        In Ducati alzano l&rsquo;asticella nel segmento delle naked supersportive con la nuova Streetfighter V4 2025, evolvendo la sua &ldquo;Fight Formula&rdquo; e rendendola ancora pi&ugrave; accessibile e godibile. Pi&ugrave; aggressiva nel design e dotata di tecnologia premium, questa belva regala emozioni di guida portandosi a nuovi livelli. Un concentrato di potenza che trae linfa tecnica della nuova Panigale V4, ma con la maneggevolezza e il comfort ideali per affrontare ogni curva, sia su strada che in pista. Di seguito, l&rsquo;analisi dettagliata nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati a design, contenuti tecnici, resa dinamica e rapporto qualit&agrave;/prezzo. Sul numero 5 di InMoto, invece, la prova completa con approfondimenti esclusivi. TEST DUCATI STREETFIGHTER V4 S 2025: DESIGN &ldquo;Cambiare tutto perch&eacute; nulla cambi&rdquo;, una &ldquo;gattopardesca&rdquo; linea quella della nuova Streetfighter che per il 2025 vede affinamenti da ogni angolo la si guardi ma senza snaturarsi.Il frontale &egrave; stato rivisto, ora ancora pi&ugrave; affilato e con proiettore full-LED di ultima generazione; nuovo anche il gruppo ottico posteriore che mantiene il disegno a doppia &ldquo;C&rdquo;. Le ali biplano, ora pi&ugrave; ampie, migliorano la deportanza aerodinamica generando fino a 17 kg di carico in pi&ugrave; a 270 km/h (sono 45 kg in totale all&rsquo;avantreno), aumentando stabilit&agrave; e aderenza. Il serbatoio da 16 litri &egrave; stato ridisegnato per un miglior supporto in frenata, mentre sella, manubrio e pedane ottimizzano ergonomia e comfort di guida. Un dejav&ugrave; dalle linee aggressive ma con maggiori toni di eleganza e una percezione di qualit&agrave; maggiore. Voto 9  TEST DUCATI STREETFIGHTER V4 S 2025: CONTENUTI TECNICI&nbsp; Il V4 da 1.103 cc si evolve con cornetti di aspirazione a lunghezza variabile ora di 25 mm nella configurazione corta (-10 mm rispetto al 2024) e 80 mm in quella lunga (+5 mm). Il motore cresce nella potenza fino a quota 214 CV a 13.500 giri/min (+6 CV) e 12,2 kgm di coppia a 11.250 giri/min. Ma il lavoro fatto ha portato non solo pi&ugrave; potenza ma una curva di erogazione pi&ugrave; omogenea con l&rsquo;80% di coppia massima disponibile gi&agrave; dopo i 4.000 giri/min e che si mantiene lineare fino a oltre 10.000 giri/min. Chi poi volesse spingersi oltre &egrave; disponibile il kit racing Ducati Performance by Akrapovic che alza la cavalleria a 226 CV a 13.750 giri/min e la coppia a 127 Nm a 11.250 giri/min.Come sulla Panigale V4 2025, il telaio Front Frame &egrave; stato alleggerito e ottimizzato rivedendo la rigidit&agrave; laterale che cala del 39%; discorso simile per il nuovo e pi&ugrave; leggero (-3.27 kg) forcellone bi-braccio che rimodula la sua rigidezza laterale di un - 37%. Il tutto per migliorare il lavoro della ciclistica ai massimi angoli di piega.&nbsp; La versione S &egrave; equipaggiata con il nuovo pacchetto sospensioni (mono, forcella e ammortizzatore di sterzo) &Ouml;hlins Smart EC 3.0, mentre i freni sono dotati di pinze all&rsquo;anteriore Brembo Hypure e sistema eCBS, che ottimizza l'intervento del freno posteriore. La dotazione tecnologica avanzata include Traction Control, Slide Control, Wheelie Control, Power Launch, Quick Shift 2.0. Il Ducati Vehicle Observer (DVO), che gestisce oltre 70 sensori per ottimizzare il comportamento dinamico. Il cruscotto da 6,9&rdquo; con tecnologia Optical Bonding offre una leggibilit&agrave; migliorata, con infomode Road e Track per visualizzazioni personalizzate su strada o in pista. Sulla versione S, oltre al pacchetto Ohlins, abbiamo cerchi forgiati a 5 razze e una batteria agli ioni di litio per una bilancia che segna 189 kg dichiarati (con serbatoio vuoto ma con tutti i liquidi); parliamo di 2 kg in meno della versione Standard e 4 kg in meno rispetto al precedente modello. Voto 9,5  TEST DUCATI STREETFIGHTER V4 S 2025: COMFORT ED ERGONOMIA Affinamenti riguardano la posizione di guida: il manubrio &egrave; pi&ugrave; vicino al piano sella di 10 mm mentre le pedane sono pi&ugrave; strette di 10 mm per consentire un maggiore angolo di piega oltre a creare una connessione &ldquo;pi&ugrave; intima&rdquo; con il corpo moto. Non mancano superfici testurizzate ai lati del serbatoio che aiutano durante la frenata, una sella pi&ugrave; ampia e lunga (sempre a 845 mm da terra), con una migliore sistemazione oltre che maggiore libert&agrave; negli spostamenti.In generale la posizione in sella &egrave; decisamente accogliente e pur con il busto leggermente caricato in avanti (ma meno che in passato) non si avvertono indolenzimenti sia lato spalle che braccia o gambe.&nbsp;&nbsp; Voto 9  TEST DUCATI STREETFIGHTER V4 S 2025: PIACERE DI GUIDA Avete mai provato a salire su una moto da 214 CV e gestirla subito come se fosse una vecchia conoscenza? No? Fino a prima di questa prova, nemmeno noi. E, diciamolo, a Borgo Panigale hanno fatto davvero un piccolo miracolo. Un risultato figlio della nuova filosofia che punta a una maggiore facilit&agrave; di guida e un controllo superiore sulle iper-prestazioni, gi&agrave; vista sulla recente Panigale V4. Questa Streetfighter V4 S 2025 trova la sua forza nella confidenza che regala fin da subito. Cavalleria e tecnologia viaggiano a braccetto, illuminate da una ergonomia che fa s&igrave; che sia davvero difficile trovare difetti. Il comando del gas crea una connessione quasi intima con i cavalli del motore, senza mai mettere in crisi nemmeno se si vuole esagerare. Tutto ben controllato dalle &Ouml;hlins&nbsp;che gi&agrave; di base offrono un bel compromesso (ma se si vuole interevenire &egrave; decisamente facile farlo agendo dal blocchetto sinistro). Sul variegato Andalucia Circuit, tra veloci saliscendi, curve medio-veloci e lenti rampini da raccordare, la maxi-roadster bolognese ha mostrato qualit&agrave; notevoli. Solida, ma reattiva di avantreno; precisa e facile nell&rsquo;eseguire gli ordini, non mostra mai esitazioni in questo senso e, quando capita di sbagliare la manovra di ingresso curva, basta agire sul manubrio ed &egrave; facile rimediare e tracciare la linea giusta. L&rsquo;ergonomia azzeccata ti fa sentire un tutt&rsquo;uno con la moto, a tutto vantaggio di un minore sforzo fisico che consente di fare giri senza affaticarsi, anche dopo un po&rsquo; che non si gira in pista. E se pensiamo che sotto al sedere ballano "214 cavalli" be'... &egrave; davvero notevole il lavoro fatto e con quanta facilit&agrave; si riesca a gestire tutto. Quando si passa alla mappa pi&ugrave; &ldquo;libera&rdquo; Track e settaggi al minimo, la Streetfighter si trasforma in un vero toro con una progressione piena fin dai 3.000 giri ma che, varcata quota 7.000 giri, si fa pazzesca con un sound dallo scarico (ora meno sfrontato con i decibel) davvero gustoso; ma la sensazione che si ha &egrave; che comunque hai sempre tutto sotto controllo. Dove la versione precedente quasi ti tirava via le braccia per quanto fosse aggressiva, questo MY 2025 ti permette di spingere senza timore con un avantreno sempre sincero. Si va veloci, ma ora &egrave; pi&ugrave; facile rispetto al passato. Non l&rsquo;abbiamo provata su strada ma queste qualit&agrave; possono regalare facilmente soddisfazioni anche sui tratti tutte curve delle sgasate domenicali. Da soli, perch&egrave; per il passeggero sella e pedane sono optional . Bella anche la risposta dei freni, un po&rsquo; delicato invece l&rsquo;azionamento del quick-shift, che richiede un minimo di adattamento.&nbsp;Se proprio bisogna trovare il pelo nell&rsquo;uovo&hellip; ecco forse delle pedane regolabili (disponibili come optional) non sarebbero dispiaciute. Anche considerando il prezzo di acquisto. Voto 9,5  TEST DUCATI STREETFIGHTER V4 S: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO Prestazioni e qualit&agrave; si pagano. Poco da fare. E sulla Streetfighter V4 S 2025 abbiamo entrambe e ai massimi livelli. Il che porta il listino a livelli importanti: per la versione Standard, Ducati dichiara 24.790 euro; mentre per la S si sale a 27.990 euro f.c.. Non poco. Voto 6,5 TEST DUCATI STREETFIGHTER V4 S 2025: CONCLUSIONI Continua il periodo magico di Ducati che ha evoluto verso nuovi concetti la sua Fight Formula, ma migliorandola non rendendola scontata e mantenendo i tipici tratti aggressivi. La Streetfighter V4 S, provata solo in pista, &egrave; la prova. Questa moto &egrave; efficace, estremamente sfruttabile e dannatamente veloce. Con un design seducente, conquista per le sue elevate performance oggi alla portata di una pi&ugrave; vasta platea di motociclisti.&nbsp; Voto medio 8,7       

Sulla scia della Panigale V4 la maxi roadster bolognese vede tante novit&agrave; che abbracciano ogni comparto della moto. E' pi&ugrave; veloce, pi&ugrave; potente, ma pi&ugrave; facile. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo: avr&agrave; meritato la lode?

Test, Ducati Streetfighter V4 S: i voti del #Sottoesame

L&rsquo;Aprilia Tuono 457 va a completare un percorso nel listino delle naked della Casa di Noale, ponendosi tra la 125 e le pi&ugrave; grandi 660 e V4. Una piccola streetfighter derivata &ndash; come le sorelle maggiori &ndash; da una sportiva, in questo caso la RS 457 (qui la nostra prova). L&rsquo;abbiamo provata partendo dal quartier generale di Aprilia Racing a Noale fino al Montello in provincia di Treviso.  Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; del consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida a caldo e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo. A breve, il video sui nostri canali. Mentre la prova completa, con tanti contenuti esclusivi, la trovate sul prossimo numero di InMoto in edicola.    APRILIA TUONO 457 2025: DESIGN  &nbsp;Si rivolge ad un pubblico pi&ugrave; giovane, rispetto alle sorelle maggiori 660 e V4 e per questo motivo i designer di Aprilia hanno optato per delle scelte pi&ugrave; in linea con le richieste della Gen Z: il gruppo ottico anteriore, pur mantenendo la classica firma led delle ultime generazioni di Aprilia, &egrave; ancorato alla forcella (non come sulle&nbsp; altre Tuono al telaio ed al serbatoio), creando un look molto pi&ugrave; minimal e che rende questa Tuono 457 subito riconoscibile. Per piacere anche ai pi&ugrave; grandi, Aprilia gioca con &ldquo;l&rsquo;effetto nostalgia&rdquo; inserendo un piccolo spoiler sotto il faro, in omaggio alla&nbsp; 1000 R del 2006,&nbsp;una delle naked pi&ugrave; iconiche della casa di Noale. Nel complesso la linea sportiva della Tuono 457 piace, con il codino minimale e la firma a led del faro posteriore che completano un design moderno e in linea con la tradizione Aprilia.  VOTO: 9    APRILIA TUONO 457 2025: CONTENTUTI TECNICI E DOTAZIONE  La base tecnica &egrave; quella gi&agrave; vista sulla RS 457. Nel segmento delle moto guidabili con patente A2, Aprilia &egrave; l&rsquo;unica Casa a montare un telaio in alluminio una caratteristica che pone la piccola Tuono come punto di riferimento. I 175 kg in ordine di marcia con il pieno sono spinti dal bicilindrico parallelo da 457 cc e 47,6 CV a 9.400 giri/min, numeri che pongono la Tuono 457 esattamente al limite di quanto richiesto dalle normative europee per la patente A2.  Il pacchetto elettronico comprende un acceleratore ride by wire che permette l&rsquo;utilizzo di tre mappe motore: Sport, Eco e Rain. Per ogni mappa si possono regolare tre livelli d&rsquo;intervento del traction control; per le frenate in condizioni di scarsa aderenza ad aiutare c&#39;&egrave; l&rsquo;ABS a due canali Bosch disinseribile al posteriore. Completa la strumentazione TFT da 5&rdquo; che indica giri motore, velocit&agrave; istantanea, mappa motore selezionata e livello d&rsquo;intervento del TC. Quattro i men&ugrave; principali selezionabili compreso quello dedicato alla pista che riporta i tempi sul giro per quando si decide di portare la Tuono 457 tra i cordoli. Sulla moto in prova era montato anche il quickshifter bidirezionale, accessorio da poco meno di 200 euro che funziona bene nella guida sportiva mentre in citt&agrave; a bassi giri meglio utilizzare la frizione.  VOTO: 9    APRILIA TUONO 457 2025: ERGONOMIA E COMFORT  Sulla Tuono 457 ci si sente subito a proprio agio: la sella &egrave; ben imbottita per essere su una naked orientata verso la sportivit&agrave;. La distanza tra sella e manubrio &egrave; ottimale per tenere il busto eretto e non affaticarsi nemmeno dopo diverse ore di guida. Le pedane sono leggermente arretrate, strizzando l&rsquo;occhio alla guida sportiva, ma per chi ha il piede che supera il 42 &egrave; facile toccare con il tallone il forcellone, avvertendone le oscillazioni. Un paratacco pi&ugrave; voluminoso avrebbe sicuramente aiutato.  Il serbatoio, rispetto a quello della RS 457, &egrave; stato ridisegnato permettendo di stringere meglio le gambe. La forcella a steli rovesciati da 41 mm di diametro, ci &egrave; sembrata un po&rsquo; troppo morbida, soprattutto nella guida sportiva (ben venga la possibilit&agrave; di regolazione), mentre il monoammortizzatore posteriore &ndash; ancorato direttamente al forcellone &ndash; &egrave; parso, al contrario, un po&rsquo; troppo rigido, soprattutto nell&rsquo;uso cittadino, con buche e dossi che si avvertono parecchio. La protezione aerodinamica, causa dell&rsquo;assenza di un cupolino, &egrave;... da naked: fino ai 90 km/h non ci sono particolari problemi, ma quando si viaggia a velocit&agrave; autostradali il flusso d&rsquo;aria che si avverte contro il busto e il casco, sulle lunghe percorrenze, pu&ograve; risultare stancante.  VOTO: 6,5  APRILIA TUONO 457 2025: RESA DINAMICA  Quando ci si appresta a guidare una Tuono, a prescindere dalla sua cilindrata, le aspettative sono sempre alte, e la Tuono 457 le ha mantenute a pieno. Appena saliti in sella, si avverte subito una maggiore comodit&agrave; rispetto alla sorella RS 457, grazie al largo manubrio, pi&ugrave; alto di 124 mm rispetto ai semimanubri della sportiva e pi&ugrave; vicino alla sella: una posizione ottima per controllare la moto in citt&agrave; a bassa velocit&agrave;.  Appena arrivano le curve, per&ograve;, &egrave; qui che l&rsquo;indole sportiva della piccola naked di Noale si esalta: la Tuono &egrave; una divora tornanti. Piccola e leggera, permette a chi la guida di concentrarsi solo sulla guida. Le gomme di primo equipaggiamento sono delle Eurogrip - nelle misure 110/70-17 all&rsquo;anteriore e 150/60-17 al posteriore - realizzate su specifiche Aprilia dal brand del gruppo TVS Tyre, e regalano subito confidenza nello scendere in piega senza timori, nonostante le temperature ancora primaverili e un asfalto ancora umido a causa delle piogge dei giorni precedenti.  Il motore inizia a spingere dai 5.000 giri/min, ma &egrave; tra i 6.000 e i 9.500 giri/min che regala il meglio di s&eacute;, facendoti sentire su una vera Tuono e portandoti a divorare le curve anche grazie alla decisione di Aprilia di accorciare il rapporto finale rispetto alla RS 457, aggiungendo un dente alla corona (ora 44 rispetto ai 43 della sportiva). Le tre mappe motore non cambiano la potenza massima, che resta sempre di 47,6 CV, ma modificano la risposta del motore, pi&ugrave; morbida nel caso della mappa Rain ed Eco rispetto a quella Sport.  VOTO: 8,5    APRILIA TUONO 457 2025: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  L&rsquo;Aprilia Tuono 457 &egrave; gi&agrave; ordinabile in concessionaria in due colorazioni Puma Gray - quello della nostra prova &ndash; e Piranha Red al prezzo di 6.599 euro. Un prezzo in linea con quelle delle concorrenti dirette nel segmento delle Naked guidabili con patente A2. Rispetto alle rivali per&ograve; Aprilia &egrave; l&rsquo;unica a montare un telaio in alluminio ed un&rsquo;elettronica di completa con tre mappe motore ed il traction control settabile su tre livelli d&rsquo;intervento.  VOTO: 10  APRILIA TUONO 457 2025: CONCLUSIONI  Il segmento delle Naked A2 nel 2025 dovr&agrave; fare i conti con la Tuono 457. Una moto divertente e sicura che centra al primo colpo l&rsquo;obiettivo di diventare un riferimento tra le moto per i diciottenni. Aprilia ha sfornato una naked perfetta per chi vuole iniziare ad andare in moto o per quei motociclisti che vogliono divertirsi senza svenarsi acquistando le hypernaked.  VOTO FINALE: 8,6   

La naked entry level perfetta per la patente A2 e per chi vuole iniziare ad andare in moto.&nbsp;Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo, scopriamo con quali voti ha superato il nostro test

Test Aprilia Tuono 457 2025: i voti del #SottoEsame

Look minimal che la rende subito riconoscibile. Gioca con “l’effetto nostalgia” inserendo un piccolo spoiler sotto il faro, omaggio ad una delle naked più iconiche della Casa di Noale la Tuono 1000 R del 2006.

Aprilia Tuono 457 2025: le foto del test

Le linee sfoggiano un look tutto nuovo. In particolare all&rsquo;avantreno, caratterizzato dal cupolino aggressivo e affilato. La 2025 &egrave; la pi&ugrave; bella di sempre! L&#39;abbiamo provata sia in versione standard (con cambio tradizionale) che Y-AMT con cambio robotizzato automatico/manuale.

Yamaha MT-07 2025: le foto del test

Al debutto, nel lontano 2014, la MT-07 rincorreva la moda delle naked &ldquo;fun-bike&rdquo; col piglio da super-motard: manubrio alto vicino al busto del pilota, per una posizione di guida in bilico tra i due mondi. Poi nel tempo, una generazione dopo l&rsquo;altra - fino all&rsquo;ultima evoluzione 2025 - questa caratteristica si &egrave; affievolita, riportando la naked giapponese nel solco delle stradali pi&ugrave; &ldquo;classiche&rdquo;; ma a non essersi affievolita, &egrave; di certo l&rsquo;anima &ldquo;fun&rdquo; che ha fatto la fortuna di questo modello. L&rsquo;abbiamo testata in due step - sulla splendida Costiera Amalfitana prima e in Spagna, ad Alicante, poi - sia in versione standard (con cambio tradizionale) che Y-AMT con cambio robotizzato automatico/manuale.   Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida a caldo e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo. A brevissimo, il video approfondito sui nostri canali. Mentre la prova completa, con tanti contenuti esclusivi, la trovate sul prossimo numero di InMoto in edicola.    Yamaha MT-07 2025: Design  Le linee sfoggiano un look tutto nuovo. In particolare all&rsquo;avantreno, caratterizzato dal cupolino aggressivo e affilato, con il faro che incorpora luci LED compatte, progettate per evocare l&rsquo;immagine di due occhi penetranti che scrutano la strada. Uno &ldquo;sguardo&rdquo; sfidante, che promette battaglia, ben raccordato con i volumi compatti ed essenziali del mezzo dalla spiccata personalit&agrave;. La 2025 &egrave; la pi&ugrave; bella MT-07 di sempre. Tre le colorazioni disponibili: Ice Storm, Icon Blue e Tech Black. VOTO: 8    Yamaha MT-07 2025: Contenuti tecnici e dotazione  Quest&#39;ultima generazione pu&ograve; essere riassunta con due termini: leggerezza e sportivit&agrave;. Ora la moto pesa 183 kg (un chilogrammo in meno rispetto al modello precedente); un bel risultato se si considera come i nuovi sistemi di bordo, in realt&agrave;, avrebbero dovuto comportare un aggravio di peso nell&rsquo;ordine di qualche chilo. Come si &egrave; ottenuto questo risultato? Adottando componentistica di alto livello, come ad esempio i nuovi cerchi realizzati attraverso il processo spinforging brevettato da Yamaha: solo loro hanno permesso un risparmio di quasi mezzo chilo. Anche la scocca &egrave; stata rivista (risparmiati circa 600 g) mentre il motore rimane l&rsquo;apprezzato CrossPlane 2 di 690 cc ma con qualche novit&agrave;: i numeri dichiarati lo accreditano ancora di una potenza massima di 73,4 CV a 9000 giri/min e di un picco di coppia pari a 67 Nm a 6500 giri/min; per la prima volta, per&ograve;, sulla piattaforma CP2 sbarca il sistema Yamaha Chip Controlled Throttle (o pi&ugrave; semplicemente &ldquo;ride by wire&rdquo;) gi&agrave; utilizzato su modelli di cilindrata superiore della serie MT.   L&rsquo;adozione dell&rsquo;acceleratore elettronico consente ora alla MT-07 di avere 3 modalit&agrave; di guida (Sport, Street e Custom) che modificano le caratteristiche di potenza e risposta al comando del gas, e di usufruire di una vasta gamma di sistemi di assistenza alla guida, compreso il nuovo controllo della gestione della trazione (su pi&ugrave; livelli e disinseribile). A completare il quadro ci pensano il cambio elettronico di terza generazione (previsto per&ograve; come optional) e l&#39;esclusiva versione con la trasmissione Y-AMT a cambiata automatico/manuale (un&rsquo;opzione da prendere seriamente in considerazione, vista la resa, come vedremo pi&ugrave; avanti).  Alla forcella di 41 mm va il compito di gestire l&#39;avantreno, mentre dietro, il mono e il link sono stati ottimizzati per permettere la regolazione del precarico e dell&rsquo;ammortizzazione in estensione, dando la possibilit&agrave; di personalizzare la guida in base alle circostanze e alle proprie preferenze. Focalizzando l&rsquo;attenzione sulla ciclistica, spicca un telaio in acciaio tubolare ad alta resistenza fortemente modificato: come? Pur mantenendo lo stesso peso del modello precedente presenta tra il 12 e il 13% di aumento della rigidit&agrave; torsionale, longitudinale e laterale. Anche il gruppo del perno del forcellone si discosta dalla generazione passata. Ora &egrave; dotato di forma, spessore e rinforzo che ne fanno un elemento chiave per il bilanciamento della moto e la facilit&agrave; di manovra.  Il modello 2025 monta un display a colori da 5&quot;: oltre al tachimetro e al contagiri, la strumentazione spazia tra l&rsquo;indicatore del livello al consumo medio di carburante, la temperatura dell&#39;aria e l&#39;indicatore di marcia. Spicca la possibilit&agrave; di poter collegare il cruscotto TFT allo smartphone tramite l&#39;app MyRide gratuita. Per semplificare l&#39;accesso alle numerose funzionalit&agrave; extra della MT-07 2025, sono stati realizzati nuovi comandi.&nbsp; Il nuovo TFT permette di visualizzare numerose informazioni e i settaggi dell&rsquo;elettronica, che si gestiscono attraverso i nuovi comandi al manubrio rendendo facile la selezione attraverso l&rsquo;apposito joystick. VOTO: 8    Yamaha MT-07 2025: Ergonomia e comfort  Modifiche arrivano alla posizione di guida. Il manubrio &egrave; pi&ugrave; largo di 18 mm, pi&ugrave; basso di 22 mm e arretrato di 9,3 mm. Le pedane sono pi&ugrave; basse di 10 mm. Con forme compatte, un &quot;girovita&quot; snello e un&#39;altezza della sella di 805 mm, la moto &egrave; progettata per accogliere piloti di ogni statura; solo per chi supera il metro e ottanta c&rsquo;&egrave; il rischio di ritrovarsi un po&rsquo; troppo &ldquo;rannicchiato&rdquo; con le ginocchia. Nel complesso la moto propone una postura molto naturale e &ldquo;neutra&rdquo;, che non affatica, ma comunque votata alla sportivit&agrave;.   Un passo in avanti &egrave; stato compiuto in ottica frizione: ora la naked giapponese &egrave; dotata di frizione antisaltellamento assistita, con l&rsquo;intento di garantire una risposta pi&ugrave; fluida e stabile nelle scalate di marcia, diminuendo cos&igrave; di circa il 22% la forza necessaria per utilizzare la leva. Non male per chi usa la MT-07 tutti i giorni in citt&agrave;. Ma in questo tipo di utilizzo &egrave; sicuramente la versione Y-AMT l&rsquo;arma vincente: dentro la modalit&agrave; automatica e nel traffico ci si scorda del cambio. Guidandola in manuale, invece, sul fronte dell&rsquo;ergonomia sarebbe preferibile avere una paletta per la scalata con pollice un po&rsquo; pi&ugrave; grande e posizionata pi&ugrave; vicina alla manopola (sulla Y-AMT la cambiata in manuale pu&ograve; avvenire anche col solo indice sia in scalata che in alzata, ma guidandola sportivamente, la scalata col pollice risulta pi&ugrave; naturale). In generale, vista anche la bont&agrave; del cambio robotizzato (lo vediamo meglio nella prossima sezione) l&rsquo;ergonomia delle palette di cambiata al manubrio sulla MT-07 Y-AMT potrebbe essere migliorata, magari con palette posizionate diversamente, quindi pi&ugrave; facili da raggiungere e pi&ugrave; grandi:con un guanto invernale, un po&rsquo; pi&ugrave; ingombrante, ad esempio si fa fatica a manovrarle agevolmente. VOTO: 7,5    Yamaha MT-07 2025: Resa dinamica  Il luna park per motociclisti nei dintorni di Alicante (sud della Spagna) e le mirabolanti curve delle Costiere Sorrentina e Amalfitana hanno permesso di far emergere tutto il potenziale della moto i termini di guidabilit&agrave; e fun-factor. Un colpo al comando dello starter, e le prime conferme arrivano subito, non appena si iniziano a snocciolare le marce, una dietro l&rsquo;altra, in rapida successione. L&rsquo;erogazione del crossplane &egrave; frizzante gi&agrave; ai regimi medio/bassi e prosegue robusta fino a fondo scala del contagiri. Rispetto a prima, si avverte in maniera chiara un certo aumento della trattabilit&agrave; e della regolarit&agrave; generale - soprattutto in modalit&agrave; Street - che fa comunque il paio con la proverbiale reattivit&agrave; al comando del gas, totalmente privo di effetto on-off grazie anche al ride-by-wire: si pu&ograve; riprendere da velocit&agrave; bassissime, in quinta marcia (ma anche in sesta), senza percepire strappi o tentennamenti di sorta.&nbsp;&nbsp; Quando il percorso diventa tortuoso e si inizia a fare sul serio, inserendo la modalit&agrave; Sport (con un carattere ben distinto dalla mappa Street, &egrave; sicuramente pi&ugrave; aggressiva ma comunque trattabile) le uscite di curva risultano sempre gratificanti e grintose, mentre telaio e sospensioni - queste ultime piuttosto semplici, ma dal comportamento &ldquo;sano&rdquo; - regalano fiducia e il giusto rigore in percorrenza. Buonissima l&rsquo;agilit&agrave;, ma questo in fondo te lo aspetti. Un po&rsquo; meno scontata, invece, su una naked cos&igrave; &egrave; la stabilit&agrave; ottimale in rettilineo a velocit&agrave; sostenute, sebbene la totale assenza di riparo aerodinamico costringa ad accucciarsi sul serbatoio. La frenata &egrave; in linea con quel che ci si pu&ograve; aspettare su una moto di questa categoria: equilibrata ed efficace, finch&eacute; si rimane entro un range di utilizzo &ldquo;normale&rdquo; (o poco pi&ugrave;); quindi, nel 90% dei casi.   Passando alla versione Y-AMT, subito una considerazione: il funzionamento &egrave; semplice e intuitivo e lo si metabolizza nel giro di 10 minuti. La conduzione automatica prevede 2 modalit&agrave;, D e D+, entrambe basate sul riding mode &ldquo;Street&rdquo; ma con logiche di cambiata che, nel caso di D+, esaltano la sportivit&agrave;. D &egrave; perfetta in citt&agrave;, con transizioni da una marcia all&rsquo;altra sempre smooth anche a basse velocit&agrave;; D+ &egrave; da scegliere quando si cerca una conduzione allegra su un bel percorso extra-urbano. In quest&rsquo;ultimo caso, uno dei modi migliori per godersi l&rsquo;Y-AMT &egrave; sicuramente guidare in D+ intervenendo manualmente quando lo si desidera. Ad esempio scalando una marcia per avere pi&ugrave; freno motore (e caricare l&rsquo;avantreno) negli ingressi di curva aggressivi.  Quando invece si &egrave; alla ricerca di maggiore sportivit&agrave;, meglio passare alla modalit&agrave; manuale. Ottima la sensibilit&agrave; dei comandi al manubrio, con passaggi da una marcia all&rsquo;altra sempre fluidi e fulminei. E&rsquo; tutto talmente istantaneo, veloce e divertente, soprattutto in modalit&agrave; di guida Sport, che si finisce con utilizzare il cambio molto di pi&ugrave; di quanto sarebbe necessario (o si farebbe normalmente). E con grandissimo gusto! Si pu&ograve; scalare una marcia in piena piega, all&rsquo;itante e senza problemi, con il semplice movimento di un dito. Anche perch&eacute; l&rsquo;Y-AMT digerisce bene anche le scalate di marcia selvagge senza scomparsi (comprese quelle insensate, nei rapporti pi&ugrave; bassi, cercate apposta per verificarne le reazioni). Se la modalit&agrave; AT &egrave; efficiente e ben progettata, la manuale MT ti conquista.  Detto questo, gli ultraconservatori amanti della frizione e del pedale del cambio, difficilmente apprezzeranno questa novit&agrave;. Tra l&rsquo;altro l&rsquo;efficacia della MT-07 versione standard &egrave; innegabile e consolidata: una moto davvero bella da guidare. Chi invece gi&agrave; usa con soddisfazione un normale quick shifter potrebbe facilmente venirne sedotto; in particolare, dalla cambiata manuale al manubrio, che se da un lato impone di rivedere un po&rsquo; le logiche di guida, una volta completato il veloce apprendistato&hellip; via libera al divertimento.&nbsp;VOTO: 9    Yamaha MT-07 2025: Rapporto Qualit&agrave;/ prezzo  La MT-07 &egrave; gi&agrave; disponibile al prezzo (invariato rispetto al modello precedente) di 7.999 euro; ne occorrono, invece, 600 in pi&ugrave; per la Y-AMT che arriver&agrave; nelle concessionarie a maggio. Davvero un tag-price niente male. Soprattutto per la Y-AMT vista la tecnologia a bordo e la possibilit&agrave; di sfruttare il cruise control. Sulla standard si pu&ograve; avere il quickshifter, ma in optional. Da segnalare, lato finiture, qualche neo come alcuni cavi troppo esposti e le fascette che tengono solidali i cavi al manubrio non proprio bellissime da vedere. Il giudizio rimane comunque alto. VOTO: 9  Yamaha MT-07 2025: Conclusioni  Leggera, facile, divertente e al giusto prezzo, con questa &ldquo;piccoletta&rdquo; difficilmente si sbaglia. E se la prima moto non si scorda mai, la MT-07 sembra fatta apposta per andare oltre e non farsi &ldquo;mollare&rdquo;, grazie alla capacit&agrave; di trasmettere emozioni anche quando l&rsquo;apprendistato motociclistico &egrave; giunto al termine e l&rsquo;esperienza in sella aumenta. VOTO FINALE: 8,3   

La fun-bike giapponese si evolve e arriva anche in versione con cambio robotizzato. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo, scopriamo con quali voti ha superato il nostro test

TEST YAMAHA MT-07 e MT-07 Y-AMT 2025: i voti del #SottoEsame

        L&rsquo;abbiamo incoronata vincitrice della nostra maxi comparativa adventure, e adesso ritorna sul mercato anche la versione Rally dell&rsquo;Aprilia Tuareg, anche lei legata nel nome alle prime mitiche Tuareg Rally, disponibili nelle cilindrate di 50cc, 125cc, e 250cc. Beh, se la 660 "Standard" ci ha convito per l&rsquo;ottimo compresso tra utilizzo stradale e fuoristradistico, questa&nbsp;Rally vuole andare oltre, desidera le strade pi&ugrave; accidentate, le mulattiere pi&ugrave; impervie e le grandi piste africane. Le differenze rispetto alla standard non sono estreme, a dir la verit&agrave;, ma sono quelle modifiche nei punti giusti che son capaci di stravolgere tutto, trasformando un&rsquo;eccellente adventure in una moto con cui, usciti dal concessionario, potreste tranquillamente andare a correre l&rsquo;africa eco race. E' lo stesso Jacopo Cerutti a dirlo, che con i suoi successi ha contribuito direttamente allo sviluppo di questa moto. Il progetto &ldquo;back to Africa&rdquo; nasce per riportare Aprilia nelle grandi gare nel deserto. Partendo dalla base della 660, il team Aprilia Tuareg Racing, con il supporto dei fratelli Guareschi, ha sviluppato una moto immediatamente competitiva. I risultati parlano chiaro: alla sua prima partecipazione all&rsquo;Africa Eco Race, Cerutti conquista la vittoria, riconfermata nell&rsquo;edizione di quest&rsquo;anno. L&rsquo;anima della Tuareg &egrave; quella di regina del deserto, un&rsquo;affermazione che la rende perfetta per quegli enduristi che, passati alle bicilindriche, conservano ancora una certa nostalgia per le specialistiche. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; in coda trovate anche le risposte ad alcune delle domande che ci avete posto attraverso i social. Sul prossimo numero di In Moto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.  Aprilia Tuareg Rally: DESIGN La primissima cosa che salta all&rsquo;occhio &egrave; la colorazione rally replica delle moto ufficiali: un total black con dettagli grafici in bianco rosso e viola, e incorniciati dal rosso fuoco dei tubi del telaio. A completare e impreziosire l&rsquo;estetica notiamo poi le anodizzazioni in oro di cerchi, foderi forcella e manubrio. All&rsquo;avantreno troviamo il parafango che &egrave; rigorosamente alto, e il reparto illuminazione che, pur essendo sempre a triplo faro, vede un lifting, risultando pi&ugrave; snello e visivamente pi&ugrave; leggero. Per quando le situazioni si fanno pi&ugrave; complicate, tecco dei rinforzi e delle protezioni aggiuntive, a partire dal paramotore, che in questa versione &egrave; pi&ugrave; spesso e pi&ugrave; avvolgente. Rinforzato &egrave; anche il guidacatena e, dando un&rsquo;occhiata al cavalletto, troviamo una base di appoggio pi&ugrave; larga e una placchetta protettiva posizionata dove passano i sensori. Maggior protettivit&agrave; anche per quel riguarda le estremit&agrave; del manubrio, dove troviamo robusti paramani con anima in alluminio. Infine la sella: unica e rialzata di 20mm rispetto alla standard e con estremit&agrave; posteriore dotata di scanalature che aumentano il grip per quando si &egrave; in posizione tutta distesa. VOTO: 9  Aprilia Tuareg Rally: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI Spostiamoci ora sul piano tecnico, partendo per&ograve; dagli aggiornamenti rispetto alla versione precedente, che ritroveremo anche nella versione standard di quest&rsquo;anno. A partire dal motore, che riceve l&rsquo;aggiornamento a Euro 5+. Potenza e coppia rimangono invariati, con 80 CV a 9.250 giri/min e 70 Nm a 6.500 giri/min. La novit&agrave; riguarda i corpi farfallati, che passano da 48mm a 52mm, esaltando la reattivit&agrave; dell&rsquo;erogazione a tutti i regimi di giri, e un nuovo generatore a terre rare che riduce le inerzie, contribuendo a migliorare lo spunto. La differenza maggiore si percepisce utilizzando la mappa Off-road, dove la reattivit&agrave; &egrave; settata al massimo. Un altro aggiornamento che troviamo anche sulla versione standard riguarda l&rsquo;impianto di raffreddamento: la pompa dell&rsquo;acqua ora &egrave; pi&ugrave; efficiente e le ventole passano da tre a una, che risulta essere pi&ugrave; leggera e potente. &Egrave; stato anche rinnovato il telaietto anteriore di supporto alla strumentazione, ora pi&ugrave; resistente. Ma quali sono gli elementi specifici della versione Rally? Le sospensioni rimangono le KYB da 240mm di escursione, con forcella da 43mm, ma ci&ograve; che fa la differenza sono alcune componentistiche interne per la regolazione, e soprattutto le molle, che in questa versione hanno una costante elastica (K) lineare e non progressiva. Questo le rende pi&ugrave; sostenute lungo tutta l&rsquo;escursione, riduce il sag statico e aumenta l&rsquo;altezza da terra. Un altro elemento che fa la differenza sono i cerchi heavy-duty in ergal a canale stretto, 21x1.85&rdquo; e 18x4&rdquo;, che ospitano la camera d&rsquo;aria. Oltre ad essere pi&ugrave; leggeri, sono anche pi&ugrave; resistenti. Di primo equipaggiamento troviamo le Pirelli Scorpion Rally. Lo scarico &egrave; un gustosissimo SC-Project in titanio, con fondello da 60mm, progettato per esaltare prestazioni e sound. La curva del manubrio &egrave; stata rivista per migliorare le prestazioni nella guida off-road. Il peso passa dai 204 kg della versione standard a 199 kg in ordine di marcia. Il pacchetto elettronico rimane invariato e include la suite APRC, che comprende ATC (controllo di trazione), AEB (freno motore regolabile), AEM (mappe motore), ACC (cruise control) e 4 Riding Modes (2 fissi e 2 personalizzabili). Il quickshifter up and down &egrave; disponibile come optional. VOTO: 9  Aprilia Tuareg Rally: ERGONOMIA E COMFORT La posizione in sella &egrave; sostenuta e l'altezza da terra non permette di poggiare bene entrambi i piedi contemporaneamente, per avere una buona base di appoggio &egrave; necessario, infatti, alzare l&rsquo;altro su una pedana, o almeno questo vale per me che ho un&rsquo;altezza di 174cm. I comandi si raggiungono tutti con facilit&agrave; e abbiamo la possibilit&agrave; di regolare la distanza di leve freni e leva del cambio, non &egrave; possibile personalizzare la distanza della leva frizione. La triangolazione sella-pedane-manubrio risulta azzeccata per la mia statura, sia in posizione seduti, in cui le gambe non sono troppo raccolte, e anzi risultano ben protette dal serbatoio, che in piedi, in cui la posizione in sella risulta eretta e non eccessivamente caricata sull&rsquo;anteriore, la sella &egrave; a sezione stretta per cui si riesce a stringere bene la moto o a muoversi agilmente in avanti e indietro. Se, per&ograve;, avete intenzione di viaggiare con un passeggero dovrete prendere in considerazione una sella comfort e un portapacchi. Il cupolino risulta protettivo quanto basta per i trasferimenti, &egrave; bello verticale e non &egrave; mai di intralcio quando la guida si fa pi&ugrave; aggressiva e siamo costretti ad avanzare tanto con il busto e la testa. VOTO: 8,5 Aprilia Tuareg Rally: EFFICACIA E PIACERE DI GUIDA Il percorso che abbiamo affrontato per la prova &egrave; stato quasi solo esclusivamente sterrato, i pochi tratti di asfalto che abbiamo fatto son stati per lo pi&ugrave; di trasferimento, ma d&rsquo;altronde &egrave; proprio in off che la Tuareg Rally esprime tutto il suo potenziale ed &egrave; dove ci interessava testarla. Guida d&rsquo;eccezione &egrave; stata Jacopo Cerutti, che insieme ai ragazzi di Aprilia e a quelli di Enduro Republic ci hanno portato tra gli sterrati del piacentino alla scoperta di questa moto. La cosa che sorprende subito fin dai primi metri &egrave; la facilit&agrave; di utilizzo e fiducia che la Tuareg infonde. Messe le ruote sui primi ghiaioni sembrava di conoscerne gi&agrave; le dinamiche ciclistiche; entra in traverso quasi da sola e la sensibilit&agrave; con cui &egrave; facile controllarla ti aiuta subito a fidarti. Le sospensioni copiano molto bene tutte le asperit&agrave; e la moto rimane dove deve stare senza scomporsi troppo, inoltre, un altro vantaggio &egrave; che reagiscono parecchio alle regolazioni, bastano i giusti click nella direzione corretta e possiamo davvero cucircela addosso. Con il K lineare perderemo sicuramente qualcosa in termini di comfort, ma &egrave; decisamente un prezzo che chi ama il fuoristrada &egrave; disposto a pagare. Il baricentro potrebbe sembrare alto, vista la posizione del serbatoio ma, di fatto ci rendiamo conto che il tutto &egrave; davvero molto ben bilanciato. Il peso percepito &egrave; veramente poco e questo contribuisce a far naturalmente danzare la moto tra una sponda e l&rsquo;altra, tra una pennellata in una direzione e una in quella opposta. &Egrave; semplice anche direzionarla dove lo si desidera, la leggerezza e la sezione ridotta dei cerchi fanno il loro gioco, e il risultato &egrave; un avantreno davvero preciso e sensibile ai cambi di direzione, dove pensi di voler andare, lei &egrave; gi&agrave; l&igrave;. Il motore settato in mappatura off-road poi &egrave; quello che ci vuole, sempre pronto e reattivo, la schiena non &egrave; esagerata ma quanto basta per tirarti fuori da tutte le situazioni e per anticipare e saltar via gli ostacoli imminenti. Noi abbiamo provato una versione con il quickshifter installato, e la cambiata risulta morbida e regolare. Facendo un giro anche sulle altre mappature ci si accorge che la differenza si avverte bene, pi&ugrave; tranquilla e regolare in apertura di gas la urban e una via di mezzo la explore. VOTO: 9  Aprilia Tuareg Rally: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO Le dotazioni e la qualit&agrave; costruttiva sono di alto livello, e il pacchetto elettronico di serie &egrave; esaustivo, anche se il quickshifter &egrave; opzionale. Tuttavia, se cercate una bicilindrica pronta per affrontare un rally e spingere al massimo in fuoristrada, potete tranquillamente mantenerla cos&igrave; com&rsquo;&egrave; senza fare grandi modifiche. Se, invece, avete intenzione di utilizzarla per viaggi, un&rsquo;occhiata a qualche accessorio potrebbe essere utile. In ogni caso, il prezzo di 13.999 euro &egrave; interessante considerando la qualit&agrave; e la completezza che offre. Per la versione standard, invece, il prezzo &egrave; di 12.199 euro. VOTO: 8 Aprilia Tuareg Rally: CONCLUSIONI Possiamo sicuramente dire che &egrave; una moto con cui &egrave; molto facile prendere confidenza e divertirsi in fuoristrada. In certi momenti, sembra quasi di avere tra le gambe una monocilindrica specialistica, e questo &egrave; un piacere quando ci si trova su una mulattiera con quasi 200 kg di moto. Se quindi siete enduristi, amanti delle bicilindriche, dei raid africani e se il fuoristrada &egrave; sempre l&rsquo;obiettivo principale delle vostre uscite, sono certo che potreste seriamente prenderla in considerazione. VOTO FINALE: 8,7        

La regina dell&rsquo; Africa Eco Race scende tra noi ed &egrave; pronta a mettere in luce le sue qualit&agrave; pi&ugrave; spinte, noi siamo rimasti stregati. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo: avr&agrave; meritato la lode?

Test, Aprilia Tuareg Rally: i voti del #SottoEsame

La primissima cosa che salta all’occhio è sicuramente la colorazione rally replica delle moto ufficiali, un total black con dettagli grafici in bianco rosso e viola. Ma non è solo questa la novità della regina del deserto. Vediamole insieme

Aprilia Tuareg Rally: le foto della prova

        Correva l&rsquo;anno 1997 quando Piaggio present&ograve; il Liberty. In ventisette anni, questo scooter a ruote alte &egrave; diventatoun&rsquo;icona, con oltre un milione di esemplari venduti in tutto il mondo. Nel tempo, nonostante la crescente concorrenza giapponese e cinese, ha mantenuto il suo ruolo di riferimento. Oggi si rinnova completamente per proseguire il suo successo, restando fedele al suo DNA. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; sul numero 5 di InMoto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.  TEST Piaggio Liberty: design Il Centro Stile Piaggio ha aggiornato il design mantenendo la silhouette snella e compatta che ha sempre caratterizzato il Liberty. Lo scudo pi&ugrave; ampio e affusolato integra la distintiva cravatta con prese d&rsquo;aria a nido d&rsquo;ape. Lo sguardo &egrave; cambiato, il faro sul manubrio lascia posto a un sottile gruppo ottico a LED che si sviluppa in orizzontale. Nella vista laterale il Liberty appare pi&ugrave; slanciato: le plastiche sono ben accordate nella zona della sella e il codino, che ora integra le maniglie del passeggero in alluminio e il portapacchi che pu&ograve; ospitare il bauletto, &egrave; pi&ugrave; snello. Voto: 8,5  TEST Piaggio Liberty: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI La ciclistica del nuovo Piaggio Liberty &egrave; rimasta la stessa: con telaio tubolare in acciaio, forcella telescopica e monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico. Arrivano per&ograve; i nuovi cerchi a razze sdoppiate da 16&rdquo; all&rsquo;anteriore e 14&rdquo; al posteriore, una misura che, grazie ai pneumatici stretti, migliora la maneggevolezza senza sacrificare la stabilit&agrave;.Confermata per l&rsquo;impianto frenante la soluzione mista, con disco anteriore da 240 mm (con ABS sulla ruota anteriore per le versioni 125 e 150) e tamburo al posteriore.Chi bada al sodo trover&agrave; nel Liberty soluzioni pratiche che fanno la differenza nel casa-ufficio: dalla pedana piatta, al gancio portaborse, al sottosella dove si pu&ograve; riporre un casco jet di medie dimensioni, ma non un integrale. Nel vano sottosella si trova anche il tappo del serbatoio, circondato da un bordino alto per evitare fuoriuscite durante il rifornimento.Nel retroscudo c&rsquo;&egrave; un cassettino, diviso in due porzioni, utile per i piccoli oggetti in cui &egrave; inserita la presa USB. Chi desidera pi&ugrave; spazio pu&ograve; optare per il bauletto in tinta, disponibile come optional.Dagli assemblaggi delle plastiche alla verniciatura e alla componentistica, la qualit&agrave; percepita &egrave; elevata. Passo avanti per la strumentazione, elegante e curata con un ampio LCD da 5&rdquo; con modalit&agrave; Day e Night pronto a connettersi per sfruttare le funzioni della Piaggio MIA che consente di visualizzare notifiche e messaggi, o gestire le chiamate e la musica e di sapere sempre dov&rsquo;&egrave; parcheggiato lo scooter. Fra i tanti accessori nel catalogo Piaggio segnaliamo anche il cavalletto laterale.Voto 8 Test Piaggio Liberty: ergonomia e comfort Oltre allo stile, &egrave; stata migliorata l&rsquo;ergonomia: la sella ha una conformazione pi&ugrave; accogliente, per pilota e passeggero. Il manubrio, riprogettato e rialzato, favorisce una posizione di guida pi&ugrave; eretta. Seppur compatto, lo spazio nel retroscudo &egrave; buono per le gambe, mentre i piedi possono muoversi bene sulla pedana piatta.L&rsquo;altezza sella contenuta e la sua conformazione rastremata nella parte centrale permettono, a chi &egrave; alto almeno 1.70 m, di appoggiare bene i piedi a terra e di gestirlo con facilit&agrave; anche nelle manovre a motore spento.Le ruote alte e le sospensioni a punto si rivelano un mix efficace per affrontare le vie cittadine con un buon livello dicomfort. Anche lo scudo, seppur compatto, ripara bene le gambe, certo per aver maggior protezione meglio optare perun parabrezza, disponibile come accessorio.Anche in coppia, il Liberty sorprende: le sospensioni assorbono bene le buche e il comfort resta elevato. Voto 8,5  Test Piaggio Liberty: piacere di guida La sua leggerezza lo rende subito amichevole. Le sue dimensioni compatte sono perfette per muoversi nel trafficocon disinvoltura.Il Liberty si infila rapido nelle curve, l'avantreno preciso garantisce un&rsquo;ottima tenuta, senza scomporsi anche guidando con piglio deciso. Una stabilit&agrave; cos&igrave; non &egrave; scontata su uno scooter di piccola cilindrata, soprattutto alle velocit&agrave; pi&ugrave; elevate.Abbiamo provato la versione 125: la trasmissione ben tarata la rende scattante in partenza e brillante ai medi regimi, senza mai mettere in difficolt&agrave;.I freni hanno una risposta pronta: sono ben modulabili e in particolare il disco anteriore ha un bel mordente. Sapere poi di avere l'ABS (presente solo sulla ruota anteriore) si rivela determinante nelle frenate di emergenza.Voto 8,5  Test Piaggio Liberty: Rapporto qualit&agrave; prezzo Il Liberty si distingue in un mercato sempre pi&ugrave; affollato non solo per il suo stile italiano, ma anche per la qualit&agrave; costruttiva e l'affidabilit&agrave; garantita dalla sua lunga storia.Parlando di prezzi Piaggio ha mantenuto invariato il listino, si va dai 2.599 euro f.c. per il modello 50 cc ai 3.099 euro f.c. del 150 cc, in mezzo, il 125 cc &egrave; venduto a 2.999 euro f.c. Il Liberty &egrave; gi&agrave; in vendita nelle tre cilindrate, oltre che nella versione base (bianca o nera), anche nella versione Sport con dettagli sportivi nelle colorazioni bianco, nero, grigio o blu con un sovrapprezzo di 100 euro. Voto 8 Piaggio Liberty: conclusione Leggero, maneggevole, elegante: tre parole che descrivono perfettamente il Liberty. Ormai parte della storia di Pontedera, con questo nuovo modello raggiunge una maturit&agrave; e un equilibrio perfetti per soddisfare un pubblico di ogni et&agrave;, alla ricerca di uno scooter ben fatto, intuitivo e pratico.Voto finale: 8,5       

Si rinnova completamente, ma resta sempre leggero e facile da guidare. Pi&ugrave; moderno, connesso e curato nei dettagli, &egrave; pronto a sfidare la concorrenza senza perdere la sua identit&agrave;. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo: avr&agrave; meritato la lode?

Test, Piaggio Liberty 2025: i voti del #SottoEsame

Per le aziende di moto, l’euro5+ è stata l'occasione per aggiornare, in maniera più o meno evidente, i propri modelli. BMW ne è un esempio: hanno migliorato qui e là praticamente tutti i veicoli in gamma. Non fa eccezione la crossover F 900 XR che si presenta meglio equipaggiata e anche più leggera per il 2025, migliorando le sue doti di guida.

BMW F 900 XR: le foto della prova

Per la nuova stagione in BMW hanno apportato giusto qualche affinamento alle loro bicilindriche. Sia la roadster F 900 R che la crossover sportiva F 900 XR non cambiamo troppo rispetto ai modelli precedenti, proponendo la medesima ricetta ma arricchita con mirati aggiustamenti che le rendono ancora pi&ugrave; efficaci. Dopo avervi raccontato la prime impressioni di guida in sella alla crossover F 900 XR ora tocca alla naked, la F 900 R,&nbsp; che condivide la medesima base tecnica Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; sul prossimo numero di InMoto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.    Test BMW F 900 R: DESIGN  La novit&agrave; arriva dal codone, pi&ugrave; snello e filante e con nuovo gruppo stop integrato nelle frecce Per il resto la F 900 R conferma le linee del precedente modello, con confermati il gibbuto serbaotio e il bel faro con elementi a led.&nbsp; ribadendo il suo ruolo di naked pepata ma con la giusta classe. Voto 8,5  Test BMW F 900 R: Contenuti tecnici e dotazione  Il vuore resta il bicilindrico parallelo (270/450 l&rsquo;ordine degli scoppi) di 895 cc, capace di 105 CV. Ora per&ograve;, oltre alla omologazione Euro 5+, arriva&nbsp; un&rsquo;elettronica completa gi&agrave; di serie: parliamo della modalit&agrave; Dynamic, del DTC e dell&rsquo;MSR, tutto di serie. Arrivano anche l&rsquo;ABS Pro (con funzione cornering), il DBC (Dynamic Brake Control, evita che si tenga aperto l&rsquo;acceleratore durante le frenate pi&ugrave; violente), e le manopole riscaldabili.  A livello ciclistico arriva la forcella regolabile tramite attrezzi e cerchi pi&ugrave; leggeri di 1,8 kg totali.  Voto 9,5   Test BMW F 900 R: Ergonomia e comfort  Qui la situazione cambia rispetto al passato. Il manubrio ampio &egrave; stato rivisto so&igrave; come le pedane leggremente arretrate. QUalche millimetro di &quot;gioco&quot; per l&#39;ergonomia ma che fa sentire i suoi benefici effetti nella guida pi&ugrave; smaliziata. Sopra la F 900 R si sta con il busto leggermente pi&ugrave; caricato in avanti percependo un maggiore carico sul palmo delle mani. Una condizione per&ograve; che non risulta costrittiva e che mette a proprio agio nel controllo della moto. Buona notizie anche per le gambe che, nonostante il ritocco all&#39;arretramento delle pedane, no soffrono di particolari problemi.  Voto 9  Test BMW F 900 R: efficacia e piacere di guida  Appena in sella, si avverte subito la nuova ergonomia: la posizione di guida &egrave; pi&ugrave; aggressiva, con il busto inclinato in avanti e un maggiore carico sulle mani. Le pedane leggermente arretrate non compromettono il comfort, contribuendo a un triangolo di seduta ben studiato che trasmette pieno controllo.  Appena si affrontano le curve, la F 900 R si dimostra reattiva e intuitiva, rendendo la guida coinvolgente anche quando si forza il ritmo. I cerchi pi&ugrave; leggeri favoriscono l&rsquo;agilit&agrave;, mentre la risposta del motore &egrave; sempre pronta, senza esitazioni sotto i 2.000 giri. Con la mappa Dynamic, il bicilindrico sprigiona tutta la sua energia fino a 8.500 giri/min, accompagnato da un sound grintoso. Degna di lode poi la connessione tra il gas e la risposta del motore.  La stabilit&agrave; &egrave; impeccabile anche ad alte velocit&agrave; o su asfalti sconnessi, grazie a sospensioni ben tarate. La forcella, in particolare, assorbe le asperit&agrave; senza innescare reazioni impreviste, mantenendo l&rsquo;avantreno saldo e preciso. Risultato? Un&rsquo;esperienza di guida adrenalinica, ma sempre sotto controllo. Da questo punto di vista buone notizie anche dai freni, dal bel mordente e la giusta modulabilit&agrave;. Dopo aver migliorato rispetto alla generazione precendete, per il cambio con quinck-shift, invece, chiediamo ancora un altro piccolo sforzo a BMW. Soprattutto quando si usa la mappa Sport Voto 9    Test BMW F 900 R: rapporto qualit&agrave;/pezzo  La nuova F 900 R si conferma grinta e stile e per il 2025, nonostante le migliorie apportate, conferma lo stesso prezzo della versione precedente. Parliamo di un listino che parte da 9.650 euro chiavi in mano e f.c. per la colorazione Snapper Rocks Blue. Per la variante Triple Black il prezzo sale di 230 euro, mentre per la Sport (protagonista del nostro test e che vede anche il puntale inferiore di serie) bisogna aggiungere 680 euro. Non male per la dotazione che offre. Voto 9,5  Test BMW F 900 R: conclusioni&nbsp;  La nuova 900 R &egrave; intuitiva e trasmette un gran senso di controllo sin dalle prime curve. L&rsquo;assetto ora pi&ugrave; caricato sull&rsquo;anteriore si bilancia con un manubrio ergonomico e una sella ben imbottita, e questo riduce l&rsquo;affaticamento sui polsi. Diciamo che BMW ha sacrificato un po&rsquo; di comfort, ma in cambio ha esaltato il puro piacere di guida.  Voto medio: 9   

Per la roadster di Monaco una riduzione di peso e una serie di affinamenti alla ergonomia e alla dotazione. Pregi, difetti caratteristiche e prezzo, avr&agrave; meritato la lode?

Test BMW F 900 R: i voti del #Sottoesame

Rivoluzione elettronica. Triumph aggiorna la maxi-roadster Speed Triple 1200 RS con una serie di migliorie che la rendono ancora pi&ugrave; affilata e performante. Motore, &nbsp;ciclistica e - soprattutto - &nbsp;l&rsquo;elettronica ricevono aggiornamenti importanti, portando questa supernaked inglese a un nuovo livello. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; sul numero 5 di InMoto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.    Test Triumph Speed Triple 1200 RS: design  Con linee affilate e decise, la Speed Triple 1200 RS sfoggia un bel design elegante e minimal, con protagonisti &quot;lo sguardo cattivo&quot; del caraterizzante doppio faro anteriore e il bel codino slanciato. Il forcellone monobraccio esalta lo stile della Speed Triple 1200 RS mentre il telaio in alluminio e le nuove ruote puntano su agilit&agrave; e ingresso in curva. Osservandola da vicino noti come ogni dettaglio (ad esclusione del posizionamento del clacson che appare un po&#39; posticcio) &egrave; curato, con un buon livello di finiture.  Voto 9,5    Test Triumph Speed Triple 1200 RS: contenuti tecnici e dotazione  Abbiamo il ben noto tre cilindri da 1160 cc omologato Euro 5+ che ora per&ograve; sprigiona 183 CV a 10.750 giri/min e 128 Nm a 8.750 giri/min (quindi +3 CV e +3 Nm risptto alla precedente versione). La grande novit&agrave; sono le sospensioni semi-attive &Ouml;hlins Smart EC-3, affiancate dai sistemi Front Wheel Lift Control, Engine Braking Control e Brake Slide Control. Presenti anche cruise control regolabile e ammortizzatore di sterzo. Con un peso di 199 kg, la Speed Triple 1200 RS resta tra le pi&ugrave; leggere della categoria.  Voto 9,5    Test Triumph Speed Triple 1200 RS: ergonomia e comfort  Da questo punto di vista, l&#39;unica novit&agrave; da segnalare riguarda il manubrio che &egrave; pi&ugrave; largo di 18 mm (ora siamo a 810 mm) e pi&ugrave; alto di 7 mm. Una limata all&#39;ergonomia, quindi, per avere un maggior comfort e un controllo della situazione nel domare la scariche di cavalli e Nm del motore. Sella e pedane, invece, restano invariate come misure rispetto al 2024.  Voto 9    Test Triumph Speed Triple 1200 RS: efficacia e piacere di guida  Poche moto sanno regalare adrenalina come questa maxi tre cilindri inglese. Il motore ha un&rsquo;erogazione goduriosa, mentre la ciclistica &egrave; reattiva ma sempre stabile e sincera. Con il nuovo pacchetto &Ouml;hlins, la moto si adatta perfettamente alla guida, offrendo un controllo impeccabile. Migliorata anche la posizione in sella (a proposito quest&#39;ultima si rivela sempre comoda e sufficentemente spaziosa), che assicura comfort e sicurezza, anche in condizioni difficili, con l&#39;ammortizzatore di sterzo (regolabile anche lui) Marzocchi che tiene a bada eventuali sbacchettamenti indesiderati.  Su strada abbiamo trovato condizioni miste: pioggia alternata a momenti di sereno e tratti di asfalto asciutti. La Speed Triple conferma fiducia e feeling di guida in ogni condizione. In mappa Rain, il motore eroga 100 CV, mentre in Sport&nbsp;sprigiona tutta la sua grinta. Pu&ograve; essere dolce se le fate le carezze, ma diventa feroce appena si spalanca il gas. Il tre cilindri spinge deciso dai 3.000 giri/min, e oltre i 6.000 giri/min arriva la botta che porta in un attimo fino ai 10.000 giri/min, con un crescendo accompagnato da un sound esaltante e un avantreno nelle marce basse piacevolmente incline al decollo. A proposito di sound: chiss&agrave; con lo scarico Akrapovic opzionale che musica...  Il Quick-Shift risulta un po&rsquo; ruvido, con tagli netti sia in salita che in scalata. Inoltre, la strumentazione &egrave; posizionata troppo in basso e devi andartela un po&#39; a cercare con lo sguardo. In pista questo problema non si avverte e si apprezza la ciclistica ancora di pi&ugrave;, per la naturalezza che offre, oltre alla grinta del motore in modalit&agrave; Track. Il setting di base &egrave; leggermente morbido, ma le regolazioni delle nuove&nbsp;&Ouml;hlins&nbsp;risolvono il problema. Le pedane, per&ograve;, risultano basse per la guida tra i cordoli, e una regolazione in altezza migliorerebbe l&rsquo;esperienza. PIace il nuovo&nbsp;Lift Control, che evita impennate eccessive, anche se un taglio di potenza meno brusco quando impostato su livello pi&ugrave; alto (quindi con maggiore controllo della cabrata) sarebbe stato perfetto. Buone notizie dai freni: potenti e dalla buona modulabilit&agrave;.  Voto 9    Test Triumph Speed Triple 1200 RS: rapporto qualit&agrave;/prezzo  Per la Speed Triple 1200 RS, Triumph dichiara un prezzo di partenza di 20.695 euro f.c. (con disponibilit&agrave; da aprile). Non &egrave; una cifra contenuta, ma considerando l&rsquo;alto livello tecnico e le qualit&agrave; dinamiche, possiamo dire tranquillamente che &egrave; un prezzo giustificato.  Voto 8,5  Test Triumph Speed Triple 1200 RS: conclusioni  Se si ha voglia di forti emozioni, questa maxi roadster fa al caso vostro. Ha tutto per far sorridere i futuri possessori, che potranno godere delle poderose doti del motore e delle raffinate qualit&agrave; dinamiche che la Speed Triple 1200 RS sa offrire. Le strade tortuose sono il suo habitat naturale, e anche in pista sa regalare soddisfazioni, ma meglio con qualche piccolo accorgimento per renderla ancora pi&ugrave; efficace tra i cordoli. Resta comunque&nbsp;una moto di carattere.  Voto medio: 9  &nbsp; 

Affinamenti al motore e novit&agrave; riguardo la dotazione tecnologica con nuove sospensioni adattive Ohlins e funzioni aggiuntive per i controlli elettronici. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo: avr&agrave; meritato la lode?&nbsp;

Test Triumph Speed Triple 1200 RS: i voti del #Sottoesame

Pochi ritocchi ma di quelli giusti. La crossover sportiva F 900 XR non cambia troppo rispetto al modello precedente, proponendo la medesima ricetta ma arricchita con mirati aggiustamenti che le rendono ancora pi&ugrave; efficace.  Per il 2025 da BMW affinamenti tecnici per esaltare ulteriormente le doti dinamiche della F 900 XR, rendendola ancora pi&ugrave; performante e piacevole da guidare e senza sacrificare comfort e versatilit&agrave;. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; sul prossimo numero di InMoto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.    Test BMW F 900 XR: DESIGN  La novit&agrave; arriva dal codone, pi&ugrave; snello e filante e con nuovo gruppo stop integrato nelle frecce, per il resto una limata all&rsquo;aerodinamica con &ldquo;baffi&rdquo; ai lati del cupolino che deviano meglio l&#39;aria oltre le spalle del pilota. Pochi tratti di matita ma che regalano grinta e comfort. Per il resto confermate le linee taglienti della F 900 XR che rimane una crossover aggressiva quanto elegante.  Voto 8,5    Test BMW F 900 XR: COntenuti tecnici e dotazione  Rimane il bicilindrico parallelo (270/450 l&rsquo;ordine degli scoppi) di 895 cc, capace di 105 CV. Ora per&ograve;, oltre alla omologazione Euro 5+, arriva un&rsquo;elettronica completa gi&agrave; di serie: parliamo della modalit&agrave; Dynamic, del DTC e dell&rsquo;MSR, tutto offerto da mamma BMW. Di serie ora ci sono anche l&rsquo;ABS Pro (funzione cornering), il DBC (Dynamic Brake Control, evita che si tenga aperto l&rsquo;acceleratore durante le frenate pi&ugrave; violente), le Headlight Pro (luci adattive e diurne), la presa USB-C a destra della strumentazione (che resta il pannello TFT Display TFT a colori con BMW Motorrad Connectivity) e le manopole riscaldabili.  A livello ciclistico arriva la forcella regolabile e cerchi pi&ugrave; leggeri di 1,8 kg totali portando il peso, anche grazie a una batteria il litio che fa risparmiare quasi 1 kg, a 216 kg in ordine di marcia e con il pieno.  Voto 9,5    Test BMW F 900 XR: Ergonomia e comfort  Qui la situazione resta invariata rispetto al passato. Manubrio (con paramani) ampio e sella comoda con pedane ben distanziate accompagnano i chilometri sulla XR. In sella &nbsp;si sta con il busto eretto con una postura dominante, le braccia non si affaticano e le gambe sono in posizione naturale. Solo la sella di serie l&rsquo;avremmo preferita meglio imbottita, ma in alternativa c&rsquo;&egrave; una opzione con pi&ugrave; centimetri (+2,5 cm) e meglio imbottita. Da segnalare il plexiglas (disponibile anche in versione &ldquo;tourer&rdquo; pi&ugrave; alto di 30 mm che ora ha una pratica leva di regolazione su due posizioni.  Voto 8  Test BMW F 900 XR: efficacia e piacere di guida  Ci sono stati affinamenti ma non aspettatevi una paciosa sport tourer: qui, quando il ritmo si alza, ci si diverte&hellip;eccome! Sulla F 900 XR l&rsquo;input che hai &egrave; quello del divertimento.  Se portata in maniera &ldquo;smooth&rdquo;, burrosa e docile, la XR aiuta a distendere eventuali foschi pensieri e ti consente di goderti il panorama; qualora poi si voglia spingere quando i tornanti chiamano da lontano come sirene ammaliatrici&hellip; eccola che quasi si trasforma invitandoti a guidare in modo deciso e con grinta. Qui notiamo la bella confidenza con il comando del gas, abbinata ad un motore che tira gi&agrave; da sotto i 2.000 giri e non fa mancare la voglia di urlare quando si apre tutto. Le sospensioni sono tarate sul morbido a favore del comfort e la forcella mostra una buona frenatura idraulica sia in compressione che in rimbalzo. Da segnalare, infine, una protezione aerodinamica buona ma non buonissima, con una bolla d&rsquo;aria che si mantiene valida fino ai circa 110 km/h di strumento dopo si percepisce qualche vortice attorno al casco. Buona l&rsquo;azione della frenata, sempre pronta a modulabile, mentre per il Quick-Shift, rapido e fluido negli innesti, ma ai bassi regimi si segnala un po&rsquo; di ruvidit&agrave; nell&rsquo;azione. Voto 8,5    Test BMW F 900 XR: rapporto qualit&agrave;/pezzo  La nuova F 900 XR si conferma ottima crossover e che per il 2025 offre una dotazione di serie pi&ugrave; ricca rispetto al modello precedente, oltre a diversi affinamenti. Il tutto per&ograve; mantenendo lo stesso prezzo del modello precedente.. Rimane fissato a 12.250 euro, migliorando quindi il rapporto qualit&agrave;-prezzo.  Voto 9  Test BMW F 900 XR: conclusioni   A Monaco la definiscono in modo quasi scontato &ldquo;sportiva da lunghe percorrenze&rdquo; che poi, alla fin fine, &egrave; ci&ograve; che la F 900 XR mostra di essere. Comoda quanto basta, ha un bel motore e una dotazione completa per percorrere chilometri di autostrade e - soprattutto - divertirsi sui passi di montagna, anche in coppia. I cerchi pi&ugrave; leggeri hanno dato una bella &ldquo;spinta&rdquo; alle velleit&agrave; sportive e anche la forcella, regolabile tramite comodi pomelli di registro, hanno centrato il loro scopo.&nbsp;  Voto totale: 8,5 &nbsp; 

Per la bicilindrica crossover di Monaco una riduzione di peso strategica e una serie di affinamenti. Pregi, difetti caratteristiche e prezzo, avr&agrave; meritato la lode?

Test BMW F 900 XR: i voti del #Sottoesame

        Le virt&ugrave; della Yamaha Tracer 9 sono note da tempo e quest'ultima evoluzione - senza stravolgimenti - apporta nuova linfa al progetto, grazie ad una serie di upgrades centrati. Un modello che, proposto in vari allestimenti (compresa la versione con cambio robotizzato Y-AMT), proprio in versione GT sembra aver trovato la formula magica, lo sweet spot tra dotazione di serie (ricchissima, comprende persino sospensioni elettroniche e valigie laterali), resa dinamica e prezzo. Una moto capace di battagliare, senza timori reverenziali, con le migliori &ldquo;pronto viaggio&rdquo; di ogni ordine, cilindrata e grado. L&rsquo;abbiamo testata lungo le affascinanti strade delle costiere Sorrentina e Amalfitana. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida a caldo e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo. A brevissimo, il video approfondito sui nostri canali. Mentre la prova completa, con tanti contenuti esclusivi, la trovate sul prossimo numero di InMoto in edicola. Yamaha Tracer 9 GT 2025: design  Il nuovo frontale ridisegnato, dominato dagli esclusivi fari Matrix LED di ultima generazione, &egrave; di quelli che divide. Insomma, di personalit&agrave; ne ha fin troppa. Ma attenzione&hellip; perch&eacute; la nuova tendenza (comune anche ad altri brand) che vede l&rsquo;arrivo di avantreni declinati in forme sempre pi&ugrave; squadrate, quasi da "muscle-car" americana, inizia a far breccia e potrebbe diventare presto uno standard. Caso emblematico, la BMW R 1300 GS&nbsp; Adventure, che accolta con freddezza inizia pian piano a catturare l'attenzione e a piacere. Insomma, brava Yamaha che sperimenta e cerca di distinguersi proponendo forme diverse e innovative in un panorama di moto sempre pi&ugrave; uguali. Peccato, invece, per le colorazioni: oltre al Tech Black e al Ceramic Ice, una terza livrea pi&ugrave; vivace (per questa versione GT) sarebbe stata apprezzata. VOTO: 7 Yamaha Tracer 9 GT 2025: contenuti tecnici e dotazione Un motore che &egrave; un piccolo gioiello di ingegneria motociclistica. Il tre cilindri di 890 cc, 119 CV di potenza massima e 93 Nm di coppia &egrave; sicuramente la nota pi&ugrave; speziata di questa moto. Mezzo che eredita una dotazione ricchissima dalla precedente versione, ulteriormente incrementata. L&rsquo;elettronica, di ultima generazione, &egrave; completa di tutto ed &egrave; comandata da una piattaforma IMU a 6 assi, ci sono 5 riding mode (2 sono customizzabili a piacimento) e su questa versione GT spiccano le sospensioni elettroniche sviluppate in collaborazione con KYB. Novit&agrave; 2025 sono invece i fari Matrix adattivi, in grado di regolare l&rsquo;intensit&agrave; del fascio di luce in base alle condizioni di guida, all&rsquo;inclinazione della moto e al traffico stradale (grazie ad una telecamera che interagisce in tempo reale con i diversi sensori). Il plexiglass, regolabile elettricamente, &egrave; stato ridisegnato, ed esordisce un pratico vano per lo smartphone integrato nella carena con porta di ricarica USB-A (abbiamo verificato che pu&ograve; ospitare anche le versioni &ldquo;maxi&rdquo; dei modelli pi&ugrave; in voga, ma senza custodia protettiva), oltre ad un&rsquo;ulteriore porta USB-c posta sotto alla strumentazione. La dotazione di serie comprende, inoltre, il nuovo cruscotto TFT da 7 pollici (con tre temi distintivi, integra la connettivit&agrave; e l'app di navigazione MotoRide di Garmin in abbonamento gratuito), le valigie laterali (di 30 litri), la smart key (che &ldquo;comanda&rdquo; anche la chiusura delle valigie), il cruise control, il cambio&nbsp; Quick Shift di terza generazione, e le manopole riscaldabili. Considerando il prezzo (vedi in basso la sezione dedicata) cos&rsquo;altro desiderare di pi&ugrave;? VOTO:10&nbsp;  Yamaha Tracer 9 GT 2025: ergonomia e comfort Una vera viaggiatrice deve saper garantire doti elevate di comfort e deve saper mettere chiunque a proprio agio, dando subito &ldquo;del tu&rdquo;. Un feeling immediato che passa prima di tutto attraverso manovrabilit&agrave; e facilit&agrave; di controllo, fondamentali per moto che spesso vengono utilizzate a pieno carico. Tutti elementi di cui la Tracer 9 non difetta. Il manubrio largo, l&rsquo;altezza della seduta (ridisegnata per garantire maggior comfort, &egrave; regolabile a 845 mm o 860 mm), il posizionamento delle pedane, tutto contribuisce a rendere questa giapponese facile e immediata. In manovra il raggio di sterzata non &egrave; ridottissimo ma la distribuzione dei pesi favorevole e la percezione di poter governare la moto in ogni situazione senza sforzo, la rendono confidente verso piloti di tutte le taglie (e livello di esperienza). Le vibrazioni non sono mai eccessive. Buona la protezione aerodinamica offerta dalla carena e dal nuovo cupolino regolabile elettricamente. Un cenno, poi, alla capacit&agrave; di carico: le valigie laterali di serie riescono a contenere un casco integrale, ma la forma particolare pu&ograve; rendere un po&rsquo; difficoltoso lo stivaggio (ad esempio) di zaini con lo schienale rigido. VOTO: 8 Yamaha Tracer 9 GT 2025: resa dinamica  Se c&rsquo;&egrave; un'altra voce in cui la Tracer eccelle &egrave; il piacere di guida. Piacere nell'andare a spasso, lasciandola danzare fluida su una statale ondulata; piacere quando si cercano soddisfazioni su un bel tratto di curve. Una Sport-tourer capace di coniugare i due mondi (sport e tourer) senza particolari compromessi. Che non delude le aspettative, qualunque sia lo scenario: macinare strada o piegare forte. Un concentrato di polivalenza motociclistica - la Tracer 9 la usi con gioia anche nel day by day - i cui protagonisti principali sono soprattutto due: l&rsquo;estrema sicurezza che &egrave; capace di infondere (ti fa sentire sempre padrone della situazione) e il 3 cilindri CP3. Elastico, trattabile, cattivo, ruggente&hellip; una sfilza di aggettivi in apparente contraddizione, quelli per descrivere questo motore, che raccontano la natura eclettica di un &ldquo;cuore generoso&rdquo; e dalle mille sfaccettature. Con tanta forza gi&agrave; dai bassi, per uscite di curva muscolari, e un allungo pieno e coinvolgente fino al limitatore&hellip; e che sound! La modalit&agrave; di guida Street &egrave; perfetta nel 90% dei casi, mentre Sport (davvero ben settata e calibrata&hellip; ma soprattutto equilibrata e non &ldquo;scorbutica&rdquo;) affila gli artigli e regala emozioni: sui tratti pi&ugrave; adrenalinici fa la differenza. Poi ci sono l'immancabile Rain e le mappe customizzabili per regolare a piacimento i vari parametri.&nbsp;Tanta potenza, ma anche precisione. Il mix di telaio e sospensioni elettroniche sostiene ogni intenzione del pilota. Queste ultime, in particolare, grazie alla capacit&agrave; di leggere costantemente la situazione e adeguarsi a stile di guida, condizioni e fondo stradale regalano tanto feeling. &Egrave; davvero difficile mandarle in crisi! E cos&igrave;, ci si ritrova in un attimo a disegnare traiettorie millimetriche sull&rsquo;asfalto, con l&rsquo;incisivit&agrave; di uno scalpello e la leggerezza di una libellula (nonostante il peso dichiarato di 231 Kg in ordine di marcia). Una GT agile e rapida tra le curve, come poche. Buona la capacit&agrave; di arresto, preciso e ben contrastato il quickshifter, che non sbaglia un colpo (n&eacute; in alzata, n&eacute; in scalata). Sicuramente da valutare la versione Y-AMT con cambio automatico/manuale, che su un modello di questo genere rappresenta un matching perfetto. Infine, un accenno ai fari Matrix: si sono rivelati eccellenti anche in condizioni difficili e di scarsa luminosit&agrave;. Difficile trovare in giro di meglio. VOTO: 8,5 Yamaha Tracer 9 GT 2025: rapporto qualit&agrave;/prezzo Senza dilungarsi troppo, alla luce della qualit&agrave; dimostrata e del pacchetto messo in campo, che contempla una dotazione al top (per quantit&agrave; e qualit&agrave;), il prezzo a partire da 15.399 rende la Tracer 9 GT una delle pi&ugrave; interessanti &ldquo;top fun traveller&rdquo; in circolazione. Qualcosa da rivedere? Alcuni cavi a vista un po&rsquo; troppo disordinati in zona manubrio. Ma il giudizio rimane comunque alto. VOTO: 9 Yamaha Tracer 9 GT 2025: conclusioni All-inclusive. Questa la sintesi perfetta per definire la Yamaha Tracer 9 GT. Una moto &ldquo;pronto viaggio&rdquo;, dalla dotazione ricchissima, che all&rsquo;occorrenza sa tirare fuori gli artigli. Comfort, versatilit&agrave; estrema e divertimento di guida. Cosa desiderare di pi&ugrave;?VOTO FINALE: 8,5       

Una viaggiatrice fatta e finita, super versatile, che diverte alla guida. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo, scopriamo con quali voti ha superato il nostro test

Test Yamaha Tracer 9 GT 2025: i voti del #SottoEsame

Da una alluvionata Jerez alla nuovissima pista di Siviglia, il test della nuova Yamaha R9 &egrave; stato turbolento, ma siamo riusciti a portarlo a casa e possiamo dirvi come va la nuova sportiva di riferimento, tra quelle targate, della Casa di Iwata. Siamo di fronte a una moto nata sulla base motoristica della MT-09, quel tre cilindri in linea che fa della coppia la sua miglior arma; il risultato &egrave; una sportiva molto efficace ma non estrema come le 4 cilindri R6 ed R1.  Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto&nbsp;#SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; sul numero 5 di InMoto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.    Test YAMAHA R9: DESIGN  Quel codino spigoloso e sollevato &egrave; un chiaro esempio del family feeling delle nuove sportive Yamaha R-Series... e non ci dispiace affatto; cos&igrave; come il cupolino, che presenta il piccolo faro centrale al centro, proprio sopra la classica presa d&rsquo;aria. Le linee sono pulite e anche le ali aerodinamiche si integrano perfettamente nel design. La loro funzione antidrag inizia a fare effetto oltre i 150 km/h, ma i passaggi d&#39;aria interni contribuiscono anche a deviare l&#39;aria calda in uscita dai radiatori lontano dalle gambe del pilota. In questo modo, forma e funzionalit&agrave; si combinano alla perfezione sulla R9. Molto apprezzato anche il serbatoio, che si rastrema verso la sella, offrendo un buon comfort quando ci si distende sulla carena. Le uniche note stonate sono la forma poco sagomata delle ali e le grafiche troppo minimaliste, oltre alla mancanza del bellissimo schema bianco/rosso, disponibile solo nei mercati giapponese e americano.  Voto: 8  YAMAHA R9: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE  C&#39;&egrave; un dato fondamentale: lo sforzo di dare un&#39;anima racing a una moto con un motore non da competizione, ma comunque prestazionale. Yamaha si &egrave; affidata a Tsuya Kouji, project leader della R9, con un background che va ben oltre il racing: ha progettato le moto MotoGP di Iwata, dal primo prototipo 4T fino alla 500 2T di Biaggi. Il risultato &egrave; un telaio nuovo che regala alla R9 doti da vera sportiva, supportato da sospensioni KYB ultra regolabili, freni Brembo Stylema e un pacchetto elettronico simile a quello della R1M. Non manca il sistema GPS per il data logging e il Virtual Pit Board per le informazioni dal muretto box.  Voto: 9    YAMAHA R9: ERGONOMIA E COMFORT  Un po&#39; un retaggio delle sportive giapponesi, che da sempre prediligono manubri spioventi, nonostante la tendenza degli ultimi anni sia quella di sportive con manubri pi&ugrave; alti e aperti, in grado di offrire maggiore comfort, controllo e maneggevolezza. La posizione di guida della R9 non &egrave; cattiva, ma risulta un po&#39; troppo caricata in avanti, soprattutto considerando che &egrave; pensata per coniugare divertimento su strada e in pista. Bene le pedane, correttamente distanziate dalla sella, e buono la spazio longitudinale per il busto. Avremmo preferito un rivestimento della sella con pi&ugrave; grip, per evitare di scivolare in staccata.  Voto: 7    Test YAMAHA R9: EFFICACIA E PIACERE DI GUIDA  Ci sono molti aspetti degni di nota, gi&agrave; ben a punto in una moto appena nata: il cambio &egrave; preciso, con un quickshift rapido, la frizione modulabile in partenza e poi quasi impercettibile, il motore spinge bene dai 4.000 agli 8.000 giri, sotto &egrave; regolare e dagli 8.000 ai 10.000 spinge con forza, pur senza fare miracoli. La spinta ai medi regala una progressione che non fa percepire un netto cambio di carattere agli alti regimi, ma la performance complessiva &egrave; valida. Fin dai primi metri, l&#39;equilibrio generale e il feeling che trasmette la R9 sono eccellenti. La sensazione di avere tutto sotto controllo, anche su un tracciato umido e sconosciuto come quello di Siviglia, &egrave; palpabile e regala piacere di guida. Con la pista che migliorava, sono emerse altre doti e qualche difetto: la stabilit&agrave; sul veloce &egrave; ottima, ma su asfalto ondulato si avvertono sbacchettate e si sentirebbe il bisogno di un ammortizzatore di sterzo. La maneggevolezza &egrave; buona, ma non eccezionale, e la frenata &egrave; modulabile, ma non molto potente a causa delle pastiglie stradali.  Voto: 9  Test YAMAHA R9: RAPPORTO QUALIT&Agrave; PREZZO  Dinamicamente, la moto &egrave; notevole e riesce a divertire piloti di diversi livelli di esperienza, perch&eacute; non &egrave; estrema n&eacute; nell&rsquo;erogazione del motore, n&eacute; nelle scelte ciclistiche. Questo &egrave; un grande pregio. Se aggiungiamo a tutto ci&ograve; la componentistica di alto livello (sospensioni e freni di qualit&agrave; superiore) e la dotazione elettronica completa (piattaforma inerziale a 6 assi, regolazione di ogni parametro, dal traction control all&#39;ABS cornering, dal freno motore all&#39;anti-impennata, dal launch control al cruise control per un viaggio pi&ugrave; comodo), insieme al sistema di acquisizione dati e laptimer, non possiamo fare altro che fare i complimenti ai tecnici Yamaha. Con un prezzo di 13.499 euro f.c., non sono stati fatti grandi compromessi..  Voto: 9,5    Test YAMAHA R9: CONCLUSIONI  Una moto che incarna il concetto di sportiva tuttofare, capace di divertire tra i cordoli e con un motore ricco di coppia, che offre pi&ugrave; emozioni di una 600 a quattro cilindri nella guida su strada. &Egrave; adatta anche per l&rsquo;uso quotidiano (disponibile anche per patente A2 con 35 kW) . &Egrave; progettata per eccellere in molteplici ambiti: infatti, tra i vari kit di accessori, oltre alle decine di parti speciali ultra racing GYTR per creare la propria replica da corsa, ci sono anche valigie morbide e borse da serbatoio. &Egrave; una sportiva vera, con doti di guida che regalano tanto divertimento anche in pista, ma con un approccio meno estremo e pi&ugrave; amichevole. I meno esperti troveranno una buona compagna di smanettate, mentre chi ha pi&ugrave; esperienza anche in pista la apprezzer&agrave; per l&rsquo;efficacia, anche se siamo certi che non tarder&agrave; a kittarla con diverse parti speciali, primo tra tutti l&rsquo;Akrapovic, per darle un timbro pi&ugrave; sportivo, dato che con lo scarico di serie &egrave; super silenziosa.  Voto: 8,5   

Abbiamo messo alla prova le doti della sportiva 3 cilindri di Iwata, una delle moto pi&ugrave; attese del 2025.&nbsp; Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo, avr&agrave; meritato la lode?

Test Yamaha R9: i voti del #Sottoesame

Quel codino spigoloso e sparato in aria insieme alle forme pulite con le ali aerodinamiche ben integrate nella linea creano un pacchetto che si sposa bene con questa nuova sportiva 

Yamaha R9: le foto del #SottoEsame

        L&rsquo;abbiamo vista come prototipo gi&agrave; a EICMA 2023, prototipo che noi di InMoto.it abbiamo anche avuto l&rsquo;occasione di provare in anteprima mondiale a inizio del 2024, e adesso circa un anno dopo siamo in sella alla versione di serie. Stiamo parlando della nuova CFMOTO 800MT-X, l&rsquo;adventure di media cilindrata che mancava tra le proposte della Casa di Hangzhou. Due cose stiamo ripentendo tutti senza fine in questi ultimi anni, la prima &egrave; che le Case costruttrici cinesi stanno facendo di tutto per inserirsi a gran voce nel mercato mondiale e la seconda &egrave; che le adventure di media cilindrata stanno prendendo il predominio di settore. Ovviamente CFMOTO non poteva essere da meno e risponde con un modello che secondo noi sapr&agrave; essere molto allettante. A dir la verit&agrave; la 800MT-X gioca il due in uno, eh si, perch&eacute; esce in due versioni differenti:  ALTA &ndash; 870: la versione con sospensioni da 230 mm per un&rsquo;altezza sella ad 870 mm, che strizza l&rsquo;occhio al fuoristrada e alle grandi avventure, che &egrave; anche quella che abbiamo provato noi; BASSA &ndash; 830: che &egrave; la versione a sospensioni ribassate a 190 mm, con un&rsquo;altezza sella ad 830 mm, che sicuramente potr&agrave; risultare pi&ugrave; confortevole e di facile gestione in contesto urbano.  Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; in coda trovate anche le risposte ad alcune delle domande che ci avete posto attraverso i social. Sul prossimo numero di InMoto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.  CFMOTO 800MT-X: Design La sua anima da vera adventure viene confermata subito osservando le scelte fatte dal centro stile. CFMOTO, infatti, per chi non lo sapesse, collabora fortemente con un&rsquo;azienda italiana: Modena 40, che cura Design ed R'D europeo. Partendo dall&rsquo;avantreno notiamo subito un cupolino verticale e regolabile facilmente anche in marcia, pronto a spezzare il flusso aereodinamico anche grazie ai deflettori trasparenti che si sviluppano fino al canotto di sterzo. A seguire abbiamo un massiccio faro full led che dona personalit&agrave; al muso della moto e che viene completato dal parafango alto. La carenatura che avvolge serbatoio e canotto di sterzo &egrave; coprente, ma non sproporzionata: la moto rimane snella e le linee armoniche. Il serbatoio si sviluppa verso il basso donando un inconfondibile look rallistico; la sella &egrave; unica e a doppia altezza, con attenzione anche alle dimensioni della porzione riservata al passeggero. Il retrotreno sfila via snello e troviamo un portapacchi con struttura in alluminio e base in plastica. Le linee poi culminano affilate e squadrate nel faro posteriore full led. Nel complesso le forme risultano equilibrate e ben studiate, diciamo, quindi, che dal punto di vista del design questa CFMOTO ci ha convinto. VOTO: 8  CFMOTO 800MT-X: contenuti tecnici e dotazione La CFMOTO 800MT-X condivide la base con la KTM 790 Adventure, inclusi telaio in tubi d&rsquo;acciaio e motore bicilindrico LC8c da 799 cc, con 95 CV e 87 Nm, ora conforme a Euro 5+. Il serbatoio da 22,5 litri assicura 450 km di autonomia, con un&rsquo;unit&agrave; aggiuntiva da 8 litri disponibile.Le sospensioni della cinese Yu' Sports sono regolabili, con monoammortizzatore fissato al forcellone in alluminio. I cerchi tubeless da 21&rdquo; e 18&rdquo; montano pneumatici CST Rally. Il peso a secco &egrave; di 196 kg. Dotazione elettronica completa: tre riding mode (Sport, Offroad, Rain), IMU a 6 assi con ABS cornering e Traction Control. L&rsquo;ABS posteriore &egrave; disattivabile solo in Offroad. Di serie anche cruise control, quickshifter bidirezionale e monitoraggio pressione gomme. Tra gli optional, sella e manopole riscaldate e tris di borse. VOTO: 8,5  CFMOTO 800MT-X: ergonomia e comfort La posizione in sella &egrave; confortevole ma l'altezza da terra non permette di poggiare bene entrambi i piedi, per avere una buona base di appoggio &egrave; necessario, infatti, alzare l&rsquo;altro su una pedana, o almeno questo vale per me che ho un&rsquo;altezza di 174cm.&nbsp;I comandi si raggiungono tutti con facilit&agrave; e abbiamo la possibilit&agrave; di regolare la distanza di leve freni e frizione. La triangolazione sella pedane manubrio risulta azzeccata per la mia statura, sia in posizione seduti, in cui le gambe non sono troppo raccolte, che in piedi, in cui si riesce a stringere bene la moto o a muoversi agilmente lungo la sella. Il cupolino protegge abbastanza bene dal flusso d&rsquo;aria, anche se rimangono scoperte le spalle e la parte alta del casco. La sella, non essendo n&eacute; troppo stretta n&eacute; troppo dura, risulta essere un buon compromesso tra confort e guida sportiva. VOTO: 8  CFMOTO 800MT-X: efficacia e piacere di guida Allacciato il casco, affrontiamo i primi tornanti e subito emergono agilit&agrave; e stabilit&agrave; grazie al baricentro basso. La moto segue fedelmente l&rsquo;angolo di piega e trasmette fiducia. Il motore &egrave; gestibile ma con carattere, sebbene ai bassi sia un po&rsquo; sottotono. La spinta si fa sentire dai 3500 giri in su, con un leggero on-off in riapertura mitigabile con la frizione.Le mappature Offroad e Sport si differenziano poco: la prima limita la potenza per evitare slittamenti, la seconda sfrutta tutto il motore. Il cambio &egrave; ben rapportato per ogni utilizzo, il quickshifter funziona ma gli innesti sono duri. Il traction control &egrave; efficace senza essere invasivo. La frenata anteriore &egrave; modulabile ma poco potente, ottima in fuoristrada ma meno su strada. Al posteriore, invece, &egrave; troppo brusca, con un ABS piuttosto invasivo. Le sospensioni sono solide ma secche sulle piccole asperit&agrave;, ottime in fuoristrada per stabilit&agrave; e sostegno, sebbene il posteriore non copi sempre al meglio il terreno. Nella guida in off-road la moto si dimostra facile e intuitiva: il peso non &egrave; mai eccessivo, la stabilit&agrave; sul veloce invoglia a spingere, e la guida risulta sempre sicura e divertente. VOTO: 8  CFMOTO 800MT-X: rapporto qualit&agrave;/prezzo La 800MT-X vuole essere versatile, super equipaggiata e alla portata di molti, possiamo infatti dire che con un sorprendente prezzo di 9450 euro mette insieme un rapporto qualit&agrave;/dotazioni/prezzo davvero impareggiabile. VOTO: 9 CFMOTO 800MT-X: conclusioni Sicuramente questa 800MT-X non &egrave; al livello delle performance delle top di gamma di settore, l&rsquo;elettronica &egrave; sicuramente ancora da sgrezzare e le sospensioni sono migliorabili, e magari alcune piccole cose possono essere&nbsp; messe in ordine, tuttavia se non avete la pretesa di spingere la moto al limite&nbsp;ma, semplicemente, di godervi un bel viaggio, una bella avventura o un bel giro in giornata, tenetela in considerazione perch&eacute; sono convinto che grazie alle sue caratteristiche riuscir&agrave; sicuramente a far parlare tanto di s&eacute;, staremo a vedere! VOTO FINALE: 8,3        

Completa, facile, versatile e abbordabile. La nuova proposta della Casa cinese per il mercato delle adventure di media cilindrata far&agrave; sicuramente parlare di s&eacute;

Test CFMOTO 800MT-X: i voti del #Sottoesame

La sua anima da vera adventure viene confermata subito osservando le scelte fatte dal centro stile. che, per chi non lo sapesse, collabora con un&rsquo;azienda italiana. Ecco perch&eacute;, dal punto di vista del design, ci ha convinto

CFMOTO 800MT-X: le foto del test

Le storie che ci appassionano vorremmo non finissero mai e quella della Vespa Piaggio, iniziata nel 1946, &egrave; una di quelle. Da sempre prodotta a Pontedera nel tempo la Vespa &egrave; cambiata. Si &egrave; evoluta, modelli e serie si sono succeduti, ed &egrave; arrivata a diffondersi in ogni angolo del pianeta. Parliamo di 19 milioni di esemplari nel mondo. E solo nell&rsquo;ultimo decennio sono state oltre 2 milioni quelle arrivate sulle strade. E il suo fascino non accenna a diminuire, anzi&hellip;  La storia prosegue con l&rsquo;arrivo della nuova GTS 310 che al suo debutto fa gi&agrave; segnare un record: &egrave; la pi&ugrave; potente e performante mai prodotta. Una Vespa pronta per offrire ancora pi&ugrave; versatilit&agrave; e capace di soddisfare meglio le esigenze di chi cerca un mezzo da usare ogni giorno in settimana, ma anche con cui concedersi un giro fuori porta nel weekend, magari in coppia.  Evoluzione o rivoluzione? Quale strada avranno seguito i tecnici Piaggio per la Vespa GTS 310 SuperSport? Scopriamolo in questo #Sottoesame.&nbsp;    Test Vespa GTS 310 SuperSport: DESIGN  Il centro stile Piaggio per questa Vespa ha disegnato linee che appaiono senza tempo. Facendo un passo indietro, il progetto del &ldquo;Vespone&rdquo; GTS moderno &egrave; nato nel lontano 2003. Allora si chiamava GT, ed &egrave; stato cos&igrave; centrato, da arrivare fino ai giorni nostri solo con alcuni aggiornamenti e piccole modifiche estetiche che ne hanno accompagnato l&rsquo;evoluzione, mantenendo per&ograve; invariate quelle forme che ne hanno decretato il successo.  Sulla nuova Vespa GTS 310 Piaggio poi ha saputo dare un ulteriore tocco distintivo con dettagli e colorazioni che fanno risaltare ancora di pi&ugrave; la scocca in lamiera di acciaio, che caratterizza la Vespa dal primo esemplare. Nello scudo ampio, spicca il cravattino (in carbon look sulla SuperSport della prova), gli indicatori di direzione a filo, sono a led come il faro circolare che guarda bene la strada. Elegante e curata anche la vista laterale, con il codino in cui sono incastonati il faro a led e gli indicatori di direzione.&nbsp;  Voto: 10    Test Vespa GTS 310 SuperSport: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI  La novit&agrave; pi&ugrave; importante della nuova Vespa &egrave; sotto la scocca, la GTS ha infatti un motore completamente nuovo: un monocilindrico da 310 cc, raffreddato a liquido omologato Euro5 +. Un&#39;unit&agrave; che, partendo dalla base del precedente da 278 cc (ha pi&ugrave; del 70% dei componenti nuovi) offre pi&ugrave; coppia e se la potenza &egrave; salita a 25 CV, consumi ed emissioni sono inferiori.  Squadra che vince, non si cambia. La ciclistica &egrave; rimasta invariata: alla scocca portante in acciaio sono abbinate la sospensione anteriore monobraccio, altro elemento distintivo della Vespa ampiamente rivista sull&rsquo;ultima versione, e al posteriore una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico. I cerchi a razze sono da 12&rdquo; e i freni sono a disco. ABS e controllo di trazione ASR, disinseribile, completano il pacchetto sicurezza.  Fra passato e futuro, la strumentazione &egrave; mista analogico digitale. Chiara e ben leggibile, offre la possibilit&agrave; di connettersi allo smartphone utilizzando l&rsquo;App Vespa MIA e visualizzare notifiche e messaggi, o gestire le chiamate e la musica, utilizzando i comandi sul manubrio. Di serie sulla Super Sport &egrave; optional sulle altre. Per sfruttare al meglio le sue funzionalit&agrave; &egrave; necessario avere un casco con un sistema di comunicazione integrato. Completa la dotazione la smart key, un piccolo telecomando da tenere in tasca che dialoga con il commutatore a manopola nel retroscudo e consente di aprire la sella a distanza e grazie alla funzione bike finder di trovarla pi&ugrave; facilmente in un parcheggio.  Alzando la sella c&rsquo;&egrave; spazio per due caschi jet di piccole dimensioni. Nel retroscudo &egrave; presente il gancio portaborse ed &egrave; ricavato un vano per riporre piccoli oggetti, protetto da uno sportellino, al cui interno &egrave; inserita una presa USB utile per ricaricare lo smartphone o altri device nei trasferimenti.  Per aumentare la capacit&agrave; di carico sono disponibili a richiesta i classici portapacchi in tubi cromati anteriore e posteriore e il bauletto. Fra i tanti accessori nel catalogo Piaggio segnaliamo anche la sella e le manopole riscaldate che possono essere regolate tramite il sistema di connettivit&agrave; Piaggio MIA.&nbsp;  Voto: 7,5    Test Vespa GTS 310 SuperSport: ERGONOMIA E COMFORT  Sulla Vespa si sta comodi. La sella rivista nella sua ergonomia &egrave; ampia, le braccia impugnano il manubrio alla giusta distanza e il busto resta poco caricato in avanti portando ad assumere una posizione di guida attiva, ma al tempo stesso rilassante, che si rivela adatta ai piloti di tutte le taglie, con i piedi che hanno spazio per muoversi sulla pedana, nonostante la presenza del piccolo tunnel centrale. I comandi sul manubrio sono ordinati e facili da raggiungere e i pulsanti rapidi da memorizzare. Comodo per navigare nella strumentazione, e sfruttare le funzioni di connettivit&agrave;, il piccolo joystick sul blocchetto sinistro.  Anche il passeggero si trova a suo agio, siede quasi alla stessa altezza e la porzione di sella di cui dispone &egrave; ampia con maniglie e pedane laterali estraibili facili da raggiungere. Nelle soste la seduta a 790 mm e la conformazione della sella rastremata nella parte centrale permettono, a chi &egrave; alto almeno 1.70 m, di appoggiare bene i piedi a terra e di gestire la Vespa con facilit&agrave; anche nelle manovre a motore spento. Lanciati la protezione offerta dall&rsquo;ampio scudo &egrave; buona anche alle alte velocit&agrave;; ovviamente chi vuole di pi&ugrave; avr&agrave; bisogno del parabrezza, disponibile come optional. Le sospensioni poi, nonostante la corsa corta, copiano bene l&#39;asfalto e sopportano anche le sconnessioni marcate.&nbsp;  Voto: 8    Test Vespa GTS 310 SuperSport: la prova su strada  Il feeling che si crea &egrave; immediato. La Vespa &egrave; intuitiva la prendi e vai&hellip; in questo caso anche pi&ugrave; forte di prima.&nbsp;Il nuovo motore 310 cc offre partenze pi&ugrave; scattanti, si sente che c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; coppia sotto e la spinta, grazie alla trasmissione a punto, &egrave; decisa ma sempre fluida. I suoi 25 CV permettono di muoversi veloci e il buon bilanciamento consente di guidarla con facilit&agrave; divertendosi parecchio. Buono lo spunto e anche l&#39;allungo per chi deve affrontare trasferimenti in tangenziale e autostrada dove resta stabile e sempre prevedibile anche lanciata a 130 km/h indicati.  Nel traffico cittadino i cerchi da 12&rdquo; la rendono agile e maneggevole. &Egrave; svelta e veloce nello scendere in piega, consente di divertirsi e impegna pochissimo. E questo &egrave; un suo grande punto di forza.  Spesso parliamo di piacere di guida e la GTS si guida che &egrave; un piacere, e il comfort in sella invita a stare ore attaccati al manubrio per godersi il paesaggio, la strada o per il puro gusto di guidare una Vespa. I freni non sono aggressivi, ma hanno un buon mordente, e risultano sempre ben modulabili, e l&rsquo;ABS si fa sentire solo quando serve.  Si apprezza poi la presenza del sistema ASR, che impedisce il pattinamento della ruota posteriore intervenendo nel momento giusto, come un buon controllo di trazione deve fare. Il sistema &egrave; comunque disinseribile premendo un pulsantino sul manubrio.&nbsp;  Voto: 9    Test Vespa GTS 310 SuperSport:&nbsp;Rapporto Qualit&agrave;/ Prezzo  La Vespa &egrave; la Vespa, si pu&ograve; dire che non abbia un rivale diretto. Il suo &egrave; uno dei casi dove i confronti servono a poco. Nel tempo altri costruttori hanno provato a intaccare la sua leadership, senza riuscirci. Per quello tutto che rappresenta oggi chi desidera portarla a casa, sa quindi di dover mettere in conto un investimento superiore a quello di uno scooter pari cilindrata.  Si parte dai 7.199 euro f.c. per la GTS e si arriva ai 7.499 euro f.c della GTS SuperSport che offre il sistema di comunicazione multimediale di serie. In mezzo la Super a 7.299 euro f.c.&nbsp;  Voto: 8  Conclusioni  La Vespa GTS 310 &egrave; una cittadina tuttofare, ma grazie al suo nuovo propulsore, ancora pi&ugrave; performante, consente di ampliare gli orizzonti e affrontare anche trasferimenti pi&ugrave; lunghi e perch&eacute; no, qualche viaggio, anche in coppia. La letteratura di viaggi vespistici &egrave; ricca e con la nuova GTS chi vuole scriverne una nuova pagina ha tutto per poterlo fare.  VOTO MEDIO: 8,5   

Su strada va forte, ma si mostra sempre intuitiva e agile. Offre tanto comfort nell&#39;uso quotidiano, ma &egrave; pronta per affrontare anche le gite fuori porta. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo: avr&agrave; meritato la lode?

TEST, Piaggio Vespa GTS 310 SuperSport: i voti del #SottoEsame

Finalmente una nuova moto che non deve crescere in dimensioni, cilindrata e potenza per fare meglio del vecchio modello!

Ducati Multistrada V2 S: le foto del test

Se la Tiger 850 Sport ha sempre dato la sensazione di avere la parola &ldquo;sport&rdquo; appiccicata un po&rsquo; per caso sul serbatoio - al netto della ruota anteriore da 19&rsquo;&rsquo;, la verve non &egrave; esattamente quella di una crossover prestazionale - &egrave; toccato alla &ldquo;piccola&rdquo; 660 (ottima moto! Che regala bei guizzi e sensazioni affilate) riportare in auge il concetto. Ma &egrave; a questa nuova Tiger Sport 800 che si deve guardare se si cerca una stradale pura, capace di far tornare alla mente la mitica Tiger Sport 1050 ormai fuori listino da qualche anno. L&rsquo;abbiamo testata sulle articolate provinciali &ldquo;a tuta piega&rdquo; nell&#39;entroterra dell&rsquo;Algarve, in Portogallo.  Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida a caldo e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo. A brevissimo, il video approfondito sui nostri canali. Mentre la prova completa, con tanti contenuti esclusivi, la trovate sul prossimo numero di In Moto in edicola.    Triumph Tiger Sport 800: Design  &Egrave; un genere di moto, quello delle crossover 100% stradali, che non sempre spicca per il fascino estetico. Ma se gi&agrave; la 660 andava nella direzione giusta, la Sport 800 - che le somiglia molto -&nbsp; ribalta la tendenza. &Egrave; oggettivamente bella. I particolari pi&ugrave; riusciti sono il frontale aggressivo che punta alla strada, il serbatoio gibbuto, muscoloso senza per&ograve; perdere in eleganza, il codino piacevolmente filante, e lo&nbsp;scarico, piuttosto compatto, e schiacciato per contenere i volumi laterali. Quattro le colorazioni disponibili: grigia grafite, nera, blu/nera e la riuscitissima gialla/nera (queste ultime 3 vendute con un piccolo sovrapprezzo). Una su base bianca non avrebbe guastato. VOTO 8,5    Triumph Tiger Sport 800: contenuti tecnici e dotazione  Tutto ruota attorno al nuovo tricilindrico 800 (evoluzione del 660) di 115 CV e 84 NM di coppia a 8.500 giri. Numeri che rappresentano quasi proporzioni auree su questa tipologia di frazionamento, alla ricerca di un&rsquo;erogazione che - come sa bene chi ama i &quot;three&quot; - cerca di pescare il meglio dei due mondi: forza ai bassi da bicilndrico e allungo da quattro. Il nuovo telaio, particolarmente leggero (la moto pesa 214 chili in ordine di marcia), lavora con sospensioni Showa completamente regolabili&nbsp;(c&rsquo;&egrave; anche la regolazione remota del precarico del mono), mentre la presenza della piattaforma inerziale&nbsp; permette di sfruttare elettronica di tipo cornering. Il pacchetto si completa di 3 riding mode, cambio quickshifter bidirezionale, connettivit&agrave; e cruise control, tutto di serie. Ma la porta di ricarica USB? No, quella purtroppo &egrave; optional. E per di pi&ugrave;, si installa sotto la sella. VOTO: 8  Triumph Tiger Sport 800: ergonomia e comfort  Una moderna sport-tourer, seppur con sembianze da crossover, deve poter garantire comfort adeguato ma anche un&rsquo;attitudine &ldquo;sprint&rdquo; a partire dalla posizione di guida. In sella alla nuova Tiger Sport 800 si sta molto ben inseriti nel corpo moto, con una postura non allungata; anzi, piuttosto raccolta. A cui contribuisce la posizione del manubrio abbastanza vicino al busto del pilota, che favorisce una conduzione col busto eretto e braccia leggermente piegate, cos&igrave; da assumere&nbsp; - quando lo si desidera - un naturale atteggiamento &ldquo;d&rsquo;attacco&rdquo; con i gomiti alti. Le ginocchia sono piegate il giusto. Il nuovo cupolino, regolabile con una mano, protegge molto bene dall&rsquo;aria anche in velocit&agrave;, ben coadiuvato dai deflettori laterali. Mentre l&rsquo;altezza della sella a 835 mm, unita ad una buona rastrematura nella zona di congiunzione tra sella e serbatoio (e alle misure compatte del 3 cilindri), garantisce una solida presa a terra con i piedi a piloti di tutte le taglie.&nbsp; In ottica turismo a medio/lungo raggio, invece, la sella del passeggero potrebbe risultare un po&rsquo; &ldquo;risicata&rdquo;; il comfort degli &quot;ospiti&quot;, in ogni caso, migliora montandolo il tris di borse completo (optional), grazie allo schienalino sul baule posteriore. La strumentazione, infine, risulta un po&rsquo; piccola e posizionata troppo in basso, al di sotto della linea di sguardo. VOTO: 8  Triumph Tiger Sport 800: resa dinamica  Neanche a dirlo, il piatto forte &egrave; il nuovo tre cilindri (ma non solo!). Erogazione muscolare, velocit&agrave; nel salire di giri, elasticit&agrave; (soprattutto nelle marce alte), sound coinvolgente, sono queste le sue doti pi&ugrave; evidenti. Azzeccata anche la rapportatura del cambio, ben &ldquo;servito&rdquo; da un quickshifter preciso e (almeno a gusto di chi scrive) piacevolmente contrastato negli innesti, cos&igrave; da far percepire con gusto ogni cambiata, senza risultare per&ograve; mai ruvido. Buona la frenata, molto modulabile (caratteristica che si &egrave; fatta apprezzare lungo un tratto di asfalto sporco/bagnato in seguito a un acquazzone), perfetto il setting delle sospensioni: confortevoli sullo sconnesso, adeguatamente &ldquo;sostenute&rdquo; nei momenti di guida pi&ugrave; aggressivi. Una moto agile tra le curve e divertentissima da guidare, con una resa dinamica convincente, che appaga. L&rsquo;elettronica di bordo &egrave; apparsa ben settata, mai invasiva. E anche i riding mode - ben distinguibili l&#39;uno dall&#39;altro - svolgono bene il loro compito: Rain per le condizioni di asfalto pi&ugrave; critiche, Road per andare a spasso con brio (davvero una mappa ben studiata) e Sport per godersi a pieno &ldquo;il graffio&rdquo; della Tigre, scatendando tutta la grinta del 3 cilindri. VOTO: 9    Tiger Sport 800: rapporto qualit&agrave;/prezzo  Il prezzo parte da 11.995 euro. Facciamo 12.000. Una cifra interessante se si considera la dotazione di serie, la resa e la qualit&agrave; percepita (compresi particolari apprezzabili come gli attacchi per le valige laterali integrati nel codino). Poco da aggiungere. VOTO: 8,5  Triumph Tiger Sport 800: conclusioni  Se cerchi qualcosa di alternativo ad una Street Triple 765, perch&eacute; magari vuoi un po&rsquo; di comodit&agrave; in pi&ugrave;, qui non sbagli: stesso divertimento di guida (o quasi) ma tanto comfort in pi&ugrave;. Idem se vuoi una crossover 100% stradale, bella da guidare, bella da guardare e a suo agio in ogni condizione d&rsquo;uso. Viaggi inclusi. Da valutare bene, per&ograve;, se si parte spesso in coppia per affrontare lunghe distanze: in questo caso, ci potrebbero essere alternative migliori; nessun problema, invece, per le gite in giornata o di un week-end. VOTO FINALE: 8,4 

Una crossover 100% stradale, per viaggiare e divertirsi tra le curve. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo, scopriamo con quali voti ha superato il nostro test

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