Name: Monster +
Brand: Ducati
SKU: monster-
Price: 13290 EUR

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Il MAUTO e Ducati rendono omaggioad Ayrton Senna attraverso la mostra &ldquo;Ayrton Senna Forever&rdquo;. Fino al 3 novembre 2024, tra i cimeli legati al campione brasiliano, viene esposto il Monster Senna, una moto speciale creata in collaborazione tra Ducati e Senna Brands.    Una moto unica al mondo  Il modello unico celebra il legame tra l&#39;azienda e il pilota: realizzato in edizione limitata con soli 341 esemplari, numero scelto per rappresentare i tre titoli mondiali e le 41 vittorie di Senna in Formula 1, si ispira al Monster 900 di cui Senna fu uno dei primi proprietari. La livrea speciale richiama i colori del casco del pilota e la bandiera brasiliana. La moto vanta un motore bicilindrico Testastretta 11&deg; da 111 CV, sospensioni regolabili e freni Brembo.&nbsp;  La famiglia Monster, che include le versioni Monster, Monster+ e Monster SP, &egrave; disponibile anche in una versione depotenziata per i possessori di patente A2.  Il 17 ottobre si ter&agrave; inoltre un evento speciale intitolato &quot;Senna e Ducati: Quando i Miti si incontrano&quot;, con la partecipazione del curatore del Museo Ducati, Livio Lodi, e del Brand &amp; Design Project Manager Lorenzo Corghi.    Ducati Scrambler 2025: arrivano la Icon Dark e la nuova Full Throttle  &nbsp; 

Una mostra ricca di cimeli e in cui sar&agrave; esposta la particolarissima moto che celebra il legame tra l&#39;azienda italiana e il compianto campione di F1: appuntamento fino al 3 novembre

Il Monster Senna al MAUTO omaggia l&#39;indimenticato Ayrton

Ayrton Senna ha contribuito a scrivere la storia della Formula 1 ma, il suo legame anche con il mondo delle moto, in particolare col marchio Ducati, era forte. Proprio in onore di questo, il Centro Stile Ducati, con la partecipazione di Senna Brands, ha deciso di realizzare un Monster in edizione limitata.  Indice:    Ducati Moster in onore di Ayrton Senna: i dettagli  Perch&eacute; proprio 341 esemplari?  Le caratteristiche tecniche del Monster Senna  La storia del legame tra Ducati e Ayrton Senna (pag.2)  &quot;Il Monster &egrave; un&nbsp;modello perfetto per ricordare lo stile di vita di Ayrton&quot; (pag.2)  Quanto costa la Ducati Monster in onore di Ayrton Senna&nbsp;(pag.2)   Ducati Moster in onore di Ayrton Senna: i dettagli  Monster Senna sar&agrave; realizzato in soli 341 esemplari ed &egrave; ispirata alla colorazione del casco che il pilota brasiliano ha portato in gara per tutta la carriera, con parti in giallo, verde e blu, chiari omaggi alla bandiera del Brasile. La scelta del Monster come modello per realizzare questa edizione limitata &egrave; anch&rsquo;essa legata alla storia del campione brasiliano. Senna fu uno dei primissimi proprietari del Monster 900, che utilizz&ograve; per i suoi spostamenti quotidiani a Montecarlo e con la quale si present&ograve; alla serata di gala per la presentazione del Gran Premio di Monaco del 1993.  Moster Senna:&nbsp;perch&eacute; proprio 341 esemplari?  Il numero limitato di esemplari &egrave; un tributo alla leggenda: 341.    3, come i Titoli Mondiali conquistati da Senna in Formula 1;  41, come i Gran Premi che Ayrton concluse a braccia alzate sul gradino pi&ugrave; alto del podio.     Ducati Monster Senna: le caratteristiche tecniche  Il Monster Senna &egrave; equipaggiato con componenti che permettono di raggiungere ridurre il peso in ordine di marcia a 175 kg, ovvero 4 kg in meno rispetto al modello standard. Il Monster &egrave; spinto dal motore Testastretta 11&deg;, un bicilindrico da da 937 cc e 111CV. &Egrave; dotato di una ciclistica ispirata alle Superbike Ducati, sospensioni &Ouml;hlins regolabili, cerchi forgiati, impianto frenante con pinze anteriori Brembo e flange in alluminio per i dischi freno.  L&rsquo;estetica del Monster Senna, oltre alla speciale colorazione, &egrave; impreziosita dai tag giallo/verde/blu sui cerchi neri, e dai dettagli in giallo riportati sulle pinze freno e sui silenziatori omologati Termignoni, in fibra di carbonio. Altri elementi distintivi di questo modello sono la sella speciale, il puntale paramotore in tinta e l&rsquo;animazione dedicata del dashboard, visibile ad ogni key on.  Ogni moto &egrave;, infine, resa unica da una placca sulla piastra di sterzo con riportato nome del modello e numero dell&rsquo;esemplare, oltre che dalla consegna del certificato di autenticit&agrave; e del telo coprimoto dedicato.    &nbsp;  Il legame tra Ducati e Ayrton Senna: la storia  Le strade di Ducati e di Ayrton Senna si incrociarono per la prima volta nel 1990, quando Claudio Castiglioni, allora proprietario di Ducati e fan di Senna, regal&ograve; al tre volte iridato una 851 SP. Negli anni successivi Senna e Ducati capirono di avere parecchi valori in comune. Quando il Campione del Mondo vide dal vivo la nuova Ducati 916, ne rimase affascinato, dando il via all&rsquo;idea di una collaborazione su un progetto speciale in grado di unire due marchi: Ducati e Senna.  Nacque cos&igrave; la Ducati 916 Senna, una moto di cui il pilota brasiliano scelse personalmente la livrea, optando per una grafica a contrasto tra grigio antracite, nero opaco e rosso, che negli anni seguenti divent&ograve; iconica. La serie speciale, limitata a soli 300 esemplari, venne annunciata da Ducati a marzo del 1994.  Il tragico incidente in cui Ayrton Senna perse la vita si verific&ograve; pochi mesi prima dell&rsquo;avvio della produzione della Ducati 916 Senna e stopp&ograve; ogni operazione legata ad Ayrton. Il successivo confronto tra Ducati e la famiglia di Senna convinse le parti a procedere con il progetto nel ricordo di Ayrton, con la presentazione che avvenne al Motor Show del 1994. Alla prima serie, i cui 300 esemplari furono esauriti in pochissimo tempo, ne fecero poi seguito altre due nel 1997 e 1998 con colorazioni scelte dal fratello di Ayrton, Leonardo Senna.  La collaborazione con Senna Brands &egrave; ripresa nel 2014 con la 1199 Panigale, sulla cui base venne realizzata una serie limitata a 161 esemplari &ndash; tanti quanti i Gran Premi disputati da Ayrton &ndash; riservata al mercato brasiliano. Tutte le Ducati Senna sono ricercatissime dai collezionisti di tutto il mondo.  &quot;Il Monster &egrave; un&nbsp;modello perfetto per ricordare lo stile di vita di Ayrton&quot;  La presentazione della moto dedicata da Ducati a Senna &egrave; avvenuta nel paddock dell&rsquo;Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola in occasione del Gran Premio del Made in Italy e dell&rsquo;Emilia-Romagna di Formula 1. Il legame tra Senna &egrave; Ducati &egrave; stato ricordato attraverso le parole del CEO di Ducati Claudio Domenicali e della CEO di Senna Brands Bianca Senna, con un contributo anche del President and CEO di Formula 1&reg;Stefano Domenicali.  &ldquo;Ayrton Senna &egrave; stato e rimarr&agrave; per sempre un&rsquo;icona.&nbsp;- le parole di Claudio Domenicali, CEO&nbsp;Ducati - Una&nbsp;leggenda dello sport, una&nbsp;persona straordinaria, ma anche un appassionato motociclista, che desideriamo omaggiare con un&rsquo;edizione speciale di uno dei&nbsp;modelli pi&ugrave; iconici della nostra gamma: il Monster.&nbsp;Senna &egrave; stato uno dei primissimi proprietari del Monster 900&nbsp;e ha rappresentato alla perfezione i valori di questa moto: stile, audacia e divertimento. Il Monster Senna &egrave; una dimostrazione di quanto&nbsp;siamo onorati&nbsp;di poter definire Ducatista un campione di questo incredibile livello.&rdquo;  Bianca Senna, CEO Senna Brands: &ldquo;Questa collaborazione con Ducati per noi ha davvero un&nbsp;grande valore. Il Monster &egrave; un&nbsp;modello perfetto per ricordare lo stile di vita di Ayrton, focalizzato sulle performance ma dotato di una grande capacit&agrave; di godersi i momenti di svago. Sono sicura che i fan di Senna in tutto il mondo troveranno in questa partnership un autentico tributo alla sua legacy.&rdquo;  #LegendsRideOn  Quanto costa la Ducati&nbsp;Monster in onore di Ayrton Senna  Il&nbsp;costo&nbsp;della Monster Senna parte da&nbsp;25 mila euro.   

Colorazione ispirata al casco del pilota brasiliano, aggiornamenti tecnici ma gli esemplari disponibili sono limitati: ecco quanti e perch&eacute;&nbsp;

Ducati omaggia Ayrton Senna con un Monster da collezione

Ducati rende omaggio ad Ayrton Senna, pilota di Formula 1 e appassionato ducatista,  con un Monster da collezione in edizione limitata di 341 esemplari esclusivi, che rappresentano i suoi 3 Campionati del Mondo di F1 e le 41 vittorie nelle gare di F1

Ducati Monster: la moto che celebra Ayrton Senna

        Di custom ormai se ne vedono di tutti i tipi, dalle pi&ugrave; stravaganti a quelle che, seppur modificate, mantengono il loro design originale. Tra le pi&ugrave; estreme creazioni recenti c'&egrave; senza dubbio la Monster Chopper di Grind Hard Plumbing Co., una moto che sembra arrivare direttamente dal set della trilogia di Batman: il dettaglio (che non &egrave; un dettaglio) che salta subito agli occhi gli pneumatici da 46 pollici. CUSTOM ALL'ASTA: A LAS VEGAS CE N'&Egrave; UNA AVVOLTA NEL MISTERO Un'estetica estrema La moto &egrave; equipaggiata con un motore preso da una KTM 1290 Super Adventure della potenza di 160 CV. Ma l'aspetto davvero accattivante di questo esemplare unico nel suo genere &egrave; il suo design: la moto &egrave; a tutti gli effetti "nuda", con la sua struttura totalmente visibile agli occhi. Lo sterzo a mozzo centrale, che pu&ograve; sembrare ordinario su una Bimota, qui appare quasi comune in confronto al mastodontico "forcellone", una struttura che sembra pi&ugrave; un sottotelaio per dimensioni e design. Il sistema idraulico, l'ultima aggiunta a questa costruzione permette al pilota di dominare la strada in modo senza precedenti.  JEDI 250 L, L'HARLEY-DAVIDSON CHE COSTA 2.000 EURO       

Questo esemplare unico &egrave; dotato di pneumatici da 46 pollici e monta un motore KTM da 160 CV

Custom estremi e dove trovarli: ecco la Monster Chopper

Una grande ricorrenza a Borgo Panigale. Ducati celebra i 30 anni del Monster realizzando una versione limitata di sole 500 unit&agrave; che mantiene comunque le caratteristiche dei modelli Monster.&nbsp;La nuova livrea Tricolore 30&deg; Anniversario celebra il Made in Italy, ed &egrave;&nbsp;impreziosita da inediti cerchi color oro, appositamente realizzati, e della forcella Ohlins NIX30.&nbsp;  Ducati Desert X e Antoine Meo dominano l&#39;Erzbergrodeo: il video  Come &egrave; fatta la Ducati Monster 30&deg; Anniversario    A livello tecnico la sostanza non cambia molto rispetto al fratello SP. La sella &egrave; arricchita dal logo ricamato dei 30 anni e dall&rsquo;animazione dedicata del dashboard che si avvia all&rsquo;accensione del quadro. Ogni moto, in pi&ugrave;, &egrave; resa unica da una placca sulla piastra di sterzo con riportato nome del modello e numero dell&rsquo;esemplare, certificato di autenticit&agrave;&nbsp;e telo copri moto dedicato.  Il Monster 30&deg; Anniversario ha un peso di 184 kg, ovvero 4 kg in meno rispetto al modello standard, anche grazie alla batteria al litio che riduce il peso totale della moto. Questa caratteristica fa ancora pi&ugrave; effetto se si considera che, rispetto al modello standard, sono stati aggiunti componenti quali: l&rsquo;ammortizzatore di sterzo e il cupolino. In generale &egrave; una moto leggera, maneggevole e veloce, in quanto veste un motore Testastretta 11&deg;, un bicilindrico Desmo 4 valvole, raffreddato a liquido,&nbsp;da 111 CV.&nbsp;  La ciclistica si ispira si sviluppa intorno al motore portante: a lui, infatti, si collega un telaio Front Frame che concettualmente riprende quello della Panigale V4. Le sospensioni sono Ohlins, completamente regolabili, vantano una forcella pi&ugrave;&nbsp;leggera di 0,6 kg rispetto a quella adottata su Monster e Monster+, migliorano il feeling, oltre ad aumentare la luce a terra e di conseguenza l&rsquo;angolo di piega.&nbsp; La dotazione Ohlins &egrave;&nbsp;completata con l&rsquo;ammortizzatore di sterzo e l&rsquo;impianto frenante &egrave;&nbsp;caratterizzato da pinze anteriori Brembo Stylema e flange in alluminio per i dischi freno anteriori da 320 mm. L&rsquo;agilit&agrave;&nbsp;migliora ulteriormente grazie ai cerchi forgiati, che riducono le masse non sospese di 1,86 kg, diminuendo il momento di inerzia della ruota anteriore del 21,8% e di quella posteriore del 26,9%.    Elettronica di serie da top di gamma  L&rsquo;elettronica di serie comprende ABS Cornering, Ducati Traction Control e Ducati Wheelie Control, tutti regolabili su diversi livelli di intervento e, infine, il Launch Control.&nbsp;  I tre Riding Mode - Sport, Road e Wet - consentono di adattare lo stile di guida ai gusti e alle necessit&agrave;&nbsp;del pilota. Tutto &egrave;&nbsp;facilmente gestibile attraverso i comandi al manubrio e il cruscotto TFT a colori da 4,3&rdquo;, caratterizzato da una grafica racing che riprende quella della Panigale V4, con un grande contagiri e una serie completa di informazioni sulla sinistra, fra cui quella della marcia inserita.  Il Ducati Monster 30&deg; Anniversario arriver&agrave;&nbsp;nelle concessionarie della rete Ducati a partire da dicembre 2023.    IN BREVE: Monster&nbsp;30&deg; Anniversario    Livrea celebrativa tricolore &ldquo;30&deg; Anniversario&rdquo; *  Placca con nome modello e numero progressivo (XXX/500)*  Animazione dedicata all&rsquo;accensione cruscotto*  Sella sportiva con logo*  Motore Testastretta 11&deg; da 937 cm3  Potenza massima 111 CV a 9.250 giri/minuto  Coppia massima 9,5 kgm a 6.500 giri/minuto  Silenziatore Termignoni omologato*  Peso 184 kg in ordine di marcia*  Telaio front frame in alluminio  Telaietto posteriore in GFRP alleggerito  Forcellone in alluminio  Ammortizzatore di sterzo Ohlins *  Forcella Ohlins NIX30 *  Monoammortizzatore Ohlins *  Cerchi forgiati in alluminio (-1,86 kg) *  Parafango anteriore e posteriore in fibra di carbonio*  Impianto luci Full LED con indicatori di direzione a tecnologia sweeping  Strumentazione TFT a colori da 4,3 pollici con indicazione marcia inserita e livello benzina Riding Mode (3 configurazioni) calibrati per sfruttare la nuova ciclistica, nuovo Riding Mode Wet*  ABS Cornering regolabile su 3 livelli con modalit&agrave;&nbsp;only front  DTC 8 livelli, DWC 4 livelli  Launch Control regolabile su 3 livelli  Freni anteriori Brembo con dischi da 320 mm con flange in alluminio, pinze Stylema&reg; monoblocco, pompa radiale e pastiglie realizzate in materiale sinterizzato*  Frizione idraulica con pompa radiale  Altezza Sella 840 mm da terra  DQS up/down  Batteria agli ioni di Litio*  Pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV*  Cupolino*  Cover sella passeggero*&nbsp;  Telo coprimoto dedicato*&nbsp;  Certificato di autentici&agrave;*   Sicurezza: in futuro parleremo con le gomme? 

La versione speciale celebra il Made in Italy con una livrea tricolore. Sar&agrave; prodotta in serie limitata, solo 500 unit&agrave;

Monster 30&deg; Anniversario: Ducati celebra una sua icona

Ducati celebra i 30 anni del Monster con un modello in serie numerata e limitata a 500 unità. La versione Monster 30° Anniversario è l’omaggio della Casa di Borgo Panigale a una moto che ha rivoluzionato il mondo delle due ruote e che dal 1993 a oggi ha conquistato la passione di oltre 350.000 Monsteristi in tutto il mondo.

Ducati, celebra i 30 anni del Monster FOTO

Ducati Monster si presenta&nbsp; - come gi&agrave; visto per la Supersport 950 S - con una nuova livrea che ancora di pi&ugrave; mostra il suo animo da sportiva. Tra le caratteristiche che la rendono appetibile, c&rsquo;&egrave; sicuramente la sua versatilit&agrave;: pu&ograve; diventare un&rsquo;ottima compagna sia per chi &egrave; alle prime armi, sia per chi &egrave; pi&ugrave; esperto in sella a una moto.  La nuova livrea    Ma passiamo alla novit&agrave;, che come abbiamo anticipato poco sopra riguarda la nuova gamma di colori del Monster: ecco quindi la livrea Iceberg White, che si aggiunge alle colorazioni Ducati Red e Aviator Grey. La nuova livrea &egrave; disponibile anche per la versione Plus, caratterizzata dall&rsquo;aggiunta di cupolino e cover sella passeggero che rendono la naked di Borgo Panigale ancora pi&ugrave; sportiva.  La nuova livrea esalta le linee essenziali e pulite del Monster grazie all&rsquo;accostamento tra il bianco freddo Iceberg White e il Rosso Ducati scelto per il rivestimento della sella, a cui si aggiungono i tag rossi posti sulle ruote per un tocco sportivo.  Come &egrave; fatto il Monster    Ducati Monster si &egrave; sempre distinto anche per la sua leggerezza. Non a caso, ogni componente &egrave; stato progettato per avere il minor peso possibile, dal telaio Front Frame in allumino (ispirato alla Panigale V4) al codino fissato direttamente al motore. Il tutto pari a una riduzione del peso totale di 18 kg rispetto alla precedente generazione. Ci&ograve; vuol dire che la moto &egrave; stata pensata per essere agile e compatta, capace di muoversi facilmente nel traffico e allo stesso tempo di garantire il controllo in ogni situazione. A questo si aggiunge una posizione di guida comoda, con altezza da terra di 820 mm della sella e fianchi stretti. E ancora, punto forte &egrave; il buon equilibrio tra elettronica a motore: da una parte troviamo, di serie, ABS Cornering, Traction Control e Wheelie Control, regolabili su diversi livelli di intervento e un display TFT a colori da 4.3&rsquo;&rsquo;, oltre al Launch Control; dall&rsquo;altra un motore Testastretta 11&deg;, con controllo ed eventuale regolazione del gioco valvole da eseguire solo ogni 30.000 km, in grado di erogare 111 CV a 9.250 giri/minuto e 93 Nm a 6.500 giri/minuto (la moto &egrave; disponibile anche nella versione depotenziata da 33 kW per i possessori di patente A2).  Il design &egrave; moderno, sofisticato ma essenziale. Sul frontale c&rsquo;&egrave; il proiettore full LED, mentre al posteriore troviamo una coda corta e sportiva.  Prezzo e disponibilit&agrave;  Il Monster &egrave; disponibile a partire da 12.290 euro (12.690 euro la versione Plus) e si pu&ograve; trovare nei concessionari Ducati nella nuova livrea Iceberg White da giugno 2023.  DUCATI, NUOVA LIVREA PER LA SUPERSPORT 950 S 

Dopo la Supersport&nbsp;nuova colorazione anche per la naked di Borgo Panigale, disponibile da giugno 2023

Ducati, livrea Iceberg White per il Monster

        La Ducati Monster 937 (my 2021-2023) si mostra in tutto il suo design compatto e leggero coordinato con un motore altamente performante e un telaio completamente nuovo. Per arricchire ancora di pi&ugrave; l'esperienza di guida, EXAN presenta due nuovi scarichi Euro5: lo X-BLACK OVALE e il nuovissimo X-ONE.  EXAN X-RALLY, NUOVO SCARICO PER MOTO MORINI X-CAPE I due scarichi X-ONE si distingue per le linee tonde e un finale in acciaio dal taglio obliquo, donando un aspetto aggressivo e slanciato alla moto di Borgo Panigale. Il modello &egrave; disponibile in tre diversi materiali (Acciaio Satinato Nero, Carbonio e Titanio), &egrave; leggero e sincero e dona una grande erogazione soprattutto ai bassi e medi regimi. Il raccordo ai collettori di serie e il silenziatore slip-on rendono questo scarico la scelta perfetta per gli appassionati della Monster 937. In tutte le versioni, il prezzo di vendita al pubblico &egrave; di 382,50 euro. L' X-BLACK OVALE ha un carattere racing e regala alla parte posteriore della Monster 937 un aspetto pi&ugrave; aggressivo. Disponibile in tre diversi materiali (Acciaio Satinato Nero, Carbonio e Titanio), &egrave; un prodotto pi&ugrave; leggero rispetto allo scarico originale, indipendentemente dal materiale scelto. Offre una straordinaria erogazione, in particolare ai bassi e medi regimi, garantendo sempre il massimo del divertimento. Anche questo scarico, come l'X-ONE ha un raccordo ai collettori di serie e un silenziatore slip-on. Il prezzo &egrave; di 391,50 euro. DUCATI: PER LA DESERTX IL NUOVO SCARICO X-RALLY       

X-ONE e X-BLACK OVALE sono pi&ugrave; leggeri rispetto all'originale e disponibili in tre diversi materiali&nbsp;

EXAN, due nuovi scarichi per la Ducati Monster 937

La storia &egrave; fatta di momenti, di episodi che sono spartiacque tra il prima e il dopo. Con la&nbsp;Monster,&nbsp;Ducati tracci&ograve; un solco in quell&rsquo;autunno del 1992 quando venne presentata al mondo una delle moto simbolo nella storia della Casa di Borgo Panigale. E non solo.  DUCATI MONSTER: UN NUOVO CONCETTO&nbsp;   &ldquo;Ma l&rsquo;&egrave; pr&ograve;pri un monster!&rdquo;&nbsp;&egrave; la frase che, pare, esclam&ograve; un operaio Ducati alla vista della nuova moto disegnata da&nbsp;Miguel Galluzzi&nbsp;(in copertina il primo bozzetto della futura Monster). Prendendo per buona la leggenda, possiamo dire che tutto part&igrave; da qual momento.&nbsp;Era l&#39;autunno del 1992 e all&rsquo;Intermot di Colonia vennero levati i veli a una delle naked pi&ugrave; riuscite di sempre. La Monster, o &ldquo;il&rdquo; Monster - che dir si voglia- , segn&ograve; una vera svolta. Prima di quel momento infatti la naked era vista un po&rsquo; come una parente povera delle carenate, mezzi che stavano vivendo un momento di grande splendore. Ducati tir&ograve; fuori dal cilindro quello che si pu&ograve; definire un nuovo concetto di moto.  Sportiva e brillante nelle prestazioni, ok, ma anche carica di stile e personalit&agrave; caratteristiche che fino a quel&nbsp;momento raramente si erano viste su moto di quella categoria. Con la sua creatura Miguel Galluzzi seppe tirare fuori concetti innovativi, partendo da una base tecnica che al periodo era prerogativa delle sportive bolognesi: telaio a traliccio della 851, motore bicilindrico&nbsp;Desmodue di 904 cc&nbsp;da poco meno di 80 CV e raffreddato ad aria, derivato dalla unit&agrave; della Super Sport 900.  Il tutto abbinato a un design tanto minimalista, quanto aggressivo. Grande protagonista era la prorompente gibbosit&agrave; di quel serbatoio che, andando a braccetto al codino minimal (che lasciava bene in vista il pneumatico posteriore) ed a uno sterzo non troppo arretrato, caricava visivamente l&rsquo;avantreno.&nbsp;Questo era ornato da un fanale tondo, semplice nelle fattezze, quando azzeccato se rapportato al contesto.&nbsp;Eh s&igrave;, sembrava proprio un mostro pronto a ruggire, che faceva leva sui toni baritonali del doppio scarico e la grande coppia di quel motore.    &nbsp;  VERSATILE 600    Dal 1992 in poi di Monster se ne susseguirono varie versioni e clindrate. All&rsquo;epoca per la versione 900 servivano circa 12.500.000 delle vecchie lire, non moltissimo per una Ducati, ma si pens&ograve;, data la grande accoglienza e il successo di vendite, di puntare a qualcosa di ancor a pi&ugrave; abbordabile, anche in fatto di prestazioni. Ecco che nel 1994 arriva sul mercato la pi&ugrave; versatile Monster 600 che divenne subito un best seller, risultando di fatto la versione pi&ugrave; venduta di una storia ultraventennale.  In particolare venne apprezzata dai pi&ugrave; giovani, dalle ragazze, o pi&ugrave; in generale da chi, poco esperto, puntava a un mezzo bello esteticamente, ma senza quelle prestazioni super e poco gestibili che potevano mettere in crisi. La &ldquo;piccola&rdquo; Monster aveva dalla sua una potenza di 50 CV, ma manteneva intatte molte delle peculiarit&agrave; della sorella maggiore. Nel dettaglio la 600 portava in dote una rivisitazione ad alcuni dettagli per renderla pi&ugrave; accessibile anche da un punto di vista economico: via quindi particolari in carbonio, arrivava un singolo disco freno all&rsquo;anteriore, il forcellone in acciaio in luogo di quello di alluminio e, data la&nbsp;minor potenza in gioco, la ruota posteriore di 4,5&rdquo; con gomma 160.  &nbsp;  TANTE VERSIONI UN&#39;UNICA FILOSOFIA  Successivamente arrivarono la versione 750, che debutt&ograve; nel 1996 con motore da 64 CV, dedicata a chi desiderava qualcosa di pi&ugrave; della 600 ma senza avvicinarsi troppo alla vette delle 900. Nel 1999 la prima vera svolta tecnica con l&rsquo;introduzione, nella cilindrata maggiore, del sistema di alimentazione ad iniezione elettronica a cui segu&igrave; qualche anno pi&ugrave; tardi (siamo nel 2001) la versione S4, il nuovo riferimento della famiglia dei &ldquo;mostri&rdquo; bolognesi: motore derivato dalla sportiva 916 da 101 CV cerchi Marchesini a 5 razze.  Negli anni si aggiunsero varie versioni, dalla piccola 400 passando per la 800 fino alla focosa S4R con motore di 998 cc da ben 113 CV e accensione di tipo&nbsp;Twin Spark. Su questa versione arriva anche un forcellone monobrac- cio con design a traliccio. La S4R nel 2007 arriv&ograve; a toccare i 130 CV dichiarati grazie al nuovo motore Testastretta; nella versione SRS arrivarono anche forcella e mono marcati Ohlins.&nbsp;  SVOLTA 696    Dopo anni di design praticamente immutato, nel 2008 arriva un sostanziale aggiornamento. Pur restando fedele ai propri canoni stilistici, la&nbsp;Monster 696&nbsp;presentata quell&rsquo;anno vedeva un diverso telaio, sempre a traliccio, che abbracciava il motore frontalmente, un nuovo forcellone a doppio braccio asimmetrico e due minacciose bocche di scarico che uscivano ai lati del codino. Al modello 696 vennero poco dopo affiancati il 1100 e il pi&ugrave; sportivo 1100 S.  &nbsp;  Il Nuovo mostro    Due anni fa arriva la Rivoluzione. Via il traliccio e dentro il telaio Front Frame. Il Monster cambia layout tecnico ma resta fedele ai concetti della prima versione, seppure rivisti seguendo il nuovo corso tecnico di Borgo Panigale. L&#39;ultima versione, presentata in anteprima a settembre in occasione della World Premi&egrave;re 2022, vede il cattivissimo allestimento SP ancora pi&ugrave; grintoso.  Sono trascorsi 30 anni, ma la Monster &egrave; rimasta fedele a quei concetti introdotti nel 1992 quando, a Colonia, arriv&ograve; sul mercato quella che - di fatto - rappresent&ograve; una svolta nel mondo delle due ruote: una moto, un concetto, che prima, semplicemente, non c&rsquo;era.  EICMA 2022: le novit&agrave; per il 2023 

Ai saloni autunnali del 1992 vennero svelate le fattezze&nbsp;di una moto che segn&ograve; una svolta tra le naked e un vero best-seller per il marchio bolognese

Buon Compleanno Monster: 30 anni fa la nascita di una icona Ducati

Siamo nel 1992. In quegli anni di sperimentazione estrema e di benessere generalizzato, Ducati si presenta al Salone di Colonia con una moto fuori dagli schemi, rivoluzionaria per l&#39;epoca e al tempo stesso tremendamente affascinante: &egrave; la prima Ducati Monster. &Egrave; lei che, di fatto, ha dato vita a quell&#39;idea di naked sportiva, senza tanti orpelli, leggera, potente quanto basta per la guida su strada e capace di sedurre con uno sguardo. Merito del suo fanale tondeggiante, probabilmente, ma anche della sua meccanica messa l&igrave;, in bella vista, alla merc&eacute; di chiunque, tra cui spiccava il suo cuore bicilindrico desmodromico e il telaio a traliccio, figlio di Verlicchi. Gi&agrave;, il traliccio in acciaio. Era uno dei suoi elementi distintivi ed &egrave; invece ci&ograve; che manca alla Monster di ultima generazione, che tanto ha fatto discutere gli appassionatissimi proprio su questo tema. &quot;Ma come? Una Monster senza traliccio non &egrave; una Monster!&quot;. Commenti del genere, figli di una generazione che ha potuto godere e ammirare l&#39;evoluzione di una moto cos&igrave; iconica, e che si &egrave; sentita un po&#39; tradita dalle ultime scelte tecnologiche dell&#39;azienda.  DUCATI E LA RIVOLUZIONE MONSTER, UN ANNO DOPO: MOSSA RIUSCITA?  Ma il mondo cambia e le aziende si adeguano alle esigenze del nuovo mercato. Che ora premia le moto semplici, intuitive, che non richiedono corteggiamenti lunghi e faticosi. E diciamolo: la &quot;solita&quot; Monster, in questo senso, si &egrave; sempre fatta un po&#39; pregare, per essere guidata come si deve. La posizione di guida particolare, con le gambe rannicchiate e busto e braccia distesi sul serbatoio, unita a un avantreno poco propenso a comunicare col pilota, l&#39;hanno sempre resa una moto un po&#39; ostica, specialmente con i meno esperti.    Telaio, confermato il &quot;front frame&quot;  Tutt&#39;altra faccenda la nuova Monster che, ricordiamolo una volta di pi&ugrave;, al posto del traliccio in acciaio utilizza un telaio in alluminio chiamato &quot;Front Frame&quot;, fissato direttamente alle teste del motore e che lo sfrutta come elemento portante. Sacrilegio. Ma pensandoci bene, la prima M900 Monster era s&igrave; una moto essenziale e leggerissima, ma il suo telaio ricalcava quello della supersportiva che vinceva in Superbike, nel quale era stato innestato un motore stradale. E di fatto &egrave; ci&ograve; che avviene oggi: il telaio della nuova Monster eredita il concetto espresso dalla sorellona superbike, la Panigale, adattandolo in una forma pi&ugrave; stradale. Noi stessi l&#39;abbiamo guidata a lungo, la nuova Monster, e abbiamo avuto modo di apprezzarla. Forse &egrave; andato perduto un po&#39; di quel magico &quot;carattere&quot; tanto caro ai ducatisti, sostituito per&ograve; da un&#39;abbondante dose di facilit&agrave; di guida, fin dal primo istante. E il motore, be&#39;&hellip; &egrave; tutt&#39;altro che monotono. &Egrave; il bicilindrico Testastretta 937 cc (il migliore della serie piccola) raffreddato a liquido, 4 valvole per cilindro e capace di 111 CV e 9,5 kgm di coppia, ovviamente omologato Euro-5 e gestito elettronicamente dalla piattaforma inerziale che sovrintende anche a ABS Cornering, controllo di trazione, wheelie control e riding mode (c&#39;&egrave; anche il launch control per le partenze a razzo oltre al quickshifter bidirezionale).  REWIND, DUCATI M900 MONSTER &#39;93: LA LEGGENDA DEL MOSTRO  Allestimento da prima della classe  Per Ducati per&ograve; tutto questo non bastava. E in effetti, non &egrave; facile competere in un settore, quello delle naked di media cilindrata, cos&igrave; agguerrito, dove se ti fermi per qualche istante gli avversari sono l&igrave; pronti a farti le scarpe. Detto fatto: da Borgo Panigale arriva la nuova Monster SP, che sul piatto della gi&agrave; performante Monster aggiunge quelle due letterine magiche (acronimo di Sport Production). L&#39;equipaggiamento di questa SP &egrave; tutto votato a migliorare la guida, a renderla pi&ugrave; precisa e composta quando il pilota chiede di pi&ugrave;. A questo scopo aiuteranno di sicuro le nuove sospensioni &Ouml;hlins completamente regolabili, con la forcella (NIX30) pi&ugrave; leggera di 0,6 kg rispetto alla standard. Dovrebbe migliorare anche il feeling, oltre ad aumentare la luce a terra e di conseguenza l&#39;angolo di piega grazie a un&#39;escursione maggiore (+10 mm). In questa direzione va anche il nuovo impianto frenante, composto da pinze Brembo Stylema e flange in alluminio per i dischi freno anteriori di 320 mm &Oslash; (pi&ugrave; leggeri di 0,5 kg rispetto a quelli standard). L&#39;alleggerimento generale della moto passa anche dall&#39;adozione di una batteria agli ioni di litio, che porta un risparmio complessivo di peso a circa 2 kg (ora 186 o.d.m.). Per contrastare i movimenti di sterzo, la SP &egrave; equipaggiata di serie anche di un ammortizzatore di sterzo Sachs, che dovrebbe migliorare la stabilit&agrave; in accelerazione e in percorrenza, oltre a montare come primo equipaggiamento i nuovissimi Pirelli Diablo Rosso IV e uno scarico Termignoni. Infine, l&#39;elettronica &egrave; stata ricalibrata, nella fattispecie tutti i riding mode (e dunque tutti i controlli), per sfruttare meglio le modifiche apportate alla ciclistica. Debutta anche il nuovo riding mode Wet, pensato per offrire maggior sicurezza sui fondi bagnati. La Monster SP arriver&agrave; nelle concessionarie a fine anno nell&#39;unica combinazione cromatica che vedete in foto (rosso/nero, di ispirazione MotoGP) e anche in versione depotenziata per la guida con patente A2.  La gamma Ducati: consulta il nuovo listino completo di InMoto 

Componentistica top, colorazione dedicata ed elettronica pi&ugrave; evoluta per la nuda bolognese, una delle novit&agrave; che arriveranno&nbsp;nel 2023 e che vedremo ad EICMA

Ducati, la Monster vede rosso e guadagna la sigla SP

La versione SP della naked sportiva di Borgo Panigale ha un equipaggiamento votato a migliorare la guida, grazie alle nuove sospensioni Öhlins completamente regolabili, la forcella (NIX30) più leggera di 0,6 kg rispetto alla standard, l'impianto frenante composto da pinze Brembo Stylema, l'adozione di una batteria agli ioni di litio, che porta un risparmio di 2 kg di peso. Ricalibrata anche l'elettronica e tutti i riding mode. Arriverà nelle concessionarie a fine anno nell'unica combinazione cromatica rosso/nero, di ispirazione MotoGP e anche in versione depotenziata per la guida con patente A2

Ducati Monster SP 2023

Aria di novit&agrave; in Ducati. Sembra infatti che la Casa di Borgo Panigale abbia lavorato per una nuova versione del Monster da inserire alla sua gamma nel 2023, il Monster SP. Questo modello dovrebbe essere una delle sette &ldquo;anteprime mondiali&rdquo; che il marchio dovrebbe mostrare nei prossimi 3 mesi. Si &egrave; scoperto del nuovo modello grazie a dei documenti di omologazione australiani, in cui il Monster SP &egrave; stato affiancato al Monster e Monster+ della gamma. Come faile immaginare&nbsp;la moto subir&agrave; solo dei miglioramenti nella tecnologia e soprattutto al comparrto&nbsp;sospensioni rispetto al modello&nbsp;gi&agrave; in listino.  Quando uscir&agrave; di preciso?  Nel calendario &ldquo;misterioso&rdquo; di Ducati riguardante i modelli in uscita nei 3 mesi di settembre, ottobre e novembre, si potrebbe suppore che il lancio del Monster SP avverr&agrave; il 15 di settembre, meglio chiamato &quot;Episode 2: Ready for More?&quot;. Ma perch&eacute;? Perch&eacute; se si leggono (e osservano) bene le altre date, c&rsquo;&egrave; &quot;Episode 1: The Unexpected&quot; il 2 settembre, &quot;Episode 3: Unlock Earth&quot; che probabilmente mostrer&agrave; la nuova variante della Multistrada, &quot;Episode 4: This is Racing&quot; che si suppone sar&agrave; una Panigale V4 R aggiornata, &quot;Episode 5: Push Forward&quot;, &quot;Episode 6: Dare to be Bold&quot; e &quot;Episode 7: Next Gen Freedom&quot; con la rinnovata Scrambler. Fra questi si spera esserci anche il lancio delle moto &ldquo;green&rdquo; di Ducati e della gamma di biciclette a pedalata assistita.  Per il Monster SP non ci sono altri dettagli che sono stati forniti riguardanti emissioni o prestazioni, perci&ograve; si pensa che questa versione potrebbe avere lo stesso bicilindrico a V da 937 cc e 111 CV dei Monster e dei Monster + esistenti.  FOTO SPIA: DUCATI PREPARA UNA DIAVEL V4? 

L&rsquo;arrivo del nuovo modello si &egrave; scoperto grazie ad alcuni documenti di omologazione australiani

Ducati: la versione &ldquo;SP&rdquo; del Monster in arrivo nel 2023

        Ci sono voluti ben sette anni, migliaia ore di lavoro e diversi cambiamenti di progetto in corsa, ma la particolare Ducati 1100 Fuse ha da poco visto la luce. A occuparsene, di tutta la lavorazione di tutti gli elementi, i ragazzi di Revival Cycles di Austin in Texas, guidati da Alan Stulberg. La creatura, invece, &egrave; stata commissionata dal designer statunitense Ed Boyd. Le caratteristiche  Tutto ruota attorno al motore di una&nbsp;Ducati Monster 1100&nbsp;di met&agrave; anni 2000, comprato usato, un&nbsp;V-twin&nbsp;che ai tempi erogava&nbsp;95 CV&nbsp;a 7.500 giri/min e&nbsp;103 Nm&nbsp;a 6.000 giri/min, ora sprigiona 120 CV. Nessuna modifica sostanziale per il propulsore, se non nuovi cornetti d&rsquo;aspirazione, una ECU ricalibrata,&nbsp;una nuova frizione anti-saltellamento e nuove&nbsp;cover. Intorno al V-twin c&rsquo;&egrave; un &egrave; stato disegnato un apposito telaio&nbsp;in tubi di acciaio inox. Motore a parte, il resto &egrave; frutto del team di Revival Cycle e del loro infaticabile lavoro: dalla carenatura in alluminio, filante, essenziale e pulita, all&rsquo;impianto di scarico in acciaio&nbsp;inox, e poi il forcellone in due parti, i cerchi a raggi da 18&Prime; (che l&rsquo;officina texana ha deciso di abbinare a gomme&nbsp;slick Dunlop). Ma non solo. Idraulica forcella Ohlins e vernice a sette strati  Lato ciclistica, sono stati realizzati home made anche il manubrio in un pezzo unico d&rsquo;acciaio, la forcella rovesciata con componenti interni Ohlins e la coppia di ammortizzatori al posteriore. Uno dei pochi componenti esterni &egrave; l&rsquo;impianto frenante che arriva da Hayes (e che, proprio per questa moto, ha realizzato delle pinze ad hoc). E ancora, sempre pezzi unici sono la strumentazione con unico quadrante analogico supportato da un&nbsp;display&nbsp;LCD e il&nbsp;manubrio&nbsp;in alluminio che ha al suo interno comandi elettrici e cavi. Menzione a parte per il colore. &Egrave; stato infatti scelta una speciale verniciatura rossa in ben sette strati, mentre ai lati del serbatoio troneggiano i loghi Ducati. UNA 125 SOTTO, UNA MOTO GUZZI V8 SOPRA: MA L'OMAGGIO &Egrave;... A DRAGON BALL!       

Sette anni di progettazione e migliaia di ore di lavoro per questa particolare creazione costruita attorno al motore di una Monster di met&agrave; anni 2000

Ducati 1100 Fuse, la custom texana by Revival Cycles

Bellissime e sensuali, le Monster Girls allietano da sempre gli occhi degli appassionati di moto prima, dopo e durante ogni Gran Premio. Tra passeggiate nel paddock e momenti hot in piscina, le sexy ragazze donano un pizzico di pepe in pi&ugrave; alla griglia Moto GP. Photocredit- Monsterenergy.com e Photozac

Monster Girls: le "ombrelline" più famose tra i motociclisti

Le nostre impressioni sulla rinnovata naked di Borgo Panigale

Ducati Monster Alpen Master

Bilancio di un Monster. Sono poche le moto al mondo ad avere fama cos&igrave; radicata. Una naked che ha fatto scuola, introducendo, dalla sua uscita ormai 30 anni orsono, schemi decisamente personali e innovativi. Lo stile essenziale, dominato da elementi chiave imprescindibili ancora oggi quando si pensa al (o alla) Monster: motore bicilindrico Desmo, telaio a traliccio e stile minimal catratterizzato fortemente dalla sola e semplice presenza di un serbatoio ed un faro tondo. La forza di un design&nbsp; - diremmo anche un concetto - che per anni &egrave; rimasto pressoch&egrave; immutato. Il passare del tempo e l&#39;incalzare delle mode ha fatto scemare per&ograve; l&#39;appeal di quella che viene ancora oggi vista come una icona. Ecco allora arrivare la scelta di una svolta,&nbsp;tanto radicale&nbsp;che molti appassionati del marchio bolognese hanno storto il naso: via il traliccio e dentro il front frame. Sacrilegio?  Viene da dire:&nbsp;perch&egrave; si sarebbe dovuto continuare su una strada che sembrava ormai segnata per il caro e vecchio Monster? Un cambio era dunque d&#39;obbligo per non fare sfiorire una leggenda. In Ducati si sono armati di coraggio e hanno tirato il loro dado andando al di l&agrave; del &quot;Rubicone&quot; degli integralisti. La scelta ha pagato? I dati che la stessa Ducati ha diramato sui modelli pi&ugrave; venduti parlano di 8.734 unit&agrave;, poco meno della famiglia Scrambler a quota 9.059, con la commercializzazione partita a maggio.&nbsp;  Si poteva fare meglio?  Ci aspettavamo&nbsp;di pi&ugrave;, quello s&igrave;, considerando il nome&nbsp;che &egrave; di quelli che pesano&nbsp;e, come mostrano i dati di vendita in Italia del 2021, nella top 30 il Monster non &egrave; presente. L&#39;Italia &egrave; il paese dove ha comunque raccolto di pi&ugrave; e in Spagna &egrave; stata, alla sua uscita, la moto italiana pi&ugrave; apprezzata.  Ma cosa &egrave; piaciuto di pi&ugrave; della nuova Monster? E cosa non ha convinto? Beh, non potendo intervistare tutti&nbsp; e gli 8.734 acquirenti (abbiate pazienza...), abbiamo deciso di dire la nostra attraverso le parole di chi l&#39;ha provata, messa a confronto, torturata (si scherza o quasi)...  di William Toscani  &nbsp;  DIEGO D&#39;ANDREA (GIORNALISTA E TESTER): Moto riuscita, ma vorrei Hulk e non un cronografo svizzero  La nuova Monster va forte in tutto il mondo ma in Italia non ha stravenduto. Poco importa, in un mercato globalizzato, alla fine ci&ograve; che conta sono solo i numeri complessivi; e la strategia Ducati, in tutta evidenza, risulta vincente. Bravi! Ma non bisogna nascondersi dietro a un dito: non fare il botto con un modello cos&igrave; iconico nel Bel Paese - dove la moto &egrave; un fenomeno culturale importante, fatto di gente appassionata, competente (ed esigente) - &egrave; un qualcosa con cui si deve comunque fare i conti. Ancora di pi&ugrave; se il &ldquo;Bel Paese&rdquo; &egrave; anche il tuo, di paese; proprio come in questo caso.  Partiamo da una premessa. La nuova Monster &egrave; una moto riuscita e bella da guidare. Il motore, in particolare, fa la differenza. La ciclistica, invece, non mi convince fino in fondo: trovo le sospensioni poco sostenute, e a quel prezzo si poteva pensare sicuramente a una forcella regolabile per un feeling migliore con l&rsquo;avantreno. Si pu&ograve; comunque affermare serenamente che la moto va bene. &Egrave; un mezzo riuscito. E allora qual &egrave; il problema? Come mai la naked Ducati non spopola lungo lo Stivale?  Forse nel progettare questa nuova versione si &egrave; badato troppo alle prestazioni, e troppo poco alle sensazioni. Perch&eacute; quello che ti dava una Monster 1200 di qualche generazione fa - in termini di arroganza, muscolarit&agrave;, personalit&agrave; e piacere del possesso - questa, che &egrave; pi&ugrave; facile, perfettina, e va tanto meglio&hellip; se lo sogna. E per una moto che si chiama Monster - Mostro! - certi aspetti non sono poi cos&igrave; trascurabili: se compro una moto con un nome cos&igrave;, voglio l&#39;incredibile Hulk, non certo un cronografo svizzero.  Prendiamo poi l&rsquo;argomento pi&ugrave; controverso: l&rsquo;infinita querelle &ldquo;traliccio s&igrave;, traliccio no&rdquo;. Di tecnico ha davvero ben poco: la nuova Monster con telaio front frame &egrave; pi&ugrave; performante in tutto, punto e basta. Ma se si toccano altre corde - come per esempio quella dell&rsquo;identit&agrave; - non si pu&ograve; prescindere dalla sensibilit&agrave; di chi, oltre che motociclista, si sente prima di tutto ducatista. Succede spesso con brand cos&igrave; forti e passionali. Quella che si sviluppa &egrave; una forma di attaccamento morbosa agli elementi caratterizzanti: l&rsquo;architettura del motore, il tipo di telaio, una colorazione simbolo. Il traliccio, in particolare, bello e dal sapore artigianale, d&agrave; effettivamente alla moto una allure factory, d&rsquo;impatto, che quest&rsquo;ultima evoluzione non ha.  Insomma, in certi casi la scheda tecnica &egrave; un argomento che vale fino a un certo punto, e&nbsp; il &ldquo;com&rsquo;&egrave;&rdquo; conta tanto quanto il &ldquo;come va&rdquo;. Ed &egrave; un punto di vista che va rispettato: siete cos&igrave; sicuri che le sensazioni date dal possesso di un mezzo di carattere - il semplice guidarlo, compresi i difetti che poi finisci per amare - valgano meno dell&rsquo;andar forte fine a se stesso? Del primeggiare in una comparativa?  Queste sono moto baby, mica smartphone!    &nbsp;  ALESSANDRO CODOGNESI (TESTER): Una moto finalmente facile, peccato per la tradizione...  Lo confesso: sono tra quelli che ha giudicato il Monster prima ancora di vederlo dal vivo. &ldquo;Un Monster senza telaio a traliccio? Mi spiace, ma non &egrave; un Monster&rdquo;. E in effetti, a leggere i commenti indignati sui social, molti la pensavano come me. C&rsquo;&egrave; addirittura chi ha accusato Ducati di aver profanato un nome sacro (salvo poi essere smentito dai numeri, visto che il nuovo Monster &egrave; tra le Ducati pi&ugrave; vendute; dimostrazione che, in fondo, i commenti sui social valgono fino a un certo punto).  Tuttavia, dopo averla guidata a lungo e anche con diversi pneumatici (qui la nostra comparativa gomme sportive stradali) per quanto mi riguarda mi sono dovuto ricredere: il nuovo Monster si guida meglio del modello precedente su ogni fronte, e questo &egrave; quanto. L&rsquo;erogazione estremamente pastosa e lineare del suo bicilindrico, la facilit&agrave; con cui si entra in sintonia con la sua ciclistica, il comando del gas dolce come il miele&hellip; sono caratteristiche inedite, se parliamo di una Ducati, ed &egrave; un bene che ci siano. &Egrave; una moto giocosa, divertente da subito. Lo dice uno che negli anni &egrave; stato molto critico con le moto di Borgo Panigale: le ho sempre trovate inutilmente complicate, soprattutto modelli come il Monster che, potenzialmente, possono andare in mano a chiunque, anche a completi neofiti (fino a pochi anni fa non c&rsquo;erano molte moto per neopatentati).  Per arrivare a una conclusione quindi, io sono per l&rsquo;evoluzione tecnologica (intelligente, sia chiaro), anche se non posso nascondere un pizzico di amarezza per la lenta (ma inesorabile) perdita delle antiche tradizioni.    &nbsp;  ANDREA TOUMANIANTZ (Tester): NON HA IL TRALICCIO? SI DIMENTICA IN FRETTA  L&rsquo;ho sempre trattata con rispetto, perch&eacute; &egrave; stata la capostipite di tutte le naked attuali&nbsp;e in questa nuova versione 2021 &egrave; la pi&ugrave; bella Monster di sempre. Poi chi se ne importa se ha il front frame in allumino e non pi&ugrave; il traliccio in acciaio, perch&eacute;... accidenti quanto va bene con questa configurazione!&nbsp;&Egrave; vero il fatto che esteticamente ora &egrave; meno riconoscibile e pi&ugrave; standardizzata, ma una volta che la provi, ti d&agrave; talmente gusto da far dimenticare tutto il resto!  Il suo&nbsp;Testastretta&nbsp;11&deg; &egrave; finalmente molto dolce nella risposta al gas anche ai bassi e il quick-shifter con bleeper &egrave; sopra la media rispetto alla concorrenza. Finalmente la Monster la si pu&ograve; guidare rotonda e lineare, senza la sensazione che cada dentro la curva e con un&rsquo;erogazione pulita come si deve e finalmente tra le curve puoi provare lo stesso gusto con sia con una guida contemplativa, sia cercando ritmi elevati, il tutto a patto di trattarla con dolcezza, altrimenti le sospensioni entrano in crisi.  L&rsquo;unico netto punto debole che le attribuisco sono infatti le sospensioni; servirebbero pi&ugrave; sostenute e pi&ugrave; frenate idraulicamente, perch&eacute; cos&igrave; settate e senza regolazioni, vanno bene solo finch&eacute; si guida senza irruenza; per questo sarebbe bello comparisse una versione &ldquo;S&rdquo; con regolazioni complete di forcella e mono. Visti i numeri di vendita la vedrei un&rsquo;ipotesi accattivante e concreta per il 2022 di Ducati.    &nbsp;  RICCARDO MATESIC (Inchieste): Ducati ha capito bene chi sono i nuovi motociclisti  Il Monster nel 2021 &egrave; stato il terzo modello pi&ugrave; venduto a livello globale per la Ducati. Il Monster? Quella moto anonima? Ricordo ancora le discussioni online dei motociclisti, sul fatto che non era pi&ugrave; un vero Monster con quel telaio in alluminio, piuttosto che il classico traliccio.  Il problema &egrave; nell&rsquo;immagine che abbiamo tutti noi della Ducati. Avete presente quella casa italiana&hellip;? Ah, no, &egrave; a capitale tedesco. Si, insomma, quella casa specializzata nel bicilindrico a V. Ehm, no, la moto pi&ugrave; venduta &egrave; la Multistrada V4, che di cilindri ne ha quattro.  Va bene, volevamo dire quella Casa che ha fatto del desmodromico la sua bandiera! No, un altro abbaglio: il V4 della Multi non ha pi&ugrave; il desmodromico, ma il ritorno delle valvole con classiche molle. Anche questa una scelta che all&rsquo;inizio ha fatto storcere il naso a tanti appassionati della casa.  Ecco, il problema &egrave; l&rsquo;immagine che noi abbiamo della Ducati. E lo scrive qualcuno che ha sempre guidato le moto bolognesi, esordendo tra l&rsquo;altro in gara nel millenovecentottantaequalcosa su una Pantah 500. Erano diverse le Ducati di una volta. Poco affidabili, strappavano ai bassi regimi, e richiedevano una manutenzione puntuale fatta da mani molto esperte.  Nessuno di noi ha storto il naso quando sono diventate pi&ugrave; affidabili. Quando la produzione si &egrave; standardizzata e la qualit&agrave; generale e l&rsquo;omogeneit&agrave; del prodotto &egrave; cresciuta. Tranne forse i pi&ugrave; vecchi, quelli che amavano l&rsquo;SS 900 con la distribuzione a coppie coniche.  Beh, c&rsquo;&egrave; una novit&agrave;: oggi i vecchi incapaci di capire il progresso probabilmente siamo noi. La Ducati invece ha capito benissimo chi sono i nuovi motociclisti, e sta facendo moto espressamente per loro. Gente che non conosce le Ducati di una volta e che della tradizione del marchio non gliene importa un fico secco.  Ecco perch&eacute; oggi fra le prime tre Ducati pi&ugrave; vendute nel mondo ce ne sono due particolarmente innovative per il marchio. Sono la Multistrada V4, e il Monster; in mezzo alle quali si piazza lo Scrambler 800. Sono questi i 3 modelli pi&ugrave; venduti. Non la Panigale, la Streetfighter o gli altri V2.  Il mondo cambia, e a Borgo Panigale (oltre che a Ingolstadt, dove ha sede l&rsquo;Audi) sembrano aver capito molto bene che certi tradizionali canoni di marca non sono pi&ugrave; cos&igrave; importanti per vendere.  &nbsp;  DUCCIO RASOINI (TESTER): Una goduria, per&ograve; avrei voluto pi&ugrave; &quot;ferro&quot; e linee pi&ugrave; vicine al passato  Il tempo &egrave; galantuomo e ci aiuta spesso ad individuare le cose per noi pi&ugrave; importanti. E la nuova Monster non fa eccezione alla regola. Dopo qualche mese dalla prova &egrave; la sua leggerezza e prevalere nei miei ricordi. 166 kg a secco sono davvero pochi per una moto spinta dallo splendido Testastretta di 937 cc ed aiutano non poco a rendere&nbsp;qualsiasi manovra immediata e facile, tra le curve cos&igrave; come nella guida in citt&agrave;, con uno sterzo comunicativo, veloce nell&rsquo;invertire, mai nervoso. Almeno finch&eacute; la guidiamo di buon passo. Quando alziamo ulteriormente il ritmo sar&agrave; meglio iniziare a muoversi sulla sella per incrementare efficacia e piacere di guida. Tradotto: in uscita carichiamo un po&rsquo; l&rsquo;avantreno per mantenere elevata la direzionalit&agrave;, in frenata indietreggiamo quanto basta per lasciare lavorare al meglio la forcella.&nbsp;  Se 111 cv su strada bastano e avanzano, qui la goduria arriva dal carattere del desmo,&nbsp;da vero &ldquo;pompone&rdquo;&nbsp;made in Bologna, con una schiena estesa e nerboruta capace di fiondarci in un attimo alla curva successiva senza mai diventare nervoso, permettendo anzi di centellinare a piacere i tanti Nm di coppia (93 in totale).  Le sospensioni hanno un set-up ideale per la guida su strada, scorrevoli e sostenute quanto basta, mi sarebbe piaciuto contare su elementi regolabili per divertirsi al top anche tra i cordoli e per avere un sostegno di stampo sportivo&nbsp;nella guida col passeggero.  Ah dimenticavo, ed il telaio in traliccio di tubi (che non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave;)? Io ne ero un sostenitore ma posso comprendere la scelta da punto di vista tecnico. Il front frame in alluminio di oggi persa 4,5 kg in meno! Piuttosto, da appassionato non pi&ugrave; giovanissimo, mi sarebbe piaciuto poter toccare un po&rsquo; pi&ugrave; di &ldquo;ferro&rdquo; e poter contare su linee e volumi pi&ugrave; vicini a quelli delle antenate.   

Dai dati diramati dalla casa bolognese&nbsp;la versione completamente nuova della iconica naked &egrave;&nbsp;risultata uno dei modelli pi&ugrave; apprezzati. Nonostante lo scetticismo iniziale. Il nuovo &quot;mostro&quot; quanto ha convinto? Ecco il nostro parere

Ducati e la rivoluzione Monster, un anno dopo: mossa riuscita?

        Un nuovo appuntamento dove vogliamo mettere in evidenza pregi e quei difetti di una moto, o di una naked come nel caso della nuova Ducati Monster in versione patente A2, che possono venir fuori solo con l'utilizzo day by day. Sfumature che spesso nelle prove per forza di cose non saltano fuori nelle prime impressioni. #Unasettimanacon stavolta vede protagonista la rinnovata roadster bolognese, che abbiamo guidato in citt&agrave; e su strade extraurbane. Luned&igrave;: Misto Iniziamola a scoprire oggi proprio nel misto, terreno di caccia ideale di ogni Monster che si rispetti. Se il taglio di potenza rispetto alla versione standard risulta avvertibile sin dalle prime rotazioni della manetta (-63 cv), &egrave; la coppia che invece sembra aver risentito meno della cura di alleggerimento. Soprattutto tra i 3.000 ed i 6.000 giri la buona schiena del Testasteretta di 937 cc permette ripartenze convincenti e incoraggia ad utilizzare anche rapporti lunghi. Peccato solo che all&rsquo;approssimarsi di quota 6.500 la spinta si interrompa in modo piuttosto repentino (ed artificioso), proprio l&igrave; dove la versione standard inizia ad esprimere appieno il suo potenziale. Dei tre riding mode a disposizione &egrave; la mappa Touring, la intermedia, &egrave; quella che abbiamo preferito in ogni circostanza.&nbsp; &nbsp; Marted&igrave;: ancora... Misto Ancora tra le curve insieme alla nostra Monster che si conferma assolutamente appagante dal punto di vista dinamico. Agile, velocissima nello scendere in piega, neutra, comunicativa e piuttosto reattiva ai movimenti in sella. Mai fisica, nemmeno quando si alza il ritmo, trova nella modulabilit&agrave; dei dischi anteriori l&rsquo;alleato prezioso per infondere sicurezza anche su asfalto umido. Da evidenziare anche la progressivit&agrave; di intervento del controllo di trazione, appena avvertibile in uscita dalle curve su fondo sporco o bagnato. &nbsp; Mercoled&igrave;: tra le curve Ultima giornata nel misto (ahim&egrave;) utile a saggiare a fondo il comportamento del cambio, dotato di quickshifter, che si dimostra sempre preciso, veloce, poco contrastato e contraddistinto dal piacevole &ldquo;click&rdquo; che accompagna ogni passaggio di rapporto. Insomma difficile chiedere di pi&ugrave;. Corsa alla leva appena pi&ugrave; lunga rispetto alle unit&agrave; di spiccata vocazione sportiva. Piace anche il set-up delle sospensioni. Soprattutto il mono ci ha convinti, non si siede mai e riesce comunque a garantire un buon filtro anche sulle insidie degli asfalti vecchi e rovinati. Forse i pi&ugrave; smaliziati potrebbero preferire un affondamento della forcella meno evidente nelle decelerazioni pi&ugrave; intense, ma immaginiamo sia il pegno da pagare vista la buona scorrevolezza e progressivit&agrave; utile comunque ad innalzare confort e feeling nella guida pi&ugrave; turistica. &nbsp; Gioevd&igrave;: in citt&agrave; Oggi il Monster e Duccio sono alle prese con il leggendario traffico romano. Un&rsquo;insidia che questa Ducati sembra dribblare con grande naturalezza. Merito evidentemente anche della massa contenuta (peso a secco 166 kg) che incrementa l&rsquo;agilit&agrave; utile a scivolare tra le auto incolonnate con la massima naturalezza. Nel severo test dei sampietrini il confort si mantiene su discreti livelli, evitando ripercussioni su glutei e polsi, nonostante il set-up sportiveggiante. Assolutamente positivo il comportamento del quickshifter che permette cambiate morbide anche sottocoppia. Il Testastretta chiede un minimo di rispetto, accettando la piena rotazione dell&rsquo;acceleratore dai 2.500 giri, restituendo altrimenti qualche strappo. Nonostante la giornata fresca, dopo diverse soste semaforo il calore del bicilindrico tende inesorabilmente ad invadere sopratutto il sottocoscia destro. Nulla di irresistibile a dicembre ma immaginiamo pi&ugrave; fastidioso con la bella stagione. &nbsp; Venerd&igrave;: a gas spalancato (o quasi) sul GRA Oggi ci lanciamo sul GRA per verificare innanzitutto se i 48 cavalli di limite patente A2 siano sufficienti per muoversi a velocit&agrave; autostradali con disinvoltura. Fortunatamente basta lo spazio di qualche sorpasso per comprendere quanto la nostra Monster sia a suo agio anche in autostrada. In questo scenario, come gi&agrave; nel misto, &egrave; soprattutto la buona schiena del V2 a garantire riprese soddisfacenti. Se l&rsquo;agilit&agrave; non viene meno neanche all&rsquo;approssimarsi dei fatidici 130 km/h, qui &egrave; la stabilit&agrave; il vero valore aggiunto, permettendo di seguire la traiettoria impostata senza la necessit&agrave; di agire sul manubrio, neanche in presenza di giunzioni trasversali. La completa assenza di protezione aerodinamica obbliga ad accucciarsi sul serbatoio per migliorare la penetrazione all&rsquo;aria evitando un precoce affaticamento muscolare. &nbsp; Sabato: pregi e difetti  Questa settimana ci ha lasciato davvero tante sensazioni positive al manubrio del nuovo Monster. Piacere di guida, agilit&agrave;, trasversalit&agrave; di utilizzo, posizione di guida, facilit&agrave; di manovra. Ma anche un cambio dotato di quickshifter sempre piacevole, un&rsquo;elettronica raffinatissima e una frenata modulabile e potente. Certo, il gap di potenza rispetto alla versione standard si sente (il motore &egrave; comunque aggiornabile a libretto con potenza di 95 cv) e nella guida pi&ugrave; dinamica ne appanna il piacere d&rsquo;uso, ma fortunatamente la buona coppia disponibile riesce comunque a garantire divertimento nel misto stretto. Peccato che il calore del motore renda l&rsquo;uso della moto in citt&agrave; meno confortevole. Visto il blasone del marchio e del modello ci avrebbe fatto piacere poter contare su un reparto sospensioni completamente regolabile.       

Questa Ducati sar&agrave; in grado di emozionare come la sorella a potenza piena? La dinamica ne risentir&agrave;? 48 cavalli saranno troppo pochi per divertirsi?

Una settimana con: Ducati Monster depotenziata a 48 CV

Un nuovo appuntamento dove vogliamo mettere in evidenza pregi e quei difetti di una moto, o di una naked come nel caso della nuova Ducati Monster in versione patente A2, che possono venir fuori solo con l'utilizzo day by day. Sfumature che spesso nelle prove per forza di cose non saltano fuori nelle prime impressioni. #Unasettimanacon stavolta vede protagonista la rinnovata roadster bolognese, che abbiamo guidato in città e su strade extraurbane

Una settimana con: Ducati Monster 48 CV

        Nuda, potente e decisamente fascinosa. La Ducati M900 apr&igrave; ad inizio anni &rsquo;90 una nuova era, alla scoperta della gioia di guidare una moto vera con il motore finalmente in bella vista. Era il&nbsp;1992 e all&rsquo;Intermot di Colonia vennero&nbsp;levati i veli a una delle naked pi&ugrave; riuscite di sempre. La Monster, o &ldquo;il&rdquo; Monster che dir si voglia, segn&ograve; una vera svolta. Prima di quel momento infatti la naked era vista un po&rsquo; come una parente povera delle carenate, mezzi che stavano vivendo un momento di grande splendore. Ducati tir&ograve; fuori dal cilindro quello che si pu&ograve; definire un nuovo concetto di moto. CONCETTI INVARIATI  Sportiva e brillante nelle prestazioni, ok, ma anche carica di stile e personalit&agrave; caratteristiche che fino a quel&nbsp;momento raramente si erano viste su moto di quella categoria.Con la sua creatura Miguel Galluzzi seppe tirare fuori concetti innovativi, partendo da una base tecnica che al periodo era prerogativa delle sportive bolognesi: telaio a traliccio della 851, motore bicilindrico Desmodue di 904 ccda poco meno di 80 CV e raffreddato ad aria, derivato dalla unit&agrave; della Super Sport 900. Il tutto abbinato a un design tanto minimalista, quanto aggressivo. Grande protagonista era la prorompente gibbosit&agrave; di quel serbatoio che, andando a braccetto al codino minimal (che lasciava bene in vista il pneumatico posteriore) ed a uno sterzo non troppo arretrato, caricava visivamente l&rsquo;avantreno. Questo era ornato da un fanale Eh s&igrave;, sembrava proprio un mostro pronto a ruggire, che faceva leva sui toni baritonali del doppio scarico e la grande coppia di quel motore. Rewind, Laverda 650 Sport: la moto del rilancio  Gira pagina per leggere la nostra prova: &nbsp; Su strada agile e nervosa: nella guida si rivela come una vera Ducati sportiva  Non l&rsquo;abbiamo mai creduta &ldquo;mezza turistica e mezza custom&rdquo;, ma sinceramente non ci aspettavamo una cos&igrave; forte caratterizzazione in senso sportivo. Invece la Monster stimola apertamente, talvolta anche in maniera piacevolmente subdola, a tirare, a spingere a fondo, premiando, incuriosendo, appagando staccata dopo staccata, chilometro dopo chilometro, curva dopo curva. La pensavamo pi&ugrave; adatta alle scampagnate fuori porta, per godersi la natura a mente libera, magari in buona compagnia, mentre invece, degna figlia della 888, gradisce soprattutto essere sfruttata a fondo, come una vera sportiva. Forse la sua nervosit&agrave;, la reattivit&agrave; dello sterzo alle minime azioni sul manubrio, pu&ograve; infastidire e lasciare perplessi. Ma poi quando si entra in sintonia e ci si trova protagonisti e registi al tempo stesso delle sue esplosive caratteristiche di agilit&agrave;, prontezza di erogazione, leggerezza e frenata, non si trovano gratificazioni, tanto che fin troppo spesso si finisce per andare a &ldquo;pattugliare&rdquo; i pi&ugrave; tecnici e tormentati percorsi di collina. Alla ricerca di qualche &ldquo;preda&rdquo; da castigare. Sar&agrave; anche una maniera limitata di intendere la pratica motociclistica, ma volete mettere la soddisfazione? COME SI GUIDA(VA) UN MONSTER  Certo non escludiamo che la M900 sia a modo suo godibile anche nella guida accorta, elegante, rispettosa, quella fatta di manovre diligenti, puntigliose, da manuale, e di leggerezza nel tenere il manubrio (anche se non ripaga con altrettanta armonia e progressivit&agrave;), ma &egrave; meglio, molto meglio, utilizzarla soprattutto con piglio sportivo, tenendola saldamente per le corna, indirizzandola con determinazione e facendole insomma capire chi tiene il timone. In queste condizioni la reattivit&agrave; che infastidisce gli utenti meno smaliziati diventa soprattutto un pregio, anche perch&eacute; non d&agrave; mai luogo a reazioni imprevedibili. Si inserisce infatti in curva con rara rapidit&agrave;, si appoggia col conforto di una solida sensazione di sicurezza, ed anche quando si arriva al limite, conserva sempre un insospettabile margine per effettuare correzioni e manovre diversive, e soprattutto ha il buon gusto di avvertire con adeguato anticipo l&rsquo;approssimarsi della perdita di aderenza. Decisamente precisa anche sul veloce e sui lunghi curvoni in appoggio, la M900 accusa una certa discordanza nella taratura delle sospensioni: quella anteriore &ndash; cedevole nella prima fase e progressivamente frenata successivamente &ndash; meriterebbe maggiore escursione utile, mentre quella posteriore risulta spesso brusca in estensione. Un elemento di disturbo per l&rsquo;armonia di guida sportiva , deriva dalla difficolt&agrave; di modulare l&rsquo;erogazione della potenza nel &ldquo;chiudiapri&rdquo;, amplificata da una certa rigidit&agrave; della trasmissione finale, mentre non ci sono problemi nello sfruttare la coppia disponibile grazie alla serratissima spaziatura del cambio, che si rivela un po&rsquo; ruvido quando lo si usa sportivamente. La frizione infine, pur richiedendo un robusto sforzo per il disinnesto, &egrave; progressiva e modulabile anche in condizioni critiche, ma accusa una moderata tendenza a strappare sotto sforzo.  &nbsp; Prestazioni: &ldquo;cuore&rdquo; d&rsquo;oro e una ripresa mozzafiato Quello della M900 &egrave; un motore dal cuore d&rsquo;oro, generosissimo, ove i cavalli prodotti, pochi in termini numerici, sono in realt&agrave; in grado di produrre prestazioni a dir poco sorprendenti, ma soprattutto ben sfruttabili, corroborati da una formidabile, costante coppia, ed agevolati da una grande agilit&agrave; strutturale. Tanto per cominciare la velocit&agrave; massima &ndash; 207,4 km/h effettivi &ndash; viene raggiunta con una facilit&agrave; quasi irrisoria, praticamente in meno di 1000 metri dalla partenza da fermo e senza neppure stare ad appiccicarsi al serbatoio. Ma ci sembra soprattutto notevole, per un bicilindrico apparentemente tranquillo come quello bolognese, l&rsquo;accelerazione da fermo: quasi impossibile tenere la ruota anteriore attaccata a terra (se si tiene aperta la manetta del le impennate si protraggono anche fino all&rsquo;inserimento della quinta), conseguenza di uno spunto bruciante che permette di passare da 0 a 100 km/h in appena 3&rdquo;4, mentre da fermo in 11&rdquo;6 con velocit&agrave; di uscita di 184,8 km/h. E ci sembra doveroso sottolineare che la sostanza del motore &egrave; talmente abbondante che si pu&ograve; partire tranquillamente in seconda senza apprezzabili cali di brillantezza allo spunto. Ma &egrave; soprattutto la ripresa che lascia a bocca aperta: la risposta del motore &egrave; forte, caparbia, a qualsiasi regime e se si sta al di sopra dei regimi bassissimi, ove qualche strascico degli strappi tipici dei bicilindrici Ducati &egrave; ancora presente, ai regimi intermedi &egrave; necessario tenere ben saldo il manubrio quando si spalanca l&rsquo;acceleratore, dato che si scatena un&rsquo;irruenza taurina che tende ad appannarsi solo raggiugendo i regimi pi&ugrave; elevati, ove per altro non &egrave; mai necessario arrivare. La M900 impiega appena 6&rdquo;4 per passare da 50 a 100 km/h, e spunta la prestazione record di 12&rdquo;8 sui 400 metri da 50 km/h in sesta, con velocit&agrave; di uscita di 167,9 km/h effettivi. Piacevolmente pronto all&rsquo;avviamento, il bicilindrico Ducati eccelle nei bassi corposi, e nei medi regimi estremamente sostanziosi: manifesta una progressione vigorosa fin dai 3000 giri dove si dispone gi&agrave; di ben 28 cv netti alla ruota, tocca i 40,4 cv a 4000 giri e successivamente, con pendenza pressoch&eacute; costante, progredisce fino ai 52,1 cv a 5000 giri, ai 64,1 cv a 6000 giri, e raggiunge finalmente la potenza massima di 73,2 cv (che riportata all&rsquo;albero significa un&rsquo;ottantina di cv&hellip;) alla ruota a 7250 giri. E a 8000 giri ci sono ancora quasi 72 cv. La lieve incertezza nei passaggi osservata attorno ai 4500 giri sulle altre 900 Ducati, su questa versione risulta meno avvertibile e superata di slancio grazie alla rapportatura pi&ugrave; corta. Notevolissimo, con 7,82 kgm a 6500 giri anche il valore della coppia massima. Infine le prestazioni sul fronte consumi: in media si percorrono 18-19 km/litro, con punte di 23,8 km/litro nella prova alla velocit&agrave; costante di 90 km/h e di 27 km/litro nella prova economy.  Rewind, Gilera CX 125: lo squalo che venne dal futuro        

La M900 di Borgo Panigale fu una delle &ldquo;nude&rdquo; pi&ugrave; interessanti del 1993. Aspettative ripagate grazie alla sua personalit&agrave; indiscutibile e al suo motore bicilindrico sfruttabile fino in fondo&nbsp;

Rewind, Ducati M900 Monster '93: la leggenda del Mostro

Nuda, potente e decisamente fascinosa. La Ducati M900 apr&igrave; ad inizio anni &rsquo;90 una nuova era, alla scoperta della gioia di guidare una moto vera con il motore finalmente in bella vista

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