        Suzuki svela la nuova versione della sua app MySuzuki, completamente rinnovata per essere pi&ugrave; intuitiva e ricca di servizi, con un'interfaccia decisamente pi&ugrave; moderna. Disponibile gratuitamente su App Store per dispositivi Apple e su Play Store per Android, permette di accedere con pochi tocchi a una vasta gamma di servizi, riservati agli utenti registrati, ma anche per coloro che vogliono scoprire novit&agrave; e contenuti sul brand. Ricavi Suzuki 2024, svelati i dati del trimestre: cosa ha fatto la differenza Tutte le novit&agrave; MySuzuki organizza le sue funzioni in cinque sezioni principali. "Home Page" offre un accesso immediato ai servizi pi&ugrave; importanti, "Inbox" raccoglie invece tutte le comunicazioni personalizzate inviate da Suzuki. La sezione "Rete Suzuki" semplifica la ricerca di concessionari e centri autorizzati nelle vicinanze, mentre "Supporto" attiva un contatto diretto con Suzuki Italia per assistenza rapida. Infine, nell&rsquo;area "Profilo", gli utenti possono gestire i propri dati personali e mantenere tutto sotto controllo. L'app MySuzuki permette di consultare rapidamente il certificato di garanzia e il libretto di manutenzione dei propri veicoli. Inoltre, attraverso l&rsquo;app &egrave; possibile prenotare tagliandi, richiedere assistenza e ottenere supporto immediato in caso di necessit&agrave;. Suzuki pronta per EICMA 2024: tra novit&agrave; e sostenibilit&agrave;        

Accesso ai servizi, comunicazioni importanti, ma anche un contenitore di informazioni relative al veicolo dell'utente

Suzuki rinnova l'app dedicata: ancora più a portata del pilota

        Suzuki Motor Corporation ha annunciato i risultati finanziari per il secondo trimestre dell&rsquo;esercizio fiscale 2025 (da luglio a settembre 2024), che testimoniano una significativa crescita del fatturato e del profitto grazie a strategie mirate e all'adozione degli International Financial Reporting Standards (IFRS). Suzuki: i numeri dei ricavi del trimestre Secondo i dati raccolti, i ricavi sono cresciuti a circa 17,4 miliardi di euro, con un incremento di circa 1,8 miliardi di euro rispetto allo stesso periodo dell&rsquo;anno precedente.   L'utile operativo &egrave; salito a circa 2 miliardi di euro, segnando un aumento di 590,9 milioni di euro.  L'utile ante imposte &egrave; stato incrementato di 539 milioni di euro, raggiungendo cos&igrave; i 2,3 miliardi di euro.  Infine, l'utile netto per gli azionisti ha raggiunto i 404,7 milioni di euro, arrivando a 1,3 miliardi di euro.  Vendite e previsioni Nel settore delle automobili, le vendite sono aumentate in Giappone, Pakistan ed Europa, con un incremento di 30mila unit&agrave;. Anche i motocicli hanno visto una crescita ma, soprattutto in India e America Latina, con 64mila unit&agrave; in pi&ugrave;. Secondo le previsioni, i ricavi saranno confermati a circa 34,2 miliardi di euro, con un utile operativo previsto a 3,3 miliardi di euro, in aumento di 427,3 milioni di euro rispetto alle precedenti stime. I miglioramenti in termini di risultati sono stati possibili grazie a strategie mirate, come il rafforzamento della redditivit&agrave; attraverso una gestione pi&ugrave; efficiente e interventi sui prezzi e sul mix di vendita. Il rafforzamento del potenziale umano, con investimenti per accrescere le competenze e le capacit&agrave; dei propri dipendenti. Infine, anche attraverso l'adattamento al mercato: la revisione delle strategie ha permesso di affrontare con successo le dinamiche settoriali e i cambiamenti economici globali. EICMA, da Suzuki ecco le pepate DR-Z4: piccole mono per fuoristrada e motard       

Le vendite maggiori di auto si registrano in Giappone, Pakistan ed Europa, mentre le moto trainano il mercato soprattutto in India e in America Latina

Ricavi Suzuki 2024, svelati i dati del trimestre: cosa ha fatto la differenza

La casa giapponese ha svelato in anteprima mondiale due modelli nei segmenti Enduro e Supermotard: la DR-Z4S e la DR-Z4SM. Si tratta di due moto totalmente nuove che derivano da modelli che hanno debuttato per la prima volta nel 2000 (DR-Z400S) e nel 2005 (DR-Z400SM), che nel corso della loro carriera hanno riscosso un notevole apprezzamento da parte degli appassionati.  Nuove Suzuki&nbsp;DR-Z4S e la DR-Z4SM: come sono fatte  Condividono la stessa piattaforma di motore e ciclistica.&nbsp;La DR-Z4S &egrave; una Enduro versatile, dotata di sospensioni a lunga escursione, cerchio anteriore da 21&rdquo; e posteriore da 18&rdquo;, pronta ad affrontare sia le strade asfaltate che i sentieri in off-road pi&ugrave; impegnativi in ogni condizione di guida.&nbsp;La DR-Z4SM,&nbsp;invece, &egrave; una Supermotard con cerchi da 17&rdquo; ottimizzata per l&rsquo;uso stradale e in circuito. La DR-Z4S sar&agrave; disponibile nelle colorazioni Giallo Phoenix e Grigio Londra, mentre la DR-Z4SM nelle colorazioni Grigio Los Angeles e Bianco San Francisco.  I due nuovi modelli si distinguono per la linea orizzontale lungo le fiancate che unisce il profilo della moto dal parafango anteriore fino alla coda. Dispongono di un&rsquo;illuminazione a LED, incluse le frecce e la luce della targa. Gli abbaglianti e gli anabbaglianti sono integrati in un singolo faro frontale dallo stile minimal e le luci posteriori sfoggiano un design moderno. Dietro il cupolino si trova la strumentazione LCD , per le necessarie informazioni sullo stato di funzionamento della moto e sulle impostazioni dei controlli elettronici.    Un pepato monocilindrico  Il motore &egrave; un monocilindrico a quattro tempi da 398 cc a carter secco, DOHC a quattro valvole per cilindro e con doppia candela, raffreddato a liquido con potenza massima di 28 kW (38 CV) a 8.000 giri/min e coppia massima di 37 Nm a 6.500 gir/min &nbsp;econsumi contenuti (DR-Z4S: 28,4 km/l ciclo WMTC &ndash; DR-Z4SM: 29,4 km/l ciclo WMTC). Il tutto &egrave; supportato dal sistema Ride-by-Wire di Suzuki che consente anche di gestire&nbsp;sistemi elettronici avanzati del Suzuki Intelligent Ride.  Il comparto ciclistico della DR-Z4S che per la DR-Z4SMvede un&nbsp;telaio a doppia trave in acciaio &egrave; abbinato a un leggero e forcellone in alluminio e ad un telaietto posteriore in alluminio. Il risultato &egrave; un peso contenuto di 151 kg per la DR-Z4S e di 154 kg per la DR-Z4SM, entrambi in ordine di marcia. Entrambi i modelli sono dotati di sospensione anteriore e posteriore KYB, a lunga escursione e completamente regolabili nell&rsquo;idraulica;&nbsp;la DR-Z4S vanta un&rsquo;escursione della forcella a steli rovesciati di 280 mm e una corsa della ruota posteriore pari a 296 mm con un assetto ottimizzato per la guida in off-road, e monta una coppia di cerchi a raggi, con anteriore da 21&rdquo; e posteriore da 18&rdquo;, dotati di pneumatici IRC GP-410 semi tassellati. L&rsquo;altezza da terra della sella &egrave; di 920 mm mentre la luce a terra &egrave; pari a 300 mm.  Suzuki DR-Z4 S e M: disponibilit&agrave;   Per la DR-Z4SM, invece, l&rsquo;escursione della forcella a steli rovesciati arriva fino a 260mm mentre la corsa della ruota posteriore &egrave; pari a 277mm. I cerchi da 17&rdquo; montano pneumatici Dunlop SPORTMAX Q5A che garantiscono durata e grip sia sul bagnato che sull&#39;asciutto. Entrambe le DR-Z sono dotate di un impianto frenante ad hoc per il diverso utilizzo: per la Enduro DRZ-4S il disco anteriore &egrave; di 270 mm di diametro, per la Supermotard DRZ-4SM il diametro arriva fino a 310 mm mentre al posteriore troviamo un disco di 240 mm su entrambe. L&#39;arrivo sul mercato &egrave; previsto per l&#39;estate 2025.   

Due gli allestimenti: la off-road S, con cerchio anteriore da 21&rdquo; e posteriore da 18&rdquo;&nbsp;e la Supermotard con copia di 17&rdquo;

EICMA, da Suzuki ecco le pepate DR-Z4: piccole mono per fuoristrada e motard

        Il countdown &egrave; iniziato per EICMA, che si svolger&agrave; dal 5 al 10 novembre 2024, e per l&rsquo;occasione la Casa di Hamamatsu offrir&agrave; una visione d';insieme della gamma, con aggiornamenti su diversi modelli, oltre a nuove combinazioni di colori. Presente la GSX-S1000, naked dal DNA sportivo, ora rinfrescata dal moderno display TFT da 5 pollici e disponibilenelle due tonalit&agrave;: Argento Vancouver e Blu Atene. Aggiornamento anche per la globetrotter della casa, la V-Strom 1050DE, in veste bianco Washinton e Nero Praga mentre la sorella minore, la V-Strom 800DE, sar&agrave; proposta nelle livree Nero Dubai, Bianco Oslo e Giallo Pietra.  HAYABUSA, GSX-S1000GX e... possibili novit&agrave; off-road Protagonista dell&rsquo;area scooter, il prototipo di Burgman 400, un mezzo alimentato ad idrogeno e netta manifestazione della filosofia sostenibile di Suzuki. A coronare il tutto ci pensano la celebre Hayabusa in Verde Caracas, Argento Melbourne e Nero Dallas in parallelo alla GSX-S1000GX, ecco per lei un audace Rosso Madrid. Per gli amanti del motocross non mancheranno le specialistiche RM-Z250 e RM-Z450. Ma non finisce qui&hellip; altre novit&agrave; riguardo il mondo off-road potrebbero arrivare ai padiglioni di Rho. Si parla di un ritorno molto atteso dagli appassionaiti del tassello... Presente anche la GSX-R1000R del Team CN Challenge (CN= Carbon Neutrality), esempio di rivoluzione tech, che ha preso parte alla 8 Ore di Suzuka: una supersportiva alimentata da carburante sostenibile e dotata di componenti realizzati con tecnologie eco-compatibili. Infine, la Champions Charity Race: una competizione che vedr&agrave; la V-Strom 800DE sfidarsi in emozionanti duelli a eliminazione tra piloti e leggende del motociclismo.       

La Casa di Hamamatsu scalda i motori per il palcoscenico milanese, attesa per i nuovi modelli in passerella. Tra ufficialit&agrave; e rumors ecco cosa attenderci

Suzuki pronta per EICMA 2024: tra novità e sostenibilità

        Suzuki d&agrave; il benvenuto alla nuova GSX-8S Team Suzuki Edition, una variante esclusiva disponibile presso le concessionarie Suzuki aderenti. Il modello dispone di una serie di accessori pensati per migliorare l'estetica e le prestazioni: dalla cover sella monoposto, il copristrumenti frontale che protegge il display TFT da 5 pollici, il puntale paramotore e un kit adesivi in stile racing. Indice:  Le caratteristiche Incentivi L'elettronica presente Suzuki GSX-8S: prezzo&nbsp;   Suzuki GSX-8S: le caratteristiche&nbsp; La Suzuki GSX-8S dispone di un motore bicilindrico parallelo da 776 cc, capace di sviluppare una potenza di 83 CV a 8.500 giri al minuto e una coppia di 78 Nm a 6.800 giri. Nonostante la cilindrata, i consumi dichiarati rimangono contenuti, con una media di 4,2 litri ogni 100 km. La frizione antisaltellamento SCAS, dovrebbe, inoltre, assicurare cambiate fluide e una guida confortevole, ulteriormente migliorata dal sistema Suzuki Cross Balancer, che riduce le vibrazioni. Per i motociclisti con patente A2, &egrave; disponibile anche una versione depotenziata. Suzuki: gl'incentivi per chi sceglie la GSX-8S Per coloro che sognano la GSX-8S, Suzuki offre una promozione fino al 31 dicembre 2024: portando il proprio usato presso le Concessionarie Suzuki,&nbsp;&egrave; possibile ottenere una supervalutazione di 1000 euro&nbsp;sull&rsquo;acquisto.La promozione non si applica&nbsp;alla versione Team Suzuki Edition, ma rappresenta comunque un&rsquo;opportunit&agrave; imperdibile per chi vuole entrare nel mondo Suzuki a condizioni particolarmente favorevoli. Suzuki GSX-8S: l'elettronica presente Il Suzuki Intelligent Ride System, di serie sulla GSX-8S, presenta una serie di tecnologie che esaltano la sicurezza e il piacere di guida. Tra queste, il &ldquo;Suzuki Drive Mode Selector&rdquo;, che permette di scegliere tra tre mappe motore (Active, Basic e Comfort). Il sistema di controllo della trazione &egrave; regolabile su tre livelli e pu&ograve; essere disattivato.Ma non finisce qui. Sono presenti anche il &ldquo;Low RPM Assist&rdquo; per partenze agevolate e il &ldquo;Bi-directional Quick Shift System&rdquo; per cambiate rapide senza l&rsquo;uso della frizione. Suzuki GSX-8S: prezzo&nbsp; La moto &egrave; disponibile a un prezzo lancio di 8.600 euro. Suzuki, Hayabusa: spunta un nuovo colore inedito       

Per la nuova naked della Casa giapponese &egrave; gi&agrave; pronta anche una promozione imperdibile

Suzuki, arriva la GSX-8S Team Edition: design e dotazioni al centro del progetto

        La Suzuki Hayabusa continua ad essere una delle supersportive pi&ugrave; amate dai motociclisti, anche per il suo design distintivo che, fin dalla sua comparsa sul mercato, non &egrave; mai cambiato. La terza generazione del 2021 ha introdotto alcuni aggiornamenti sotto l'aspetto tecnologico, ma potrebbe esserci (o meglio gi&agrave; c'&egrave;) un'ulteriore novit&agrave;.&nbsp; Arriver&agrave; anche in Europa? Da sempre la Hayabusa &egrave; disponibile in Italia in tre varianti cromatiche, grigia, nera e &ldquo;Blu Rodi&rdquo;, cio&egrave; bianca con particolari blu. Eppure, dal sito Global Suzuki &egrave; apparsa inaspettatamente una nuova opzione una colorazione verde opaco, ufficialmente denominata "Metallic Mat Steel Green / Glass Sparkle Black". Arriver&agrave; anche in Europa? La probabilit&agrave; &egrave; altissima, anche perch&eacute; questo accostamento inedito pu&ograve; essere estremamente accattivante e una novit&agrave; molto apprezzata.&nbsp; &nbsp; Suzuki non molla l'idrogeno: nuova evoluzione per il Burgman fuel cell       

Sul sito Global Suzuki &egrave; apparso questo nuovo verde opaco: &egrave; la prossima novit&agrave; sul mercato per il modello?

Suzuki, Hayabusa: spunta un nuovo colore inedito

Mai come in questo caso il mondo crossover e quello sport-touring si fondono in un universo dai confini indefiniti. Via le carene, dentro forme da endurona, poco cambia: di fatto, queste creature sono figlie degli dei dei cordoli e del cronometro, scese su strada sotto mentite spoglie. Hanno posizioni di guida comode e accoglienti ma sono lupi travestiti da agnelli che con propulsori mille, 4 cilindri, di derivazione racing, quando l&rsquo;elettronica &eacute; settata a zero, sanno ancora fare la differenza tra gli uomini e i ragazzi.  La bavarese pesca a piene mani dalla sorella superbike S 1000 RR, belva da pista con i superpoteri. La giapponese sfrutta il micidiale propulsore Gixxer di qualche anno fa, che Suzuki continua a utilizzare (e sviluppare) consapevole della bont&agrave;&nbsp;di una base tecnica dalla vena inesauribile: un vero highlander dell&rsquo;ingegneria motociclistica contemporanea. Entrambi i modelli vantano sistemi di ultima generazione e dotazioni di prim&rsquo;ordine.  Indice:&nbsp;    BMW S 1000 XR (pag.2)  Suzuki GSX-S1000GX (pag.3)  Le sensazioni in sella (pag.4)  I nostri rilevamenti (pag.5)  Chi ha vinto (pag.6)  Fuori dai denti (pag.7)       &nbsp;  BMW S 1000 XR  Prima di entrare nel vivo della competizione, tracciamo velocemente l&rsquo;identikit. La BMW S 1000 XR dichiara 170 CV e 114 Nm di coppia a 9.250 giri (dati confermati dai rilevamenti al banco, dove anzi, quello sulla coppia &egrave; risultato addirittura migliore). Telaio doppio trave in alluminio composito a culla aperta, elettronica raffinata (l&rsquo;equipaggiamento di serie &egrave;&nbsp;gi&agrave;&nbsp;piuttosto completo) e sospensioni Dynamic Esa evolute completano il biglietto da visita.  BMW S 1000 XR: la scheda tecnica    Motore: Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 80,0 x 49,7 mm; cilindrata 999 cc. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica con corpi farfallati di 48 mm &Oslash; e ride by wire. Frizione multidisco in olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Quattro modalit&agrave; di guida. Controllo di trazione. Assistenza alla partenza in salita. ABS cornering. Connettivit&agrave; con smartphone.  Ciclistica: Telaio doppio trave in alluminio. Sospensioni semiattive: anteriore forcella teleidraulica con steli di 45 mm &Oslash;, escursione 150 mm; posteriore forcellone in alluminio con ammortizzatore idraulico, escursione 150 mm. Freni: anteriore doppio disco di 320 mm &Oslash; con pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco di 220 mm &Oslash;. Pneumatici Bridgestone Battlax T32: ant. 120/70-ZR17&rdquo;; posteriore 190/55-ZR17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.552 mm, altezza sella 850 mm, lunghezza 2.156 mm, larghezza 850 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24,9&deg;. Avancorsa 116 mm. Capacit&agrave; serbatoio 20 litri. Peso in ordine di marcia 227 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 125 kW (170 CV) a 11.000 giri/&rsquo;; coppia 114,0 Nm (11,6 kgm) a 9.250 giri/&rsquo;.  Prezzo: Euro 19.950 chiavi in mano. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.   &nbsp;  Suzuki GSX-S1000GX  La Suzuki GSX-S1000GX non raggiunge lo stesso apice prestazionale. I cavalli dichiarati sono 152 (pi&ugrave;&nbsp;o meno confermati al banco: 150,1) mentre la coppia &egrave; di 106 Nm (105,6 quella rilevata). Un gap che, come vedremo, incider&agrave;&nbsp;ma non sar&agrave;&nbsp;determinante ai fini della sfida. Anche lei sfoggia sospensioni elettroniche semi-attive evolute, una dotazione tecnologica al top e ruota anteriore di 17&rsquo;&rsquo; (elemento, quest&rsquo;ultimo, che accomuna entrambe queste crossover dall&rsquo;impronta indiscutibilmente stradale).  Suzuki GSX-S1000GX: la scheda tecnica    Motore: Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 73,4 x 59,0 mm; cilindrata 999 cm 3. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica e ride by wire. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Tre modalit&agrave; di guida. Sospensioni semi-attive a 4 modalit&agrave;. Controllo e impennata. ABS cornering e frenata assistita. Quickshifter bidirezionale. Cruise control. Collegamento con lo smartphone.  Ciclistica: Telaio doppio trave in alluminio. Sospensioni semiattive: ant. forcella teleidraulica con steli di 43 mm &Oslash;, escursione 150 mm; post. forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e ammortizzatore idraulico, escursione 150 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm &Oslash;; post. a disco di 250 mm &Oslash;. Pneumatici Dunlop Roadsport 2: ant. 120/70-ZR17&rdquo;, post. 190/50-ZR17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse&nbsp;1.470 mm, altezza sella 845 mm, lunghezza 2.150 mm, larghezza 925 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 25,5&deg;. Avancorsa 97 mm. Capacit&agrave; serbatoio 19,0 litri. Peso in ordine di marcia 232 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 112 kW (152 CV) a 11.000 giri/min; coppia 106 Nm (10,8 kgm) a 9.250 giri/min.  Prezzo: Euro 17.600 franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro-5.   &nbsp;  BMW S 1000 XR vs Suzuki GSX-S1000GX: le sensazioni in sella  Due modelli tutto sommato simili nelle intenzioni ma rivelatisi diversi nella resa: la vittoria (piuttosto schiacciante!) &egrave;&nbsp;andata alla bavarese col punteggio di 404 a 373. Analizzando le voci della pagella, la BMW si impone in tutte le macroaree, ad eccezione di un paio di ex aequo. Il parziale nella categoria &ldquo;Motore&rdquo; &egrave;&nbsp;di 120 a 115. A dimostrazione che qui, nonostante i 20 cavalli in meno, la generosit&agrave;&nbsp;del 4 in linea Suzuki ha saputo farsi valere arrivando a combattere (quasi) ad armi pari con un&rsquo;unit&agrave;&nbsp;ben pi&ugrave;&nbsp;dotata. La bravura dei motoristi giapponesi, per&ograve;, non &egrave;&nbsp;sufficiente a sconfiggere la logica dei freddi numeri e nonostante un carattere esplosivo-emozionale comune ad entrambi i modelli, la BMW ha ottenuto punteggi migliori. Dove, invece, la S 1000 XR prende nettamente il largo &egrave;&nbsp;nella categoria &ldquo;Comportamento su strada&rdquo;. Intendiamoci, non che la GX abbia sfigurato in termini assoluti, ma l&rsquo;esperienza di una XR che con ali di libellula muove i suoi 241 chili (rilevati col pieno) tra i tornanti assassini del versante altoatesino dello Stelvio... ha quasi del soprannaturale. Certe &ldquo;magie&rdquo; in BMW sono la regola. Basta vedere come sanno trasformare pacioccose balenottere da turismo &ndash; leggi K 1600 GToR1250RT&ndash; in orche assassine in grado di azzannare tornanti &ldquo;a passo da naked&rdquo;. Nel caso della S 1000 XR, per&ograve;, si va oltre, unendo a maneggevolezza e agilit&agrave;&nbsp;una precisione di guida da sportiva racing fatta e finita. Davvero sorprendente: tanto pacifica nell&rsquo;aspetto quanto mefistofelica nella guida aggressiva. Dove la Suzuki si prende una piccola rivincita &egrave;&nbsp;sul fronte della frenata, che misurazioni e rilevamenti a parte, ha convinto tutti i tester per potenza e modulabilit&agrave;&nbsp;ineccepibili. Nonostante questo, il parziale di categoria fa segnare un netto 154 a 135 per la tedesca.  Altra voce sfavorevole alla giapponese &egrave;&nbsp;stata la categoria &ldquo;Uso&rdquo;: 77 a 70. Qui passando la pagella sotto la lente di ingrandimento si nota che i voti peggiori sono stati ottenuti sul fronte della dotazione, del carico utile e dell&rsquo;autonomia; in quest&rsquo;ultimo caso la BMW beneficia di consumi un po&rsquo; pi&ugrave;&nbsp;bassi e di un serbatoio di maggiore capienza (di un litro). La sfida sul comfort di marcia, invece, finisce pari merito: la sella della Suzuki &egrave;&nbsp;risultata un po&rsquo; pi&ugrave;&nbsp;confortevole; migliore la protezione aerodinamica sulla XS. Quisquilie. In generale, su questo versante, le due moto si equivalgono spuntando entrambe voti piuttosto alti in termini assoluti. Insomma &ldquo;superbike da turismo&rdquo; potr&agrave;&nbsp;anche sembrare un ossimoro, ma solo per una certa, recente, disabitudine alle moto totali. E queste due, totali, lo sono davvero. La S 1000 XR, in pi&ugrave;, risulta anche micidiale! Soprattutto nel macinare passi alpini. Una vittoria meritata, quella della BMW, che le vale la sfilata sul &ldquo;red carpet&rdquo; della finale dell&rsquo;Alpen Masters 2024.  &nbsp;  BMW S 1000 XR vs Suzuki GSX-S1000GX: i nostri rilevamenti&nbsp;    &nbsp;  BMW S 1000 XR vs Suzuki GSX-S1000GX: chi ha vinto    &nbsp;  BMW S 1000 XR vs Suzuki GSX-S1000GX: fuori dai denti  Un&rsquo;unica base tecnica, tante moto... ormai ci siamo abituati. &Egrave; cos&igrave; per tante. &Egrave; cos&igrave; per le protagoniste di questa sfida. Ma diversamente da come credono in molti, non &egrave; una semplice questione di forme. Di involucro esterno che cambia. Preferisco la sport-touring, la crossover o la naked, scelgo di conseguenza, ma la moto &egrave; sempre la stessa. Perch&eacute; &egrave; ovvio, se un motore va bene, andr&agrave; bene su ogni differente modello che lo equipaggia; ma cambiando geometrie, ciclistica e pesi, in maniera funzionale alla diversa tipologia di moto, lo stesso propulsore cambier&agrave; irrimediabilmente carattere. Anzi, tutto l&rsquo;insieme lo cambia; e l&rsquo;esperienza di guida muta radicalmente. Bene cos&igrave; quindi? Pi&ugrave; o meno. Perch&eacute; se si pensa alle moto che hanno lasciato il segno &ndash; le indimenticabili &ndash; quasi sempre erano mezzi con meccaniche e ciclistiche dedicate. Sviluppate attorno a un&rsquo;idea di moto. E non viceversa! (A)Ridateci le indimenticabili, please! 

Ci vai ovunque, ci vai davvero forte. Due agguerrite crossover quadricilindriche dall&rsquo;indole prestazionale si sfidano sulle Alpi a colpi di versatilit&agrave;

Alpen Masters 2024: BMW S 1000 XR vs Suzuki GSX-S1000GX

Quello delle sportive stradali &eacute; un settore in fortissimo fermento. Da qualche anno a questa parte, ogni azienda ha presentato la sua proposta, dalle giapponesi alle europee. In questa edizione dell&rsquo;Alpen Masters la sfida delle sportive medie &nbsp;&eacute; tutta giapponese.  Da una parte c&rsquo;&nbsp;&eacute; Suzuki, che sfruttando una piattaforma vincente (ricordiamo che la V-Strom 800DE &nbsp;&eacute; la vincitrice dell&rsquo;Alpen Masters 2023) propone una sportiva efficace e leggera; dall&rsquo;altra c&rsquo;&egrave; Honda, che con la sua CBR650R prova a distinguersi grazie a una tecnologia tutta sua. Che ne dite, scopriamo chi ha vinto?  Indice:    Honda CBR650R (pag.2)  Suzuki GSX 8R (pag.3)  Le sensazioni in sella (pag.4)  I nostri rilevamenti (pag.5)  Chi ha vinto (pag.6)  Fuori dai denti (pag.7)     *gallery moto  &nbsp;  Honda CBR650R  La CBR650R &nbsp;&eacute; sul mercato ormai da qualche anno: di fatto&nbsp;&egrave; una delle pochissime moto di media cilindrata ancora equipaggiata con un quattro in linea. Se avete nostalgia dei regimi stellari, qui troverete ci&ograve; che cercate. Rispetto alla precedente versione, ciclistica e meccanica sono cambiate davvero poco. Il telaio a doppio trave &nbsp;&eacute; in acciaio, mentre il forcellone &egrave;&nbsp;in alluminio; la forcella &nbsp;&egrave; una Showa Big Piston di 41 mm &Oslash; non regolabile, mentre il mono&nbsp;&egrave; associato all&rsquo;ormai classico Pro-Link Honda ed &egrave; regolabile solamente nel precarico. Il reparto freni prevede doppio disco di 310 mm &Oslash; con pinze radiali, mentre il peso sulla bilancia &egrave; di 212 kg. Il motore 4 cilindri in linea di 649 cc ha espresso 92,8 CV a 11.700 giri e 63,2 Nm all&rsquo;albero, confermandosi un&rsquo;unit&agrave; che adora girare alto. La vera novit&agrave; per&ograve; si chiama E-Clutch e come suggerisce il nome &egrave; una frizione a controllo elettronico. Per farla semplice, bypassa l&rsquo;azione del pilota sulla leva al manubrio, eliminando di fatto l&rsquo;attivit&agrave; della mano sinistra e semplificando l&rsquo;esperienza in sella. Il pilota continua a cambiare con il piede, come se fosse un normale quickshifter, ma non ha bisogno di tirare la leva con la mano nemmeno in partenza (la leva della frizione comunque c&rsquo;&egrave; e pu&ograve; essere utilizzata). Ovviamente non manca l&rsquo;elettronica, che prevede diversi riding mode, controllo di trazione, etc. Costa 10.090 euro.  Honda CBR650R: la scheda tecnica    Motore: Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 67,0 x 46,0 mm; cilindrata 649 cc. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in olio con sistema E-Clutch, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Controllo di trazione disinseribile. Sistema di segnalazione della frenata di emergenza. Connessione con lo smartphone.  Ciclistica: Telaio doppio trave in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica a steli rovesciati di 41 mm &Oslash;, escursione 120 mm; posteriore forcellone oscillante in alluminio e ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla a dieci posizioni, escursione 130 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm &Oslash;; post. a disco di 240 mm &Oslash;. Pneumatici Dunlop Roadsport 2: ant. 120/70-ZR17&rdquo;; posteriore 180/55-ZR17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.450 mm, lunghezza 2.120 mm, altezza sella 810 mm, larghezza 750 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 25,5&deg;. Avancorsa 100 mm. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 15,4 litri. Peso in ordine di marcia 211 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 70 kW (95 CV) a 12.000 giri/min.; coppia 63 Nm (6,4 kgm) a 9.500 giri/min.  Prezzo: Euro 10.090 franco concessionario. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro5+.   &nbsp;  Suzuki GSX 8R  La 8R non potrebbe essere pi&ugrave;&nbsp;diversa, a cominciare dal motore: bicilindrico parallelo di 776 cc fasato a 270&deg;, sul banco ha fatto registrare 82,6 CV a 8.400 giri e 77,9 Nm. Anche per lei sospensioni Showa, con forcella Big Piston non regolabile e mono con link regolabile nel precarico. Il telaio a diamante in tubi di acciaio lavora con un forcellone in alluminio; il tutto per un peso in ordine di marcia di 205 kg. Naturalmente non mancano mappe motore, controllo di trazione e quickshifter, oltre al TFT a colori di 5 pollici. Il prezzo &egrave; di 9.700 euro.  Suzuki GSX 8R: la scheda tecnica    Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 84,0 x 70,0 mm; cilindrata 776 cc. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica con ride by wire. Frizione multidisco in olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Tre modalit&agrave; di guida: Active, Basic, Comfort. Controllo di trazione a tre livelli. Quickshifter bidirezionale.  Ciclistica: Telaio doppia culla in acciaio. Sospensioni: ant. forcella teleidraulica con steli rovesciati di 41 mm &Oslash;, escursione 130 mm; post. forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e monoammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla, escursione 130 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm &Oslash;; post. a disco di 240 mm &Oslash;. Pneumatici Dunlop Sportmax Roadsport2: ant. 120/70-ZR17&rdquo;; post. 180/55-ZR17&rdquo;  Dimensioni: Interasse 1.465 mm, altezza sella 810 mm, lunghezza 2.155 mm, larghezza 770 mm, altezza minima 145 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 25&deg;. Avancorsa 104 mm. Capacit&agrave; serbatoio 14 litri. Peso in ordine di marcia 205 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 61 kW (83,0 CV) a 8.500 giri/&rsquo;; coppia 78 Nm (7,9 kgm) a 6.800 giri/&rsquo;.  Prezzo: Euro 9.700 franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.   &nbsp;  Honda CBR 650R vs Suzuki GSX-8R5: le sensazioni in sella  Attenzione a non confondere queste moto con delle sport tourer: la differenza potrebbe sembrare banale, ma non lo &egrave;. Queste due infatti non vanno immaginate come delle infaticabili viaggiatrici, ma come delle&nbsp;sportive fatte e finite, solo un pelo pi&ugrave; comode. A partire, infatti, dalla posizione in sella, si nota subito una connotazione piuttosto sportiva, quasi d&rsquo;altri tempi. Specialmente sulla&nbsp;Honda: busto disteso sul serbatoio, gambe raccolte, polsi caricati. Ed &egrave;&nbsp;uno dei motivi per il quale ha perso: nel 2024 si pu&ograve; offrire la stessa esperienza di sportivit&agrave; stando per&ograve; pi&ugrave; comodi. L&rsquo;altro, importante, motivo per il quale non ha passato queste semifinali risiede nella&nbsp;scelta del motore: non &egrave; facile tenerlo sempre nella zona alta del contagiri tra i tornanti dello Stelvio. Si utilizza costantemente la prima marcia, pena il ritrovarsi inchiodati per diversi secondi prima che il 4 cilindri torni a spingere. Il sistema E-Clutch convince se inteso come quickshifter: &egrave; rapido e sempre preciso. Convince meno come sistema per ripartire, perch&eacute; a volte sembra non intuire i voleri del pilota. Anche la ciclistica non ha brillato: le sospensioni piuttosto morbide e l&rsquo;avantreno un pelo scarico non la rendono agilissima tra i tornanti. Occorre sporgersi col busto e perch&eacute; no, anche con il lato B, ma pure cos&igrave; richiede qualche istante in pi&ugrave; prima di poter affondare il gas.  Sulla Suzuki &egrave; tutto pi&ugrave;&nbsp;immediato, diretto. A partire proprio dall&rsquo;ergonomia: manubri pi&ugrave; alti e vicini al pilota, pedane pi&ugrave;&nbsp;centrali. D&agrave;&nbsp;subito l&rsquo;impressione di essere pi&ugrave; guizzante e agile. Curva in un lampo, rispetto alla CBR, e il motore &egrave; proprio un bel peperino. Non ha tanti CV agli alti regimi, ma ai bassi e medi &egrave; piuttosto grintoso; tra l&rsquo;altro i rapporti sono ravvicinati e questo aiuta a uscire di curva baldanzosi, pi&ugrave; di quanto possano far immaginare i numeri rilevati al banco.&nbsp;Anche la ciclistica funziona meglio. Nonostante i componenti pressoch&eacute; identici, qui abbiamo una taratura pi&ugrave; sostenuta e al tempo stesso una migliore distribuzione dei pesi. Risultato: la 8R curva pi&ugrave; in fretta ed &egrave; anche pi&ugrave; rigorosa nel mantenere la traiettoria quando si frena o quando si incontra qualche avvallamento in percorrenza. Si procede pi&ugrave; spediti, pi&ugrave; sicuri e anche divertendosi di pi&ugrave;; ecco perch&eacute; ha vinto.  &nbsp;  Honda CBR 650R vs Suzuki GSX-8R: i nostri rilevamenti&nbsp;    &nbsp;  Honda CBR 650R vs Suzuki GSX-8R5: chi ha vinto&nbsp;    &nbsp;  Fuori dai denti  Per qualcuno, questo genere di moto potrebbe anche sembrare anacronistico. Dopotutto, cosa offrono pi&ugrave;&nbsp;di una naked? S&igrave;, forse un pochino di protezione aerodinamica... Ma finisce l&igrave;. La verit&agrave; per&ograve; &egrave; che le moto carenate suscitano ancora un fascino innegabile, difficile da spiegare; per alcuni, sono semplicemente la migliore espressione della velocit&agrave; su due ruote. Ecco perch&eacute; le aziende continuano a produrle e anzi, stanno aumentando l&rsquo;offerta. Devo ammettere che sono rimasto un po&rsquo; deluso dalla Honda: chiaramente sapevo cosa aspettarmi dal quattro-in-linea, ne ho guidati a centinaia, ma dalla ciclistica mi aspettavo pi&ugrave; rigore. E anche l&rsquo;E-Clutch mi &egrave; sembrato meno rivoluzionario di quanto sbandierato. E&#39; un ottimo quickshifter, ma di certo non &egrave; innovativo quanto il cambio automatico DCT di Africa Twin e compagnia. Al netto di ci&ograve;, se siete amanti dei motori screamer... lei urla da paura!  

In gara, quest&rsquo;anno, c&rsquo;&eacute; anche la categoria delle sportive di media cilindrata, con le due medie giapponesi a darsi battaglia

Alpen Masters 2024: Honda CBR 650R e-clutch vs Suzuki GSX-8R

L&rsquo;Alpen Masters (realizzato in collaborazione con Motorrad) &egrave; una prova tanto avvincente quanto divisiva; &egrave; una sfida tra moto di diversa estrazione, con lo scopo di eleggere la regina delle Alpi. Le partecipanti sono 16, suddivise in 8 gruppi da due per otto categorie. Ci sono le naked, le endurone, le supermoto... L&rsquo;evento &egrave; suddiviso in due momenti principali: nella prima fase, la semifinale (che vi proponiamo in questo primo video), si sfidano una contro l&rsquo;altra le moto di ogni gruppo. Vengono valutati tantissimi parametri. Le 8 vincitrici poi partecipano alla finale, un tutti-contro-tutti per provare a scalzare dal trono la regina dell&rsquo;anno precedente, in questo caso la Suzuki V-Strom 800DE. Per scoprire chi ha vinto l&#39;edizione 2024, se siete impazienti di saperlo, vi rimandiamo alla nostra rivista in edicola in questi giorni con il numero di settembre, oppure continuare a seguirci sul nostro canale.  COME FUNZIONA L&rsquo;ALPEN MASTERS  L&rsquo;idea, nata dalla mente di Gert Thoele, ex responsabile prove della rivista tedesca Motorrad, &egrave; quella di confrontare qualunque modello di moto nell&rsquo;ambiente e nelle condizioni d&rsquo;uso in cui verr&agrave; prima o poi usata, ovvero in montagna e a pieno carico. Da qui nascono le valutazioni sulla capacit&agrave; di carico, l&rsquo;abitabilit&agrave;, la luce a terra, cos&igrave; come le prove dinamiche sopra i 2.000 metri di accelerazione in salita, frenata in discesa, ripresa nella marcia pi&ugrave; lunga. Questi e numerosi altri rilevamenti compongono una pagella, che decreta la vincitrice di ogni gruppo che andr&agrave; in finale a scontrarsi con le altre finaliste e con la vincitrice dell&rsquo;anno precedente. Nella finale invece tutto cambia, i numeri non contano pi&ugrave; e sono le pure sensazioni di guida dei tester a decretare le varie eliminazioni. Un po&rsquo; come i tornei all&rsquo;americana, dove ad essere eliminata &egrave; la meno convincente, tramite votazione, a ogni sosta.  ALPEN MASTERS 2024, il video delle eliminatorie:   

Lo scorso anno fu la Suzuki V-Strom 800 DE a conquistare la vittoria di questa speciale sfida tra le Alpi. Riuscir&agrave; una tra le contendenti, suddivise in 8 gruppi da due per otto categorie, a spodestare la bicilindrica di Hamamatsu?

Comparativa Alpen Masters 2024: 16 moto in sfida per il titolo di regina VIDEO

        Recenti immagini di brevetti di Suzuki rivelano un lavoro in corso su un modello ancora pi&ugrave; evoluto dello scooter Burgman alimentato a idrogeno. Le ultime foto mostrano una versione ulteriormente aggiornata rispetto a quella presentata al recente Tokyo Mobility Show del 2023, ma i cui studi sono iniziati nel 2007 con il sistema fuel cell. Il nuovo design prevede due serbatoi per l'idrogeno gassoso, uno posizionato sotto la sella e l'altro sotto la pedana, davanti al motore. Una configurazione che&nbsp;aumenta di 203 mm la lunghezza complessiva,&nbsp;ma questo cambiamento non solo promette di migliorare la maneggevolezza del Burgman, ma anche di ridurre i costi di produzione, consentendo l'uso del telaio standard con minime modifiche.&nbsp; Ricordiamo che Suzuki fa parte del consorzio HySE (Hydrogen Small mobility &amp; Engine technology), insieme a Yamaha, Honda, Kawasaki (che di recente ha mostrato su strada una innovativa GT) e Toyota, proprio per sviluppare motori alimentati a idrogeno. Soluzione che consente di continuare a utilizzare i tradizionali motori al netto di con poche modifiche per il nuovo combustibile.   KAWASAKI HYSE: SENTI COME SUONA IL MOTORE A IDROGENO Non solo il Burgman a idrogeno Alla recente 8 Ore di Suzuka, la casa di Hamamatsu ha inoltre schierato una GSX-R 1000 nella classe Experimental, categoria creata appositamente per scopi sperimentali&nbsp;sperimentale, alimentata da carburante fornito da Shell, al 40% di origine biologica. La moto, costruita con materiali riciclati (compresa la fibra di carbonio), ha attirato l'attenzione non solo per il carburante utilizzato:&nbsp;gli pneumatici Bridgestone realizzati in materiale riciclato, l&rsquo;olio motore Motul con base biologica e il parafango realizzato in una fibra di origine naturale. Il piazzamento all'ottavo posto della GSX-R 1000 alla fine della gara dimostra la fattibilit&agrave; delle alternative ai tradizionali materiali o carburanti. SUZUKI, NUOVA PROMOZIONE PER LA V-STROM 800SE: PI&Ugrave; DI 400 EURO DI VANTAGGI       

Nuovi brevetti mostrano ulteriori novit&agrave; riguardo il prototipo del maxi scooter alternativo visto la prima volta nel 2010&nbsp;

Suzuki non molla l'idrogeno: nuova evoluzione per il Burgman fuel cell

        Suzuki lancia la campagna "Summer of Ride" dedicata alla sua Sport Enduro Tourer V-STROM 800SE, una moto che si allontana da suggestioni all-road in salsa adventure punta dritta al cuore di chi cerca una compagna super-versatile, divertente e confortevole, da usare con la stessa soddisfazione dalle curve del fine settimana, ai lunghi viaggi su asfalto (anche in coppia e a pieno carico), fino al classico casa/lavoro. Il test completo: Test Suzuki V-Strom 800SE: crossover totale.&nbsp; Suzuki, V-STROM 800SE: in cosa consiste la promozione Tutti coloro che hanno acquistato questa moto dal 5 agosto 2024 con immatricolazione entro il 30 settembre 2024, riceveranno in omaggio:  cavalletto centrale: che permette di parcheggiare la moto con maggiore stabilit&agrave;, consentendo di caricare i bagagli con pi&ugrave; facilit&agrave;; parabrezza maggiorato: garantisce una protezione ancora maggiore dal vento, essendo pi&ugrave; alto di 38 mm rispetto a quello standard e donando quindi un maggiore comfort di guida.  Quanto si risparmia con la campagna "Summer of Ride" di Suzuki Il vantaggio di acquisto per il cliente che usufruisce della "Summer of Ride" &egrave; pi&ugrave; di 400 euro. SUZUKI: NUOVI PIANI DI FINANZIAMENTO PER PAGAMENTI PI&Ugrave; FLESSIBILI        

"Summer of Ride" &egrave; la campagna valida dal 5 agosto 2024, entro il 30 settembre 2024: ecco in cosa consiste

Suzuki, nuova promozione per la V-STROM 800SE: più di 400 euro di vantaggi

&ldquo;Ale, ti va di farti due giorni sulle Alpi svizzere con la Suzuki GSX-S1000GX?&rdquo;. Ora, oggettivamente: quanti di voi avrebbe risposto no, non mi va? Dando per scontato che la risposta &egrave; nessuno, con estrema gioia ho preparato i miei piccoli bagagli per questa due giorni sui vari passi alpini. Lei, la mia damigella del weekend, la conosco abbastanza: &egrave; stata una delle protagoniste dell&rsquo;Alpen Masters 2024 (di cui ovviamente non posso ancora dirvi nulla). Ma provarla da sola, per due giorni, mi dar&agrave; sicuramente modo di scoprire cose che, durante una comparativa cos&igrave; audace e complessa, per forza di cose non vengono notate.  I grandi passi  Il nostro itinerario sui due giorni &egrave; abbastanza definito, tutto da godere e comprende 5 passi, i 5 pilastri per ogni amante delle strade di montagna: Spluga, Julier, Forcola, Bernina e Maloja, con tappa a Silvaplana per la notte. Oltre 500 km di asfalti incredibili e paesaggi mozzafiato, per un totale di circa 18.000 metri di dislivello. Noi ci abbiamo impiegato due giorni per poter realizzare il materiale fotografico e video del servizio, ma se avete un buon passo si pu&ograve; tranquillamente fare in giornata. E ovviamente, ve lo consiglio caldamente.    Sulle Alpi svizzere con la Suzuki GSX-S1000GX: il viaggio inizia&hellip;bagnato  La nostra breve avventura inizia in una giornata uggiosa, che pi&ugrave; passa il tempo pi&ugrave; si trasforma in una giornata di pioggia fatta e finita. Tra l&rsquo;altro, pi&ugrave; saliamo e pi&ugrave; le nuvole ci avvolgono con il loro abbraccio umido. Tradotto: l&rsquo;andatura non &egrave; certo forsennata e anzi, procediamo piuttosto circospetti per evitare insidie. In queste condizioni, per&ograve;, ho modo di apprezzare diverse cose della Suzuki GSX-S1000GX. Come per esempio la buona protezione offerta dal cupolino di serie: io sono alto 1,92 e il busto mi &egrave; rimasto completamente asciutto. Peccato si possa regolare in altezza solo con gli attrezzi. Anche la protezione offerta dal serbatoio non &egrave; male, le ginocchia rimangono asciutte, mentre in autostrada (quel poco che abbiamo fatto per arrivare qui) ho apprezzato la quasi totale assenza di vibrazioni (solo sulle pedane, comunque lievi), oltre alla buona capacit&agrave; delle borse. Borse che per&ograve; hanno un sistema di sgancio forse migliorabile: quando si tolgono dalla sede, si rischia inavvertitamente di aprirle, con conseguente fuoriuscita di tutto quello che avete dentro. Altra cosa da segnalare sono i rapporti molto ravvicinati: in sesta a 90 km/h si &egrave; gi&agrave; a 4.000 giri. A mio parere, una quinta e una sesta pi&ugrave; di riposo, su una moto che &egrave; anche da turismo, ci sarebbero state bene (anche per abbassare i consumi: ho registrato circa 6,5 l/100 km in un percorso misto).    Il viaggio prosegue, passiamo lo Spluga con i suoi infiniti tornanti e arriviamo allo Julierpass. Che &egrave; ancora pi&ugrave; fradicio e allagato dello Spluga. Che sfiga. Anche perch&eacute; &egrave; impossibile non intuire quanto sarebbe stato divertente affrontarlo col sole. In compenso, della Suzuki sto apprezzando la totale assenza di on-off da parte dell&rsquo;acceleratore: &egrave; probabilmente la miglior versione del 4 in linea di derivazione K5 che mi sia mai capitato di provare. Dolce, progressivo ma sempre energico, &egrave; comandato da un ride by wire perfettamente calibrato; e quando devi accelerare in uscita da un tornante sotto l&rsquo;acqua, questo aiuta parecchio. Ottima anche la ciclistica: le semi-attive Showa riescono a indovinare la migliore taratura necessaria in ogni situazione. Offrono adeguato sostegno in frenata, ma allo stesso tempo copiano benissimo a centro curva. Tu non ti accorgi di nulla, loro lavorano di continuo per migliorare la tua esperienza di guida. Non &egrave; una moto agilissima, a dirla tutta, ma &egrave; sempre stabile e comunicativa. Peccato per le gomme di primo equipaggiamento, le Dunlop Roadsport 2: in queste condizioni offrono davvero poco grip e infondono pochissima fiducia al pilota.    Finalmente sole!  Il giorno dopo ci sveglia un sole accecante ed entro le ore 9 gli asfalti sono gi&agrave; asciutti. Ma com&rsquo;&egrave; possibile? Magie della montagna. Finalmente posso scoprire il lato sportivo di questa GX, che come mi aspettavo &egrave; pronta a dare battaglia. Anche in questo caso mi sorprende il motore. Il fatto che abbia rapporti cos&igrave; corti lo rende incredibilmente pronto a qualunque regime, in qualunque marcia. Il pilota chiede e lei accelera, al pari di una naked sportiva moderna. Tutto condito da un ringhio di aspirazione davvero coinvolgente. La ciclistica si dimostra solida, tutta d&rsquo;un pezzo. A dire il vero, provando le varie regolazioni per le sospensioni, ho preferito utilizzare la modalit&agrave; manuale per il precarico del mono, non quella automatica: in questo modo la GX risulta un po&rsquo; pi&ugrave; puntata sul davanti e pi&ugrave; abile nel girare stretta. Come se la modalit&agrave; AUTO la facesse rimanere un pelo troppo seduta. Tutti questi discorsi comunque sono purtroppo resi abbastanza vani dalle gomme. Non solo offrono poco grip, sono anche disomogenee tra anteriore e posteriore. Senza scendere in tecnicismi, il posteriore &egrave; molto veloce a scendere in piega, mentre l&rsquo;anteriore sembra quasi opporre resistenza. Il risultato &egrave; un avantreno &ldquo;pesante&rdquo; tra le mani e la moto che fatica a spingersi oltre un certo angolo, generando un po&#39; di sottosterzo. Sarei davvero curioso di provarla con pneumatici pi&ugrave; performanti e meglio studiati.    Motore leone  Il tempo passa, le curve pure, e io mi godo sempre di pi&ugrave; questo motore, semplicemente leonesco. Ai bassi &egrave; strabordante, a 4.000 giri cambia carattere e vi spara come proiettili. Se poi si arriva attorno agli 8-9.000 giri la spinta si fa devastante, con l&rsquo;urlo del motore davvero demoniaco. Una bellissima unit&agrave;, non c&rsquo;&egrave; altro da aggiungere. Il gas cos&igrave; ben tarato poi permette davvero di centellinare la dose di coppia da spedire alla ruota. Anche le sospensioni sono un altro plus di questa moto. Le Showa semi-attive sono utilizzate anche da altri competitor, ma il software di gestione qui &egrave; Suzuki al 100%. Risultato, sono molto sensibili, nel senso che cambiano parecchio a seconda della modalit&agrave; selezionata, e se avete voglia di guidare un po&rsquo; allegri assicurano un eccellente sostegno, sia in frenata sia a centro curva, quando si fanno curvoni in percorrenza.    &Egrave; arrivata la fine  Siamo giunti al termine del nostro breve viaggio. Sul taccuino degli appunti, oltre a quanto gi&agrave; detto, c&rsquo;&egrave; giusto un appunto sulla frenata: non manca potenza, ma la prima parte di corsa della leva &egrave; troppo &ldquo;a vuoto&rdquo;. Quando c&rsquo;&egrave; da guidare non &egrave; un problema, ma ad andature pi&ugrave; rilassate o in mezzo al traffico capita spesso di dover spremere la leva pi&ugrave; del necessario. A parte queste piccolezze comunque, la GX si &egrave; rivelata una compagna eccellente. Comoda, veloce (molto&hellip;), adrenalinica quanto serve. Se dell&rsquo;offroad non vi frega proprio nulla, potrebbe essere la scelta ideale. Vedetela un po&rsquo; come l&rsquo;evoluzione delle sport touring, rispetto alle quali moto come la GX offrono una posizione di guida sicuramente pi&ugrave; confortevole. E non &egrave; poco&hellip;   

Un giro di due giorni per conoscere pi&ugrave; a fondo la crossover sportiva della Casa giapponese

Sulle Alpi Retiche con la Suzuki GSX-S1000GX

        Suzuki in collaborazione con Agos per presentare nuovi piani finanziari per dare soluzioni di pagamento maggiormente flessibili per offrire ai propri clienti, la massima convenienza e serenit&agrave; al momento dell'acquisto di una moto o di uno scooterai. Vediamoli nel dettaglio. Suzuki: i nuovi piani finanaziari I piani si dividono in tre categorie:  &ldquo;Easy&rdquo;, che si distingue per il vantaggioso Tan massimo del 2,99%, mentre il Taeg massimo &egrave; del 5,94%: V-STROM 1050 DE o SE, GSX-S1000, GSX-S1000GT e anche la streetfighter GSX-8S potranno essere con esso acquistate. La somma finanziabile varia da 5.000 euro a 10.000 euro, rimborsabile con un numero di rate variabile da 36 a 72: le spese di apertura pratica sono pari a 150 euro. La prima rata scatta tre mesi dopo l'acquisto della moto e si inizia a pagare dopo le vacanze estive; &ldquo;Maxi rata&rdquo; &egrave;, invece, il piano dedicato solo alla Streetfighter GSX-8S e prevede importi finanziabili tra i 3.000 euro e i 6.000 euro nel primo periodo di finanziamento pari a 24 rate il Tan massimo &egrave; pari al 3,16%, mentre il Taeg massimo &egrave; del 4,24%. Al 25&deg; mese c'&egrave; la possibilit&agrave; di Maxi Rata finale, oppure di rifinanziamento dell'importo residuo in ulteriori 48 rate, con un Tan del 3,66% e un Taeg massimo del 4,82%. Il cliente non dovr&agrave; versare alcuna spesa di apertura pratica e potr&agrave; salire in sella prima di aver pagato la prima rata che scatta dopo tre mesi dall'acquisto; &ldquo;Interessi Zero&rdquo; &egrave; infine quello dedicato all&rsquo;acquisto dell&rsquo;Address 125, uno scooter dai bassi consumi con prestazioni ideali per l&rsquo;uso quotidiano. Il piano non prevede interessi che sono quindi pari a zero (Tan 0%, Taeg massimo 3,67%). La somma finanziabile varia tra i 1.500 e i 2.500 euro, con un numero di rate compreso tra 20 e 24 e zero costi di apertura pratica.  SUZUKI V-STROM 800DE, SR75 RALLY EDITION: LA PI&Ugrave; OFF-ROAD DI SEMPRE        

In collaborazione con Agos, questi si dividono in tre fasce: Easy, Maxi Rata e Interessi Zero. Di seguito, tutti i dettagli

Suzuki: nuovi piani di finanziamento per pagamenti più flessibili

        Sta per arrivare una nuova Suzuki V-Strom 800DE Rally Edition sviluppata in collaborazione con SR75 Suzuki World Team, team (con sede nel Regno Unito) conosciuto soprattutto per i suoi successi nel mondo del supercross. Lo annuncia, sul suo sito ufficiale, Suzuki UK. Pensata per il fuoristrada La nuova V-Strom 800DE Rally Edition &egrave; basata su una piattaforma progettata per essere la V-Strom pi&ugrave; off-road di sempre, per questo troviamo un robusto paracoppa AS3 e montanti manubrio AS3 (con manubri RM-Z450).&nbsp;In poche parole, si tratta di una serie di componenti orientati al fuoristrada (ce ne sono altri), aggiunti alla Suzuki V-Strom 800DE per aumentare ulteriormente il suo - gi&agrave; buon - potenziale in queste tipologie di terreno. &Egrave; stato mantenuto il bicilindrico parallelo da 776 cc, ma in questa versione troviamo un sistema di scarico FMF modificato in titanio, ci sono poi ruote da 21 "e 18" di ENVY (al posto delle ruote standard da 21 "e 17&rdquo;) con pneumatici e mousse Dunlop D209RR.&nbsp;Questa versione &egrave; rifinita con la livrea Suzuki SR75 di GP Grafix e sar&agrave; esposta dal dal 28 al 30 giugno all&rsquo;Adventure Bike Rider Festival a Ragley Hall (nel Regno Unito). &ldquo;Correre con le RM-Z in tutto il mondo potrebbe essere il nostro pane quotidiano, ma siamo anche sempre pronti per un progetto come questo - ha dichiarato il proprietario del team SR75 Suzuki, Geoff Walker -. Abbiamo prodotto l'SR75 V-Strom 650XT un paio di anni fa e non appena &egrave; stato lanciato l'800DE eravamo sempre ansiosi di metterne le mani sopra. Questa &egrave; davvero la prima fase della costruzione e apporteremo altre modifiche prima di andare a correre, ma pensiamo di aver preso quello che era gi&agrave; un solido pacchetto base per una moto adventure che potresti guidare in fuoristrada o in citt&agrave; per un caff&egrave; &ndash; &egrave; cos&igrave; versatile e utilizzabile &ndash; e l&rsquo;ha trasformata in una moto in grado di reggere il confronto in un rally competitivo&rdquo;. IL V-STROM DAY 2024 E L'IMPORTANZA DELLA CONDIVISIONE        

Nuovo sistema di scarico FMF modificato in titanio, ruote pi&ugrave; grandi e tutta una serie di componenti orientati al fuoristrada

Suzuki V-Strom 800DE, SR75 Rally Edition: la più off-road di sempre

        Suzuki ci ha invitato alla quarta edizione del V-Strom Day, l'evento in una giornata dedicato a tutti i proprietari della storica crossover di Hamamatsu che raccoglie per l'occasione gli appassionati di tutte le serie dalla prima - leggendaria - 1000 DL del 2002 alle ultimissime 800 DE e SE. L'evento &egrave; stato strutturato in maniera semplice: un massimo di 100 moto iscritte per una giornata in giro per i passi alpini (Mortirolo e Gavia per quest'edizione) con partenza e arrivo a Ponte di Legno, e sosta d'intermezzo per la classica mangiata del mototurista. Un'organizzazione e un'atmosfera "rustiche" da classico giro del weekend in compagnia del passeggero o da soli, con l'obbiettivo di passare una giornata a guidare e godersi panorami in totale rilassatezza. Una cosa cos&igrave;, tendenzialmente, ogni motociclista la fa regolarmente, quindi perch&egrave; raggruppare tutte ste moto per fare un giro abbastanza semplice che ognuno potrebbe fare tranquillamente per conto suo? E perch&egrave; questo successo con l'intero evento sold-out?  Bella gente, i Vustrommisti In sella alla V-Strom 800 DE per tutto il weekend, ci siamo calati nella parte del "Vustrommista", mischiandoci nella folla dell'evento e confondendoci in mezzo alla moltitudine di modelli, versioni e annate. Ogni club dedicato a uno specifico modello, ha delle caratteristiche a s&egrave;: quando si tratta di un raduno di Harley Davidson si possono riconoscere le similitudini fra tutti i partecipanti, sia fisiche che di carattere, di temi discussi, di gusti estetici e motociclistici, cos&igrave; come accade quando c'&egrave; un gruppo di supersportive o di vespisti. Al V-Strom Day abbiamo invece incontrato un gruppo molto eterogeneo di persone comuni (e di et&agrave; medio-alta), semplici e alla mano. E questo contesto di semplicit&agrave; ha creato un contesto estremamente piacevole e sorprendentemente aperto. L'essere tutti in sella alla stessa moto non ha catalizzato le attenzioni su un solo argomento e tutti i partecipanti, sorridenti e felici di essere l&igrave;, hanno creato un'armonia di passione e condivisione molto rilassata, nonostante il caos creato dalle 100 moto in giro su strade dalla carreggiata strettissima come quelle dei passi Gavia e Mortirolo. Nessuna complicazione su strada, nessun folgorato che sgasa e attira l'attenzione. Solo amicizia e rispetto. La condivisione &egrave; la chiave della felicit&agrave; Tornando a casa ho pensato a quanto il contesto vissuto fosse diverso dal solito radunone monomarca e pi&ugrave; indicato a un incontro fra amici che si conoscono da tempo che a motociclisti di estrazione e culture diverse. Nei momenti di pausa si &egrave; parlato tanto di moto e molto meno di V-Strom: un chiaro segnale che ci dimostra come il Vustrommista medio &egrave; prima di tutto un motociclista che non idolatra la moto che guida, ma la usa come strumento per raggiungere il suo scopo: andare in giro e condividere. L'aver scelto questa moto piuttosto che un'altra, &egrave; stata una questione di gusti e feeling alla guida e nulla pi&ugrave;. Niente ideologie, niente campanilismi, niente classismi, ma una scelta spesso razionale che si &egrave; trasformata in affetto e dunque fedelt&agrave; alla serie. Ne va da s&egrave; che partecipare al V-Strom Day non &egrave; altro che una scusa per stare con altre persone e conoscere facce nuove, e magari incontrare di nuovo vecchi amici. Viviamo in un'era nella quale chi si identifica in uno specifico contesto lo fa in maniera quasi reazionaria, cercando un gruppo con il quale identificarsi e andando in contrasto/competizione con gli altri gruppi, percepiti come diversi e opposti, stabilendo un dualismo fra cosa &egrave; giusto e cosa &egrave; sbagliato, cosa &egrave; bello e cosa &egrave; brutto, anche quando questa differenza non &egrave; necessaria. &Egrave; stato estremamente piacevole constatare che nel gruppo dei Vustrommisti, la motocicletta &egrave; soltanto un pretesto per creare socialit&agrave;, sorridere con altri, condividere un'esperienza comune e unire la propria energia a quella degli altri con il fine ultimo di creare un bel ricordo e nulla pi&ugrave;. Il Vustrommista non ha un opposto, non lo cerca perch&egrave; non ne ha bisogno e non si sente superiore o depositario di una verit&agrave; che solo lui pu&ograve; comprendere. Abbiamo vissuto un contesto di umanit&agrave; nell'essenza del termine, un esempio di bella gente totalmente libera da costrutti che ci ha caricato di energia positiva e insegnato che l'animo nobile del motociclista &egrave; ancora vivo nel mondo delle due ruote.       

Un raduno fra proprietari di un singolo modello che &egrave; in realt&agrave; un ritrovo fra gente che ha voglia di condividere sorrisi. E la moto diventa solo lo strumento per connettersi con gli altri

Il V-Strom Day 2024 e l'importanza della condivisione

Una lunga storia sta per chiudersi definitivamente. E&#39; la storia tra la&nbsp;GSX-R (prima 1100 dal 1986 e poi 1000 dal 2001)&nbsp;e gli appassionati che, per 40 anni, sono stati ammaliati da forme e prestazioni di una delle moto simbolo di un&#39;epopea, quella delle maxi sportive.  Suzuki GSX-R 1000 R: regina tra le regine  STOP IN GIAPPONE PER LA SUZUKI GSX-R 1000R    Spulciando sulla pagina web ufficiale di Suzuki Japan appare la dicitura in kanji di &quot;fine produzione&quot; . Una notizia che, ammettiamolo, non stupisce pi&ugrave; di tanto. Era questione di tempo. Ormai fuori dai radar&nbsp;la GSX-R 1000,&nbsp;con l&#39;arrivo delle nuove norme di omologazione e quindi aver salutato l&#39;Europa, ora lascia il tavolo della SBK replica anche in casa propria, in Giappone.  Suzuki V-Strom 1000, le indimenticabili: sali in sella e non scendi pi&ugrave;  FINE, MA NON SENZA GLORIA  Questo segna la pietra tombale per un progetto che, dalla uscita della prima 1000 (dopo gli anni del motore 1100), si &egrave; saputo fare apprezzare in tutto il mondo, riportando vittorie come recitano&nbsp;i 10 titoli nell&#39;AMA SBK, i 12 titoli nell&#39;Endurance, le 8 vittorie alla 24 Ore di Le Mans e le 11 conquistate al Bol d&#39;Or. Un palmar&eacute;s di rilievo a cui manca la ciliegina del mondiale SBK, forse&nbsp;colpevolmente trascurato con l&#39;arrivo dell&#39;ultima 1000 datato 2016.  Con lo stop in Giappone &egrave;&nbsp;inevitabile immaginare una bandiera bianca ammainata anche in Paesi come Australia o America dove la maxi &quot;gixxer&quot; &egrave; ancora viva.  Il ritiro di Suzuki dal mercato delle maxi sportive parte dal 2022, quando la Casa di Hamamatsu annunci&ograve; la smobilitazione dalla MotoGP. Una decisione che fece subito intuire quali fossero le intenzioni dei vertici giapponesi anche riguardo i prodotti pi&ugrave; sportivi, quando si inizi&ograve; a parlare anche di una svolta verso una &ldquo;societ&agrave; pi&ugrave; sostenibile&rdquo; come target da l&igrave; al prossimo futuro. Insomma addio Gixxer, ma... chiss&agrave; che non sia invece un arrivederci.    &nbsp; 

La maxi sportiva di Hamamatsu ai titoli di coda dopo una storia lunga quasi 40 anni e dopo quasi cinque lustri dalla prima 1000 arrivata nel 2001

Suzuki saluta la GSX-R 1000: stop alla produzione in Giappone

        Protagonista dello scorso weekend a Imola, in particolare di sabato 8 giugno, la quarta edizione del Suzuki Bike Day. A partecipare alla festa della bicicletta, oramai di grande successo, ben 2.817 persone, che hanno portato entusiasmo, passione e spirito di sfida lungo le strade della Romagna. Gli amanti del pedale hanno vissuto una giornata in un contesto suggestivo, all&rsquo;insegna della passione per la bicicletta e della vita attiva all&rsquo;aria aperta, tutto in totale sicurezza e con l&rsquo;obiettivo di essere di aiuto al Dynamo Camp, struttura che aiuta i bambini malati. Tutti i partecipanti, abbigliati con la maglia gialla che omaggiava la quarta edizione e celebrava il tour di France, hanno affrontato i duri 54 km con partenza dal tracciato dell&rsquo;Autodromo di Imola, il percorso dei Mondiali di ciclismo del 2020, e alcuni dei passaggi che saranno inseriti nella seconda tappa del Tour De France 2024. Partecipanti e attivit&agrave; Non sono mancate, per l'occasione, tante star appartenenti al mondo dello sport: Davide Cassani, dirigente sportivo e presidente dell&rsquo;Azienda di Promozione Turistica Emilia Romagna, le voci del ciclismo Giada Borgato, Giovanni Visconti e Luca Gregorio, una nutrita rappresentanza di atleti azzurri della FISG - Federazione Italiana Sport del Ghiaccio tra cui ricordiamo i plurimedagliati Charl&eacute;ne Guignard e Marco Fabbri e gli olimpionici Francesca Lollobrigida, Stefania Constantini, una rappresentanza di atleti FITri &ndash; Federazione Italiana Triathlon Asia Mercatelli, Angelica Prestia, Alessandro Saravalle, e Sharon Spimi,il plurititolato campione di rally Renato Travaglia e Andrea Pusateri, paraciclista. In parallelo al Suzuki Bike Day dei grandi, nello stesso periodo, all&rsquo;interno dell&rsquo;Autodromo, ha avuto luogo anche il 2&deg; Suzuki Bike Day Junior, un evento creato ad hoc per i giovanissimi dai 6 ai 14 anni, che hanno partecipato a diverse attivit&agrave;, tra cui il contest &ldquo;Disegna cosa rappresenta per te la bicicletta&rdquo;, e si sono cimentati in un ciclopercorso non competitivo e non cronometrato allestito con finalit&agrave; educativa. Inoltre, grazie alla generosit&agrave; dei tanti partecipanti, &egrave; stato consegnato a Dynamo Camp, il primo camp di Terapia Ricreativa sorto in Italia per i bambini affetti da patologie gravi o croniche di cui parlavamo poc'anzi, un totale di 16.275 Euro. SUZUKI AL LAVORO PER CREARE UNA MOTO DA CROSS ELETTRICA       

L'evento si pone come obiettivo primari di essere di aiuto al Dynamo Camp, struttura che aiuta i bambini malati

Suzuki Bike Day: a Imola continua il successo della festa delle biciclette

        Definire questa Suzuki un&rsquo;incompresa del mercato non e? corretto. Perche? il mercato e? giudice unico e insindacabile. Nel bene e nel male, per motivi importanti o no, e col tempo le opinioni possono cambiare perche? cambiano condizioni e percezioni. A parte il successo della vendutissima V-Strom 650, trovare oggi un buon esemplare della V-Strom 1000 non e? scontato, pero? le quotazioni sono cosi? invitanti che difficilmente si puo? spendere meno per una endurona di grossa cilindrata. I motivi delle scarse performance in concessionaria sono da ricercare soprattutto nella concorrenza. Alla stessa cifra o spendendo un po&rsquo; di piu? c&rsquo;era di meglio. A parte la BMW GS 1200 dell&rsquo;epoca, altra concorrenza era piu? appetibile. L&rsquo;estetica era discutibile e gia? nella prova comparativa tra le maxienduro dell&rsquo;epoca (InMoto n. 4/2004), la franchezza del compianto Marcello Bertolani e? ancora oggi un commento corretto: &ldquo;I miracoli non li fa nessuno, ed infatti Honda Varadero e Aprilia Caponord riescono a fare dignitosa figura, ma nulla di piu?. La V-Strom e? sulla stessa falsariga, e nonostante come qualita? delle finiture vada piu? a giocarsela con la BMW R 1200 GS, piuttosto che con le altre due, abbiamo l&rsquo;impressione che agli stilisti sia scappata un po&rsquo; la matita, e nell&rsquo;ansia di fare qualcosa di nuovo sia uscita quasi la caricatura dell&rsquo;endurona, fatta di particolari sproporzionati (tipo la coppia di fanali anteriore) e di una distribuzione dei volumi quantomeno discutibile&rdquo;. Indice:  Una dei pesi piu? contenuti della categoria A cosa fare attenzione nel caso in cui se ne acquista una usata (pag.2) LA SCHEDA Suzuki V-Strom 1000 DL (modello 2004) (pag.2) Pregi e difetti della V-Strom 1000 (pag.2) Suzuki V-Strom 1000 DL (2002-2006): quanto costa ad oggi (pag.2)  Suzuki V-Strom 1000 DL:&nbsp; una dei pesi piu? contenuti della categoria Concesso che molte endurone dei primi anni Duemila fossero davvero attraenti, la Suzuki fra queste era gia? orientata all&rsquo;asfalto. Forte del suo bicilindrico da 80 CV veri alla ruota &ndash; un motore ancora in produzione dopo 27 anni di carriera! &ndash; e di un&rsquo;impostazione ciclistica molto stabile, paradossalmente vanta ora uno dei pesi piu? contenuti della categoria. I 207 kg dichiarati a secco sono merito della ciclistica in lega leggera (ormai rara) e di una cura giapponese d&rsquo;altri tempi per finiture e assemblaggio. Il peso reale e? di 224 kg ed e? un buon viatico per la guidabilita?. Che i pneumatici piu? moderni possono esaltare, perche? dopo 20 anni di evoluzione adesso ci sono gomme che fanno veramente la differenza.  &nbsp; A cosa fare attenzione nel caso in cui se ne acquista una usata Veri difetti e punti deboli su questa Suzuki non sono emersi col tempo o con chilometraggi crescenti. Gli assemblaggi e le rifiniture, come espresso nella prova pubblicata a suo tempo, erano di alto livello (paragonabili alla piu? costosa GS). Mentre la potenza del motore era stata molto ridotta rispetto alle versioni piu? sportive per cui questo bicilindrico V90&deg; era stato inizialmente progettato: ricordate le supersport Suzuki TL1000S e TL1000R? Di conseguenza rimangono abbastanza contenuti i consumi. Nella prova comparativa non furono rilevati, ma la V-Strom 1000DL si e? fatta conoscere con percorrenze di circa 15 km/litro in citta?. In autostrada ad andature legali si percorrono circa gli stessi chilometri se la moto e? dotata di borse e bauli. Con qualche attenzione in piu? e con una configurazione aerodinamica migliore si puo? salire a 17-18 km al litro. Poter rintracciare un esemplare un proprietario con tutta la manutenzione certificata e? la situazione piu? desiderabile. Se cosi? non fosse, un tagliando presso un concessionario della rete Suzuki ufficiale e? una buona prassi. Soprattutto per chiedere delle verifiche precauzionali da parte di chi queste moto le conosce meglio. Infine un&rsquo;ultima attenzione, soprattutto se si sta comprando una moto con tanti km. L&rsquo;invecchiamento della gommapiuma nella sella e? un problema da considerare. Rifare una sella puo? essere un buon investimento anche in termini di salute. Ed e? un ulteriore vantaggio nella comodita? di tutti giorni, che per molti appassionati diventa fondamentale. Perche? la V-Strom non e? solo una moto divertente e confortevole per le sue caratteristiche. Una discriminante d&rsquo;acquisto: la V-Strom 1000 interessa poco ai ladri.  LA SCHEDA Suzuki V-Strom 1000 DL (modello 2004)  Motore: bicilindrico a V di 90&deg;, 4 tempi, raffreddato ad acqua. Alesaggio e corsa 98 x 66 mm; Cilindrata 996 cc. Rapporto di compressione 11,3:1. Distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro. Lubrificazione a carter umido. Alimentazione iniezione. Avviamento elettrico. Cambio a 6 rapporti. Trasmissione finale catena. Ciclistica: telaio doppio trave in alluminio. Sospensione anteriore forcella idraulica di 43 mm &Oslash;, escursione 160 mm. Sospensione posteriore forcellone in alluminio oscillante, monoammortizzatore idraulico, escursione 159 mm. Freni: anteriore a disco di 310 mm &Oslash;, pinza a quattro pistoncini, posteriore a disco di 260 mm &Oslash;. Pneumatici: anteriore 110/80-19&rdquo;; posteriore 150/70-17&rdquo;. Dimensioni: interasse 1.535 mm, altezza sella 840 mm. Peso a secco 207 kg. Capacit&agrave; serbatoio 22 litri. Prestazioni rilevate: potenza massima alla ruota 80,34 CV a 6.650 giri/min (dichiarata 72 kW a 7.600 giri/m). Coppia 8,86 kgm a 6.400 giri/ min (dichiarata 101 Nm a 6.400 giri/m). Velocit&agrave; effettiva 207,8 km/h. Accelerazione 400 metri 12&rdquo;2 - 181,0 km/h. Ripresa da 400 metri 12&rdquo;9 - 167,7 km/h.5 Peso effettivo a secco 224,9 kg. PREZZO: 9.730 euro (nel 2004). Omologazione Euro-2.  Pregi e difetti della V-Strom 1000 I pregi di questa Suzuki sono:  Affidabilit&agrave; Stabilit&agrave; Quotazioni basse  Per quanto riguarda i difetti invece abbiamo:  Estetica Cavalletto centrale ABS assente  Suzuki V-Strom 1000 DL (2002-2006): quanto costa ad oggi Il prezzo, aggi si aggira tra i 2.500 e i 4.000 euro SUZUKI MOTOR, VENDITE E PROFITTI AI MASSIMI STORICI: LE PREVISIONI PER IL 2025       

Stradista d'eccellenza, con una meccanica vigorosa, non ha avuto il successo della sorellina 650, ma &egrave; ancora oggi in grado di soddisfare l'appassionato delle big crossover

Suzuki V-Strom 1000, le indimenticabili: sali in sella e non scendi più

        Sebbene il mercato delle moto stia vivendo un periodo discretamente positivo, le elettriche fanno ancora parecchia fatica. Complice l&rsquo;autonomia non desiderata e i prezzi nient&rsquo;affatto abbordabili, le moto da strada a batteria devono ancora convincere in molti. Che la soluzione sia buttarsi nel fuoristrada? A questo, pare stia pensando Suzuki, che nelle moto da cross ha una storia lunga e di successo. Come riportato dai colleghi di Cycle World, la Casa di Hamamatsu ha depositato il brevetto per una moto da cross elettrica. Come potrebbe essere la moto da cross elettrica Nessuna notizia, dal brevetto, sulle batterie utilizzate e sul loro posizionamento. Dai disegni, infatti, si nota come Suzuki si sia concentrata sulla trasmissione, utilizzando riduttori per diminuire la potenza del motore prima che raggiunga il pignone. In particolare, la peculiarit&agrave; sembra essere la disposizione degli ingranaggi, con l&rsquo;obiettivo di ridurre al minimo le dimensioni dell'intero gruppo propulsore in modo tale che, nella sua interezza, non sia pi&ugrave; largo del motore. Il telaio che Suzuki vorrebbe utilizzare &egrave; quello dell'attuale RM-Z a combustione, e le dimensioni minime dell&rsquo;unit&agrave; motrice fanno s&igrave; che la catena possa essere posizionata come sulle moto tradizionali, quindi il forcellone pu&ograve; essere lo stesso. Una condivisione di componenti con le moto da cross a combustione che potrebbe aprire a nuovi orizzonti in fatto di risparmi sui costi di ricerca e sviluppo e produzione e accelerare eventuali miglioramenti, lavorando sul propulsore per adattarlo a un telaio gi&agrave; esistente che il contrario. Ci sono poi da fare altre considerazioni. Come detto all&rsquo;inizio, su strada, le moto elettriche hanno ancora difficolt&agrave; a eguagliare le moto a combustione in termini di praticit&agrave;, con tempi di ricarica lunghi combinati con autonomie relativamente brevi. Di conseguenza, i produttori che vogliono portare avanti l&rsquo;elettrico devono trovare una strada alternativa, e le moto da cross potrebbero essere la risposta (basti pensare che per le moto da gare, l&rsquo;autonomia non rappresenta pi&ugrave; un problema, considerato che la durata della prova &egrave; sempre limitata).  SUZUKI MOTOR, VENDITE E PROFITTI AI MASSIMI STORICI: LE PREVISIONI PER IL 2025       

La Casa di Hamamatsu ha depositato un brevetto che potrebbe aprire a nuovi orizzonti

Suzuki al lavoro per creare una moto da cross elettrica

        Suzuki Motor Corporation ha presentato i risultati finanziari dell'anno fiscale 2024 (periodo aprile 2023 &ndash; marzo 2024. Dal comunicato stampa della Casa si evince che questi risultati sono stati possibili grazie all'impatto positivo dei cambi, all&rsquo;impegno per la riduzione degli effetti della carenza di semiconduttori, alla&nbsp;definizione di prezzi di vendita adeguati in linea ai costi e alla riduzione dei costi di produzione. L'effetto di ci&ograve; ha portato a vendite e profitti da record. SUZUKI, UN'ALTRA INIZIATIVA A FAVORE DELLA NATURA I numeri registrati dall'azienda Le vendite nette hanno raggiunto i 31,94 miliardi di euro, con un incremento di 4,35 miliardi di euro rispetto all'anno precedente, con un aumento importante soprattutto in India e Giappone.Il risultato operativo ha toccato i 2,77 miliardi di euro, con un incremento di 638,50 milioni di euro rispetto all'anno fiscale passato. Tale crescita &egrave; attribuibile all'aumento del volume delle vendite e al deprezzamento dello yen. L'utile ordinario &egrave; salito a 2,90 miliardi di euro, un incremento di 628,23 milioni di euro rispetto all'anno fiscale precedente. L'utile attribuibile ai proprietari della societ&agrave; madre ha raggiunto l'1,60 miliardi di euro, registrando un aumento di 276,97 milioni di euro. Per l'anno fiscale 2024, il dividendo annuale previsto &egrave; di 0,73 euro per azione, con un incremento din 0,13 euro rispetto all'anno precedente. Per il prossimo anno fiscale, il dividendo atteso &egrave; di 0,21 europer azione, equivalente a 0,86 euro su base pre-split. Suzuki: dove sono aumentate le vendite di Auto e Moto Le vendite globali della divisione Automobili sono aumentate in paesi come India, Europa e Giappone, mentre, le vendite globali della divisione Motocicli sono aumentate in India e Europa. Le previsioni del 2025 Le previsioni per il prossimo anno fiscale indicano che, grazie a un aumento del volume delle vendite, l&rsquo;incremento dei costi per le spese di R&amp;D e dei costi fissi dovuti agli investimenti per la crescita sar&agrave; compensato. Di conseguenza, si prevede di raggiungere nuovi record storici per vendite e profitti. SUZUKI MOTOR FEST 2024, UN SUCCESSO ANNUNCIATO       

I dati che testimoniano la crescita della Casa giapponese sono stati resi noti attraverso i risultati finanziari dell'anno fiscale 2024

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