946 cc ed attualmente montato sulla 990 Duke. Un'unit&agrave; bicilindrica di 123 CV e 103 Nm di coppia massima, ma che per la prossima sportiva dovrebbe vedere crescere la potenza fino ai 135 CV. Per farsi trovare pronti in KTM hanno iniziato una lunga sessione di test partendo da Almeria hanno lavorato sodo sull&rsquo;aerodinamica provando diverse soluzioni differenti per le ali. Gli ingegneri ed i piloti hanno dovuto trovare un compromesso tra le linee disegnate da Kiska, storico studio di design a cui la casa austriaca si rivolge per i propri modelli, e l&rsquo;efficienza in pista: molte le soluzioni di ali provate per trovare il giusto bilanciamento tra carico ed efficienza aerodinamica.  IN PISTA A CERVESINA Il test team KTM si &egrave; poi spostato in Italia al circuito Tazio Nuvolari di Cervesina in provincia di Pavia per lavorare sull&rsquo;ergonomia: provando diverse conformazioni di selle e lavorando a lungo anche sulle posizioni dei semimanubri. Infine sono tornati in Spagna al Parcmotor Castellol&iacute; dove ci &egrave; concentrati soprattutto sul nuovo motore in configurazione mondiale SSP. La nuova KTM 990 RC R debutter&agrave; in versione stradale probabilmente nella prossima edizione di EICMA mentre la versione racing ha girato nei giorni scorsi al RedBull Ring con Jonas Folger durante i la &ldquo;Academy of Speed&rdquo;.  KTM Duke Domination, l&rsquo;evento per celebrare i 30 anni della naked       

In attesa di scoprire le novit&agrave; Yamaha R9 e Ducati Panigale V2, da Matthigofen la nuova bicilindrica scalda i muscoli con gli ultimi affinamenti per il probabile debutto a EICMA

KTM RC 990 R: ultimi test prima del debutto autunnale

Per sfatare definitivamente i clich&eacute; sulle moto cinesi, Cfmoto ci ha invitato nel suo regno, in Cina, per partecipare al Cfmoto Day, una grande festa marchiata appunto Cfmoto tenutasi il 13 luglio nel paddock del Zhejiang circuit. Oltre a questo, ci hanno fatto visitare la sede dell&rsquo;azienda, ma di questo ve ne parleremo in un altro momento. Durante la grande festa marchiata Cfmoto hanno svelato al grande pubblico la nuova sportiva con motore a tre cilindri in linea, la 675 SR-R, che andr&agrave; a fare concorrenza alle sportive di media cilindrata pi&ugrave; in voga oggi. RS660, Daytona 660, R7, GSX-8R e cos&igrave; via&hellip;Noi eravamo presenti e vi raccontiamo le nostre prime impressioni dal vivo.    Che moto &egrave;?  Innanzitutto, che moto &egrave; la nuova Cfmoto 675 SR-R? &Egrave; decisamente una sportiva stradale, non una sportiva scappata dai cordoli. Lo si capisce guardandola da vicino: il dislivello tra pedane e sella (appena 810 mm da terra) non &egrave; certo estremo e in generale la moto &egrave; molto compatta. Soprattutto l&rsquo;ingombro del motore &egrave; davvero ridottissimo. A vederlo dal vivo diresti che sotto i tubi del telaio c&rsquo;&egrave; un twin, invece di un triple&hellip;E anche leggendo la scheda tecnica si hanno conferme: l&rsquo;interasse &egrave; di appena 1.400 mm e la forcella &egrave; molto in piedi (23,9&deg; l&rsquo;inclinazione del cannotto).    Un po&rsquo; di tecnica  Capito quindi di che genere di moto stiamo parlando, andiamo a conoscere un po&rsquo; la tecnica della Cfmoto 675 SR-R. Del motore non si sa moltissimo, se non che si tratta di un tre cilindri in linea di 675 cc (di fatto, &egrave; il bicilindrico della 450 al quale &egrave; stato aggiunto un cilindro: le misure di alesaggio e corsa sono le stesse) capace di circa 95 CV a 11.000 giri e 70 Nm a 8.250 giri (probabile l&rsquo;arrivo di una versione A2). Frizione antisaltellamento, sospensioni KYB regolabili (forcella rovesciata da 41 mm), controllo di trazione su due livelli (anche se l&rsquo;acceleratore &egrave; a cavo&hellip;), quickshifter, leve regolabili, doppio disco da 300 mm (J.Juan), 195 kg in ordine di marcia&hellip;  Tutto questo per dire che non c&rsquo;&egrave; dubbio che Cfmoto abbia investito parecchio per realizzare da zero un prodotto che, almeno sulla carta, sembra avere tutti gli ingredienti che servono su una moto di questa categoria. A conferma del fatto che, a oggi, Cfmoto &egrave; l&rsquo;azienda &ldquo;pi&ugrave; europea&rdquo; tra le cinesi. Anche guardandola da vicino in effetti &egrave; fatta molto bene: il design, che pu&ograve; piacere o meno, &egrave; originale e ben riuscito da tutte le angolazioni (ci sono anche delle alette sul frontale), le plastiche sono ben accoppiate e non danno segni di scarsa qualit&agrave;. Belle anche le superfici a pi&ugrave; livelli, come quelle degli specchietti o del codino. Il telaio &egrave; un tubolare in acciaio che nell&rsquo;andamento dei tubi simula un classico perimetrale in alluminio (materiale che invece &egrave; utilizzato per il forcellone). Come contorno la 675 SR-R offre lap timer, sensore di pressione pneumatici, manopole riscaldabili, presa di ricarica USB e ammortizzatore di sterzo. Disponibile bianca, nera oppure grigia, la vedremo da noi in Italia sicuramente a EICMA 2024. Il prezzo? Ovviamente non &egrave; ancora noto, ma siamo pronti a scommettere che sar&agrave; parecchio sotto i 10.000 euro&hellip;Ah, un&rsquo;ultima nota: il sound del triple &egrave; quello giusto!   

Direttamente dal circuito di Zhejiang, in Cina, Cfmoto ha presentato la sua nuova sportiva di media cilindrata, la 675 SR-R in veste definitiva. Le aziende europee devono preoccuparsi?

Cfmoto 675 SR-R, in diretta dalla Cina

La Ghezzi-Brian, azienda nata nel 1995 che crea moto estreme utilizzando unicamente motori Moto Guzzi, ha presentato una nuova moto. Sin dall&#39;anno successivo in cui ha preso vita, questa ha collezionato una serie di modelli di tutto rispetto. Facciamo un breve recap: nel &#39;96, con la sua prima moto da corsa, vince il campionato italiano BOT Supertwins (Battle of Twins). Una passione che la porta a concepire un altro progetto: le moto che hanno battuto le Ducati in pista saranno le progenitrici di sportive vere da usare sulle strade; ecco che nel 1998 la societ&agrave; si struttura per affrontare una nuova affascinante sfida, non pi&ugrave; sulle piste ma sul piano industriale: nasce cos&igrave; la Supertwin 1100, derivata dalla moto vittoriosa nella BOT.  Arriva Furia  Ghezzi-Brian sviluppa poi Furia, una naked sportiva, destinata a far breccia nel cuore di tanti appassionati, tanto da diventare co-protagonista del film &ldquo;3 metri sopra il cielo&rdquo;, con l&rsquo;attore Riccardo Scamarcio. Segue Fionda, e la vocazione sportiva prosegue con Pro-Thunder, motore da 1225 cc, plurivittoriosa nel campionato AMA americano e antesignana della MGS/01, quest&rsquo;ultima progettata in casa Ghezzi-Brian per conto della Moto Guzzi, che va a conquistare la gloria sbancando Daytona, e poi ancora Sport Monza, e gli ultimi di recente presentazione Dr John Tribute e V11 Trofeo. Nel 2021, poi, si avvia il progetto che porter&agrave; alla protagonista di oggi: &egrave; la V-Twin Supersport.    La V-Twin Supersport  La filosofia della casa prevede da sempre anche la fornitura delle moto in kit, che il possessore di una Moto Guzzi pu&ograve; montare sulla sua moto, trasformandola. Il kit pu&ograve; essere montato senza necessit&agrave; di modifiche alla moto originale..  Utilizzando linee e forme che caratterizzano fin da sempre le sportive del Marchio,&nbsp; la scocca comprende serbatoio e codone uniti in unica soluzione e si protende verso la semicarena, mentre il serbatoio si restringe all&rsquo;altezza della sella e lascia in bella evidenza il monoammortizzatore. Il linguaggio stilistico&nbsp;si ritrova sulle fiancate, dove spiccano le prese d&rsquo;aria con le scalfature nella carrozzeria e con integrate le frecce a led anteriori.  Altre prese d&rsquo;aria sono presenti sul puntale e sul codone, tutte protette da una griglia, per ventilare la coppa dell&rsquo;olio e il vano batteria. Nella semicarena sono riconoscibili gli stilemi del Marchio Ghezzi -&nbsp;Brian: qui li ritroviamo una calandra in colore nero, con al centro il logo della Casa mentre una elegante cornice conferisce dinamismo ai due fari poliellissoidali.  Sul codone si staglia il logo, e nella sua forma trapezoidale si integra la fanaleria a led. Particolare il taglio obliquo delle alette delle frecce a led posteriori che riprende la forma prismatica dei terminali di scarico. L&rsquo;impianto frenante ha pinze Brembo e dischi &ldquo;wave&rdquo;, mentre il serbatoio &egrave; in alluminio, nascosto sotto la scocca e dotato di tappo racing ad apertura rapida e di raccordi sganciabili sui tubi della pompa benzina.  Il motore, invece, respira attraverso due filtri aria ad alta efficienza. L&rsquo;impianto di scarico, oltre a trasmettere il&nbsp;sound del &nbsp;bicilindrico, contribuisce poi in maniera significativa alla riduzione del peso. Il ponte di comando, invece, &egrave; dotato di manubri regolabili in inclinazione, e di una strumentazione digitale KOSO racing.    Sia su strada che in pista  L&rsquo;esperienza nelle competizioni a livello internazionale col motore 2 V 1100 raffreddato ad aria/olio con cui Ghezzi-Brian si &egrave; cimentata sulle piste europee e americane, ha inoltre consentito di studiare dei kit dedicati per le performance di guida sia per le piste che per la strada. E&rsquo; la sezione Driving Performance, dove la componentistica viene progettata per un uso agonistico o stradale che garantisca il livello di affidabilit&agrave; richiesto dal cliente.  Sul motore sono perci&ograve; possibili interventi meccanici, con la fornitura di pistoni, bielle, alberi a camme con diversi profili delle camme, doppia accensione, lavorazione delle teste, radiatori dell&rsquo;olio racing, e una ECU aggiuntiva e auto-adattativa allo stile di guida. Sono disponibili anche idonei impianti di scarico, con collettori in titanio, e terminali in titanio e fibra di carbonio.    ETERNAL CITY MOTORCYCLE SHOW CAMBIA LOCATION E ARRIVA ALLA NUVOLA DELL&rsquo;EUR&nbsp; 

Una moto sportiva che&nbsp;inizia a prendere vita nel 2021&nbsp;e si presenta con linee muscolose ma eleganti

Ghezzi-Brian: ecco la V-Twin Supersport

        Per acquistare una moto, c'&egrave; chi si reca dal concessionario di fiducia e chi, invece, cerca l&rsquo;affare su&nbsp;Facebook. Nonostante sia pi&ugrave; complicato, quando si acquista l'usato da un privato, avere tutte le garanzie che d&agrave; un concessionario, ci&ograve; non toglie che alcuni annunci siano veramente particolari, al punto di colpire il cuore di chi li legge. &Egrave; il caso di chi&nbsp;ha deciso di mettere&nbsp;in vendita la sua&nbsp;Ducati Supersport 600, proprio su Marketplace, con un&nbsp;annuncio&nbsp;cos&igrave; appassionato che potrebbe convincere non poche persone. TOP 5 USATO: LE DUCATI DA COMPRARE PRIMA CHE COSTINO TROPPO  Facebook: l&rsquo;annuncio di vendita pi&ugrave; unico che vedrete oggi &ldquo;Ah Ducati. Il solo nome evoca immagini di macchine da corsa esotiche e costose, lampi rossi di moto splendidamente lavorate a mano che si lanciano a capofitto sui passi montani delle Dolomiti a velocit&agrave; spaventosa&rdquo;, si legge come inizio. &ldquo;Ma siete a Londra, sulla A12, sotto la pioggia e in ritardo per il vostro lavoro in ufficio. E siete in sella a una Ducati 600ss, non a una 900. O addirittura una 750. &Egrave; anche del colore sbagliato. &lsquo;Cristo!&rsquo;, pensate, &lsquo;avrei dovuto comprare una Gladius&rsquo;. Eppure, mentre scrutate dalla visiera che si appanna, ammirate i bellissimi quadranti Veglia, il serbatoio formoso che si estende davanti a voi, iniziate a sorridere contro il freddo umido di met&agrave; inverno. Poi: senti il basso profondo di quell'intramontabile bicilindrico a L che riecheggia nel tunnel di Blackwall, mentre il rumore di induzione di quella coppia di Mikuni BDST38 sale in un crescendo verdiano&rdquo;. E poi ancora: &ldquo;&Egrave; allora che ci si rende conto di aver fatto una scelta. La scelta di abbracciare l'eterodosso, di essere una brillante scintilla di raffinatezza continentale, che taglia elegantemente la strada al grigiore dell'ora di punta&rdquo;. L&rsquo;annuncio, ovviamente, va avanti, e come dicevamo prima, oltre a fornire tutte le informazioni necessarie per poter valutare l'acquisto, racconta con passione ed entusiasmo, anche le sensazioni che si possono provare in sella a questa moto (cosa rara negli annunci su Facebook). L&rsquo;annuncio arriva dalla zona di Londra e la cifra richiesta &egrave; di 1.500 sterline, ovvero 1.750 euro.  DUCATI OMAGGIA AYRTON SENNA CON UN MONSTER DA COLLEZIONE       

Su Marketplace, dalla zona di Londra, &egrave; apparsa una descrizione davvero completa e appassionata di una Ducati Supersport 600

Comprare una moto su Facebook? Se l'annuncio è così, si può!

In occasione del Suzuki Motor Fest a Misano, abbiamo fatto due turni sulla nuova GSX-8R Cup, moto preparata da gara e che con tutta probabilità sarà la protagonista di un trofeo monomarca. Ecco le foto della prova

Test Suzuki GSX-8R Cup, le foto della prova

Affilata ed efficace, la nuova Aprilia RS 457 aggredisce con forza il segmento delle sportive per le patenti A2. L’abbiamo provata in pista e le abbiamo dato i voti

Aprilia RS 457, LE FOTO DELLA PROVA

        &ldquo;I giovani non vogliono pi&ugrave; la moto&rdquo;, &ldquo;Non ci sono pi&ugrave; moto per i giovani&rdquo;&hellip;Quante volte abbiamo sentito frasi del genere? Ovviamente nascondono un fondo di verit&agrave;, ma se guardiamo i numeri e l&rsquo;andamento del mercato, in realt&agrave; ai ragazzi di oggi, nonostante tutto, la moto piace ancora. Le moto si vendono, sia i 125 sia le 3-4-500 cc con potenza entro i fatidici 35 kW - 48 CV (limite della A2, la patente dai 18 ai 24 anni). Aprilia in questo particolare segmento in effetti mancava, ma da oggi non pi&ugrave;: arriva la RS 457, una sportiva vera, progettata e ingegnerizzata totalmente in Italia. Anzi, totalmente a Noale. L&rsquo;abbiamo messa alla frusta nel circuito di Modena e vi raccontiamo come se l&rsquo;&egrave; cavata in questo #SottoEsame. Indice:  APRILIA RS 457: DESIGN APRILIA RS 457: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE APRILIA RS 457: COMFORT ED ERGONOMIA APRILIA RS 457: PIACERE DI GUIDA APRILIA RS 457: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO APRILIA RS 457: CONCLUSIONI   APRILIA RS 457: DESIGN Come molte altre sportive, anche l&rsquo;Aprilia RS 457 &egrave; figlia del vento. La carena e le superfici sfaccettate sono il frutto di complesse analisi in galleria del vento e seguono la funzione. Quale? Quella di deviare il pi&ugrave; possibile l&rsquo;aria dal corpo del pilota, riducendo da una parte l&rsquo;affaticamento, dall&rsquo;altra la resistenza aerodinamica (nonostante i soli 48 CV, raggiunge i 190 km/h di GPS). Attira gli sguardi e non fa l&rsquo;effetto &ldquo;motoretta&rdquo;, come a volte succede per questo genere di moto. Tra l&rsquo;altro &egrave; bella perch&eacute; &egrave; stata progettata per essere leggera. Per esempio la piastra di sterzo ha diverse asole per essere pi&ugrave; leggera possibile. &Egrave; bella perch&eacute; sportiva. VOTO 9  APRILIA RS 457: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE In Aprilia ci tengono a produrre moto che funzionino come si deve, nulla &egrave; lasciato al caso. E anche con la RS 457 ovviamente hanno voluto distinguersi dalla massa. &Egrave; una moto sviluppata partendo dai limiti: 48 CV per 175 kg col pieno infatti &egrave; il rapporto minimo, per le A2, e guardacaso sono proprio i suoi numeri. Come a dire, meglio di cos&igrave; non si pu&ograve;. Di fatto &egrave; una piccola RS 660, ma in verit&agrave; tutto &egrave; su misura per lei. A cominciare dal motore. Bicilindrico parallelo con fasatura a 270&deg; (come la 660), ha una cilindrata di 457 cc ed eroga 48 CV a 9.400 giri e 43 Nm (di cui l&rsquo;80% gi&agrave; disponibile a 3.000 giri). &Egrave; tutto nuovo, pesa 6 kg meno del bicilindrico 660 e ha misure caratteristiche pressoch&eacute; quadre, 69 mm di alesaggio e 61,1 mm di corsa, per favorire l&rsquo;erogazione ai medi regimi. Ed &egrave; anche facile immaginarlo su altri generi di moto&hellip;come sulla 660, &egrave; elemento portante della ciclistica, composta anche in questo caso da un telaio doppio trave in alluminio, leggero (circa 7 kg) e di fatto unico nel segmento delle A2 (che sfruttano solitamente telai in tubi di acciaio). Si aggancia al motore nella parte superiore, mentre il forcellone (in acciaio, ma dalle pareti particolarmente sottili, solo 1,5 mm) &egrave; collegato nella parte posteriore. La ciclistica fa affidamento a una forcella USD di 41 mm con 120 mm di corsa, regolabile nel precarico; proprio come il monoammortizzatore, che &egrave; agganciato al forcellone direttamente, senza leveraggi. Davanti c&rsquo;&egrave; un solo disco di 320 mm, per ridurre al minimo le masse non sospese. Altro motivo di vanto per la 457 &egrave; l&rsquo;elettronica, davvero completa per la sua categoria. Di serie infatti sono offerte tre mappe motore (grazie al Ride-by-Wire) e un controllo di trazione a tre livelli, oltre all&rsquo;ABS su due livelli con controllo del sollevamento della ruota posteriore (sul livello 1 &egrave; attivo solo sull&rsquo;anteriore). Optional il quickshifter up&amp;down, consigliatissimo. VOTO 9  APRILIA RS 457: COMFORT ED ERGONOMIA Un po&rsquo; come la 660, anche la RS 457 &egrave; stata pensata come sportiva stradale; in effetti, i semimanubri non sono troppo spioventi e dunque non sovraccaricano i polsi dopo pochi chilometri. &Egrave; anche sorprendentemente abitabile: io sono alto 1,92, eppure riesco abbastanza facilmente ad accucciarmi dietro al cupolino (un po&rsquo; striminzito, forse). Questo perch&eacute; le gambe non sono troppo rannicchiate e c&rsquo;&egrave; sufficiente spazio per muoversi agilmente, soprattutto nella guida in pista. L&rsquo;altezza sella &egrave; contenuta, 800 mm, e permette a tutti di toccare bene con i piedi a terra. VOTO 7,5  APRILIA RS 457: PIACERE DI GUIDA Lo dico subito: moto come l&rsquo;Aprilia RS 457 sono un toccasana. Sono perfette per chi si approccia alla pista, ma anche per chi cerca una sportiva efficace nelle piste medio-lente. &Egrave; perfetta, perch&eacute; &egrave; innanzitutto una moto che ti mette a tuo agio. Sali in sella, metti due marce e hai gi&agrave; capito come guidarla. Ha un&rsquo;ergonomia che ti agevola, negli spostamenti del corpo. Ha un motore dolce, quasi elettrico nell&rsquo;erogazione. Possiede freni che attaccano morbidi e che non spaventano nemmeno il neo-patentato. Modena &egrave; un tracciato che ti porta a stare sempre piegato, con un rettlineo relativamente breve, ed &egrave; il suo habitat naturale. &Egrave; una moto che ti parla, con un avantreno comunicativo ed estremamente agile. Non &egrave; un caso che gli uomini di Noale abbiano optato per uno pneumatico anteriore 110/70 (invece del classico 120/70). Le traiettorie basta immaginarle, perch&eacute; la 457 curva con un dito. Leggerissima nei cambi di direzione, accetta di buon grado anche le staccate a moto piegata. Forse la taratura delle sospensioni di serie &egrave; un po&rsquo; sfrenata, soprattutto la forcella, ma con un paio di giri di precarico si aumenta la stabilit&agrave;, soprattutto in frenata. Frenata che forse &egrave; l&rsquo;unico vero limite, non tanto per la potenza in s&eacute; (abbiamo utilizzato delle pastiglie pi&ugrave; performanti di quelle di serie, ma pur sempre stradali), quanto per l&rsquo;attacco della pompa: i primi centimetri di corsa non producono grandi effetti. In realt&agrave;, per&ograve;, questo ti obbliga a impegnarti a guidarla per come dev&rsquo;essere guidata, ovvero cercando la scorrevolezza. &Egrave; questo il segreto di moto come la 457, la scorrevolezza a centro curva. Devi sacrificare in parte la frenata per aprire il gas il prima possibile. E a proposito di motore, che gusto! Il bicilindrico di Noale non ha un&rsquo;indole da supersportiva, nel senso che esprime il meglio di s&eacute; ai medi regimi. Ma l&igrave;, tra i 5 e i 9.000 giri, offre una spinta briosa, che non annoia nemmeno il motociclista esperto. Il nuovo riferimento? Forse. &Egrave; un livello di potenza che comunque non emoziona, ma che ti permette di concentrarti a guidare bene, a provare a frenare un po&rsquo; pi&ugrave; tardi, a trovare la traiettoria migliore. Molla sti freni e accelera, dannazione! Sembra urlartelo ogni volta che esci dalle curve. Ottimo il quickshifter, rapido e preciso (anche se non accetta le scalate troppo aggressive in zona limitatore), e anche il resto dell&rsquo;elettronica lavora a dovere. Negli ultimi turni con gomma posteriore finita, il controllo di trazione in effetti &egrave; intervenuto parecchio, anche sul livello 1, in modo piuttosto conservativo. Predilige la sicurezza alla performance, ma &egrave; giusto che sia cos&igrave;. VOTO 9  APRILIA RS 457: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO Con questi contenuti, il prezzo della Aprilia RS 457 &egrave; a dir poco ragionevole: 7.199 euro, con possibilit&agrave; di equipiaggiarla con diversi pacchetti accessori, sportivi oppure turistici. VOTO 8,5  APRILIA RS 457: CONCLUSIONI Con questa nuova sportiva, Aprilia ha probabilmente alzato l&rsquo;asticella del segmento. Perch&eacute; &egrave; una vera moto, non una motoretta, completa di tutto ci&ograve; che una moto moderna deve avere al giorno d&rsquo;oggi. Un motore ricco di coppia, un&rsquo;elettronica sofisticata e una linea curata. Se poi il prezzo &egrave; giusto, la ricetta per il successo &egrave; bella che servita. VOTO FINALE 8,6        

Affilata ed efficace, aggredisce con forza il segmento delle sportive per le patenti A2. L&rsquo;abbiamo provata in pista e le abbiamo dato i voti

Test Aprilia RS 457, i voti del #SottoEsame

Il motore che urla come un ossesso oltre i 14.000 giri, l&rsquo;ingresso in curva a velocit&agrave; doppia rispetto a quanto sono abituato, e poi molla sti freni dannazione&hellip; Lo ammetto, non ero pi&ugrave; abituato a guidare una sportiva 600 in pista. Ma che gusto! Il livello di attenzione richiesto &egrave; altissimo, ma lo &egrave; soltanto se vuoi andare pi&ugrave; forte possibile. Perch&eacute; le prestazioni massime, qui, sono decisamente a misura d&rsquo;uomo. E allora tocca a te, pilota della domenica, impegnarti ed entrare pi&ugrave; forte in curva, prendere in mano prima il gas, trovare la traiettoria migliore&hellip;Un settore, quello delle Supersport, ormai stagnante da parecchi anni, ma qualcosa sta prendendo vita. Honda per esempio ha rilanciato la sua CBR600RR, che &egrave; stata aggiornata nell&rsquo;elettronica, nella ciclistica e nell&rsquo;aerodinamica. L&rsquo;abbiamo provata in pista a Portimao (purtroppo sotto l&rsquo;acqua) e vi raccontiamo le sensazioni che ci ha regalato in questo #SottoEsame.    HONDA CBR600RR: DESIGN  Come sempre, l&rsquo;ultima sentenza sulla bellezza o meno di una moto &egrave; personale; dunque cosa possiamo dire? Beh, innanzitutto che la Honda CBR600RR &egrave; una sportiva senza se e senza ma. Inoltre &egrave; realizzata benissimo, come d&rsquo;altra parte tutte le Honda; le plastiche sono assemblate perfettamente, i cavi sono razionalmente raccolti, insomma non c&rsquo;&egrave; una vite fuori posto.  Magia Honda.  Personalmente avrei spinto un po&rsquo; di pi&ugrave; sul design del retrotreno, troppo simile al passato; anche lo scarico sottosella forse &egrave; un po&rsquo; anacronistico (ma a quanto pare apprezzato dai nostalgici). Il nuovo musetto invece &egrave; aggressivo e moderno. VOTO 7    HONDA CBR600RR: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE  Gran parte del lavoro dei tecnici si &egrave; concentrato sull&rsquo;omologare il motore all&#39;Euro5+. Che rimane un 4 cilindri in linea di 599 cc con misure di alesaggio e corsa classiche per questa categoria: 67 x 42,5 mm. Per lui ci sono nuovi alberi a camme (diversa fasatura: chiusura dell&rsquo;aspirazione e apertura dello scarico sono state ritardate di 5&deg;, per migliorare il lavaggio), nuove molle valvole e un diverso materiale per l&rsquo;albero motore. Il diametro dei corpi farfallati &egrave; stato aumentato da 40 a 44 mm, per aumentare il flusso agli alti regimi. La forma del condotto del corpo farfallato e quello sul lato sede valvola di aspirazione sono stati modellati per sfruttare l&rsquo;intero condotto in modo uniforme, minimizzando le perdite in aspirazione. I condotti di aspirazione stessi sono stati ridisegnati.  Nuovo anche l&rsquo;impianto di scarico (4-2-1), in particolare il catalizzatore, come anche il comando del gas TBW (Throttle By Wire), che Honda dichiara derivare da quello della CBR1000RR-R. Tutto per raggiungere 121 CV a 14.250 giri e 63 Nm a 11.500 giri (bene o male come in passato). Non manca una frizione assistita e anti-saltellamento, con rampe in alluminio pressofuso (migliorano il feeling alla leva).  Il motore &egrave; avvolto da un classico telaio perimetrale in alluminio, con quote ciclistiche molto compatte: 1.370 mm di interasse. Il forcellone ha forme identiche al passato (due bracci differenti) ma &egrave; un pochino pi&ugrave; leggero (150 gr); il peso totale comunque &egrave; di 193 kg col pieno. A livello di sospensioni segnalano la forcella Showa BPF (Big Piston) da 41 mm con foderi allungati di 15 mm, mentre al posteriore c&rsquo;&egrave; un mono con Pro-Link. Sono entrambi completamente regolabili. Alla frenata ci pensano due dischi flottanti di 310 mm all&rsquo;anteriore lavorati da pinze radiali e non manca un ammortizzatore di sterzo elettronico (&egrave; pi&ugrave; o meno rigido in base alla velocit&agrave;).  Non manca ovviamente l&rsquo;elettronica: di serie c&rsquo;&egrave; una piattaforma inerziale a 6 assi che permette di avere tre Riding Mode pre-impostati (Fast, Fun e Comfortable) che regolano in automatico erogazione (5 livelli), controllo di trazione (9 livelli), freno motore (3 livelli) e anti-wheelie (3 livelli); in pi&ugrave; ci sono due Riding Mode customizzabili a piacere. Anche il quickshifter bidirezionale &egrave; di serie (3 livelli di sensibilit&agrave;, che agiscono su accensione, iniezione e corpi farfallati). Non manca nemmeno l&rsquo;ABS Cornering con funzione di Rear Lift Control e sistema di segnalazione frenata di emergenza. Tutto si regola dalla nuova strumentazione TFT a colori che offre tre modalit&agrave; di visualizzazione, oltre al LED di cambio marcia.  Grande attenzione anche all&rsquo;aerodinamica: grazie al nuovo cupolino e alla vasca che si estende fino alla ruota posteriore (spinge l&rsquo;aria verso il basso, diminuendo la pressione sulla ruota e dunque diminuisce la resistenza), la CBR600RR ha il miglior coefficiente di penetrazione tra le sportive stradali (con pilota spalmato sul serbatoio), pari a 0,555. Allo stesso tempo, sui fianchetti compaio delle piccole alette per generare deportanza.&nbsp; VOTO 9    HONDA CBR600RR: COMFORT ED ERGONOMIA  Secondo Honda, &ldquo;La posizione di guida &egrave; stata resa volutamente flessibile per adattarsi sia all&rsquo;uso su strada che in pista&rdquo;; in effetti, rispetto alla sua antenata la cover del serbatoio &egrave; pi&ugrave; bassa di 10 mm, per consentire al pilota di assumere la migliore posizione aerodinamica alle alte velocit&agrave; e una posizione naturale delle braccia a qualsiasi andatura; l&rsquo;altezza della sella invece &egrave; di 820 mm. Numeri e informazioni a parte, la CBR600RR rimane una sportiva minuta. Chi &egrave; alto si trover&agrave; con le ginocchia un po&rsquo; in gola e questo, unito a dei semimanubri piuttosto vicini tra loro, non aiuta ad avere la mobilit&agrave; richiesta per la guida tra i cordoli. &Egrave; un&rsquo;ergonomia pensata per persone di piccola-media statura, mettiamola cos&igrave;. Anche il livello di protezione dall&rsquo;aria raggiunge giusto la sufficienza. VOTO 6,5    HONDA CBR600RR: PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE  Sono mesi che aspetto questa presentazione, come un bimbo per il Natale. Una pista sconvolgente come Portimao, il ritorno di una sportiva seicento; soltanto il meteo poteva rovinare tutto. Ed &egrave; ci&ograve; che ha fatto: il giorno della prova un monsone tropicale ha investito la pista, e uno dei tre turni a disposizione &egrave; saltato. In queste condizioni, l&rsquo;ultima cosa che vuoi &egrave; una moto indomabile. Delle 600 supersportive per&ograve; si dice che non mettano a dura prova fisico e mente del pilota, grazie a prestazioni tutto sommato ragionevoli. In effetti la CBR non sfugge a questa regola e anzi, &egrave; forse la portabandiera della facilit&agrave; di guida, grazie principalmente a due cose: l&rsquo;erogazione del motore e la ciclistica.  Per quanto riguarda il 4 cilindri, non aspettatevi rivoluzioni. Adora frullare agli alti regimi, ma a differenza di altre 600, anche i medi regimi non le vanno cos&igrave; indigesti. Nulla di paragonabile alla spinta che possono garantire, per esempio, un moderno 2 o 3 cilindri, ma il lavoro fatto dai motoristi per renderlo utilizzabile anche sotto i 10.000 giri &egrave; evidente. Sotto tale regime infatti il 4-in-linea risponde pronto, con una pi&ugrave; che sufficiente dose di coppia (anche se dei rapporti leggermente pi&ugrave; corti non guasterebbero). Il bello per&ograve; come detto &egrave; tutto in alto, sopra i 10mila. &Egrave; solo allora che il tono di scarico cambia tonalit&agrave; (infischiandosene l&rsquo;Euro5+) e la spinta si fa realmente interessante; volendo, si pu&ograve; arrivare fino a oltre i 15.000 giri, roba d&rsquo;altri tempi. C&rsquo;&egrave; soltanto un leggero effetto on/off a rovinare questa connessione pilota-motore, che tuttavia &egrave; presente giusto ai bassi-medi regimi (che in queste condizioni abbiamo utilizzato spesso). Al motore &egrave; abbinata una ciclistica progettata specificatamente per mettervi a vostro agio. Una o al massimo due curve, &egrave; questo il tempo richiesto per trovare la confidenza con l&rsquo;assetto della CBR.  &ldquo;Sembra di averla guidata da sempre&rdquo;, &egrave; stato gi&agrave; detto? Probabilmente un miliardo di volte a proposito delle moto Honda, e la CBR, in questo, &egrave; una Honda al 100%. Un altro punto forte della ciclistica &egrave; sicuramente l&rsquo;agilit&agrave;, lampante anche in condizioni simili. Basta la forza di un dito per cambiare direzione (merito sicuramente anche del peso contenuto), quasi come fosse una bicilindrica per neopatentati A2. Ci riserviamo per&ograve; il giudizio sulla stabilit&agrave; e sulla percorrenza, anche se l&rsquo;avantreno ha sempre trasmesso tanta solidit&agrave;. Tutto quanto appena descritto per&ograve; non si discosta molto da quanto faceva la CBR600 del 2017; le vere differenze riguardano l&rsquo;elettronica, che offre al pilota una serie di aiuti non da poco. Primo il controllo di trazione, che in condizioni precarie, anche con la moderat(issim)a coppia di un seicento &egrave; un ottimo alleato. Perch&eacute; interviene preventivamente, limitando la potenza trasmessa alla ruota. Secondo, la possibilit&agrave; di regolare il freno motore. Pu&ograve; sembrare poca cosa, ma il seicento come noto vuole tanta velocit&agrave; di percorrenza, ma al tempo stesso deve frullare a regimi elevati (dove il freno motore &egrave; elevato); poter ridurre il freno motore quindi per aumentare la scorrevolezza della moto a centro curva non &egrave; un vantaggio da poco. Terzo, il quickshifter bidirezionale, sempre un ottimo alleato anche se in verit&agrave; ha mostrato giusto qualche reticenza nel passare da seconda a terza marcia. La frenata &egrave; sembrata adeguata alle prestazioni del motore, ma ci riserviamo il giudizio finale per una prova su asciutto. VOTO 8,5    HONDA CBR600RR: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Disponibile in due colorazioni, nera oppure rossa con dettagli bianco/blu, la Honda CBR600RR costa 11.990 euro, tutto compreso. Un prezzo allettante considerato il mercato, e giustificato dalle sue componenti comunque racing. VOTO 8  HONDA CBR600RR: CONCLUSIONI  Il mercato delle supersport sembrava destintato a estinguersi, ma il fatto che Honda si sia presa la briga di rinnovare e omologare una moto come la CBR600RR &egrave; la dimostrazione che, forse, esiste ancora una nicchia di appassionati. Difficile invece dire se una moto cos&igrave; sar&agrave; in grado di trovare terreno fertile nella nuova clientela: oggi, le sportive pi&ugrave; in voga, hanno certamente una vocazione pi&ugrave; stradale e meno racing. Chi vivr&agrave;, vedr&agrave;. VOTO FINALE 7,7   

La nuova Honda CBR600RR &egrave; un tuffo in un passato che ormai non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave;. L&rsquo;abbiamo provata in pista a Portimao, ecco i nostri voti del #SottoEsame

Test honda CBR600RR, i voti del #SottoEsame

Per molti aspetti, la nuova Honda CBR600RR &egrave; un tuffo in un passato che non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave;, ma che forse abbiamo sbagliato a dimenticare. L&rsquo;abbiamo provata in pista a Portimao, ecco le foto della prova

Test honda CBR600RR, LE FOTO DELLA PROVA

        La Yamaha R9 ha ormai assunto il famoso ruolo dell'assente al grande evento, quello che non si vede in giro ma che fa indiscutibilmente parlare tutti i presenti, diventando l'invisibile protagonista della serata. Ormai &egrave; dall'immediato post-pandemia che il nome R9 rimbalza sulle pagine di tutti i magazine di settore e nonostante ci&ograve; Yamaha non solo non ha ancora svelato ufficialmente i piani per questo modello, ma lavora in modo molto efficiente affinch&egrave; nessuna foto spia finisca in rete. Ma allora arriva o no? E quando? Si, arriver&agrave;  Non c'&egrave; dubbio che sia un progetto concreto. La registrazione del nome YZF-R9 all'ufficio brevetti in Giappone risale al lontano 2021, poi ribadito da una seconda iscrizione nel 2022 per l'utilizzo del nome anche in territorio europeo. La stessa Yamaha ha depositato anche un logo ufficiale che ha fatto ben sperare per una presentazione a EICMA 2022... ma niente, nemmeno nel 2023, quando si pensava i tempi fossero maturi per un reveal in grande stile. Da grande assente all'ultimo Salone di Milano, dove le sportive stradali sono state protagoniste, non c'&egrave; pi&ugrave; tanto tempo da perdere. Tutti si chiedono e tutti provano a darsi delle risposte, perch&egrave; da Yamaha continua il silenzio stampa a riguardo, come da abitudine dell'azienda che limita moltissimo le comunicazioni prima di mostrare un nuovo modello.&nbsp; L'ultimo rumor arriva dalla possibile iscrizione al campionato mondiale Supersport 2025, dove andr&agrave; a sfidare Ducati Panigale V2, MV Agusta F3 800 e, chiss&agrave;, anche la futura KTM 990 RC. Le indiscrezioni parlano di un muletto di test sceso in pista sul circuito di Misano, ma non ci sono immagini o video a conferma di ci&ograve;. Quando arriver&agrave;?  Nel 2024 la vedremo, &egrave; quasi certo. Questa frase l'abbiamo scritta anche nel 2022 e nel 2023, ma con molti meno indizi per le mani e una situazione del mercato delle sportive stradali ancora poco favorevole. Che Yamaha stia facendo salire l'hype per poi debuttare col botto in un mercato gi&agrave; "scaldato" dalla concorrenza? Forse nelle intenzioni di Iwata c'&egrave; proprio la volont&agrave; di vedere come l'utenza risponde alla rinascita della categoria prima di decidere se lanciarla con una massiccia campagna promozionale o se tenerla come prodotto di nicchia. Negli scorsi anni abbiamo detto che "la vedremo sicuramente al prossimo EICMA" ma non ce la sentiamo pi&ugrave; di incappare in questo errore, preferiamo dire che il 2024 &egrave; l'anno propizio per la rivelazione, proprio perch&egrave; Yamaha potrebbe capitalizzare al meglio da un segmento in rinascita ricco di potenziali clienti che aspettano l'uscita del modello prima di decidere se portarsi in garage una nuova carenata. Arriver&agrave; quindi durante l'anno, ma in Yamaha le bocche sono ancora cucite... incrociamo le dita assieme a voi.         

Stiamo aspettando con ansia la nuova carenata giapponese da ormai tre anni. Ma arriver&agrave; davvero? E se s&igrave; quando? Abbiamo messo assieme gli indizi per provare a dare una risposta

Ma quando arriva la Yamaha R9?

        Novit&agrave; in casa KTM. Il marchio presenta &ndash; per il 2024 &ndash; nuove livree e grafiche della sua gamma supersportiva RC, ispirati ai suoi prototipi da corsa e alle pi&ugrave; recenti livree Factory Racing. Restando invariata sul fronte delle specifiche tecniche, la gamma introduce nuovi tocchi premium, con tonalit&agrave; di colore ispirate alle KTM RC 8C, KTM 1390 Super Duke R e ai team ufficiali dei GP. Le colorazioni Il top di gamma, la KTM RC 390 2024, avr&agrave; due nuove accattivanti colorazioni: una arancio/blu e l&rsquo;altra arancio/nero, ed entrambe sfoggeranno il telaio orange, mentre il modello arancio su nero verr&agrave; dotato di cerchi arancio. Due colorazioni completamente nuove abbelliranno il modello entry-level, la KTM RC 125 2024, che porta in griglia l'arancio su base nera o l'arancio su base blu. Per entrambe le varianti colore sono stati predisposti telaio e cerchi neri e plexi fum&eacute; per far meglio risaltare i nuovi abbinamenti cromatici. L'animo Ready To Race della linea KTM RC 2024 sar&agrave; perci&ograve; risaltato da queste nuove grafiche che lo esaltano e rispecchiano appieno. KTM EUROPE ADVENTURE RALLY 2024, TUTTE LE INFO PER ISCRIVERSI         

Il top di gamma, l'390 2024, avr&agrave; due accattivanti livree: una arancio/blu e l&rsquo;altra arancio/nero, ed entrambe sfoggeranno il telaio orange

KTM: la gamma supersport RC aggiornata con nuove colorazioni

        Chi ha buona memoria sa bene quanto Suzuki sia legata al mondo delle moto sportive. Sono tantissime i modelli di questa categoria che hanno caratterizzato la storia del Marchio, comprese vecchie glorie con motore a due tempi (ricordate la Suzuki RG Gamma, vero?). Oggi per&ograve; il mondo &egrave; molto diverso, i motociclisti sembrano desiderare moto sportive non cos&igrave; estreme, utilizzabili con semplicit&agrave; anche su strada e dal prezzo accessibile. Suzuki vuole provare a rispondere a questa domanda con la nuova arrivata, la GSX-8R, una sportivetta che sfrutta la base meccanica della vincente sorella naked. L&rsquo;abbiamo provata, in pista e su strada, e vi raccontiamo come se l&rsquo;&egrave; cavata in questo #SottoEsame.  SUZUKI GSX-8R: DESIGN Come sempre la resa estetica di una moto &egrave; un parametro soggettivo, ma qualcosa di concreto si pu&ograve; comunque dire. Per prima cosa, anche la GSX-8R come tutte le Suzuki &egrave; realizzata benissimo, la qualit&agrave; delle finiture e degli assemblaggi &egrave; ancora oggi una caratteristica tipica della scuola giapponese. Non &egrave; la moto pi&ugrave; aggraziata della categoria, ma alcuni dettagli che richiamano il mondo GSX-R (come le due feritoie ai lati del faro anteriore) sono un toccasana. Il triplo faro anteriore invece &egrave; lo stesso della naked, solo che qui &egrave; affogato nella carena. Peccato che in Italia non arriver&agrave; la colorazione giallo-nera. VOTO 7  SUZUKI GSX-8R: CONTENUTI TECNICI Come gi&agrave; anticipato, la Suzuki GSX-8R sfrutta la piattaforma della sorella naked, ma si differenzia per alcune scelte tecniche. Prima fra tutti ovviamente la carenatura che fornisce un indubbio vantaggio se parliamo di protezione aerodinamica (anche se, va detto, il cupolino non &egrave; regolabile in altezza). &Egrave; una carena studiata per offrire comfort sui lunghi viaggi, pi&ugrave; che proteggere nella guida tra i cordoli, e infatti copre giusto parte del motore, della forcella e i collettori di scarico. L&rsquo;adozione di una carenatura tra l&rsquo;altro ha permesso di svincolare lo sterzo dal faro anteriore, che ora &egrave; attaccato direttamente al telaio: in questo modo, dovrebbe risultare pi&ugrave; libero e leggero. Non &egrave; tuttavia l&rsquo;unica novit&agrave;: per la 8R i tecnici hanno previsto due semimanubri in alluminio agganciati sopra la piastra di sterzo, al posto del classico manubrio da naked, e questo dovrebbe conferire sicuramente una posizione di guida leggermente pi&ugrave; raccolta e caricata sull&rsquo;avantreno. Cambia anche il fornitore delle sospensioni: ora abbiamo delle Showa al posto di Kayaba, sia per la forcella (upside-down non regolabile, Big Piston) sia per il mono (link progressivo, regolabile nel precarico attraverso la classica ghiera). Il resto del pacchetto &egrave; confermato, a partire dal bicilindrico parallelo di 776 cc fasato a 270&deg; con doppio contralbero (&ldquo;Suzuki Cross Balancer&rdquo;) capace di 83 CV a 8.500 giri e 78 Nm. &Egrave; abbracciato da un telaio a diamante in acciaio che lavora con un forcellone in alluminio; il tutto per un peso in ordine di marcia di 205 kg (+3 rispetto alla S). Il sistema SIRS (Suzuki Intelligent Ride System), grazie al ride by wire, permette di selezionare tre mappature (A,B e C). Anche il controllo di trazione pu&ograve; essere regolato su tre livelli, o disattivato. Tutto &egrave; gestito dal TFT a colori di 5 pollici. Non mancano poi la frizione assistita, il cambio quickshifter bidirezionale, fari a LED e l&rsquo;assistenza alla partenza (mollando la frizione, il motore sale leggermente di giri anche se non si accelera). I cerchi sono entrambi da 17 pollici e montano pneumatici 120/70 e 180/55. Il serbatoio &egrave; di 14 litri, la sella &egrave; a 810 mm, i dischi freno anteriori hanno un diametro di 310 mm e sono lavorati da pinze radiali. Niente male, soprattutto per il quickshifter di serie. VOTO 8  SUZUKI GSX-8R: COMFORT ED ERGONOMIA Ci sono due modi di fare una moto con i semimanubri. Il primo &egrave; il classico, quello delle supersportive da cordoli: si ha una posizione di guida distesa sul serbatoio, con le braccia allungate e i manubri bassi e aperti. Ma quel modo di fare le sportive &egrave; (quasi) del tutto sparito, perch&eacute; troppo estremo per l&rsquo;utilizzo su strada, dove i movimenti esasperati del corpo non sono richiesti. Su strada &egrave; molto meglio poter contare su un&rsquo;ergonomia raccolta, con i manubri pi&ugrave; vicini al busto e non cos&igrave; spioventi. Suzuki questo lo sa e infatti anche la GSX-8R, come la sorella naked, ha un&rsquo;ergonomia eccellente. Rispetto alla S si sta pi&ugrave; protesi sull&rsquo;avantreno (i semi-manubri sono pi&ugrave; bassi di 60 mm e pi&ugrave; lontani dal busto di 6 mm) ma come detto senza eccedere nell'estremo. La sella &egrave; a un&rsquo;altezza ragionevole, il giorvita &egrave; snello e la triangolazione soddisfa sia per mordere le curve sia per andare a spasso sul lungomare. Invece la protezione dall&rsquo;aria offerta dal piccolo cupolino&hellip;&egrave; praticamente inesistente, soprattutto se superate il metro e ottanta. Naturalmente il discorso cambia quando si entra in pista. Allora s&igrave; che vorresti pedane pi&ugrave; alte e arretrate, semimanubri pi&ugrave; lontani dal busto e pi&ugrave; spioventi, maggiore distanza tra sella e pedane&hellip;Ma allora, perch&eacute; avresti scelto una sportiva stradale? VOTO 9  SUZUKI GSX-8R: PIACERE DI GUIDA Ore 08:00 di una mattina (ancora) invernale, la brina copre le strade. Quella che cerchi &egrave; una moto amichevole, che si lasci condurre con un dito. E la GSX-8R lo consente. Come la sorella naked, &egrave; facile e intuitiva fin dai primi metri, complici gli aiuti elettronici (frizione assistita e il sistema che alza i giri motore quando si rilascia la frizione) che semplificano la vita in citt&agrave;. Soprattutto se avete appena cominciato. Tuttavia, soltanto quando si affronta un tratto di statale ricco di curve emergono differenze sensibili con la naked. Che sono sopratutto a livello di ciclistica, com&rsquo;&egrave; lecito aspettarsi. Senza girarci attorno, la 8R ha un comportamento pi&ugrave; sportivo; significa che parte dell&rsquo;agilit&agrave; e della capacit&agrave; di chiudere le traiettorie &egrave; andata perduta, in cambio di una gran bella dose di stabilit&agrave;, anche alle alte velocit&agrave;. Un comportamento dovuto soprattutto alla nuova forcella Showa Big Piston, che tipicamente &ldquo;fatica&rdquo; ad affondare, rimanendo sempre piuttosto sostenuta. Questo da una parte assicura tanto rigore e sostegno in frenata, dall&rsquo;altra per&ograve; riduce la capacit&agrave; di mantenere la linea, soprattutto quando si mollano i freni. Per il resto la 8R conferma la validit&agrave; del pacchetto. Guidandola si ha una chiara percezione del grande lavoro svolto a livello di distribuzione dei pesi ed equilibrio della ciclistica. &Egrave; una bella moto da guidare, che invita a mordere le curve e a uscire con mezza chiappa dalla sella. Il bicilindrico ha un carattere brillante, spassoso. Ha una generosa dose di coppia, soprattutto ai bassi e medi regimi, che tra l&rsquo;altro sono aiutati da una corta rapportatura del cambio. Le uscite di curva nelle prime tre marce sono il suo forte. Quello che manca &egrave; nella parte alta del contagiri, oltre gli 8.000 giri. La 8R continua ad accelerare, ma lo fa con una spinta decisamente meno veemente. Vorresti una decina di cavalli in pi&ugrave;, soprattutto in pista. &Egrave; proprio tra i cordoli infatti che la mancanza di un allungo pi&ugrave; consistente pu&ograve; essere snervante, pi&ugrave; che altro perch&eacute; obbliga a un utilizzo molto frequente del cambio. Meglio buttar dentro marce una via l&rsquo;altra, piuttosto che insistere a spremerlo fino all&rsquo;ultimo giro. In pista per&ograve; il vero pezzo forte &egrave; la solidit&agrave; dell&rsquo;avantreno. Anche arrivando a staccare molto &ldquo;sotto&rdquo; la curva (ottimo l&rsquo;impianto frenante, se pensiamo alla categoria; meno l&rsquo;ABS, che ha un comportamento piuttosto conservativo), &egrave; difficile arrivare a comprimere tutta la forcella. Il mono invece &egrave; pi&ugrave; morbido e se si adotta una guida arrembante tende a ribellarsi, innescando movimenti piuttosto evidenti. Meglio adottare una guida pulita, privilegiando la velocit&agrave; di percorrenza. Guidata cos&igrave; &egrave; realmente divertente, anche per chi muove i primi passi in pista. VOTO 8  SUZUKI GSX-8R: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO Considerato tutto, il prezzo della nuova Suzuki GSX-8R &egrave; del tutto ragionevole: 9.700 euro, compreso quickshifter e 4 anni di garanzia. Tra i vari accessori segnaliamo sicuramente le borse latrali morbide (volume espandibile da 15 a 20 litri; i supporti sono da ordinare a parte) e quella da serbatoio, quasi indispensabili se prevedete un utilizzo ad ampio raggio. VOTO 7,5 SUZUKI GSX-8R: CONCLUSIONI Suzuki sta cavalcando un&rsquo;onda di positivit&agrave; e fermento come non si vedeva da tempo. Tra nuovi modelli e piattaforme, le stanno azzeccando una dopo l&rsquo;altra e anche con questa 8R non hanno sbagliato il tiro. Qualcuno se l&rsquo;aspettava pi&ugrave; sportiva forse, qualcun altro con qualche accessorio in pi&ugrave; per il turismo (tipo delle borse rigide da agganciare direttamente al codino, o un monoammortizzatore con regolazione remota del precarico). Ma a parte questo, il pacchetto &egrave; valido e la guida entusiasmer&agrave; anche il pi&ugrave; scettico dei puristi. VOTO FINALE 7,9       

Con una carena, un paio di semimanubri e qualche aggiustamento, Suzuki ha trasformato la sua naked in una sportiva stradale centrata, venduta tra l&rsquo;altro al giusto prezzo

Test Suzuki GSX-8R, i voti del #sottoesame

Con una carena, un paio di semimanubri e qualche aggiustamento, Suzuki ha trasformato la sua naked in una sportiva stradale centrata, venduta tra l’altro al giusto prezzo. Ecco le foto della prova

Test Suzuki GSX-8R, LE FOTO

La fortuna di noi, morbosi appassionati di meccanica, &egrave; che esistano ancora aziende come Kawasaki. Aziende con il coraggio di osare, di realizzare modelli che non seguono per forza la regola del &ldquo;spendo poco - vendo tanto&rdquo;. Moto che facciano emozionare, pensate e sviluppate pi&ugrave; dagli ingegneri che dai reparti marketing. L&rsquo;azienda di Akashi non &egrave; nuova a questi &ldquo;colpi di testa&rdquo;, la serie di modelli H2 dovrebbe dirvi qualcosa. Oggi per&ograve; &egrave; il turno di un altro modello, la Ninja ZX-4R (noi abbiamo provato la RR), nome che dice molto e che indica che sotto quelle carene si cela un cazzutissimo 4 cilindri, non il classico, pacioso bicilindrico parallelo. L&rsquo;abbiamo provata in pista, sul circuito di Calafat in Spagna, e vi raccontiamo come se l&rsquo;&egrave; cavata.    UN TUFFO NEGLI ANNI &#39;90  Negli anni &#39;90 in Giappone questo genere di moto, le cosiddette mini-superbike, spopolava, e c&rsquo;&egrave; un motivo: 400 cc era la cilindrata massima per circolare con la patente &ldquo;tradizionale&rdquo;, oltre occorreva una patente decisamente pi&ugrave; difficile da ottenere, nonch&eacute; molto pi&ugrave; onerosa. Un&rsquo;era geologica fa, se guardiamo quanto &egrave; cambiato il modo di pensare e costruire le moto: allora si poteva costruire un motore per un solo modello. Altri tempi. Tuttavia in Europa fu importata soltanto (guarda un po&rsquo;) la Kawasaki ZXR 400 (ve ne parliamo qui), l&rsquo;unica moto a 4 tempi che prov&ograve; a sfidare le pi&ugrave; desiderate Aprilia RS 250 e Suzuki RGV Gamma 250, entrambe con motore a due tempi. Oggi la nuova ZX-4R riprende questo concetto, reinterpretandolo in chiave moderna.    MECCANICA PREGIATA  Sotto le sue carene disegnate dal vento (c&rsquo;&egrave; anche un accenno di alette, quasi impercettibile) c&rsquo;&egrave; un motore 4 cilindri in linea raffreddato a liquido di 399 cc, tutto nuovo (il rapporto corsa/alesaggio &egrave; simile a quello della 636) capace di erogare 77 CV a 14.500 giri (ma pu&ograve; girare oltre i 15.000 giri!), che diventano 80 con l&rsquo;airbox in pressione. Attualmente non &egrave; prevista una versione da 35 kW per patenti A2. Certo, se si guarda la coppia massima viene da sorridere: 39 Nm a 13.000 giri, ma come avrete intuito il 4 in linea della ZX-4R ama girare come un frullatore. A proposito di airbox, Kawasaki ci teneva a metterlo in mostra: una volta seduti, si vede chiaramente il condotto a sinistra della strumentazione (c&rsquo;&egrave; una scritta in rilievo &ldquo;Ram Air&rdquo;). Il motore &egrave; avvolto da un telaio dalle quote sportive (1.380 mm l&rsquo;interasse, 23,5&deg; l&rsquo;inclinazione del cannotto).  &Egrave; un traliccio in acciaio (sulla vecchia ZXR 400 era in alluminio) con telaietto saldato e forcellone bi-braccio (con la parte destra curva), ma riprende le forme dei perimetrali in alluminio delle sportive da pista, pi&ugrave; che le culle panciute delle sportive stradali. Un telaio quindi pi&ugrave; rigido, per esempio, di quello utilizzato dalla Ninja 400, e dunque pi&ugrave; preciso poich&eacute; meno soggetto a torsioni e flessioni. Lavora con sospensioni Showa: forcella SFF-BP e mono con leveraggio progressivo, simile a quello utilizzato sulla ZX-10R (non sono regolabili, a meno del precarico del mono). 120/70 e 160/60 le misure degli pneumatici, 290 mm invece il diametro dei dischi anteriori (lavorati da pinze radiali monoblocco).  L&rsquo;ago della bilancia si ferma a&nbsp;188 kg in ordine di marcia. La Kawasaki Ninja ZX-4R &egrave; equipaggiata di riding mode (Sport, Road, Rain e Rider) che grazie al Ride-by-Wire regolano controllo di trazione e mappa motore, tutto visualizzabile da una strumentazione LCD a colori di 4,3 pollici. Oltre alla versione standard &egrave; disponibile anche la RR che aggiunge il precarico forcella regolabile, il quickshifter up/down e un monoammortizzatore BFRC-lite completamente regolabile, oltre alla colorazione verde/nera dedicata. Considerate tutto ci&ograve; che avete appena letto: la ZX-4R poteva costare poco? No, e infatti costa 8.990 euro, 9.690 la RR. Perfettamente in linea con la Yamaha R7, guardacaso.    BELLA PERCH&Egrave; VELOCE  Un occhio distratto potrebbe anche confonderla con la Ninja 400, cos&igrave; a colpo d&rsquo;occhio. Basta per&ograve; soffermarsi su qualche dettaglio per capire che s&igrave;, siamo di fronte a un animale diverso. La ZX-4RR &egrave; una supersportiva vera, e il bello delle sue linee &egrave; da ricercarsi nei componenti della meccanica. Il telaio che ricorda quello delle superbike, la forcella a steli rovesciati, il forcellone, i semimanubri attaccati sotto la piastra di sterzo, la bocca dell&rsquo;aribox&hellip;soluzioni che indicano che s&igrave;, mamma-Kawa non ha cercato il compromesso. E noi siamo immensamente grati per questo. Le finiture? Tutte curatissime, tipica scuola giapponese. Non la si pu&ograve; certo definire una moto confortevole, ma non &egrave; nemmeno cos&igrave; drammatica. Kawasaki voleva proporla anche come moto da strada e in effetti il busto rimane abbastanza eretto, stando dritti, e i polsi non sono eccessivamente caricati. In pista, le pedane a volte sono fin troppo centrali e in effetti, per i piloti-spilungoni come il sottoscritto (1.90), si vorrebbe un pizzico di protezione aerodinamica in pi&ugrave;.    La curiosit&agrave; per&ograve; di spremere il 4-in-lina &egrave; tanta, troppa. Entriamo dalla pit-lane, spalanchiamo tutto il gas e&hellip;Beh, se avete presente l&rsquo;erogazione appuntita di un 4 in linea, sapete bene o male cosa aspettarvi. Diciamoci la verit&agrave;, coppia ai bassi (ma anche ai medi) ce n&rsquo;&egrave; davvero poca, col risultato che uscire dai rampini, con la ZX-4RR, non &egrave; sempre facile. Bisogna fare tanta velocit&agrave; di percorrenza, tenerla in tiro per far stazionare il motore l&igrave;, dove ama girare, oltre i 9.000 giri. Superata tale soglia, sprigiona un ruggito che ha del commovente e che si protrae fino a 15.000 giri. L&rsquo;allungo &egrave; consistente, esaltante, un urlo metallico amplificato dal sound di aspirazione ben presente e dai rapporti abbastanza lunghi. Attenzione solo al leggero effetto on-off, soprattutto quando si riprende il gas da tutto chiuso. Il quickshifter che accompagna il motore &egrave; piuttosto preciso, ma forse non cos&igrave; rapido. La ciclistica &egrave; tipicamente Kawa. Significa: avantreno solido e comunicativo, ottima stabilit&agrave; sul veloce, agilit&agrave;&hellip;cos&igrave; cos&igrave;. Non &egrave; forse la sportiva pi&ugrave; agile in circolazione ma il livello di fiducia che trasmette da subito al pilota &egrave; qualcosa di realmente concreto. Si pu&ograve; portare la frenata con decisione fino al punto di corda, sicuri che il davanti non far&agrave; scherzi. E a proposito: ottima la frenata, correttamente dimensionata alle prestazioni della moto, l&rsquo;ABS invece a volte risulta leggermente invasivo, soprattutto nelle staccate a moto un po&rsquo; piegata.  CONCLUSIONI    Alla fine, forse, la migliore qualit&agrave; di questa Ninja ZX-4RR &egrave; proprio la semplicit&agrave;, quel tipo di facilit&agrave; di guida che ti permette di guidare senza troppi stress. Perch&eacute; ok, le prestazioni ci sono, ma non &egrave; quel genere di cavalleria che mette in crisi. N&egrave; il pilota, n&eacute; la ciclistica. Sei tu che, nel tempo che lei impiega a percorrere il rettilineo, devi pensare a come migliorare il tuo best lap, indovinando la traiettoria migliore, frenando un po&rsquo; pi&ugrave; in l&agrave;, impegnandoti a dare il meglio di te. &Egrave; un bene che esistano ancora aziende ardite come Kawasaki, che all&rsquo;implacabile ondata cinese rispondano con moto pensate specificatamente per gli appassionati. Gi&agrave;, perch&eacute; la ZX-4RR non &egrave; una moto per neopatentati o per piacere alla massa. &Egrave; una sportiva in formato tascabile, con tutto quello che serve per guidare tra i cordoli e divertirsi senza gli stress delle maxi-superbike. E chiss&agrave; che i giappo non ci abbiano visto lungo; dopotutto, a oggi la sportiva pi&ugrave; venduta in Europa &egrave; la RS660&hellip; Non costa poco, vero, ma per alcuni &egrave; considerabile quasi come un oggetto da collezione. Soprattutto ora, in un momento storico in cui la passione per la meccanica e per l&rsquo;automotive sembrano destinati a scomparire.  L&#39;ONBOARD in pista&nbsp;   

&Egrave; quello che esce dallo scarico della piccola Ninja, una vera superbike in miniatura. L&rsquo;abbiamo provata in pista e vi raccontiamo come se l&rsquo;&egrave; cavata

Prova Kawasaki ZX-4RR: urla di piacere VIDEO

È quello che esce dallo scarico della piccola Ninja ZX-4RR, una vera superbike in miniatura. Kawasaki conferma di essere un’azienda che, quando vuole, è ancora capace di stupire. L’abbiamo provata in pista: ecco le foto della prova

Kawasaki Ninja ZX-4RR, le foto della prova

        Ducati sta per annunciare delle importanti novit&agrave; per quanto riguarda la gamma Supersport. Il marchio italiano avrebbe infatti in serbo due novit&agrave; che rigurdano la Supersport 950. Secondo quanto arriva direttamente dall'ufficio del CARB (California Air Resources Board), &egrave; stata presentata una richiesta di omologazione per la Supersport 950 T e la Supersport 950 ST.  DUCATI, ANCORA ALL'ASTA LA DUCATI 815 S TRICOLORE A KM "ZERO" Supersport 950 T e la Supersport 950 ST Questi modelli inediti si uniscono al Supersport 950 "tradizionale", che ha sub&igrave;to aggiornamenti nel 2021 e un nuovo design nel 2022. La cilindrata rimane invariata, ma si ipotizza che Ducati intenda modificare la geometria della seduta e in alcune parti delle sovrastrutture. Questo potrebbe indicare l'intenzione del marchio di personalizzare ulteriormente l'esperienza di guida. La lettera T potrebbe rappresentare "Touring", indicando una versione orientata ai viaggi, con un manubrio pi&ugrave; alto, spaziose borse, una seduta ridisegnata e un miglioramento nell'aerodinamica. Invece, ST potrebbe significare "Sport Touring", suggerendo un equilibrio tra sportivit&agrave;, comfort e componenti di alta gamma come sospensioni avanzate e freni rivisti.Ne sapremo di pi&ugrave; dal 19 settembre. La Casa di Borgo panigale ha da tempo annunciato la World Premiere 2024, con le novit&agrave; per la prossima stagione in rampa di lancio e che vedremo "spalmate" da met&agrave; del mese prossimo fino a ridosso di EICMA 2023. DUCATI, INAGURATA NUOVA CONCESSIONARIA A COSENZA       

Le due varianti della versione base, sarebbero equipaggiate con lo stesso propulsore, ma presenterebbero delle variazioni a livello di allestimento

Ducati, in arrivo la Supersport 950 T e la Supersport 950 ST

Modifica estetica per Ducati SuperSport 950 S, in arrivo in concessionaria a giugno 2023. Per il 2024, la sportiva super versatile di Borgo Panigale aggiorna la propria gamma colori con la nuova livrea Stripe Livery, che affianca la classica colorazione Ducati Red.    La nuova livrea  Due inedite bande colorate in grigio scuro e Rosso Ducati, poste sul parafango anteriore e sugli sfoghi d&#39;aria laterali, creano un look che conferisce ancora pi&ugrave; dinamismo alla carena in Iceberg White. Rivista nello stile anche l&#39;indicazione grafica del modello, in linea con il nuovo schema colori. Il design presenta numerosi richiami alla Panigale V4, dalla firma luminosa del proiettore full-LED, dotato di DRL, agli sfoghi d&#39;aria laterali.  Ducati SuperSport, dotazioni e prezzo  La dotazione della moto comprende un forcellone monobraccio in alluminio dal peso ridotto e un telaio a traliccio fissato al motore. Cuore della SuperSport &egrave; il bicilindrico Ducati Testastretta 11&deg;, Euro 5, da 110 cv a 9.000 giri/minuto e di 93 Nm a 6.500 giri/minuto. Di serie la forcella e l&#39;ammortizzatore &Ouml;hlins, entrambi completamente regolabili, il coprisella passeggero e i cerchi in versione Glossy Black. Il pacchetto elettronico &egrave; costituito da ABS Cornering, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Ducati Quick Shift up/down e dai tre Riding Mode (Sport, Touring e Urban), oltre al display full-TFT da 4,3&quot;. Ducati SuperSport 950 S &egrave; disponibile a partire da 17.490 euro, e anche nella versione depotenziata di 35 kW per i possessori di patente A2, con una riduzione di 1.000 euro (solo per l&#39;Italia).  La gamma Ducati: consulta il listino completo di InMoto 

Si chiama Stripe Livery e combina il grigio scuro al tradizionale rosso della Casa di Borgo Panigale

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