Con certe moto &egrave; un po&rsquo; cos&igrave;, un colpo d&rsquo;occhio ed &egrave; subito amore. Lo sanno bene in Triumph, dove da anni si coltiva l&rsquo;arte di sedurre gli appassionati con ammalianti classiche dalle linee senza tempo. Senza dimenticare, che c&rsquo;&egrave; una fascia di utenza per la quale il piacere passa anche dalle sensazioni forti e allora&hellip; eccole qua: arrivano le nuove Speed Twin 1200 e 1200 RS, modern classic affilate come una lama (la RS vanta componentistica da sportiva di alto rango), belle da star male. Le abbiamo testate entrambe sulle strade mozzafiato dell&rsquo;isola di Maiorca. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; sul prossimo numero di In Moto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.    SPEED TWIN 1200/1200 RS: DESIGN  Se il fascino fosse quotato in borsa, le modern-classic della Casa inglese sarebbero sicuramente le azioni da comprare. Pu&ograve; non essere il genere di moto prediletto ma alzi la mano chi non ha mai pensato: &ldquo;quasi quasi ne metto una in garage&rdquo;. Insomma, &egrave; davvero difficile rimanere insensibili davanti a certe creature di Hinckley e le nuove Speed Twin 1200 non fanno eccezione. Anzi, quel pizzico di aggressivit&agrave; che arriva dalla componentistica muscolosa (a partire dai nerboruti steli della forcella) e i particolari tech che rilanciano in avanti il concetto di moto classica, donando all&rsquo;insieme un bella allure di attualit&agrave;, fanno centro e valgono il massimo dei voti per entrambe le versioni. Inoltre, il serbatoio nuovo, i cerchi in alluminio a 7 razze, il faro full LED e la strumentazione rotonda con doppio display integrato donano immediata riconoscibilit&agrave; a queste my 2025. VOTO VERSIONE STANDARD: 10; VOTO VERSIONE RS: 10    SPEED TWIN 1200/1200 RS: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI  A spingere le due Speed Twin &egrave; il medesimo bicilindrico Bonneville 1200 &ldquo;high power&rdquo; con fasatura a 270&deg;, che in quest&rsquo;ultima release guadagna 5 CV raggiungendo quota 105 a 7.750 giri. Il picco di coppia, di 112 Nm, arriva a 4.250 giri. A bordo non mancano di serie l&rsquo;ABS ottimizzato e il controllo di trazione, entrambi dotati di funzione cornering grazie alla piattaforma inerziale installata sulla moto. Per quanto riguarda i riding mode, ai due disponibili sulla standard (Rain e Road) si aggiunge un&rsquo;ulteriore modalit&agrave; &quot;Sport&quot; disponibile per la sola versione RS, che affina il &ldquo;dialogo&rdquo; con l&rsquo;acceleratore e ottimizza le impostazioni del controllo di trazione, aggiungendo una risposta piu&rsquo; diretta. Molte novit&agrave; arrivano anche sul fronte dell&#39;ergonomia e della ciclistica. Sulla standard il manubrio &egrave; pi&ugrave; alto e avanzato rispetto al modello precedente, e la forcella Marzocchi di 43 mm di diametro &egrave; abbinata a un doppio ammortizzatore posteriore (sempre Marzocchi) aggiornato con serbatoi separati e precarico regolabile. L&rsquo;impianto frenante prevede nuove pinze radiali Triumph montate su doppi dischi di 320 mm all&#39;anteriore, mentre gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Metzeler Sportec M9RR. Sulla versione RS la forcella Marzocchi (in finitura dorata) &egrave; completamente regolabile, le sospensioni posteriori sono delle &Ouml;hlins di ultima generazione, mentre le pinze freno sono le aggressivissime Brembo Stylema, le pi&ugrave; sportive e prestazionali del momento; come aggressiva &egrave; anche la coppia di pneumatici Metzeler Racetec RR K3 di primo equipaggiamento. Inoltre tra le dotazioni di serie figura anche il Triumph Shift Assist (incluso per la prima volta su una classica di Hinckley), che invece sulla &ldquo;standard&rdquo; non pu&ograve; essere montato neanche come optional. Da segnalare che nella lista accessori della Speed Twin 1200 RS compaiono semimanubri clip-on e sella clubman per trasformarla in&nbsp; una vera caf&eacute; racer. Sia per la standard che per la RS, la nuova strumentazione integra la connettivit&agrave; e la predisposizione alla navigazione turn-by-turn, oltre a nascondere una presa di ricarica USB-C. VOTO VERSIONE STANDARD: 8; VOTO VERSIONE RS: 9    SPEED TWIN 1200/1200 RS: ERGONOMIA E COMFORT  Partiamo dalla standard. La posizione di guida &egrave; molto naturale. Da moto classica, ma con una postura che, senza risultare &ldquo;seduta&rdquo;, invita piuttosto ad una guida attiva. Buono il comfort generale (per il tipo di moto) e anche la facilit&agrave; di controllo del mezzo in manovra o a bassa velocit&agrave;. Intuitivi e immediati, i vari tasti di selezione, tutti ben posizionati sui blocchetti al manubrio. Il nuovo modello RS, invece, &egrave; decisamente pi&ugrave; &ldquo;cattivo&rdquo;: l&rsquo;anteriore risulta un po&rsquo; pi&ugrave; alto, con un&rsquo;altezza della sella incrementata; il manubrio &egrave; pi&ugrave; spostato in avanti, mentre le pedane sono leggermente rialzate e arretrate. Insomma, qui il messaggio &egrave; chiaro: con la RS si va a stuzzicare un tipo di appassionato che vuole una &rdquo;classica&rdquo; ma ama le sportive e non vuole rinunciare ad un certo tipo di impostazione di guida. E in questo senso, anche qui &egrave; stato fatto un buon lavoro: la moto rimane confortevole ma offre pi&ugrave; feeling in pi&ugrave; nella guida aggressiva. Note negative: il cavalletto laterale &egrave; davvero poco agevole da azionare; il calore sprigionato dal motore si fa sentire abbastanza (soprattutto sulla gamba destra). VOTO VERSIONE STANDARD: 8; VOTO VERSIONE RS: 8&nbsp;  SPEED TWIN 1200/1200 RS: DIVERTIMENTO E PIACERE DI GUIDA  Ma &egrave; davvero possibile divertirsi su una moto &ldquo;classic style&rdquo; proprio come in sella ad una naked sportiva? Devo dire che in questo senso il lavoro fatto da Triumph &egrave; eccellente. E nonostante Speed Twin 1200 e Speed Twin 1200 RS abbiano un&rsquo;impostazione diversa - con la RS pi&ugrave; sbilanciata verso la guida aggressiva - entrambe, all&rsquo;occorrenza, sono capaci di svestire i panni da &ldquo;brava ragazza&rdquo; e indossare quelli da &ldquo;bad girl&rdquo;. Il test inizia la mattina presto in sella alla standard. La prima impressione, pronti via, &egrave; quella di una moto super confidente; di quelle che hai la sensazione di guidare da sempre. Esattamente ci&ograve; che ti aspetti da un mezzo cos&igrave;, non estremo ed ergonomicamente &ldquo;neutro&rdquo;: pedane, sella, manubrio, tutto &egrave; studiato per un &ldquo;classic fit&rdquo; naturale e immediato. Un aproccio friendly che si riverbera anche sulla dinamica di guida. Nonostante l&rsquo;asfalto ancora freddo, nel misto stretto del primo tratto lungo la costa ovest dell&rsquo;isola, il grande equilibrio tra motore e ciclistica, ben assecondato dall&rsquo;elettronica (e dalle ottime Metzeler Sportec M9RR a bordo) permette di tenere un bel ritmo senza fatica. La moto scende in piega in maniera omogenea, mai nervosa, e una volta impostata la curva, il rigore direzionale &egrave; assicurato. Ottimo il lavoro svolto dalle sospensioni Marzocchi, con un&rsquo;azzeccata taratura standard, che senza eccessi di &ldquo;rigidezza&rdquo; (a tutto vantaggio del comfort) garantisce sostegno e precisione. Soprattutto quando la temperatura sale e si azzarda un po&rsquo; forzando il ritmo. Ma sto davvero guidando una moto classica? Si, ma solo nella forma. I freni sostengono bene anche staccate incisive, senza perdere terreno in quanto a modulabilit&agrave; (te ne accorgi nelle piccole correzioni); il motore spinge come un torello desideroso di mostrare i muscoli, con tanta coppia proprio l&igrave; dove serve. Peccato solo per un pizzico di on/off nell&rsquo;apri e chiudi del comando del gas e per l&rsquo;elettronica &ldquo;cornering&rdquo;, in alcune circostanze, apparsa un filo troppo invasiva: ad esempio, dando gas in uscita di curva, a moto piegata, si percepisce (in maniera marcata soprattutto in seconda marcia) un &quot;taglio&quot; nell&rsquo;erogazione che dura finch&eacute; la moto non raggiunge un minore angolo di piega, e solo a quel punto arriva la &quot;piena&quot; potenza. Forse una regolazione pi&ugrave; &ldquo;smooth&rdquo; dell&rsquo;intervento del traction aiuterebbe. Ma &egrave; anche vero che, visto il modello - pur sempre una modern classic, s&igrave; sportiva, ma non estrema -, ci sta che si sia voluto optare per una regolazione &ldquo;prudente&rdquo; dei sistemi di bordo, considerata anche la natura esplosiva del motore (che potrebbe mettere in difficolt&agrave; piloti meno esperti).&nbsp; La conferma arriva saltando in sella alla RS, ben pi&ugrave; sportiva. Qui &egrave; bastato inserire il riding mode Sport - assente sull&rsquo;altra, e con setting dell&rsquo;elettronica decisamente pi&ugrave; &ldquo;wild&rdquo; - per vedere sparire l&rsquo;effetto riscontrato sulla standard: l&#39;elettronica interviene in maniera molto meno invasiva. Anche l&rsquo;erogazione si fa pi&ugrave; incisiva (o almeno, le logiche di gestione del comando del gas trasmettono questa sensazione). Insomma, sulla RS, dalla sportivit&agrave; connaturata a entrambi i modelli si passa ad un&rsquo;aggressivit&agrave; e ad una precisione di guida maggiori (le &Ouml;hlins al posteriore si fanno sentire e valgono da sole &ldquo;il prezzo del biglietto&quot;). La frenata, gi&agrave; ottima sulla &ldquo;sorellina&rdquo;, qui riceve un boost in pi&ugrave; dall&rsquo;impianto Brembo; ma in tutta sincerit&agrave;, per avvertirne i reali benefici bisogna avventurarsi su ritmi di guida ben oltre la classica conduzione stradale (almeno, in relazione al tipo di moto). Discorso simile anche per le gomme di primo equipaggiamento: le Metzeler Racetec RR K3 danno il meglio quando sollecitate a dovere, al punto da risultare persino troppo spinte per una moto cos&igrave;, nonostante sia innegabile l&rsquo;effetto positivo in termini di agilit&agrave; di guida. Insomma, salendo in sella alla RS, tra mappa Sport e componentistica premium, le promesse di maggiore appeal prestazionale sono mantenute in pieno; ma se il riding mode &ldquo;Sport&rdquo; fosse presente anche sulla Speed Twin 1200 standard? Forse - almeno per quanto riguarda ci&ograve; che ci si aspetta dalla guida su strada di un modello &ldquo;modern classic&rdquo; (seppur spigliato) - le differenze non sarebbero cos&igrave; marcate. E a quel punto&hellip; VOTO VERSIONE STANDARD: 8,5; VOTO VERSIONE RS: 9  SPEED TWIN 1200/1200 RS: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  La Speed Twin 1200 sar&agrave; disponibile da gennaio 2025 presso tutti i concessionari Triumph al prezzo di 14.995 euro; 17.295 euro, la versione RS. Se si cerca una moto classic style, con cui divertirsi alla grande su strada, la vera best buy &egrave; probabilmente la standard. Ma come si sa, in fatto di moto al cuore non si comanda, e se si vuole il massimo a prescindere&hellip; allora con la RS di certo non si sbaglia. In entrambi i casi, qualit&agrave; percepita e finiture sono a dir poco impeccabili. VOTO VERSIONE STANDARD: 8,5; VOTO VERSIONE RS: 7,5  CONCLUSIONI  In materia di &ldquo;moder-classic&rdquo; (e non solo) Triumph non sbaglia un colpo. Due moto che, nella loro differente impostazione, sanno gratificare gli occhi e i pruriti del polso destro. Un&rsquo;operazione tutt&rsquo;altro che banale, se si pensa alla difficolt&agrave; di conciliare l&rsquo;allure heritage di un mezzo con la voglia di guardare al futuro, anche in termini di resa dinamica. Bravi! VOTO FINALE VERSIONE STANDARD: 8,6 VOTO FINALE VERSIONE RS: 8,7 

Per la Casa inglese sono sinonimo di piacere di guida e sportivit&agrave; in salsa &ldquo;classic style&rdquo;. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo, scopriamo con quali voti hanno superato il nostro test

Triumph Speed Twin 1200 e 1200 RS: i voti del #SottoEsame

        Piccolo&hellip; di nome. Perch&eacute; ai fatti l&rsquo;NMAX 125 offre spunti da scooter di ben altra stazza e, soprattutto in questo suo aggiornamento 2025 per l&rsquo;entry-level della gamma di scooter sportivi di Yamaha, si guarda ai fratelli maggiori presentando un mezzo pi&ugrave; maturo e pronto per le esigenze quotidiane (e non solo) tanto dei giovani possessori di patente A1 quanto dei pi&ugrave; maturi patentati B. Lo Yamaha NMAX 125 rappresenta una scelta abbordabile, ideale per chi cerca uno scooter tecnologico e affidabile, perfetto per la citt&agrave; ma adatto anche a qualche allegra divagazione fuori porta. Come se la sar&agrave; cavata? Scopriamolo in questo Sottoesame.  Yamaha NMAX 125: DESIGN Per questo my 2025, l&rsquo;NMAX 125 abbiamo novit&agrave; sul fronte estetico-funzionale. La zona dello scudo vede una firma luminosa pi&ugrave; aggressiva rispetto al modello precedente, grazie a nuovi anabbaglianti e abbaglianti, luci di posizione e indicatori di direzione a LED e integrati.Anche al posteriore abbiamo un inedito gruppo a LED che rispecchia il puro stile &ldquo;MAX&rdquo;, con elementi dal taglio &ldquo;tech&rdquo;. La vista laterale non si discosta dalla precedente versione, con il fascione &ldquo;a boomerang&rdquo; del tunnel centrale che &egrave; ormai segno distintivo di famiglia. In generale, la linea del nuovo NMAX,&nbsp; grazie anche ad un diverso parafango che carena i foderi della forcella, si mostra pi&ugrave; aggressiva e nel contempo tecnologica e moderna. Voto: 9  Yamaha NMAX 125: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI In questo caso abbiamo pochi affinamenti. Il motore 4 tempi dotato di fasatura variabile VVA da 9 kW (12 CV) vede ora l&rsquo;omologazione EURO 5+ e progettato con l'ormai nota tecnologia Blue Core.&nbsp;Parlando di ciclistica, resta invariato il telaio in acciaio con interasse di 1390 mm idem per le sospensioni con forcella tradizionale e coppia di ammortizzatori al posteriore e regolabili nel precarico. I freni vedono disco anteriore e posteriore da 230 mm, entrambi con ABS e abbinati al controllo di trazione (TCS). Aggressivi e (per la versione standard da noi provata) colorati di un acceso &ldquo;blu&rdquo; Yamaha, i cerchi in alluminio da 13&rdquo; con pneumatici anteriore di 110/70&nbsp; e posteriore di 130/70. Voto: 8,5  Yamaha NMAX 125: ERGONOMIA E COMFORT La sella &egrave; ampia, sostiene bene, e con i suoi 770 mm di altezza da terra non impedisce un facile appoggio dei piedi anche se si &egrave; bassi di statura. La pedana consente un comodo angolo per le ginocchia, e solo i pi&ugrave; alti di 1,75 potrebbero trovare eccessivamente raccolta la porzione anteriore utile quando si vogliono stendere le gambe. I blocchetti sono pratici e funzionali mentre a livello di dotazioni che facilitano la vita abbiamo un vano sottosella di 23 litri, in grado di ospitare comodamente un casco jet e con tanto spazio ancora per poter riporre altri eventuali oggetti, oltre a due capienti tasche nel retro scudo con quella sul lato destro con pratico sportellino e quella sul lato sinistro che vede posizionata una presa USB-C per ricaricare il proprio device. Pratico il sistema smart key che consente di &ldquo;dimenticarsi&rdquo; (meglio se in tasca, per&ograve;) della chiave, e la strumentazione LCD da 4&rdquo; con connettivit&agrave;. Per quest'ultima non ci sarebbe dispiaciuto un maggiore contrasto con il fondo blu (su cifre chiare). Per la versione TechMAX, lo ricordiamo, &egrave; previsto un elemento TFT da 4,2'' con sistema di navigazione. Voto: 7,5  Yamaha NMAX 125: la prova su strada Compatto, reattivo. L&rsquo; NMAX 125 mostra le sue doti subito in sella. All'inizio si fa i conti con la sua compattezza che impone, a chi &egrave; alto pi&ugrave; di 1,75 una posizione di guida praticamente obbligata con ginocchia a 90&deg;. Nulla di tragico per la guida nel traffico e per un mezzo che non &egrave; pensato per macinare tanti chilometri; in Yamaha hanno comunque creato spazio a bordo pur, come detto, dovendo gestire dimensioni "slim". Il manubrio &egrave; alla giusta distanza e i comandi sono semplici ed intuitivi. Il parabrezza (cresciuto di 5mm rispetto al passato) offre la giusta protezione, considerando le ridotte velocit&agrave; di crociera (Yamaha dichiara 99 km/h di velocit&agrave; massima). Ma se si vuole di pi&ugrave;, contro pioggia e freddo c&rsquo;&egrave; disponibile un bel parabrezza alto disponibile come optional. La cosa che stupisce dell&rsquo;NMAX 125 &egrave; che, a fronte di una bella rapidit&agrave; di manovra a bassa velocit&agrave;, favorita anche dai 132 Kg dichiarati con il pieno (7,2 litri il serbatoio), non difetta in fatto stabilit&agrave; su tratti pi&ugrave; scorrevoli. Nel corso del test non &egrave; mancata una divagazione in extraurbano su tratto di montagna fatto sia di curve lente che veloci e condito da qualche piega&hellip; interessante. Il comportamento &egrave; stato da vero sport-commuter. Su buche e dossi la forcella risponde in modo impeccabile, mentre la coppia di ammortizzatori posteriori l&rsquo;avremmo preferita meno secca nella risposta. Pronto e con il supporto di una valida trasmissione, il conosciuto motore Blue Core che, pur piccolo di cilindrata, mostra il giusto pepe quando si accelera. E si difende egregiamente anche sul fronte consumi: nel corso del nostro test abbiamo registrato circa 31 km/l di media (nel ciclo misto) quindi pi&ugrave; o meno siamo in linea con i 2,2 l per 100 Km dichiarati da Yamaha. Promossa la frenata, modulabile all&rsquo;anteriore e con pi&ugrave; mordente al posteriore, cos&igrave; come l&rsquo;intervento dell&rsquo;ABS, sempre pronto a scongiurare grossi patemi su fondo insidioso.Non pervenuto il TC: nel corso del test non abbiamo avuto modo - fortunatamente - di percepire l&rsquo;intervento. Le potenze in gioco qui non sono tali da innescare traversi in uscita di curva, ma comunque gi&agrave; il fatto di averlo &egrave; un bel plus in fatto di sicurezza in condizioni di accelerazioni su tratti malconci o strisce pedonali rese magari viscide dalla pioggia. Voto: 8,5 Yamaha NMAX 125: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO Per il suo NMAX 125, Yamaha dichiara 3.499 euro (3.799 per l&rsquo;allestimento TechMAX). Un prezzo interessante considerando dotazione e qualit&agrave; di un prodotto di fascia premium. Dietro l&rsquo;angolo c&rsquo;&egrave; la terribile concorrenza cinese, ma con quello che offre l&rsquo;NMAX per la sua categoria non crediamo possa soffrire timori da questo punto di vista. Se si cerca di pi&ugrave; in fatto di componentistica e allestimento le preferenze ricadono inevitabilmente sul TechMAX o sui pacchetti accessori Winter e Urban: manopole riscaldabili e coperta per le gambe per il primo, parabrezza alto, top case da 34 litri e poggiaschiena per la seconda opzione.Voto: 8,5  CONCLUSIONI Un &ldquo;amicone&rdquo; per tutti l&rsquo;NMAX 125 che, oltre alle note qualit&agrave; in termini tecnici ,aggiunge ora un design pi&ugrave; sportivo e una qualit&agrave; che a livello generale &egrave; cresciuta. Ha dotazione premium e non gli manca nulla per essere il perfetto complice per fregarsene del calcolo sui tempi di spostamento di Google maps. Con lui ci si sposta meglio e si fa decisamente prima. In pi&ugrave;&hellip; ci si diverte e non solo in citt&agrave;. Voto medio: 8,4       

L'entry-level del mondo "MAX" di Iwata &egrave; pronto a prendersi il suo spazio tra le piccole cilindrate, si fa pi&ugrave; aggressivo nel design e amplia la sua dotazione. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo: avr&agrave; meritato la lode?

Test Yamaha NMAX 125: i voti del #Sottoesame

Sin dall&rsquo;esordio nel 2022, la versatilit&agrave; &egrave; apparsa una delle migliori doti della NT1100, confortevole &ldquo;macina-chilometri&rdquo; che reinterpreta la base tecnica dell&rsquo;Africa Twin in chiave 100% stradale. Honda la definisce una touring-crossover ma al di l&agrave; delle etichette, la NT si insinua perfettamente nel solco delle moto gran turismo veloci, &ldquo;protettive&rdquo; ed&nbsp;equipaggiate di tutto punto (in questo caso, gi&agrave; di serie) anche per affrontare lunghe percorrenze. L&rsquo;evoluzione 2025 riceve importanti aggiornamenti: il bicilindrico parallelo di 1084 cm3 e 102 CV &egrave; ora pi&ugrave; vigoroso ai medi regimi, esordisce la piattaforma inerziale a 6 assi, che amplia e migliora la dotazione elettronica, e alla versione base si aggiunge l&rsquo;inedita DCT Electronic Suspension con sospensioni elettroniche Showa EERA. Ed &egrave; stata proprio quest&#39;ultima l&rsquo;oggetto del nostro test sulle belle strade nei dintorni di Ronda, sud della Spagna. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo.    HONDA NT1100 DCT: DESIGN  Cambia poco ma cambia bene! Cos&igrave; potrebbe essere sintetizzata efficacemente l&rsquo;evoluzione stilistica del model year 2025. Meno &ldquo;tondeggiante&rdquo; rispetto al passato, i designer hanno lavorato di cesello per conferire un pizzico di aggressivit&agrave; in pi&ugrave; (e di personalit&agrave;) all&rsquo;insieme. All&#39;avantreno spiccano ancora chiari i richiami all&#39;X-ADV ma con tagli pi&ugrave; netti delle linee e un nuovo disegno dei fari, che accentuano la matrice motociclistica del mezzo. Risultato a cui concorrono anche accostamenti cromatici, tra carene e plastiche scure, che visivamente esaltano i volumi, snellendo al contempo l&rsquo;insieme, per un&rsquo;immagine complessiva meno &ldquo;goffa&rdquo; e pi&ugrave; dinamica. Tre le colorazioni previste: Black Metallic, Pearl Hawkseye Blue e Matte Warm Ash Metallic. VOTO: 7.5    HONDA NT1100 DCT: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI  La base meccanica &egrave; nota. Ad equipaggiare la moto &egrave; infatti il collaudato bicilindrico parallelo di 1.084 cm3, nell&rsquo;ultima evoluzione che ha esordito lo scorso anno sulla best seller Africa Twin. Rimane invariata la potenza massima di 102 CV ma la coppia motrice riceve un boost del 7%: 112 Nm a 5.500 g/min invece dei precedenti 104 a 6.250 giri; quindi, ora, &egrave; pi&ugrave; corposa e pi&ugrave; in basso. Con un rapporto di compressione che passa da 10,1:1 a 10,5:1, &egrave; stata data attenzione anche alla fasatura delle valvole e il flusso d&#39;aria tra airbox e condotti &egrave; stato rivisto. Il sistema di scarico &egrave; stato aggiornato per assecondare le modifiche apportate all&rsquo;aspirazione e migliorare prestazioni ed efficienza del motore. Ovviamente, anche le mappature sono state ricalibrate, come anche le logiche di funzionamento del DCT, soprattutto nelle manovre a bassa velocit&agrave;, con cambi marcia pi&ugrave; fluidi e riconoscimento delle curve pi&ugrave; preciso. In particolare sono state aggiornate le mappe di rilascio delle frizioni, ora con feedback sull&rsquo;impianto di iniezione (a proposito di DCT, &egrave; evidente come un sistema a cambiata automatico/manuale&nbsp; sia un matching davvero azzeccato su una moto di questo genere). Interessante il dato dichiarato sui consumi, soprattutto alla luce del peso non proprio piuma della moto pari a 249 chili con il pieno (versione DCT, a cui vanno aggiunti 12 kg nel caso di valigie laterali montate): 20 km/l nel ciclo medio, per un&rsquo;autonomia di 400 km grazie al serbatoio da 20,4 litri. Se gran parte della componentistica a bordo &egrave; stata poi riconfermata rispetto al modello precedente, due sono le novit&agrave; di assoluto rilievo, l&rsquo;arrivo della piattaforma inerziale IMU a 6 assi, che di fatto &ldquo;sblocca&rdquo; nuove funzionalit&agrave; elettroniche, e le sospensioni elettroniche Showa EERA. Queste ultime, con preset collegati ai riding mode (ma c&rsquo;&egrave; anche una modalit&agrave; &ldquo;User&rdquo; per la massima libert&agrave; di scelta), sono capaci di adattarsi autonomamente alle diverse condizioni di guida, oltre ad offrire la possibilit&agrave; di selezionare il precarico molla dell&rsquo;ammortizzatore posteriore in modo da tenere conto del &ldquo;carico&rdquo; a bordo: guida da solo, con passeggero, da solo con bagagli, con passeggero e bagagli; la selezione &egrave; possibile anche in movimento. Gli pneumatici, lo ricordiamo, misurano 120/70-17&rdquo; e 180/55-17&rdquo;, ad ulteriore conferma dell&rsquo;attitudine 100% stradale del mezzo.  Piuttosto completo anche il pacchetto elettronico. La nuova piattaforma inerziale gestisce non solo il controllo di trazione su 3 livelli, ma integra anche il controllo anti-impennata, l&rsquo;ABS con funzione cornering e il controllo del sollevamento della ruota posteriore. Il comando del gas &egrave; Throttle by Wire mentre tre sono i riding mode disponibili - Tour, Urban e Rain, con impostazioni predefinite di potenza e freno motore - ai quali si aggiungono due modalit&agrave; User completamente personalizzabili. Completa l&rsquo;equipaggiamento il cruscotto touch screen TFT da 6,5&rdquo; che integra la connettivit&agrave; e la possibilit&agrave; di sfruttare Apple CarPlay e Android Auto. Un&rsquo;interfaccia estremamente ricca ma non sempre intuitiva da usare tra men&ugrave; e sottomen&ugrave; (per fortuna lo schermo touch permette di velocizzare un po&rsquo; le &quot;manovre&quot; di settaggio, ovviamente solo a moto ferma). Non mancano, infine, sempre di serie, le manopole riscaldabili, il cavalletto centrale, il cruise control e le prese USB e ACC. VOTO: 9  HONDA NT1100 DCT: ERGONOMIA E COMFORT  Diverse le novit&agrave; a bordo che vanno a impattare positivamente anche sul fattore comfort; a partire dalle carene riprogettate e dal nuovo cupolino. Quest&rsquo;ultimo pu&ograve; essere regolato su cinque posizioni con una sola mano (diversamente dal passato, non &egrave; pi&ugrave; necessario scendere dalla moto per modificarne l&#39;altezza). Inoltre, i deflettori superiori e inferiori sono stati ben riprofilati per migliorare l&rsquo;efficacia aerodinamica e il riparo. Anche il parafango anteriore &egrave; stato allungato, mentre la seduta (sempre a 820 mm) &egrave; stata ottimizzata, con una sella pi&ugrave; larga e meglio imbottita. Un altro passo avanti in termini di praticit&agrave; arriva dalle valige laterali di serie: sono pi&ugrave; capienti e ora possono ospitare un casco integrale ciascuna (+ 8 litri complessivi rispetto a prima: in totale 73 litri, 36 + 37). Una volta in sella si ritrova la classica Honda facile da approcciare. Come spiccatamente Honda &egrave; anche la posizione di guida, con una triangolazione sella/pedane/manubrio che non presta il fianco a critiche. Si guida correttamente inseriti nel corpo moto, con il busto dritto, appena proteso in avanti per incrementare il feeling con l&rsquo;avantreno, e le braccia ben distese. Un&rsquo;immediata sensazione di comfort, ben supportata dall&rsquo;ampia carenatura che protegge durante la guida deviando i flussi d&rsquo;aria. Continua, invece, a convincere poco il blocchetto al manubrio sul lato sinistro: d&rsquo;accordo, le funzioni sono tante e servono tasti e comandi per governarle ma&hellip; oltre a essere davvero affollato (serve un po&rsquo; di pratica, sulle prime) anche la dimensione ampia non aiuta: ad esempio, nell&rsquo;usare il tasto di scalata del DCT il dito tende a finire sempre sul pulsante delle frecce appena pi&ugrave; in alto. VOTO: 8,5&nbsp;  HONDA NT1100: DIVERTIMENTO E PIACERE DI GUIDA    Le curve spagnole nei dintorni di Ronda farebbero venire voglia di guidare anche a una mummia. Un banco di prova perfetto per testare le qualit&agrave; dinamiche dell&rsquo;ultima NT1100, un mezzo che privilegia l&#39;approccio touring a quello sportiveggiante, con cui pennellare traiettorie una curva dopo l&#39;altra. Che per&ograve;, quando la voglia di divertirsi si impossessa del polso destro, di certo non si tira indietro nonostante il peso non proprio piuma. Pur non vantando potenze record, il bicilindrico ha forza a sufficienza per gratificare sul piano delle performance; soprattutto ora, con il boost di coppia ai medio/bassi che trasmette un&rsquo;inedita muscolarit&agrave; quando si riprende il gas in mano. Un&rsquo;unit&agrave; che conferma in pieno le sue doti di versatilit&agrave; d&rsquo;uso (e destinazione) non facendo rimpiangere potenze maggiori o frazionamenti diversi. Il mix di telaio e sospensioni elettroniche garantisce una buona manovrabilit&agrave; e un&rsquo;ottima capacit&agrave; di mantenere la traiettoria una volta impostata la curva, sostenendo in maniera convincente ogni intenzione del pilota. Le sospensioni, in particolare, grazie alla capacit&agrave; di leggere costantemente la situazione e adeguarsi a stile di guida, condizioni e fondo stradale, regalano feeling a volont&agrave;. In particolare all&rsquo;avantreno e cos&igrave;, ci si ritrova in un attimo a disegnare traiettorie millimetriche.&nbsp; Ottima la frenata, mentre il DCT ha raggiunto ormai una tale fluidit&agrave; e precisione da non far avvertire alcun on/off o beccheggio dell&#39;anteriore negli apri e chiudi, salvo un leggero sussulto alla prima apertura del gas, in partenza, da fermo (ma nulla di sinceramente rilevante).&nbsp; Tra i riding mode disponibili - che tra i parametri principali, regolano potenza, freno motore e controllo di trazione - Tour &egrave; quello che globalmente si apprezza di pi&ugrave;: &egrave; equilibrato, perfetto in ogni situazione e riesce a far sentire &ldquo;la moto nel polso&rdquo;; al punto da rendere l&rsquo;uso delle altre 2 modalit&agrave; piuttosto marginale (e comunque rimane la possibilit&agrave; di sfruttare le due modalit&agrave; custom per settare a piacere ogni livello di intervento dell&rsquo;elettronica). In conclusione, una super viaggiatrice con cui togliersi pi&ugrave; di qualche sfizio quando ci si ritrova a guidare su un bel percorso ricco di curve. Precisione, controllo e insospettabile agilit&agrave;, le sue doti migliori. VOTO: 8  HONDA NT 1100: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Il prezzo di listino parte dai 14.890 necessari ad acquistare la versione con cambio meccanico (offerta nella sola colorazione nera), per arrivare ai 16.890 della DCT con sospensioni elettroniche oggetto della prova (per lei sono disponibili tutte e 3 le colorazioni). Considerata la tecnologia a bordo, la qualit&agrave; generale e l&rsquo;ampia dotazione di serie (di fatto &egrave; una moto &ldquo;pronto viaggio&rdquo; fatta e finita) il prezzo&nbsp; risulta adeguato (in particolare della versione DCT). VOTO: 8  CONCLUSIONI  Quando si parla di moto &quot;intelligenti&quot; &egrave; difficile non immaginare un mezzo cos&igrave;. Che se da un lato sfoggia un appeal sicuramente pi&ugrave; vicino ai gusti dei motociclisti nord europei, dall&rsquo;altro non pu&ograve; che attrarre chiunque sia alla ricerca di versatilit&agrave;, efficacia e comfort, dal day by day, alle esplorazioni del fine settimana. Poi, grazie all&rsquo;equipaggiamento di serie, borse cariche e via&hellip; a caccia di emozioni e di strade divertenti su cui guidare. Anche in coppia. VOTO FINALE: 8,2 

La touring-crossover della Casa dell&#39;Ala si rinnova tra ottimizzazioni e upgrades di sostanza. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo, scopriamo con quali voti ha superato il nostro test

Test Honda NT1100 DCT 2025: i voti del #SottoEsame

Royale Enfield da qualche tempo sforna novit&agrave; molto apprezzate dai motociclisti.&nbsp;Che si tratti di scrambler o di piccole adventure, sono proposte che spiccano per un bel rapporto qualit&agrave;/prezzo abbinato a prestazioni non di certo da bruciasemafori, ma indubbiamente alla portata di tutti e che riescono a soddisfare le pi&ugrave; variegate esigenze.  Non fa eccezione in questo la nuova Guerrilla 450, una roadster che strizza l&rsquo;occhio agli anni &rsquo;70 e che ribadisce l&#39;attenzione di Royal Enfield per un segmento oggi sempre pi&ugrave; sotto l&rsquo;occhio degli utenti in cerca di alternative di taglio &ldquo;easy&rdquo;.    Royal ENFIELD GUERRILLA 450: DESIGN  Le linee voltano&nbsp;lo sguardo al periodo del&nbsp;motociclismo&nbsp;di 50 anni fa.&nbsp;La monocilindrica Royal Enfield, partendo dalla base della Himalayan 450, fa sfoggio di linee azzeccate e piacevoli allo sguardo. Grande protagonista &egrave; il serbatoio con guance muscolose e raccordate e che non infastidiscono nella guida anche se si supera tranquillamente l&rsquo;1,80. Mix di modernit&agrave; e fascino seventies il posteriore con parafango non troppo spiovente e snello alla vista anche grazie alle luci stop integrati nelle frecce, soluzione che alleggerisce ancora di pi&ugrave; la parte del retrotreno. Ulteriore tocco di fascino d&rsquo;antan arriva dai soffietti in gomma che proteggono gli steli della forcella e dal faro circolare a LED.  Voto 8,5    Royal ENFIELD GUERRILLA 450: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE  Non aspettatevi fuochi pirotecnici a livello di dotazioni, sulla Guerrilla 450 c&rsquo;&egrave; poco, ma &egrave; quello che serve. E non si sente la mancanza di complicate (e costose) raffinatezze.&nbsp;  Abbiamo un esempio di robustezza e tecnologia al servizio della semplicit&agrave; che &egrave; il motore Sherpa. Un monocilindrico di&nbsp;452cc raffreddato a liquido, doppio albero a camme in testa e 4 valvole; eroga una potenza di poco meno di 40 CV a 8.000 giri/min e una coppia massima di 40 Nm a 5.500 giri/min. Oltre l&rsquo;85% della coppia &egrave; disponibile a&nbsp;partire da 3.000 giri/min e si mantiene lineare per tutto l&rsquo;arco di giri. Un bel supporto che poi si fa sentire quando si apre il gas a qualsiasi regime. Al comfort durante la guida, soprattutto a velocit&agrave; sostenute, ci pensa il cambio a 6 rapporti con frizione antisaltellamento.  Il telaio &egrave; una struttura tubolare in acciaio, vista sulla Himalayan abbinata a una forcella telescopica da 43 mm e al monoammortizzatore posteriore di tipo linkage. Ruote da 17&quot; all&rsquo;anteriore e al posteriore, mentre l&#39;interasse &egrave; di 1.440 mm. Il peso dichiarato a secco &egrave; di 173 Kg che diventano 184 con olio e il serbatoio di 11 litri pieno al 90%. Un valore di per s&eacute; non proprio contenuto ma che una volta in sella non si avverte affatto. E anche nelle manovre da fermi, complice la contenuta altezza della sella in 780 mm, i kg non sono un problema.  Il comparto tecnologico vede il sistema EMS (Engine Management System) con ride-by-wire e due mappe motore: Performance ed Eco. I modelli Top e Mid della Guerrilla sono dotati del nuovo Tripper Dash, una strumentazione da 4&quot; ben leggibile e chiara (&egrave; l&rsquo;unit&agrave; vista sulla Himalayan) con infotainement supportato dall&rsquo;app Royal Enfield; integra funzioni come la registrazione dell&rsquo;itinerario, che pu&ograve; essere esportato in formato GPX per condividere l&rsquo;esperienza di viaggio. Non &egrave; semplicissimo sulle prime il mirroring con lo smartphone e bisogna all&rsquo;inizio avere pazienza tra codici da inserire e quanto altro.  Voto 7    Royal ENFIELD GUERRILLA 450: COMFORT ED ERGONOMIA  Sali in sella e noti immediatamente quanto l&rsquo;ergonomia sia studiata per offre un mix tra comfort e efficacia quando si vuole guidare sul serio. Manubrio largo, busto eretto seppur leggermente caricato in avanti e pedane alla giusta distanza, consentono di prendere confidenza da subito con la Guerrilla 450, indipendentemente dal statura del pilota. In soldoni ci si trova subito ben inseriti, comodi e senza avvertire particolari affaticamenti. Forse i pi&ugrave; alti potrebbero propendere per la sella opzionale che alza di 22 mm e che prende spunto dal mondo delle flat-tracker. Nonostante il motore monocilindrico, la Guerrilla non infastidisce per presenza eccessiva di vibrazioni, avvertibili su fondoschiena a manubrio quando si superano i 7.500 giri/min. Cio&egrave; quando ormai la messa &egrave; quasi finita prima dei 9.000 giri.&nbsp;  Voto 8,5    Royal ENFIELD GUERRILLA 450: PIACERE DI GUIDA  Una roadster che definiremmo una piccola fun-bike per quanto gusto riesce ad offrire nella guida. Metti in moto senti lo Sherpa borbottare con poche vibrazioni trasmesse al manubrio. Inserisci la prima di un cambio preciso&nbsp;negli innesti e la Guerrilla 450 inizia subito a farti capire cosa si nasconde dietro linee fascinose e quella tecnologia semplice, ma di sostanza.&nbsp;  Muoversi con lei nel traffico viene facile. E&#39; una moto &quot;svelta&quot; e la confidenza che riesce a regalare fin dai primi metri &egrave; degna di lode; anche il calore proveniente dal motore non infastidisce quando si &egrave; fermi o a bassa andatura.  La vera sorpresa della Guerrilla 450 arriva quando si imboccano strade fuori citt&agrave;. Nel corso del nostro test abbiamo saggiato l&rsquo;asfalto tutto curve della mitica strada sul colle del Montjuic. Un gomitolo di asfalto disegnato all&#39;interno dell&#39;omonimo parco sito nella citt&agrave; di Barcellona.  Questa pepata monocilindrica sfodera un rigore direzionale notevole, supportando un azione che diventa quasi naturale. Complice il manubrio largo e le azzeccate quote ciclistiche, la Guerrilla 450 quando si vuole spingere forte fa esattamente ci&ograve; che tu vorresti che lei facesse. Una moto solida, quando imposti le traiettorie, facile, grazie al manubrio largo e alla spinta del motore generoso in fatto di coppia e che piace per la risposta ad ogni manata di gas. Certo la cavalleria non &egrave; il piatto forte della Guerrilla, ma ecco che quella curva di coppia, tipica di un monocilindrico e qui ben distribuita, mostra le sue qualit&agrave; ogni volta in ogni situazione: sia che si esca da stretti tornanti sia che si cerchi un po&rsquo; di allungo su tratti veloci, complice anche una corretta spaziatura dei rapporti, questa Guerrilla 450 di districa sempre in maniera impeccabile. Buone notizie anche dai freni con il posteriore soprattutto di grande diametro (270 mm) ma ottimo per modulabilt&agrave;. Forse l&rsquo;anteriore meriterebbe un pizzico di mordente in pi&ugrave;.  Voto 9  Royal ENFIELD GUERRILLA 450: conclusioni  A vederla sul cavalletto, quelle linee retr&ograve; e soprattuto i - &nbsp;tutto sommato - non troppi cavalli, ti aspetteresti qualcosa di bello guidare ma forse poco gasante. Invece i tecnici della Casa anglo-indiana hanno svolto un lavoro egregio mettendo sul piatto una piccola ma eccitante fun-bike. Al netto di qualche leggera vibrazione agli alti regimi, veri difetti non ne abbiamo riscontrati. Si poteva forse fare qualcosa di pi&ugrave; a livello di finiture (come i supporti pedana passeggero saldati e non imbullonati), ma considerando il prezzo accattivante di 5.340 euro, &egrave; un peccato sul quale si pu&ograve; sorvolare.&nbsp; In concessionaria da met&agrave; agosto in tre varianti (Analogue, Dash e Flash) e cinque colorazioni e due pacchetti accessori: Urban e Flat-Track, ma entrambi ampiamenti customizzabili. Ricordiamo che dal 17 luglio sono aperte le prenotazioni.  VOTO MEDIO: 8.5   

Dalla base tecnica della Himalayan ecco una roadster dal bel rapporto qualit&agrave;/prezzo, facile, divertente e alla portata di tutti. Prezzo, caratteristiche e piacere di guida, avr&agrave; meritato la lode?&nbsp;

Prova Royal Enfield Guerrilla 450: I voti del #Sottoesame

Rifatta totalmente da zero in collaborazione con Triumph, TXP sta per Trials Xplore Play e la moto si presenta come un ibrido tra una moto da trial, un modello da motoalpinismo e una mountain bike, non c’è una vera etichetta per lei e questo la rende ancora più interessante e unica nel suo genere. Abbiamo Provato la OSET in un giro ad anello di circa 20km in Val Nure, nell’appennino piacentino, incontrando diverse tipologie di terreni, da sterratoni larghi e scorrevoli fino a single track a gradoni, rampe e mulattiere sconnesse ma... non diciamo altro, godetevi il video!

Test Oset TXP 24: tra trial, motoalpinismo ed MTB

        OSET da sempre produce moto elettriche per i pi&ugrave; piccoli, infatti, il primo prototipo &egrave; stato creato nel 2004 nel garage di Ian Smith, fondatore di OSET, proprio per il figlio Oliver, che cos&igrave; all&rsquo;et&agrave; di 3 anni ha potuto imparare a guidare una piccola moto che potesse essere perfettamente adatta a lui. Noi siamo stati a provare la nuova OSET TXP 24, che &egrave; stata rifatta totalmente da zero in collaborazione con Triumph, che ha acquistato il marchio circa 2 anni fa. L&rsquo;operazione di rinnovo comprende, per&ograve;, anche altri tre modelli: La TXP 20 e le Minitrial 16.0R e 12.5R.TXP sta per Trials Xplore Play e la moto si presenta come un ibrido tra una moto da trial, un moto da motoalpinismo e una mountain bike, non c&rsquo;&egrave; una vera etichetta per lei e questo la rende ancora pi&ugrave; interessante e unica nel suo genere. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; in coda trovate anche le risposte ad alcune delle domande che ci avete posto attraverso i social. Sul prossimo numero di In Moto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi. Indice:  Design Contenuti tecnici e dotazione Comfort ed ergonomia (pag.2) Piacere di guida (pag.2) Rapporto qualit&agrave;/prezzo (pag.3) Conclusioni (pag.3)   OSET TXP 24: DESIGN Il Design di questa moto &egrave; semplice e minimale, il richiamo pi&ugrave; evidente &egrave; quello delle forme di una moto da trial, geometrie e proporzioni, infatti, sono esattamente quelle. Spicca il telaio tubolare in acciaio di colore rosso fuoco che incornicia l&rsquo;alloggio del motore elettrico e fa da collegamento visivo tra l&rsquo;anteriore e il retrotreno. Incassato nella parte alta del telaio, adiacente al canotto di sterzo &egrave; situato il pannello di controllo del propulsore, non sono presenti schermi ma pulsanti ed indicatori luminosi, in particolare troviamo: pulsante di accensione e spegnimento, pulsante di sblocco/blocco dei relativi tre pulsanti di parametrizzazione del motore e due spie, una che indica il surriscaldamento e una dedicata agli errori. Infine troviamo anche lo stato di carica, che possiamo monitorare sia dall&rsquo;indicatore sul pannello che osservando il colore del led del pulsante di accensione della batteria stessa. Inoltre per un look pi&ugrave; aggressivo e per esigenze pi&ugrave; trialistiche &egrave; possibile rimuovere la piccola sella, &egrave; possibile rimuovere e trasportare velocemente anche la batteria grazie ad una pratica maniglia integrata nella parte alta del motore. Infine piccola nota sulla sicurezza, sul lato sinistro del manubrio &egrave; presente un laccetto da mettere al polso collegato tramite magnete al circuito di accensione e spegnimento della moto, in maniera tale da provocare un immediato spegnimento del mezzo in caso di perdita di controllo. La colorazione &egrave; una sola: nera con telaio e dettagli in rosso VOTO: 8  OSET TXP 24: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI Per questa sezione ripartirei dal pannello di controllo, il motore non ha mappature predefinite ma tramite i tre pulsanti di parametrizzazione possiamo andare ad agire in un range da 1 a 4 su: potenza erogata, velocit&agrave; massima (25 km/h) e risposta del gas, questo consente di rendere la TXP veramente adatta a tutti i livelli. Le differenze si sentono parecchio ad ogni incremento di &ldquo;tacca&rdquo;, ad esempio maneggiando soprattutto potenza e risposta del gas potremmo ottenere una moto iper reattiva per affrontare grandi ostacoli trialistici, avere una reattivit&agrave; media per dei trasferimenti poco impegnativi o una risposta molto tranquilla senza mai avvertire strappi sul manubrio. Il motore in s&eacute; &egrave; di tipo brushless da 1600W alimentato da una batteria al litio sigillata da 50,4V nominali e 28Ah che offre un incremento energetico del 58% rispetto a quello della versione precedente, arrivando ad un&rsquo;autonomia dichiarata di circa 3 ore con un&rsquo;andatura tranquilla, mentre la durata cala utilizzandola sempre a piena potenza. Noi vi possiamo dire che al termine dei nostri 20 km di prova la batteria era ancora oltre la met&agrave; della sua carica.Il tutto &egrave; assemblato con classificazione IP67 per garantire massima protettivit&agrave; verso acqua e polvere. Passando alla ciclistica, telaio e forcellone sono in acciaio mentre sospensioni e freni (prodotti internamente) derivano direttamente dal downhill, la forcella &egrave; ad aria con una corsa di 160 mm, totalmente regolabile in precarico, ritorno e compressione mentre il mono, anch'esso ad aria, ha una corsa di 160 mm ed &egrave; regolabile in compressione e ritorno. L&rsquo;impianto frenante invece &egrave; idraulico a quattro pistoncini, con dischi da 200 mm all'anteriore e 180 mm al posteriore. Anche gli pneumatici dal disegno trialistico sono prodotti da OSET e sono montati su cerchi da 19&rdquo; all&rsquo;anteriore e 16&rdquo; al posteriore. Il tutto per un interasse di 1220 mm, una luce a terra di 305 mm, che &egrave; risultata un po' corta in certe situazioni e un peso di soli 48,1 kg in configurazione trial o 49,2 kg in configurazione Xplore (ovvero con sella montata). VOTO: 8,5  &nbsp; OSET TXP 24: ERGONOMIA E COMFORT La prima cosa da dire per quanto riguarda l&rsquo;ergonomia &egrave; che la TXP 24 &egrave; pensata principalmente per ragazzi dai 14 anni in su o per piloti mediamente leggeri, infatti il peso ottimale sarebbe quello di 75 kg, fino ad un massimo di 90 kg. Non essendo dotata di un impianto di raffreddamento infatti se si affrontano alcuni tratti pi&ugrave; impegnativi e la temperatura batteria arriva intorno agli 80&deg;C il controller emetter&agrave; un segnale acustico di avviso mentre al raggiungimento dei 100&deg;C si attiver&agrave; un sistema di protezione per cui verr&agrave; tagliata nettamente la potenza a disposizione finch&eacute; la batteria non torner&agrave; a temperatura ottimale. La posizione di guida principale &egrave; in piedi e la triangolazione &egrave; quella del trial, con pedane arretrate e il peso spostato tutto in avanti per garantire precisione e bilanciamento a basse velocit&agrave;, aiutati anche da un angolo molto chiuso della forcella. Tuttavia questa posizione pu&ograve; causare in certi casi un eccessivo carico su polsi, avanbracci e schiena che ho percepito in maniera particolare affrontando una lunga discesa smossa ma al contempo scorrevole e veloce. La moto, essendo molto sottile, si stringe benissimo tra le gambe, anche se quasi mai &egrave; necessario procedendo a basse velocit&agrave;. La sella invece &egrave; abbastanza dura e non invita a sedersi, ma questo non rappresenta un problema poich&eacute; come gi&agrave; detto la moto si guida principalmente in piedi, inoltre da seduti la posizione delle gambe risulta molto chiusa, rendendo la sella utile solo per brevi tratti di trasferimento su asfalto. VOTO: 7,5 OSET TXP 24: EFFICACIA E PIACERE DI GUIDA Abbiamo Provato la OSET in un giro ad anello di circa 20km in Val Nure, nell&rsquo;appennino piacentino, incontrando diverse tipologie di terreni, da sterratoni larghi e scorrevoli fino a single track a gradoni, rampe e mulattiere sconnesse. Siamo partiti con i parametri di potenza e risposta del gas al minimo per prendere confidenza e via via aumentandoli fino alla piena potenza, passando da un motore fin troppo tranquillo ad una cavalletta vera e propria, anzi a la piena potenza risulta quasi eccessiva per un utilizzo pi&ugrave; enduristico, perfetta per&ograve; per affrontare ripide salite o ostacoli trialistici. &Egrave; comunque bastato un attimo per capire le dinamiche del mezzo e cominciare a divertirsi impennando e saltellando ad ogni minimo avvallamento. Le sospensioni offrono una scorrevolezza molto regolare e sono capaci di assorbire bene sia le piccole asperit&agrave; che gli ostacoli improvvisi, solo a inizio giro mi &egrave; capitato di arrivare a fondo corsa con il posteriore saltando un canale di scolo, situazione che per&ograve; non si &egrave; pi&ugrave; ripresentata una volta chiuso di 4 click il registro della compressione. Anche la frenata si &egrave; rivelata regolare e modulabile, i freni da mountain bike rispondono in maniera ottimale alla gestione dell&rsquo;inerzia della piccola OSET. Unica nota per cui &egrave; necessario prestare pi&ugrave; attenzione durante la guida &egrave; la ridotta luce a terra, in modo da evitare di toccare con i piedi o con il paramotore le rocce sporgenti. VOTO: 8  &nbsp; OSET TXP 24: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO Il prezzo per la versione TXP 24 &egrave; di 4.690 euro, piazzandosi anche in questo caso a met&agrave; tra una bici da downhill e una moto da trial, offrendo componentistiche di qualit&agrave; e utilizzi che come detto richiamano l&rsquo;una e l&rsquo;altra disciplina. Tra l&rsquo;altro grazie alle regolazioni offerte dal pannello di controllo &egrave; sicuramente un mezzo che pu&ograve; accompagnare un utente principiante per diverso tempo prima di sentire l&rsquo;esigenza di passare ad una moto da trial vera e propria o ad una moto da regolarit&agrave;. Per l&rsquo;esperienza di guida che offre e per la qualit&agrave; costruttiva comunque si pu&ograve; tranquillamente dire che la componente qualit&agrave;-prezzo &egrave; ben bilanciata. VOTO: 8 OSET TXP 24: CONCLUSIONI Insomma la TXP 24 &egrave; divertente, leggera, facile e didattica, e presa cos&igrave; com&rsquo;&egrave;, nella sua semplicit&agrave;, &egrave; in grado di far apprezzare la guida in fuoristrada davvero a chiunque. Rimane il fatto che ha una filosofia tutta sua e scegliendo di acquistarla bisogna esser certi di sposarla appieno, altrimenti il rischio potrebbe essere quello di non sentirsi pienamente appagati se si pensa di volerla utilizzare pi&ugrave; come una moto o una bici pi&ugrave; specialistica. Quel che &egrave; certo &egrave; che comunque una volta saltati in sella &egrave; impossibile non divertirsi giocando a saltellare qua e l&agrave; o cercando il perfetto bilanciamento del peso nei momenti pi&ugrave; statici. O in maniera analoga &egrave; impagabile la sensazione di poter esplorare i sentieri in quasi totale silenzio e senza fare eccessivamente fatica.Insomma la TXP 24 &egrave; unica nel suo genere e offre numerose possibilit&agrave; di utilizzo, e voi? Come la usereste? VOTO FINALE: 8       

Tra il trial, il motoalpinismo e la MTB, la piccola e saltellante elettrica vuole essere un ibrido tra diverse categorie. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo, ecco con quali voti ha superato il nostro test

Prova OSET TXP 24: i voti del #Sottoesame

        Piccola ma in veste da grande, la nuova Mondial Piega 452 &egrave; la perfetta continuit&agrave;, soprattutto dal punto di vista estetico, della Mondial Piega 125, annunciata un paio di anni fa. Il look &egrave; aggressivo e ricorda subito moto di categoria superiori, sportive e pistaiole, d&rsquo;altronde la responsabilit&agrave; di portare un nome cos&igrave; si sente, ricordiamo, infatti, la primissima Mondial Piega 1000, prodotta dal 2001 al 2005, supersportiva che ad oggi &egrave; vero e proprio oggetto di culto tra collezionisti ed appassionati.Ma la 452 vuole essere diversa, compattissima, leggera e agile da il meglio di s&eacute; tra i tornati, spingendo chi la guida ad un approccio sportivo tra le curve, garantendo divertimento e precisione. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; in coda trovate anche le risposte ad alcune delle domande che ci avete posto attraverso i social. Sul prossimo numero di InMoto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi. Indice:  Design Contenuti tecnici e dotazione Comfort ed ergonomia (pag.2) Piacere di guida&nbsp;(pag.2) Rapporto qualit&agrave;/prezzo (pag.3) Conclusioni (pag.3)  Mondial Piega 452: DESIGN Il design &egrave; sicuramente uno dei suoi punti forte, nasce dalla matita di Rodolfo Frascoli che ha lavorato sapientemente per dar vita a linee spinte ma, allo stesso tempo, ben raccordate, garantendo aggressivit&agrave;, senza rinunciare all&rsquo;armonia generale della moto.Balza subito all&rsquo;occhio come le forme siano tutte sbilanciate sull&rsquo;avantreno, complice sicuramente il serbatoio alto e il codino estremamente corto, che lascia spazio giusto ad un paio di maniglie per il passeggero e nulla pi&ugrave;. Anche il faro posteriore &egrave; assente, &egrave; stato, infatti, integrato con gli indicatori di direzione posteriori.A contribuire all&rsquo;aspetto &ldquo;racing&rdquo; poi si fanno notare, immediatamente, anche i due deflettori laterali posti appena sopra le frecce e un cerchio semi lenticolare al posteriore che &egrave; sicuramente unico nel suo genere. Per terminare troviamo all&rsquo;anteriore un doppio faro a led, sdoppiato alto e basso, pensato per rendere il muso pi&ugrave; affusolato e stretto, mentre al posteriore la moto culmina con un doppio scarico dall&rsquo;aspetto decisamente sportivo.Le varianti cromatiche sono due: grigia con dettagli rossi e nera con dettagli giallo fluo. VOTO: 8,5  Mondial Piega 452: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI Il motore &egrave; CFMOTO, un bicilindrico parallelo frontemarcia da 449,5cc, alesaggio x corsa da 72x55,2 mm, con raffreddamento a liquido, distribuzione DOHC e 4 valvole per cilindro. La sua potenza &egrave; di 46,5 CV (34,2 kW) a ben 10.000 g/m con una coppia di 39,1 Nm a 6.500 g/m.Un motore che vuole essere grintoso grazie anche all&rsquo;albero motore con manovellismo sfalsato di 270&deg; che assicura una fasatura ravvicinata delle combustioni. Di fatto la forza c&rsquo;&egrave;, anche se si sente soprattutto in allungo, l&rsquo;uscita di curva con la marcia sbagliata, infatti, non perdona, in questo caso &egrave; necessario far salire di giri il motore per ritrovare la forza energica di questo propulsore.Noi l&rsquo;abbiamo provata tra i tornanti, che dovrebbero essere il suo pane quotidiano, quindi, forse una rapportatura pi&ugrave; contenuta potrebbe agevolare la situazione, a discapito, per&ograve;, della percorrenza sul veloce.Infine, per contenere le vibrazioni sono presenti due contralberi che fanno un ottimo lavoro. La frizione&nbsp;&egrave; antisaltellamento con sistema di riduzione dello sforzo alla leva ed il cambio a 6 marce.Il motore &egrave; anche elemento portante attorno al quale troviamo un telaio tubolare in acciaio realizzato appositamente per questa moto, al posteriore poi spicca un altro elemento caratteristico dell&rsquo;intera struttura, un forcellone monobraccio in alluminio coadiuvato da un monoammortizzatore montato su leveraggi progressivi, una scelta di carattere estetico quanto dinamico per assicurare la migliore rigidit&agrave; d&rsquo;insieme, quindi reattivit&agrave; e rapidit&agrave; di inserimento curva. All&rsquo;anteriore, invece, troviamo una forcella a steli rovesciati da 41 mm &oslash; e 120 mm di escursione che ho trovato molto ben sostenuta e regolare nella scorrevolezza, soprattutto in fase di frenata da fiducia e invita ad osare sempre qualcosa di pi&ugrave;, grazie anche ad un impianto frenante degno di nota. La Mondial, infatti, &egrave; equipaggiata Brembo sia all&rsquo;anteriore che al posteriore, davanti troviamo un disco da 320 mm frenato da una pinza radiale a 4 pistoncini azionata a sua volta da una pompa anch&rsquo;essa radiale, mentre dietro troviamo un disco da 240 mm con pinza flottante da 2 pistoncini. Anche in questo caso ho trovato una frenata regolare e ben modulabile. Di serie sono presenti poi ABS e controllo di trazione, disinseribili facilmente impostando la mappatura dedicata, non &egrave; possibile per&ograve; disattivarli in maniera separata. Le mappe hanno, quindi, solo la funzione di attivare o disattivare i controlli, l&rsquo;erogazione del motore rimane invariata, STANDARD controlli ON, PIEGA controlli OFF. Il sostegno e l&rsquo;affidabilit&agrave; in curva &egrave; garantita anche da un&rsquo;ottima dotazione per quanto riguarda gli pneumatici di serie. La Piega monta le Pirelli Angel GT di dimensioni 120/70-17&rdquo; all&rsquo;avantreno e 160/60-17&rdquo; al retrotreno, che garantiscono una buona affidabilit&agrave; su asciutto e su bagnato, pur mantenendo una buona durabilit&agrave;. Passando alla plancia di comando,&nbsp;troviamo un piccolo TFT da 5&rdquo; con layout personalizzabile, a colori, (a parer mio forse anche fin troppo sgargianti e futuristici) e modalit&agrave; chiara/scura automatica, che, oltre alle informazioni sulla marcia consente di leggere in tempo reale la pressione degli pneumatici. Unica nota riscontrata durante la navigazione nel men&ugrave; &egrave; un lieve ritardo nella risposta dei comandi e nella visualizzazione dei giri del motore, ma ci &egrave; stato garantito che che per le moto che usciranno in concessionario queste problematiche saranno risolte. &Egrave; disponibile anche la connettivit&agrave; smartphone e screen mirroring ma al momento della prova non l&rsquo;abbiamo testata. Infine &egrave; presente anche l&rsquo;ormai classica presa USB per la ricarica dei device. VOTO: 8  &nbsp; Mondial Piega 452: ERGONOMIA E COMFORT Appena seduto sulla Piega 452 ti rendi subito conto delle sue dimensioni ridotte, di come la muovi agilmente anche da ferma, gli spostamenti di peso, infatti, non sono certo un problema, forse lo sterzo &egrave; appena un po' troppo ridotto per le manovre pi&ugrave; lente come per esempio le inversioni di marcia.Ma, detto questo, la seduta accoglie bene e soprattutto sostiene senza cedere troppo, &egrave; un buon compromesso sia per sessioni di guida pi&ugrave; aggressive che per giri di una giornata intera.A tal proposito la triangolazione sella-pedane-manubrio &egrave; ben studiata per poter raggiungere tutti i comandi senza problemi o eccesive estensioni delle braccia, questo vale sia per una posizione di guida pi&ugrave; tranquilla a schiena eretta che per una posizione pi&ugrave; aggressiva che automaticamente porta ad essere con il peso molto caricato sull&rsquo;anteriore.Il manubrio non &egrave; ne troppo largo ne troppo chiuso e permette di impugnare la moto in maniera molto naturale e di raggiugere le leve senza problemi, che tra l&rsquo;altro sono entrambe regolabili.Il pedale del cambio e della leva del freno poi sono i medesimi, e nonostante l&rsquo;assenza del classico puntalino per il pedale del freno non ho riscontrato difficolt&agrave; nella precisone della frenata.L&rsquo;attenzione all&rsquo;ergonomia si nota anche guardando la semi carenatura, in cui &egrave; presente un incavo per le ginocchia all&rsquo;altezza del serbatoio, fresatura che ho notato essere molto pi&ugrave; efficace (almeno nel mio caso, sono alto circa 175cm) quando si guida in posizione arretrata sulla sella, mentre avvicinandosi maggiormente verso il serbatoio la posizione delle ginocchia tende ad essere lievemente pi&ugrave; bassa rispetto agli inviti proposti.Infine, come gi&agrave; detto le sospensioni sostengono bene in frenata anche se risultano appena un po' troppo secche quando si incontrano alcune asperit&agrave; pi&ugrave; pronunciate sul manto stradale. VOTO: 7,5  Mondial Piega 452: EFFICACIA E PIACERE DI GUIDA La prima cosa che si percepisce accendendo questa moto &egrave; senza dubbio il sound, &egrave; stato appositamente studiato per essere profondo e ricordare un motore da super sportiva, complici sicuramente i due tromboncini, e gi&agrave; questo elemento contribuisce in maniera ottimale a far emozionare chi si avviciner&agrave; a questo mezzo. Ma veniamo al dunque, come va questa Piega 452 tra i tornanti? Lo si immagina a prima vista, una moto cos&igrave; corta, pensate, 1355 cm, la pi&ugrave; corta della sua categoria, sar&agrave; super maneggevole e veloce nei cambi di direzioni, soprattutto nello stretto. Bene, &egrave; effettivamente cos&igrave; nella maggior parte delle situazioni, tuttavia non &egrave; una moto cos&igrave; immediata, fatti i primi tornanti a &ldquo;U&rdquo; abbiamo avuto tutti una prima sensazione di pesantezza dell&rsquo;anteriore, difficile da decodificare, forse una forcella troppo inclinata? No sicuramente, a guardarci bene l&rsquo;angolo &egrave; ben esteso, forse la gomma larga e che, quindi, risulta meno agile nei cambi di direzione veloci? Potrebbe essere un primo elemento, o magari una geometria che si sbilancia fin troppo sull&rsquo;anteriore?Beh, abbiamo dato tempo all&rsquo;asfalto di asciugarsi, preso pi&ugrave; confidenza con il mezzo e questa strana sensazione &egrave; scomparsa, a patto, per&ograve;, di affrontare le curve con maggior sicurezza e con un angolo di piega pi&ugrave; accentuato, era facile, bisognava fidarsi del nome della moto! A questo punto il divertimento &egrave; assicurato, basta muovere appena il peso del corpo per sbilanciarsi verso l&rsquo;interno delle curve e la sensazione di stabilit&agrave; e fiducia &egrave; assicurata.Una moto che va intesa come la sua anima vuole essere, aggressiva e sportiva, anche ad andatura tranquilla si gioca bene le sue carte, ma durerete ben poco, automaticamente vedrete il vostro corpo sbilanciarsi in avanti e assumere una guida sportiva senza quasi che ve ne rendiate conto. VOTO: 7,5  &nbsp; Mondial Piega 452: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO Considerando il prezzo competitivo di 5.990 euro f.c. e alcune dotazioni non da poco come la forcella a steli rovesciati, l&rsquo;impianto frenate brembo, il controllo di trazione di serie e la gommatura Pirelli Angel Gt si pu&ograve; affermare che il rapporto qualit&agrave;/prezzo non passa inosservato. Guardando alla concorrenza il prezzo della Mondial rimane sicuramente tra i pi&ugrave; bassi, d&rsquo;altronde uno degli obiettivi della Casa era proprio proporre una moto dalle elevate capacit&agrave; tecniche ad un prezzo contenuto, una &ldquo;hypernaked accessibile&rdquo;. VOTO: 8 Mondial Piega 452: CONCLUSIONI Per concludere possiamo dire che Mondial con questo nuovo progetto vuole puntare sicuramente a cambiare il volto e la percezione della Casa, puntando a una nuova nicchia, quella appunto delle hypernaked di media cilindrata. Una moto che per la sua agilit&agrave; e comfort di guida unita al carattere nettamente sportivo vuole essere un nuovo punto di riferimento per chi desidera passare dalla 125 ad un mezzo dall&rsquo;anima sportiva, senza, tuttavia, rinunciare al comfort di guida e al divertimento su tutti i tipi di tornanti. VOTO FINALE: 8        

Una piccola Hypernaked (per patente A2) per chi &egrave; guidato da uno spirito sportivo. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo:i voti del nostro test

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CFMOTO 450MT, i voti del #sottoesame: le foto

        Il desiderio di esplorare, scoprire nuovi luoghi e osservare nuovi orizzonti &egrave; insito nell'essere umano. E la moto, si sa, spesso &egrave; legata a parole come &ldquo;avventura&rdquo;, &ldquo;scoperta&rdquo; e &ldquo;viaggio&rdquo;.Queste parole risuonano maggiormente se pensiamo alla richiesta di mercato degli ultimi anni, il segmento delle cosiddette &ldquo;adventure&rdquo; &egrave;, infatti, in gran proliferazione e la scelta di tanti ricade proprio su moto di questa tipologia. Anche CFMOTO con la nuovissima 450MT &egrave; ora pronta a rispondere a quella fetta di mercato che riguarda soprattutto i novizi derosi di abbracciare questo mondo. E lo fa con una moto che dal design alle caratteristiche tecniche vuole strizzare l&rsquo;occhio in maniera particolare all&rsquo;utilizzo in fuoristrada. Una moto che per la sua specificit&agrave;, forse, ancora mancava nella rosa delle piccole cilindrate. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo. In coda trovate anche le risposte ad alcune delle domande che ci avete posto attraverso i social. Sul prossimo numero di In Moto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi. Indice:  CFMOTO 450MT: DESIGN CFMOTO 450MT: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI CFMOTO 450MT: ERGONOMIA E COMFORT CFMOTO 450MT: EFFICACIA E PIACERE DI GUIDA CFMOTO 450MT: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO CFMOTO 450MT: CONCLUSIONI   CFMOTO 450MT: DESIGN Il design &egrave; firmato KISKA e di prima occhiata possiamo subito notare che lo stile a cui si riferisce &egrave; quello tipico delle grosse adventure: un bel cupolino per la protezione aerodinamica, un serbatoio capiente, una sella unica a doppia altezza, delle sospensioni a lunga escursione e infine i classici cerchi da 21&rdquo; e 18&rdquo;.Il vero carattere distintivo per&ograve; parte dal faro e dai suoi lineamenti, lo troviamo sdoppiato alto-basso e diviso da una striscia led (la luce di posizione), che, con una linea sinuosa, accompagna l&rsquo;occhio verso la parte laterale, dove si sviluppano di conseguenza le linee dei convogliatori e del serbatoio.Segue poi il retrotreno con il telaietto che viene lasciato a vista e il porta pacchi nella parte terminale.Il tutto conferisce alla moto un aspetto deciso, futuristico e snello che sicuramente potr&agrave; essere apprezzato da molti.Le varianti cromatiche sono due: Tundra Grey e Zephyr Blue VOTO: 9 CFMOTO 450MT: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI Il motore &egrave; lo stesso gi&agrave; utilizzato sulla CFMOTO 450SR e sulla 450NK, un bicilindrico frontemarcia da 449cc con quattro valvole per cilindro e fasatura a 270&deg; che &egrave; in grado di erogare 42,2 CV a 8.500 giri e l&rsquo;ottimo valore di coppia di 44 Nm a 6.500 giri.&nbsp;Il telaio &egrave; realizzato in acciaio di alta qualit&agrave;, lo stesso della KTM 790 Adventure, che grazie alle sue caratteristiche risulta contemporaneamente resistente e leggero. Da notare che la struttura &egrave; divisa in due parti differenti, la parte alta che ha la funzione portante assieme al motore, e la parte bassa, che pu&ograve; essere rimossa per facilitare la manutenzione e che funziona da elemento protettivo.Le sospensioni KAYABA sono totalmente regolabili e vantano 200 mm di escursione sia all&rsquo;anteriore che al posteriore. In particolare le forcelle hanno un diametro di 41&Oslash; e possono essere regolate interamente dalla parte alta: compressione, estensione e precarico.Il mono, che lavora su leveraggio progressivo, presenta, invece, solo la possibilit&agrave; di regolare il precarico e l&rsquo;estensione. L&rsquo;impianto frenante &egrave; firmato J.Juan e presenta un disco anteriore singolo da 320 mm con pinza a 4 pistoncini e un disco posteriore da 240 mm con pinza a un singolo pistoncino.ABS e controllo di trazione sono, invece, gestiti da una piattaforma BOSH a doppio canale. ABS che &egrave; disinseribile solo per il freno posteriore e TCS che presenta solo le modalit&agrave; on-off, non c&rsquo;&egrave; quindi la possibilit&agrave; di gestire il grado di intervento.Non &egrave; possibile neanche selezionare differenti tipologie di riding mode ma, di questo non se ne sente la mancanza. I cerchi sono a raggi incrociati con l'anteriore da 21" e il posteriore da 18" con pneumatici CST tubeless di serie e tassellatura al 70% strada e 30% fuoristrada.Il serbatoio &egrave; capiente, arriva infatti a 17,5L con un range di autonomia dichiarato di almeno 350 km.Il paramotore &egrave; offerto di serie e la luce a terra della moto &egrave; di 220 mm.Passando alla plancia di comando troviamo una pratica presa usb / usb-c da 18w per poter caricare i propri dispositivi durante la marcia.Salta poi subito all&rsquo;occhio un ampio display TFT a colori da 5&rdquo; dotato di connettivit&agrave; Bluetooth.Inoltre grazie alla tecnologia di connessione OTA (Over The Air) &egrave; possibile effettuare in autonomia aggiornamenti di sistema e avere accesso a riding data, errori, diagnostica e altre informazioni registrate dalla moto. Il tutto sar&agrave; accessibile tramite l&rsquo;app dedicata CF MOTO RIDE APP. VOTO: 8  CFMOTO 450MT: ERGONOMIA E COMFORT Una volta seduti in sella si ha la sensazione di essere ben inseriti nella moto, i comandi risultano tutti al posto giusto e ho particolarmente apprezzato la posizione del pulsante per attivate e disattivare velocemente ABS e controllo di trazione. Nonostante le prime volte abbia urtato erroneamente il clacson, una volta prese le misure basta sporgere il pollice sinistro per qualche secondo ed &egrave; fatta. Operazione tra l&rsquo;altro fattibile anche a moto in marcia. L&rsquo;altezza della sella a 820 mm agevola anche i pi&ugrave; bassi nella gestione del baricentro e nelle manovre da fermo. Io per esempio, che sono alto circa 175 cm, non ho avuto problemi a girare la moto anche in spazi ridotti, grazie anche ad uno sterzo generoso e a un peso a secco dichiarato di 173 kg.L&rsquo;altezza ridotta tuttavia pu&ograve; rivelarsi anche un&rsquo;arma a doppio taglio, infatti, pensando ad una lunga percorrenza l&rsquo;angolo delle gambe sulle pedane risulta forse un po&rsquo; troppo accentuato. Problema per&ograve; tranquillamente risolvibile con la sella dritta e rialzata disponibile come optional, in questo caso l&rsquo;altezza sale a 870mm. Anche in piedi sulle pedane la posizione di guida risulta ben azzeccata, permette una buona gestione del manubrio per non affaticare troppo le braccia e di spostare agilmente il peso durante la guida in off-road. Inoltre la forma del serbatoio che rimane pi&ugrave; snella nella parte adiacente alla sella permette di stringere la moto con le gambe senza problemi finch&eacute; si rimane in posizione centrale, in posizione avanzata, invece, si comincia a sentire maggiormente l&rsquo;ingombro, ma direi che &egrave; del tutto comprensibile. Inoltre prima di affrontare una guida in fuoristrada &egrave; possibile chiudere gli specchietti piegandoli su loro stessi, per evitare di danneggiarli o di urtarli durante la guida. Allo stesso modo &egrave; possibile regolare facilmente anche il cupolino tramite un pomello che possiamo ruotare anche durante la marcia. Il feedback del meccanismo risulta un po&rsquo; plasticoso, ma durante la giornata ha funzionato a dovere.&nbsp; In posizione tutta alzata l&rsquo;aria arriva circa a met&agrave; casco, la situazione per&ograve; migliora accucciandosi leggermente, e in questo caso avvertendo solo qualche lieve turbolenza nella parte alta. Flusso d&rsquo;aria che comunque ho trovato tutto sommato sempre abbastanza pulito. Situazione ancora una volta risolvibile con l&rsquo;acquisto del parabrezza maggiorato proposto come optional. VOTO: 8 CFMOTO 450MT: EFFICACIA E PIACERE DI GUIDA Pronti, via! Dopo un brevissimo tratto di asfalto approdiamo subito in un circuito in cui possiamo provare la moto in tre anelli differenti per lunghezza e difficolt&agrave;, dove i terreni variano dalla terra battuta, a qualche tratto di sasso piantato fino ad arrivare a molte parti di sabbia finissima, con saliscendi anche parecchio verticali e curve a gomito da affrontare con decisione.L&rsquo;umidit&agrave; e il caldo mettono tutti subito a dura prova ma il circuito si rivela ottimale per testare la guida in fuoristrada.A seguire abbiamo potuto provare la moto sia su asfalto sporco e rovinato che su tratti pi&ugrave; ben tenuti in cui poter alzare maggiormente il ritmo. Non sono mancati poi i classici sterratoni semplici, qualche tratto boschivo pi&ugrave; rotto e qualche piccolo guado. Tornando alla moto, la prima cosa che si percepisce &egrave; una ciclistica davvero agile, i pesi sono bilanciati e la moto risulta subito facile e intuitiva da gestire. Sia in fuoristrada che su asfalto la prendi e la metti dove vuoi, l&rsquo;anteriore &egrave; preciso ed efficace, dove pensi di voler passare lei va.In percorrenza di curva bisogna per&ograve; essere precisi con l&rsquo;erogazione del gas, altrimenti si incorre in un effetto on-off del motore che pu&ograve; essere un po&rsquo; fastidioso. Pu&ograve; tornare utile, per&ograve;, in fuoristrada per aver quel colpo netto ai bassi per permettere di affrontare meglio le asperit&agrave;. Il motore in generale offre un&rsquo;erogazione e una trazione sempre costante, con dei bassi sufficientemente corposi che permettono di uscire dalle curve senza problemi, anche con la marcia sbagliata. Agli alti poi spinge forte, anche se pecca un po&rsquo; nell&rsquo;allungo.&nbsp;La rapportatura infatti risulta ottimale per l&rsquo;utilizzo in fuoristrada, ma appena troppo corta per le lunghe percorrenze su asfalto, la velocit&agrave; di comfort, infatti, &egrave; intorno ai 115 km/h.Il consumo alla fine della giornata &egrave; stato di circa 5L/100km che non &egrave; per nulla male considerando che l&rsquo;andatura non &egrave; stata esattamente costante. Le sospensioni, invece, necessitano di qualche settaggio in pi&ugrave; per risultare ottimali, in particolare la prima parte di escursione delle forcelle risulta troppo secca e le asperit&agrave; non vengono copiate sempre al meglio. Di buono per&ograve; c&rsquo;&egrave; che risultano sufficientemente sostenute, durante la prova infatti non sono mai arrivato al fondo corsa.Il mono, invece, risulta meno secco, anche se ho avuto subito la necessit&agrave; di chiudere il registro del ritorno di qualche click per smorzare un po&rsquo; l&rsquo;effetto di saltellamento del posteriore. Infine parliamo dell&rsquo;impianto frenate, il monodisco all&rsquo;anteriore &egrave; sufficiente per gestire velocit&agrave; e peso della moto, anche se nel complesso risulta poco modulabile. Ragion per cui in certe situazioni &egrave; necessario pinzare con maggiore decisione per arrestarsi.Il freno posteriore invece risulta pi&ugrave; modulabile e gestibile, e la posizione della leva &egrave; ben raggiungibile sia da seduto che in piedi. In genarle possiamo dire che &egrave; una moto davvero di semplice utilizzo, che ti mette subito a tuo agio e che non gioca scherzi imprevisti. Capace di far divertire sia chi &egrave; alle prime armi che chi ha gi&agrave; una buona dimestichezza con questa tipologia di mezzo, a patto chiaramente di non andare a cercare le grandi performance, cosa che tra l&rsquo;atro non ha nemmeno senso fare con un mezzo di questo genere. VOTO: 8  CFMOTO 450MT: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO Una volta superato lo scoglio del pregiudizio legato ai prodotti cinesi ci si render&agrave; subito conto che in CFMOTO l&rsquo;intenzione &egrave; quella di mantenere alta la qualit&agrave; costruttiva, certo, non siamo difronte a una moto di livello premium, ma non &egrave; nemmeno nelle ambizioni del marchio esserlo, almeno per ora.La percezione &egrave; comunque quella di avere di fronte un prodotto curato nei dettagli, complice sicuramente anche un lavoro di R&amp;D che si sviluppa in 4 diverse sedi sparse in giro per il mondo, un dialogo costante con KTM, che ricordiamo essere partner del marchio e un&rsquo;attenta scelta di fornitori esterni per alcune delle componentistiche pi&ugrave; importanti. Sicuramente, come ho gi&agrave; fatto notare, ci sono degli aspetti migliorabili, ma che nel complesso, se consideriamo che il prezzo per la versione base sar&agrave; di 5.990&euro; franco concessionario, si pu&ograve; affermare che il rapporto qualit&agrave; prezzo &egrave; sicuramente uno dei sui punti forti. VOTO: 9 CFMOTO 450MT: CONCLUSIONI Insomma la nuova proposta di CFMOTO convince, soprattutto se pensiamo al tipo di target a cui si vuole rivolgere, un &ldquo;adventurer entry level&rdquo; che abbia voglia di avere una valida compagna per affrontare nuove avventure, anche e soprattutto in fuoristrada.&nbsp; La versatilit&agrave; di utilizzo, la maneggevolezza e la sua semplicit&agrave;, unita ad una buona componentistica e al suo prezzo competitivo la rendono sicuramente pronta a rendere soddisfatti i suoi futuri acquirenti. VOTO FINALE: 8.5       

Una nuova e promettente compagna di viaggi per i novizi del mondo adventure. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo. Ecco i voti del nostro test

Test CFMOTO 450MT: i voti del #SottoEsame

Uno sguardo affilato che ricorda la precedente Daytona 675, ma un corpo moto compatto condiviso con la piattaforma Triumph 660. Si presenta cos&igrave; la nuova carenata di Hinckley, la Daytona 660, che prover&agrave; a rovinare la festa sia a Yamaha R7 che a Suzuki GSX-8R, posizionandosi in una fascia un pelo pi&ugrave; premium rispetto alle giapponesi e forse anche un po&#39; pi&ugrave; sportiva, andando a scomodare anche l&#39;Aprilia RS660. Siamo volati fino a Benidorm, in Spagna, per provarla su strada e raccontarvi come va...

TEST Triumph Daytona 660; il ritorno di un mito!

Una cosa che, più di altre, sta creando discussioni attorno a questa moto è il suo stile. Per molti manca l'originalità e la sportività. 

Triumph Daytona 660: le foto del #sottoesame

        Uno sguardo affilato che ricorda la precedente Daytona 675, ma un corpo moto compatto condiviso con la piattaforma&nbsp;Triumph 660. Si presenta cos&igrave; la nuova carenata di Hinckley, la Daytona 660, che prover&agrave; a rovinare la festa sia a Yamaha R7 che a Suzuki GSX-8R, posizionandosi in una fascia un pelo pi&ugrave; premium rispetto alle giapponesi e forse anche un po' pi&ugrave; sportiva. Siamo volati fino a Benidorm, in Spagna, per provarla su strada e raccontarvi come va... ovviamente nel nostro solito #sottoesame. Triumph Daytona 660: Design C'&egrave; una cosa che, pi&ugrave; di altre, sta creando discussioni attorno a questa moto: il suo stile. Tra affezionati alla precedente supersportiva Daytona 675 ed estimatori della dinastia Daytona del passato, per molti manca l'originalit&agrave; e la sportivit&agrave; che il marchio di Hinckley ha sempre dato alle sue carenate, molto personali non solo nelle scelte meccaniche ma anche stilistiche.&nbsp; &Egrave; vero che nella variet&agrave; del segmento in cui si inserisce, risulta una delle pi&ugrave; classiche e forse meno sorprendenti nell'estetica, ma le sue linee sono equilibrate e ben studiate, filanti e con uno studio delle proporzioni azzeccatissimo. Ci piace molto il richiamo alla 675 con la presa dinamica al centro del cupolino, e bench&egrave; utilizzi lo stesso proiettore posteriore della Trident, il codino &egrave; pi&ugrave; spigoloso e sportiveggiante. Nel complesso &egrave; bella ed equilibrata, con una percezione pi&ugrave; premium rispetto alla concorrenza. Voto: 8  Triumph Daytona 660: contenuti tecnici e innovazione A spingerla, il gi&agrave; conosciuto motore&nbsp;tricilindrico 660, aggiornato a 95 CV di potenza massima (81 per la Trident da cui deriva)&nbsp; a 11.250 g/min, con oltre l&rsquo;80% dei 69 Nm di coppia massima disponibili a partire da 3.125 g/min, quindi una discreta spinta ai bassi e un allungo fin oltre i 12.000 giri, tipica caratteristica dei propulsori a tre pistoni. 201 kg o.d.m. &egrave; il peso. Come ciclistica offre una forcella Showa Big Piston da 41mm, accoppiata a un monoammortizzatore Showa regolabile nel precarico al posteriore. Doppio disco da 310mm davanti con pinze radiali a 4 pistoncini, un mordente che in Triumph promettono essere di alto livello cos&igrave; come il grip con le gomme Michelin Power 6. La strumentazione &egrave; mista LCD e TFT e riprende lo stesso schema di quella gi&agrave; vista sulla sorella pi&ugrave; turistica, la Tiger Sport 660.&nbsp; L'elettronica prevede&nbsp;tre diverse modalit&agrave; di guida (Sport, Road e Rain), il&nbsp;controllo di trazione e&nbsp;il cambio quickshift bidirezionale (optional). Nel complesso, per essere una moto da meno di 10k, la dotazione tecnica &egrave; pi&ugrave; che buona, e se consideriamo la concorrenza diretta delle giapponesi, &egrave; anche quella che offre la potenza maggiore e che promette pi&ugrave; sportivit&agrave; delle altre. Voto: 8. 5 Triumph Trident 660: Comfort ed ergonomia La posizione di guida ci fa subito capire che per essere una sportiva stradale, &egrave; decisamente ispirata alla pista. Di fatto la triangolazione sella-pedane-manubrio &egrave; abbastanza caricata sull'anteriore e la dinamica della guida &egrave; molto concentrata sulla sensibilit&agrave; dell'avantreno. Questo permette di avere una dinamica di guida pi&ugrave; sportiva rispetto alla concorrenza che abbiamo gi&agrave; citato e di conseguenza un pelo di comfort in meno soprattutto se consideriamo un utilizzo quotidiano o le classiche trotterellate del weekend con compagna/o al seguito, che non sta poi cos&igrave; tanto comodo... ma questa &egrave; una cosa normale in questo segmento. Se invece vi piace fare le tiratine e sentirvi un po' piloti, questa posizione in sella vi dar&agrave; soltanto gioie. Voto: 8  Triumph Trident 660: Piacere di guida e fattore emozionale In sella, la posizione di guida ci fa subito venire voglia di ruotare la manopola del gas, perch&egrave; pur essendo una moto derivata dalla Trident, non rinuncia a un carattere spiccatamente aggressivo che si percepisce fin dai primi metri in sella. La ciclistica si dimostra fin da subito molto sincera con il pilota, che riesce a leggere bene l'asfalto tramite la ruota anteriore, sostenuta da una forcella Showa Big Piston che si comporta bene in tutte le situazioni, e non fa rimpiangere troppo l'assenza di regolazioni.&nbsp; Dove d&agrave; il meglio di s&egrave; &egrave; tra le curve di un misto di montagna, grazie appunto all'ottima comunicativit&agrave; dell'anteriore che non solo va dove vogliamo, ma tende a chiudere la traiettoria e a "mangiarsi" l'interno della curva con voracit&agrave;, soprattutto quando le pieghe hanno angoli importanti. Il posteriore forse si comporta in modo meno sincero, perch&egrave; il mono tende a "sedersi" ad andature spinte. Con una regolazione del precarico siamo riusciti per&ograve; a renderlo un po' pi&ugrave; comunicativo e sincero.&nbsp; Il fiore all'occhiello di questa moto &egrave;, per&ograve;, il motore a tre cilindri, rivisto in maniera eccellente per tirare fuori una sportivit&agrave; genuina. Morbidissimo ai bassi, spinge in maniera consistente ai medi e non si ferma continuando la sua spinta anche oltre i 10.000 giri. I triple hanno un carattere e un sound unico e questo &egrave; confermato anche nella Daytona 660, che tutto sommato preferisce essere sbatacchiata tra una curva e l'altra rimanendo sempre fra i 4.000 e 9.000 giri, range entro il quale coppia e potenza crescono con pi&ugrave; vigore e quindi con pi&ugrave; piacere per chi guida. Menzione speciale a cambio e freni, il primo perch&egrave; con la nuova taratura (sia di ingranaggi che con un pignone da un dente in meno) risulta ottimizzato per la guida allegra, e dalla seconda alla quinta c'&egrave; una spaziatura perfetta che vi far&agrave; rimanere sempre in coppia. I freni, invece, con le pinze radiali e i tubi in treccia si comportano da vera sportiva, con una pompa al manubrio reattiva e modulabile dal mordente efficace fin dal primo millimetro. In pratica, &egrave; una moto che nel suo piccolo, fa godere quelli che si aspettano sportivit&agrave; e divertimento. Non &egrave; la pi&ugrave; agile del segmento, ma &egrave; di sicuro la pi&ugrave; rigorosa ed efficiente sul guidato. Voto: 8.5  Triumph Daytona 660: rapporto qualit&agrave;/prezzo Questo &egrave; uno dei suoi punti forti. Con 9.795 euro ci si porta a casa una sportivetta stradale che possiamo realmente trattare come una moto sportiva, e nel complesso Triumph non tradisce la sua caratteristica di proporre moto dalla componentistica quasi premium anche su fasce di prezzo assolutamente allineate con la concorrenza. Soltanto la strumentazione con il TFT minuscolo non ci fa impazzire, ma nel complesso vi state portando a casa una moto pi&ugrave; prestazionale e rigorosa rispetto alla concorrenza. Il voto per questa categoria &egrave; un bel 9. Triumph Daytona 660: conclusioni Non ti sbatte in faccia un'estetica aggressiva e colorata come le concorrenti, e per questo potrebbe sembrare una "docile", ma in realt&agrave; sotto quel look un po' serioso si nasconde una moto dall'equilibrio ciclistico indiscutibile, dal motore corposissimo e con dei freni che starebbero bene in una moto di categoria superiore. Di contro c'&egrave; un monoammortizzatore forse un po' cedevole quando si spinge e una mappa "Road" con una taratura del gas fin troppo lenta, non in linea con il tipo di moto. Anche le vibrazioni si fanno sentire parecchio sopra i 7.000 giri, sotto invece sono praticamente assenti. Con il prezzo allineato alla concorrenza, potrebbe essere davvero la novit&agrave; "giusta" del segmento delle sportive stradali, che merita una moto con un lato sportivo decisamente spiccato come questa. Voto complessivo 8.5  Triumph Daytona 660: le vostre domande matti_93gt: &egrave; comoda per essere una sportiva? Si deve sempre guardare tutto in modo relativo e la risposta &egrave; "dipende da cosa cerchi in una moto". &Egrave; una sportiva stradale che punta al compromesso fra dna sportivo e sfruttabilit&agrave;. Rispetto alle altre Daytona che l'hanno preceduta &egrave; senza dubbio la pi&ugrave; comoda di tutte, ma rispetto alla concorrenza di R7 e Suzuki &egrave; un po' meno comoda, bench&egrave; la posizione di guida sia pensata per godere della dinamica del mezzo fra le curve.&nbsp;&nbsp; luna_tacqui_valentina: Quando arriva nelle concessionarie? Sono due mesi che la voglio comprare L'attesa del piacere &egrave; essa stessa il piacere, diceva qualcuno. La moto &egrave; ordinabile da ora e puoi farlo in concessionaria o prenotandola online a questo link di Triumph Italia         

Abbiamo messo le mani sulla nuova sportiva stradale di Hinckley che riporta un nome leggendario sui listini di tutto il mondo. Scopriamo come va

Triumph Daytona 660: i voti del #sottoesame

        Le naked medie - ma sarebbe pi&ugrave; corretto dire: quelle sotto i 1000 cm3 - per tanti non rappresentano pi&ugrave; una &ldquo;fase di passaggio&rdquo; ma un punto di arrivo. Mezzi definitivi. Modelli adatti a soddisfare anche motociclisti esigenti, con esperienza alle spalle, capaci di sfruttare a fondo il loro potenziale. Se poi parliamo di una moto come la Yamaha MT-09, l&rsquo;olimpo del motociclismo nudo sportivo - quello delle maxi al tritolo, tutte cavalli e muscoli ben torniti - non &egrave; affatto un miraggio. A 10 anni dal suo debutto, la &ldquo;pepper naked&rdquo; di Iwata affronta le nuove sfide di mercato con un restyling di sostanza, senza per&ograve; perdere la sua proverbiale attitudine da &ldquo;castiga-passi&rdquo;. Un progetto super maturo - al centro del quale spicca l&rsquo;adrenalinico tre cilindri CP3 - capace di differenziarsi dalla concorrenza e di salire sul ring con una sua spiccata identit&agrave;&hellip; estetica, tecnica e dinamica. Ecco le prime considerazioni e i voti per categoria - design, contenuti tecnici, comfort, piacere di guida e rapporto qualit&agrave;/prezzo - nel consueto #SottoEsame. YAMAHA MT-09 2024: DESIGN  Elementi stilistici, che sfidano le convenzioni e danno vita ad un mezzo di carattere adatto a chi pu&ograve; vantarne almeno altrettanto. La MT-09 in versione 2024 radicalizza le linee slim che l&rsquo;hanno sempre caratterizzata. All&rsquo;avantreno debutta un faro a led bi-funzionale squadrato e compatto con una nuova forma, che lo rende pi&ugrave; omogeneo al serbatoio (anch&rsquo;esso ridisegnato). In generale, tutto il corpo moto presenta volumi pi&ugrave; contenuti attraverso l'eliminazione degli elementi superflui per favorire il controllo del mezzo e la resa dinamica. Girandole attorno si fa apprezzare il design pulito e filante del codino, ben raccordato alla meccanica muscolosa &ldquo;da centometrista&rdquo; in bella vista. Tre le colorazioni disponibili: Midnight Cyan, Icon Blue e Tech Black. VOTO 7,5 YAMAHA MT-09 2024: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI L&rsquo;identikit tecnico parte sicuramente dal motore: l&rsquo;apprezzato 3 cilindri crossplane di 890 cm3 e 119 CV dichiarati &egrave; un piccolo capolavoro di ingegneria motociclistica: in un colpo solo, la calma prima della tempesta e la tempesta perfetta! Con il sound enfatizzato dall&rsquo;adozione di un nuovo airbox e di una griglia di amplificazione acustica che trasmette &ldquo;l'urlo&rdquo; in accelerazione dritto al pilota.Per il resto, si punta al concreto, con componenti solide e ben collaudate; cos&igrave; come l&rsquo;elettronica, efficiente e completa di tutto. Facciamo un rapido ripasso: acceleratore ride-by-wire, cambio quickshifter bidirezionale di terza generazione (di serie), mappe motore, una piattaforma inerziale a 6 assi, cornering ABS, Brake Control, Traction Control, sistema anti-impennata, Slide Control (che regola la potenza quando si prevede uno slittamento laterale della ruota posteriore); poi c'&egrave; la nuova funzione BSR (Back Slip Regulator) che incrementa la stabilit&agrave; quando la ruota posteriore si blocca a seguito di un'eccessivo intervento di freno motore, controllando il livello di coppia prodotta.A proposito delle modalit&agrave; di guida, una delle novit&agrave; del 2024 &egrave; l&rsquo;aumentata possibilit&agrave; di personalizzazione attraverso il menu Yamaha Ride Control (YRC), che permette di selezionare le caratteristiche di potenza del motore e il livello di intervento dei sistemi elettronici per adattarsi alle proprie preferenze e condizioni. Le tre modalit&agrave; integrate, "Sport", "Street" e "Rain" sono completate dall'opzione di preconfigurazione di due modalit&agrave; customizzabili. In questo modo &egrave; possibile creare impostazioni YRC specifiche modificando il livello di supporto dei sistemi elettronici come Power (PWR), il Sistema di controllo della trazione (TCS) e il sistema di controllo dell'impennata (Lift Control) che possono essere regolate direttamente tramite il cruscotto della MT-09 o utilizzando uno smartphone attraverso l'app MyRide.Il telaio &egrave; un leggero Deltabox in alluminio con sistema CF die-cast, mentre le sospensioni sfruttano una forcella KYB da 41 mm completamente regolabile per precarico, compressione e smorzamento, rivista nel setting di fabbrica, e un mono posteriore, sempre KYB regolabile, anch&rsquo;esso rivisto. Tra le altre novit&agrave; a bordo, la nuova pompa radiale Brembo, il cruise control, lo schermo a colori TFT da 5&rsquo;&rsquo; con 4 differenti layout e connettivit&agrave; con lo smartphone di serie e la presa USB di tipo C installata sotto la sella, per consentire la ricarica di apparecchiature elettroniche. VOTO: 9 YAMAHA MT-09 2024: ERGONOMIA E COMFORT Qui, il lavoro svolto &egrave; stato di fine cesellamento, alla ricerca di un&rsquo;ergonomia perfezionata con modifiche del rapporto manubrio/pedana/sella. Ora il manubrio - settabile su due posizioni, in base alle preferenze del pilota e allo stile di guida - &egrave; pi&ugrave; in basso, mentre le pedane (dal nuovo design) sono arretrate di 30,6 mm rispetto al modello precedente e sono state rialzate di 9,5 mm (anche in questo caso, l'altezza pu&ograve; essere regolata su due posizioni in base alle preferenze). Infine, sulla MT-09 2024 sella pilota e passeggero sono separate, con il &ldquo;gradino&rdquo; tra le due che contribuisce a mantenere il pilota in avanti e sulla parte anteriore della moto.&nbsp;Nel complesso, una posizione di guida che - sebbene efficacemente rivista per andare a caricare maggiormente l&rsquo;avantreno -&nbsp; rimane ancora molto tipica; peculiare, nella sua capacit&agrave; di enfatizzare il carattere&nbsp; &rdquo;fun&rdquo; della moto (e istigare ai monoruota).Buona &egrave; anche l&rsquo;abitabilit&agrave; generale, ovviamente per quanto riguarda il pilota, perch&eacute; il passeggero rimane un&rsquo;eventualit&agrave; da valutare solo per brevi tratti o passeggiate poco impegnative sul fronte chilometrico.Da segnalare, i nuovi Indicatori di direzione con clic rapidi e cancellazione automatica, risultati molto pratici nell&rsquo;uso sul campo e i nuovi blocchetti elettrici, ben studiati, che permettono di &ldquo;muoversi&rdquo; tra i settaggi delle varie funzioni in maniera facile e intuitiva. VOTO: 8 YAMAHA MT-09 2024: PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE  La MT-09 &egrave; un mezzo unico! Che da sempre, sin dal suo esordio sul mercato (ormai 10 anni fa), si distingue per l&rsquo;indiscutibile personalit&agrave; dinamica. Una moto pronta a saettare tra le curve con la sola forza del pensiero, sotto le sciabolate energiche del CP3. Che motore&hellip; e che sound! Il nuovo sistema di &ldquo;amplificazione&rdquo;, che quando si spalanca il gas convoglia i ruggiti di potenza verso il pilota, rende le accelerazioni immersive e coinvolgenti.Insomma, qui di birra ce n&rsquo;&egrave; davvero tanta e tutto sembra studiato per enfatizzare, sia i colpi di fionda in uscita di curva, che la rabbia prestazionale. Soprattutto da quando l&rsquo;effetto on/off &egrave; solo un lontano ricordo delle versioni del passato. Ora tutto &egrave; pi&ugrave; smooth, senza per&ograve; rinunciare a nulla in fatto di grinta e cattiveria. Un temperamento esplosivo, enfatizzato dal picco di coppia disponibile gi&agrave; ai medi giri e &ldquo;animato&rdquo; da un quickshifter preciso come il grilletto di un cecchino. E se la mappa &ldquo;Sport&rdquo; &egrave; perfetta per alimentare le derive pi&ugrave; teppistiche, &ldquo;Street&rdquo; supporta in maniera eccellente, tanto la voglia di andare a spasso, quanto l&rsquo;improvviso prurito prestazionale, sempre dietro l&rsquo;angolo. Al resto, pensa una ciclistica davvero a punto. Forcella e mono gestiscono strapazzi e maltrattamenti senza affanno, senza che &ldquo;il cavallo&rdquo; arrivi mai a imbizzarrirsi. In accelerazione, il retrotreno rimane neutro, con oscillazioni graduali che sostengono la trazione, senza mai far &ldquo;sedere&rdquo; l&rsquo;assetto. In staccata, la forcella diventa un prolungamento delle braccia (braccia forti, da bodybuilder) per poi distendersi e disegnare linee con la precisione di un compasso. La MT-09 &egrave; una vera sciabola, con cui affettare curve, una dietro l&rsquo;altra, con grande soddisfazione. Ottima la frenata, che in quest&rsquo;ultima versione d&agrave; la sensazione di essere pi&ugrave; potente senza cedere nulla in quanto a modulabilit&agrave;; ben calibrata l&rsquo;elettronica, presente e vigile senza mai risultare invasiva. VOTO: 9 YAMAHA MT-09 2024: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO Qui c&rsquo;&egrave; davvero poco da dire, al prezzo di 10.899 euro ci si mette in garage una naked sportiva, ben fatta ed equipaggiata a puntino che - nell&rsquo;uso su strada - pu&ograve; guardare senza timore reverenziale al mondo delle maxi regalando grande soddisfazione. VOTO: 8  YAMAHA MT-09 2024: CONCLUSIONI Se impari a sfruttarla, non ce n&rsquo;&egrave; per nessuno: personalit&agrave; e temperamento esplosivo, qui, fanno la differenza. Una super "nuda", capace di regalare intensi momenti di gioia e gusto motociclistico. E divertimento... tanto, sfrenato, teppistico, divertimento.&nbsp;VOTO FINALE: 8,3       

L&rsquo;ultima evoluzione della tre cilindri Yamaha alza ulteriormente l&rsquo;asticella e lancia un deciso guanto di sfida alla concorrenza. Pregi, difetti, piacere di guida e prezzo. Meriter&agrave; la lode?

Test Yamaha MT-09 2024: i voti del #SottoEsame

Se ami le moto, non puoi rimanere insensibile al fascino di una Guzzi; anche se non necessariamente ne compreresti una. E se il nome &egrave; uno di quelli che rimandano subito ai grandi viaggi e alle mete lontane, il gioco &egrave; fatto: ben tornata Stelvio! Giusto in tempo per cavalcare l&rsquo;onda inarrestabile delle enduro/crossover, stabilmente ai vertici delle classifiche di vendita. Una moto dall&rsquo;impostazione pi&ugrave; touring, che adventouring in senso stretto, in perfetta condivisione di spirito con le altre protagoniste del segmento dotate di ruota anteriore da 19&rsquo;&rsquo;: mezzi in grado di affrontare, senza particolari patemi, passaggi in off-road medi e medio-facili; in altre parole, le classiche sterrate che si possono incontrare lungo un itinerario avventuroso intorno al mondo. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; in coda trovate anche le risposte ad alcune delle domande che ci avete posto attraverso i social. Sul prossimo numero di In Moto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.  MOTO GUZZI STELVIO 2024: DESIGN    Parlando di stile, c&rsquo;&egrave; una componente importante che fa alzare il voto alla Stelvio in questa categoria, ed &egrave; il fascino. Elemento che sfugge, per certi versi, ai normali canoni di giudizio e accarezza corde pi&ugrave; sottili: fatte di storia e tradizione, da una parte; e voglia di aprirsi al futuro, dall&rsquo;altra, con soluzioni fino a poco tempo fa quasi impensabili sulle moto di Mandello, sempre cos&igrave; legate al proprio heritage. Detto questo, guardandola dal vivo fa tutto un altro effetto, con un piacevole mix di forme muscolose e linee filanti, che soprattutto al retrotreno restituiscono a un&rsquo;apprezzabile sensazione di leggerezza. Le varianti cromatiche sono due: Giallo Savana e Nero Vulcano. VOTO: 9  MOTO GUZZI STELVIO 2024: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE  Il motore &egrave; l&rsquo;ormai noto &ldquo;compact block&rdquo; che ha esordito sulla V100 Mandello, con alcune modifiche ad hoc per ottimizzarne la resa: &egrave; pi&ugrave; compatto, pesa meno e grazie all&rsquo;albero controrotante ha meno coppia di rovesciamento, cos&igrave; da azzerare possibili reazioni indesiderate in accelerazione o rilascio. Un bicilindrico a V trasversale di 90&deg; con raffreddamento a liquido e distribuzione a doppio albero a camme in testa con bilancieri a dito e 4 valvole per cilindro dalla cubatura di 1042 cc: 115 sono i cavalli a disposizione, mentre il picco di coppia &egrave; pari a 105 Nm a 6.750 giri/min. Il consumo dichiarato di 5,1 l/100 km &egrave; apparso piuttosto veritiero durante il test. La trasmissione finale ad albero cardanico si avvale di un monobraccio in alluminio posizionato sul lato sinistro. Rispetto a quello di V100 Mandello, &egrave; stato rinforzato per adeguarlo all&rsquo;utilizzo in fuoristrada. Le ruote sono a raggi, tubeless, di 19&rsquo;&rsquo; all&rsquo;anteriore e 17&rsquo;&rsquo; pollici al posteriore. La forcella Sachs telescopica a steli rovesciati di 46 mm, regolabile nel precarico molla e nell&rsquo;idraulica in estensione, prevede un&rsquo;escursione di 170mm; cos&igrave; come il monobraccio in alluminio con monoammortizzatore KYB laterale sinistro, regolabile nel precarico molla (con comando remoto a manopola) e nell&rsquo;idraulica in estensione. L&rsquo;impianto frenante sfrutta all&rsquo;anteriore pinze Brembo ad attacco radiale a 4 pistoncini contrapposti che lavorano dischi di 320mm (al posteriore c&rsquo;&egrave; una pinza flottante, sempre Brembo, a 2 pistoncini). Il serbatoio, molto capiente, &egrave; di 21 L, mentre il peso dichiarato tocca i 246 chili col pieno. Passando alla dotazione elettronica, la Stelvio &egrave; la prima Guzzi che, nella versione PFF, &egrave; dotata di Rider Assistance Solution. Si tratta di una tecnologia radar (uno si trova sopra il gruppo ottico anteriore e uno sotto quello posteriore) grazie alla quale poter beneficiare di funzioni che incrementano la sicurezza di guida come il Forward Collision Warning (FCW), il Blind Spot Information System (BLIS) e il Lane Change Assist (LCA). Non manca il cruise control di tipo adattivo, che per&ograve; &egrave; previsto come ulteriore elemento opzionale da aggiungere a parte. Ci sono poi il Ride by wire, il Cornering ABS (che sfrutta un&rsquo;efficiente piattaforma inerziale a 6 assi), mentre cinque sono i Riding Mode a disposizione: Turismo, Pioggia, Strada e Sport, ai quali si aggiunge Off-Road; ognuno gestisce 3 tipi differenti di mappe motore, 4 livelli di traction control, 3 livelli di freno motore e 2 livelli di ABS. Completano la dotazione di serie l&rsquo;impianto di illuminazione full LED con DRL, il sistema &ldquo;bending lights&rdquo; (la coppia di fari supplementari presenti nelle parabole illumina l&rsquo;interno della curva, aumentando la visibilit&agrave; in piega) e la presa USB situata a fianco della strumentazione TFT a colori da 5 pollici.&nbsp; C&rsquo;&egrave; anche il quickshifter ma &egrave; optional, peccato! Cos&igrave; come, sempre tra gli accessori, &egrave; presente Moto Guzzi MIA, la piattaforma multimediale che permette di collegare lo smartphone alla strumentazione via bluetooth. VOTO: 8  MOTO GUZZI STELVIO 2024: ERGONOMIA E COMFORT    Pensate... lo studio aerodinamico che ha dato forma ai volumi della moto ha richiesto 1500 ore di simulazioni con software di calcolo CFD (Computational Fluid Dynamics) e molte sedute in galleria del vento. Solo cos&igrave; &egrave; stato possibile ottenere superfici tali da poter garantire la giusta protezione per pilota e passeggero. In particolare, oltre a quella delle carene, davvero molto buona &egrave; apparsa quella offerta dal cupolino a regolazione elettrica con escursione di 70mm, che - tra l&rsquo;altro - anche alla massima altezza, non va mai ad interferire con la linea di sguardo. Solo una piccola annotazione: muovendo il plexiglass con le mani, si &egrave; palesato un po&rsquo; di gioco in eccesso, sebbene questa cosa (forse imputabile ad alcuni esemplari di preserie usati durante il test) non abbia determinato inconvenienti (vibrazioni, o altro) durante la guida, anche a forte velocit&agrave;. E a proposito di vibrazioni, va detto che il lavoro svolto dai tecnici Guzzi sulla Stelvio &egrave; stato notevole: quasi nulla, o zero, &egrave; avvertibile in sella, a tutto vantaggio del comfort di marcia che globalmente &egrave; apparso di ottimo livello.&nbsp; Altro elemento apprezzabile &egrave; la gestibilit&agrave; del mezzo nelle manovre da fermo a fronte di un peso di quasi 250 kg in ordine di marcia (che possono crescere enormemente con passeggero e bagagli al seguito), grazie alla seduta a 830 mm da terra (si tocca abbastanza facilmente con i piedi, nonostante una certa &ldquo;larghezza&rdquo;) e al manubrio largo e ben posizionato.&nbsp; Pregevoli, poi, sono alcune soluzioni, come gli attacchi &ldquo;integrati&rdquo; per le valigie laterali - presenti nel catalogo di accessori, insieme a numerosi altre componenti in grado di allargare l&rsquo;orizzonte d&rsquo;uso della moto - che non necessitano di supporti ulteriore, lasciando cos&igrave; le linee del codone inalterate quando non vengono utilizzate, contenendo, allo stesso tempo, gli ingombri laterali. Per fissarle &egrave; sufficiente sollevare la sella del passeggero e posizionare gli agganci delle valigie nelle sedi previste. VOTO: 8  MOTO GUZZI STELVIO 2024: EFFICACIA E PIACERE DI GUIDA  Prima di partire per il test - che si &egrave; svolto tra le curve mirabolanti nei dintorni di Almeria, in Spagna, compreso un piccolo assaggio di guida su sterrato - la curiosit&agrave; per questa novit&agrave; targata Guzzi era davvero tanta. Soprattutto alla luce delle belle sensazioni che la V100 Mandello, con cui la Stelvio condivide parte della base tecnica, era stata in grado di trasmettere. Gi&agrave; dai primi chilometri, per&ograve;, le differenze tra i due modelli sono apparse subito evidenti, con l&rsquo;ultima arrivata che beneficia di un&#39;impostazione &ldquo;crossover&rdquo; capace di incrementare guidabilit&agrave; e comfort. Insomma, entrambe sono moto di carattere&hellip; ma con caratteri ben distinti. La Stelvio risulta da subito&nbsp; ben focalizzata sulla sua mission di &ldquo;fedele compagna di viaggio&rdquo;. Meno fisica nella guida, rispetto alla Mandello, grazie al manubrio largo e vicino al pilota, che unito alla posizione in sella col busto eretto, fa s&igrave; che la moto si lasci timonare tra le curve con estrema disinvoltura. La maniera pi&ugrave; efficace di guidarla &egrave; sicuramente in maniera rotonda, disegnando traiettorie fluide e lasciandola scorrere in curva. In uscita, per ottenere reazioni muscolari alla riapertura del gas, bisogna tenere il motore sopra i 3.500 giri, soglia oltre la quale l&rsquo;erogazione gonfia i pettorali e il due cilindri spinge forte. Un&#39;unit&agrave;, che riesce ad essere sorprendentemente elastica: nelle marce alte, si pu&ograve; riprendere il gas in mano da bassissima velocit&agrave; e numero di giri, e lui risponde puntuale, rianimandosi in fretta e senza strappi. Tra i riding mode a disposizione, molto equilibrato &egrave; risultato &ldquo;Strada&rdquo; ma&hellip; &egrave; a &ldquo;Sport&rdquo; che va la lode: a fronte di una maggiore prontezza e vivacit&agrave; di erogazione, non appuntisce troppo la risposta del motore rendendola scorbutica; ma soprattutto (ma vale anche per le altre mappe), non si presenta alcun effetto on/off nell&rsquo;apri e chiudi del comando del gas (a dimostrazione del grande lavoro svolto nella fase di ottimizzazione e regolazione dei sistemi elettronici).&nbsp; Il bello della Stelvio, comunque, su un bel percorso guidato, &egrave; sicuramente la capacit&agrave; di sfoderare un rigore direzionale notevole. La classica moto che dove la metti sta: agile il giusto, stabile tanto! Le sospensioni, con una resa coerente al tipo di moto, copiano di tutto senza particolari problemi. Solo la forcella, con i settaggi di default, ha mostrato una prima parte di escursione meno &ldquo;sostenuta&rdquo;, che unita ad una frenata all&rsquo;anteriore particolarmente aggressiva (e non troppo modulabile nella prima parte di azione della leva), genera un po&rsquo; di beccheggio nelle pinzate pi&ugrave; spinte. Va detto, per&ograve;, che anche provando a esagerare con frenate secche e decise in piena percorrenza di curva, la moto rimane ferma l&igrave; dov&rsquo;&egrave;, come su un binario; e comunque, si pu&ograve; sempre intervenire sui registri per settare le sospensioni secondo i propri desiderata, e dare pi&ugrave; &ldquo;sostegno&rdquo;. Buono il cambio in generale, con una nota di merito al quick shift, notevolmente migliorato rispetto al passato. Passando alle sensazioni in fuoristrada, nonostante pedane non particolarmente grandi e &quot;off-road oriented&quot;, nella guida in piedi la Stelvio si lascia condurre con naturalezza. E anche qui, il manubrio largo e ben posizionato (abbastanza in alto) gioca un ruolo importante nell&rsquo;infondere fiducia. Una moto, come accennato, dal carattere pi&ugrave; touring che adventouring, ma che quando si tratta di affrontare uno sterrato, dentro la mappa off-road e via, a caccia di orizzonti &ldquo;fuori rotta&rdquo; senza timore. VOTO: 8  &nbsp;  MOTO GUZZI STELVIO 2024: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Nonostante alcune componenti importanti proposte in optional (almeno per il cambio elettronico forse uno sforzo di poteva fare), la qualit&agrave; c&rsquo;&egrave; e si vede. Oltre al fatto che blasone e produzione &ldquo;made in Italy&rdquo; hanno un valore intrinseco non trascurabile. Per chi non sente il bisogno del radar a bordo, la versione senza PFF a 16.499 euro, a cui aggiungere assolutamente il cambio quick shift (su una moto di livello premium non pu&ograve; mancare),&nbsp; &egrave; un best buy. Per chi vuole il massimo, c&rsquo;&egrave; la PFF proposta a 17.299 euro e, in questo caso, per ottenere un vero &ldquo;pacchetto completo&quot; si consiglia di aggiungere, oltre al quick shift, anche il cruise control adattivo (entrambi venduti a parte). VOTO: 8    MOTO GUZZI STELVIO 2024: CONCLUSIONI  La nuova Stelvio pesca un nome dal passato e lo regala ai guzzisti del futuro. Una moto fatta bene, che va bene e con una personalit&agrave; molto spiccata. Poi dal vivo &egrave; davvero bella! VOTO FINALE: 8.2  RISPONDIAMO ALLE VOSTRE DOMANDE  Attraverso i social ci avete inviato molte domande sulla Stelvio, a riprova di quanta curiosit&agrave; attiri questa moto. Ne abbiamo selezionato alcune, di seguito le risposte.  Nuuuuvola: com&rsquo;&egrave; l&rsquo;erogazione ai bassi regimi? La moto diventa muscolare sopra i 3.500 giri. Sotto questa soglia &egrave; molto regolare ma non esplosiva. Una caratteristica, che a detta dei tecnici Guzzi &egrave; stata voluta per privilegiare l&rsquo;anima da &ldquo;viaggiatrice&rdquo; della Stelvio, una moto che deve risultare sempre gestibile in ogni circostanza e su ogni tipo di fondo.  Olivierogianfagna 1: si sente tanto il peso? No! la distribuzione dei pesi &egrave; molto buona e la moto &egrave; davvero manovrabile con facilit&agrave;. Il peso non si avverte n&eacute; nelle manovre da fermo, n&eacute; tra le curve. Anche su sterrato non d&agrave; particolare fastidio (ovviamente su tratti non difficili o specialistici).  Olivierogianfagna 2: Com&rsquo;&egrave; l&rsquo;abitabilit&agrave; in sella (distanza sella-pedane) per persone alte (sopra il metro e ottantacinque)? Merito anche delle teste dei cilindri ruotate di 90 gradi, anche i pi&ugrave; alti riescono a trovare una posizione di guida naturale e confoertevole.  angelo_ianni_ju_lupe: meglio o peggio dell&rsquo;Africa Twin? Direi diversa. La Honda, anche in versione Adventure Sports (quindi quella con ruota da 19&rsquo;&rsquo; pi&ugrave; vicina alla Stelvio), complici le sospensioni dalla maggiore escursione e l&rsquo;impostazione generale - ha una maggiore attitudine fuoristradistica e avventurosa. La Stelvio, invece, su strada regala qualcosina in pi&ugrave; in termini di &ldquo;emozionalit&agrave;&rdquo;. Comunque per un giudizio pi&ugrave; compiuto, ti consiglio di aspettare la comparativa che organizzeremo a breve.  Leonardo78frosini: Finiture, ci siamo davvero? Ciao Leonardo, s&igrave;, direi di s&igrave;. Personalmente, ad esempio, qualcosina sulla V100 Mandello non mi aveva convinto. Qui non ho riscontrato la stessa cosa.  cristianmod: Scalda come la V100 Mandello? Un po&rsquo; scalda, ma sinceramente nulla di eccessivo.&nbsp;  biker_on_the_road: vi sembra adatta al mototurismo in coppia, con bagaglio, per 3 settimane? Direi che questo &egrave; proprio il suo elemento naturale. Tra l&rsquo;altro le maniglie con portapacchi integrato sono belle ampie e solide e la seduta per il passeggero &egrave; confortevole.  ferdil19: sound e peso. E poi, come va in fuoristrada: sound piacevole ma nella norma; sul peso ho gi&agrave; risposto sopra; in autostrada secondo me la copertura offerta dal cupolino &egrave; ottima (sono alto un metro e ottanta, zero vortici aerodinamici e parti del corpo troppo esposte). 

Una sigla storica torna ad animare i listini e lancia un guanto di sfida al combattuto segmento delle enduro/crossover. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo, ecco con quali voti ha superato il nostro test

Test nuova Moto Guzzi Stelvio: i voti del #SottoEsame

        Il segmento delle cruiser di piccola cilindrata sta vivendo la sua seconda giovinezza. Dopo i fasti a cavallo degli anni '80 e '90, c'&egrave; di nuovo interesse per il mondo delle moto economiche a sella bassa e nell'interpretazione del nuovo millennio, tutte le principali concorrenti di mercato hanno in comune la potenza massima di 48 CV e la possibilit&agrave; di essere condotte con patente A2. Kawasaki, che di piccole cruiser ne ha sempre avuto, &egrave; tornata a giocare un ruolo importante con la nuova Eliminator 500, figlia della mitica power cruiser Eliminator 900 degli anni '80 (che era quattro cilindri in linea) ma pi&ugrave; vicina alla EN 500 Vulcan degli anni '90, con cui condivide architettura bicilindrica e cilindrata media. Nel complesso, la nuova Eliminator &egrave; qualcosa di nuovo e diverso dal passato, molto pi&ugrave; in linea con la concorrenza di mercato attuale rispetto alle radici del nome che porta. L'abbiamo provata ne sud della Spagna e abbiamo, come sempre, messo in fila le idee per poter darle i voti nel classico format del #sottoesame. Kawasaki Eliminator 500: DESIGN  Nel segmento delle nuove cruiser per patente A2 esistono due filoni stilistici: il look dark e un po' ruvido in stile Mad Max e quello con linee classiche e cromature. Kawa ha scelto il primo stile, andando a sfidare a muso duro la Honda CMX 500 Rebel che fra le giapponesi &egrave; il punto di riferimento di categoria. A differenza della moto dell'ala dorata, la linea della Eliminator &egrave; pi&ugrave; lunga e bassa, con un serbatoio schiacciato e pochissima carrozzeria a vista. Il protagonista che cattura lo sguardo &egrave; il telaio in traliccio di tubi che abbraccia il motore da sopra e arriva fino alla ruota posteriore dando un look meccanico e ruvido, molto analogico. Faro rotondo (a led) e posteriore pulito esaltano la semplicit&agrave; delle linee e rimarcano un carattere muscoloso costruito attorno agli elementi meccanici e strutturali. Nessun estremismo, qui, solo linee aggressive e non troppo osate che creano un equilibrio molto piacevole alla vista, e molto pi&ugrave; d'impatto dal vivo rispetto alle foto che non rendono chiare le reali dimensioni del mezzo, lungo e stretto in modo armonico. Certo... quello scarico &egrave; davvero un pugno in un occhio, ma per fortuna c'&egrave; il catalogo accessori e l'aftermarket. VOTO: 7 Leggi anche: KAWASAKI, LE NINJA 7 HEV E Z7 HEV DEBUTTANO NEGLI USA: ECCO IL PREZZO Kawasaki Eliminator 500: CONTENUTI TECNICI e DOTAZIONE  La semplicit&agrave; delle linee esterne si riflette nella semplicit&agrave; dei contenuti tecnici e tecnologici. La Eliminator &egrave; una moto basic dal punto di vista meccanico, con un motore bicilindrico parallelo da 451 CC derivato da quello che vediamo su Z 400 e Ninja 400. La potenza massima &egrave; di 45 CV a 9.000 g/min mentre la coppia massima raggiunge i 42,6 Nm a 6.000 g/min. I regimi massimi in questo motore lasciano il tempo che trovano e scopriremo nella guida che quest'unit&agrave; da il meglio di se molto pi&ugrave; in basso, perch&egrave; i tecnici Kawa hanno lavorato per spostare il pi&ugrave; possibile la curva di erogazione verso i primi numeri del contagiri, trascurando gli alti che in una moto di questo tipo hanno un'importanza secondaria. Il gi&agrave; citato telaio a traliccio di tubi in acciaio si abbina a una forcella tradizionale da 41 mm molto aperta e a un forcellone con doppio ammortizzatore dal braccio davvero lunghissimo. Questo ha permesso di dare alla moto un'interasse da maxi, ben 1520 mm, che rendono la Eliminator una moto che sembra quasi di categoria superiore. I cerchi da 18" anteriore e 16" posteriore calzano pneumatici di sezione 130 davanti e 150 dietro, a met&agrave; strada fra una vera cruiser e una bobber. I freni fanno affidamento a un singolo disco anteriore da 310 mm e disco posteriore da 240mm, entrambi morsi da pinze a doppio pistoncino. L'ABS &egrave; ovviamente di serie. Il vero pezzo forte? Il peso: 176 kg in ordine di marcia sono un risultato da togliersi il cappello, mentre l'elettronica &egrave; semplicemente non pervenuta, si tratta di una moto semplice e pura, e va bene cos&igrave;, non ha nemmeno la strumentazione TFT, ma l'LCD circolare &egrave; completo e ha pure la connettivit&agrave; con l'app Rideology. Voto: 7.5 Kawasaki Eliminator 500: Ergonomia e Comfort  La cosa bella delle cruiser, piccole o grosse che siano, &egrave; la seduta bassa. Nella maggior parte dei casi, questa si accompagna a pedane molto avanzate e guida rilassata, ma sulla Eliminator 500 si sta seduti con le ginocchia piegate e la posizione di guida &egrave; piuttosto dinamica, simile a quella che si pu&ograve; trovare sulle naked o turistiche. Kawasaki dice che la triangolazione &egrave; la stessa della Z500, ma ruotata all'indietro con il sedere un pelo pi&ugrave; in basso e il manubrio pi&ugrave; in alto. A conti fatti, complice una sella non morbidissima ma ben conformata, il comfort &egrave; uno dei punti forti di questa moto. Si sta seduti in modo rilassato, ovviamente i piedi raggiungono terra con facilit&agrave; (la seduta &egrave; a soli 735 mm da terra) e il controllo della moto &egrave; totale, anche a bassa velocit&agrave;, grazie al peso molto contenuto e all'equilibrio ciclistico azzeccato. Avrei perferito un manubrio un pelo pi&ugrave; largo, ma qui si sconfina nel gusto personale, perch&egrave; in questa configurazione non abbiamo avuto il minimo problema di comodit&agrave; negli oltre 200 km percorsi fra monti e Costa Del Sol. Chi avr&agrave; da ridire &egrave; il passeggero, costretto a stare su uno strapuntino rettangolare decisamente angusto e con la sola maniglia di tessuto per reggersi con le mani, il minimo sindacale, ma non possiamo definirlo un difetto essendo lo standard dello stile e del segmento.  Voto: 8 Kawasaki Eliminator 500: PIACERE DI GUIDA  Prima di sedere in sella, ho girato intorno alla moto e ho provato a immaginare che sensazioni di guida avrei provato. Non sapevo cosa aspettarmi, nel concreto, perch&egrave; &egrave; raro trovare moto dall'interasse cos&igrave; lungo (ripetiamo, 152cm, siamo a livello di turistica di cilindrata alta o maxi cruiser) e dal peso cos&igrave; ridotto. Preso dalla curiosit&agrave; mi sono approcciato alla guida con piglio esplorativo e in pochi chilometri mi sono reso conto che non c'&egrave; alcun limite in questo apparente ossimoro tecnico che non disturba a bassa velocit&agrave;, dove risulta molto agile se guidata con disinvoltura fra auto e traffico, cos&igrave; come nel misto stretto con tornanti e stradine strette. Nonostante la percezione di avere una ruota anteriore distante e poco comunicativa, si riesce a inserire il muso dove si vuole usando il freno posteriore e sfruttando la comunicativit&agrave; del telaio per sopperire alla confidenza con l'avantreno. &Egrave; una moto che ama essere guidata facendola ruotare sul baricentro e regala sensazioni piacevoli soprattutto nell'andatura allegra a basse velocit&agrave;, snocciolando le marce del cortissimo cambio per rimanere sempre nel regime ottimale di massima coppia. In merito all'erogazione c'&egrave; da dire che i valori massimi di CV e Nm non dicono la verit&agrave;: la moto d&agrave; il meglio di s&egrave; nella parte iniziale del contagiri e vi consiglio di non inerpicarvi oltre i 6.000, perch&egrave; la curva crolla drasticamente e non c'&egrave; alcun motivo di arrivare fino alla soglia dei 10.000 giri. Prima e seconda sono cos&igrave; ravvicinate che in un contesto di strada piana o in leggera discesa, ci si pu&ograve; dimenticare del primo rapporto e fare tutto dalla seconda in s&ugrave;, anche le partenze da fermi. I cambi marcia poi sono secchi e precisi, la frizione &egrave; un burro, morbidissima e precisa. La sesta &egrave; una marcia che mi sono ritrovato ad usare ben pi&ugrave; di quanto avrei potuto immaginare, perch&egrave; tiene il motore in coppia fin dai 60 all'ora, urlando a 6.000 giri a circa 120 km/h. Di giri ne ha ancora, ma d&agrave; la sensazione di soffrire urlando come un pazzo. Le sospensioni agguantano la sufficienza, non sono eccellenti ma nemmeno scarse. Sono morbidose e contribuiscono al comfort nell'uso quotidiano, con un'escursione di 130mm davanti e 90mm dietro che le rende pi&ugrave; adatta alla citt&agrave; e al misto lento che ai lunghi curvoni in appoggio, dove per fortuna corre in aiuto la rigorosit&agrave; di un telaio ben ingegnerizzato e che non flette troppo. Il forcellone, lunghissimo, d&agrave; trazione e sicurezza al posteriore che ci ha convinto pi&ugrave; dell'avantreno in quanto feeling di sicurezza e prevedibilit&agrave;. Nel complesso la Eliminator 500 usa il peso ridotto per far comportare una moto lunga come una naked da citt&agrave;, e ci riesce alla grande. &Egrave; una moto che non eccelle in adrenalina ma &egrave; ben ingegnerizzata e pensata per compiere al meglio il suo scopo, ovvero essere un'ottima moto da uso quotidiano. Voto: 8.5 Kawasaki Eliminator 500: Rapporto qualit&agrave;/prezzo  Con il prezzo di 6.490 euro per la standard e 6.890 euro per la SE (con sella dedicata, colorazione nero/grigio, telaio nero lucido, cupolino e soffietti forcella), si inserisce esattamente nel cuore del segmento, ma lo fa portando in dote il peso pi&ugrave; ridotto della categoria 500 e una dinamica di guida sincera e facile, questo &egrave; il suo vero valore aggiunto. Avrebbero potuto curare meglio qualche dettaglio che sembra molto cheap (lo scarico da scooterone o il faro a led posteriore lungo ma con un singolo punto luce al centro) ma nel complesso gli assemblaggi e il senso di robustezza ci sono. A suo favore ci sono anche gli intervalli di manutenzione ogni 12.000 km e la garanzia di 4 anni. Voto: 7 Kawasaki Eliminator 500: CONCLUSIONI &Egrave; bella ma non bellissima, &egrave; fatta bene nonostante qualche piccola caduta di stile e ha una guida sincera e rassicurante, con una comodit&agrave; in sella forse superiore alla media e un motore messo a punto per dare il meglio di s&egrave; proprio dove serve. La Eliminator ha un nome che intimorisce ma alla guida &egrave; amichevole e piacevole e in Kawasaki hanno avuto l'intelligenza di entrare nella sfida con la Honda Rebel portando contenuti diversi e argomenti forti come il peso contenuto e la dinamica di guida ottima per questa tipologia. Il mercato decider&agrave;, ma questa nuova moto ha tutte le carte in regola per giocarsi la partita.  Voto complessivo: 8        

Una nuova concorrente nel sempre pi&ugrave; nutrito segmento delle piccole cruiser. Avr&agrave; le capacit&agrave; per sfidare le best seller? Secondo noi si, e se leggete la prova capirete perch&egrave;

PROVA Kawasaki Eliminator 500: i voti del #Sottoesame

        Quando capisci che il momento di partire alla scoperta del mondo &egrave; finalmente arrivato, la prima cosa di cui hai bisogno &egrave; una compagna all&rsquo;altezza. E tra le proposte del mercato &egrave; impossibile non pensare alla Honda Africa Twin.La tuttoterreno giapponese, sinonimo di avventura e viaggi impegnativi, si &egrave; rinnovata di recente. In particolare, la versione top di gamma, l&rsquo;Adventure Sports, ha messo in campo un&rsquo;inedita ruota anteriore da 19&rsquo;&rsquo;, sospensioni di minore escursione e tanti accorgimenti, per riuscire a incrementare l&rsquo;efficacia sui percorsi asfaltati; e questo, con la promessa di sacrificare poco o niente della proverbiale attitudine off-road. Almeno cos&igrave; giura Honda!Per scoprire se &egrave; tutto vero, siamo volati in Portogallo, in Algarve, per mettere alla prova l&rsquo;ultima &ldquo;Sports&rdquo;, sia in versione manuale che DCT. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; sul prossimo numero di In Moto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti.A scanso di equivoci, ricordiamo che la rinnovata versione &ldquo;standard&rdquo; dell&rsquo;Africa Twin (cos&igrave; come la ES) mantiene la ruota anteriore da 21&rsquo;&rsquo; e un&rsquo;impostazione maggiormente fuoristradistica. Ne parleremo pi&ugrave; avanti in un test dedicato. HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS 2024: DESIGN  &Egrave; la pi&ugrave; maestosa delle Africa Twin. Nel rispetto di linee diventate ormai icastiche, l&rsquo;ultima Adventure Sports mantiene un design fedele a quello del modello precedente nonostante il nuovo cupolino e l&rsquo;arrivo di carene ridisegnate che ne enfatizzano i &ldquo;muscoli&rdquo;. Un look che piace. E che riscuote consensi, sin da quando l'endurona dell&rsquo;Ala &egrave; tornata ad animare i listini.Da rivedere, per&ograve;, su questa my 2024, &egrave; forse il posizionamento dei faretti supplementari (optional): d&rsquo;accordo, in basso, come sul precedente modello, erano pi&ugrave; &ldquo;esposti&rdquo; ma il ricollocamento appena sotto il gruppo ottico (ma al di sopra della linea di carena) appesantisce un pizzico troppo la bellissima estetica dell&rsquo;avantreno. Promossa a pieni voti, invece, &egrave; l'ultima evoluzione della livrea Tricolour&hellip; semplicemente magnifica! VOTO: 9 AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE Prima di analizzare le maggiori novit&agrave;, partiamo dalla meccanica anch&rsquo;essa aggiornata. Il bicilindrico parallelo di 1.084 cc mantiene invariata la potenza massima di 102 CV ma riceve un boost di coppia motrice del 7%: 112 Nm a 5.500 giri/min invece dei precedenti 105 a 6.250 giri; quindi, ora, &egrave; pi&ugrave; corposa e pi&ugrave; in basso. Con un rapporto di compressione che passa da 10,1:1 a 10,5:1, &egrave; stata data attenzione anche alla fasatura delle valvole e il flusso d'aria tra airbox e condotti &egrave; stato rivisto, cos&igrave; come la struttura interna dello scarico (ora pi&ugrave; leggero, con tubi interni maggiorati e&hellip; un sound pi&ugrave; piacevole). Ovviamente, anche le mappature sono state ricalibrate, come anche le logiche di funzionamento del DCT, soprattutto nelle manovre a bassa velocit&agrave;, con cambi marcia pi&ugrave; fluidi e riconoscimento delle curve pi&ugrave; preciso. In particolare sono state aggiornate le mappe di rilascio delle frizioni, ora con feedback sull&rsquo;impianto di iniezione.&nbsp;Invariati, sono il telaio a semi-doppia culla in acciaio, con forcellone in alluminio derivato dalla specialistica CRF450R, e il telaietto reggisella in alluminio imbullonato. Mentre le grandi novit&agrave; a bordo riguardano l&rsquo;inedita ruota anteriore da 19&rsquo;&rsquo; (entrambe hanno cerchi a raggi tangenziali tubeless, con il posteriore che mantiene la gomma 150/70-18&rdquo; e l&rsquo;anteriore che passa alla 110/80-19''), e l&rsquo;escursione delle sospensioni a controllo elettronico Showa EERA con una nuova taratura e ridotte di 20 mm (ora, 210 all&rsquo;anteriore e 200 al posteriore). Le impostazioni di base sono ancora 4: Hard, Mid, Soft e Off-road (collegate ai Riding Mode), pi&ugrave; le modalit&agrave; User per la massima libert&agrave; di scelta. Si pu&ograve; inoltre selezionare il precarico molla dell&rsquo;ammortizzatore posteriore, in modo da tenere conto delle condizioni di guida: da solo, con passeggero, da solo con bagagli, con passeggero e bagagli. Per il 2024 questa selezione &egrave; possibile anche in movimento. Tutte le modifiche appena descritte hanno lo scopo di rendere l&rsquo;Africona pi&ugrave; precisa e godibile sui percorsi asfaltati. Il serbatoio ha una generosa capienza di 24,8 L e il peso con il pieno di benzina &egrave; di 243 kg (253 kg per la versione con cambio DCT).&nbsp;La dotazione elettronica rimane di riferimento. La piattaforma inerziale IMU a 6 assi sovrintende a tutti gli ausili alla guida: controllo di trazione HSTC a 7 livelli, cornering ABS a 2 modalit&agrave;, antiwheelie a 3 livelli (che sulla versione con cambio DCT influisce anche sui cambi marcia in curva). L&rsquo;acceleratore Throttle By Wire offre 6 Riding Mode, 4 preimpostati pi&ugrave; 2 completamente personalizzabili. Lo schermo TFT touch a colori di 6.5&rdquo; integra Apple CarPlay e Android Auto (proprio come sulle macchine) oltre all&rsquo;immancabile connettivit&agrave; Bluetooth. Un ulteriore schermo LCD, pi&ugrave; piccolo, in basso, amplia la gamma di informazioni visualizzate. L&rsquo;impianto luci &egrave; full-LED e dotato di luci diurne DRL e cornering lights. Di serie, ci sono il Cruise Control, le manopole riscaldabili e la presa da 12 V.In conclusione, nonostante - rispetto ad altre proposte sul mercato - manchino gadget tecnologici come i radar con relativi sistemi associati (vedi il cruise control adattivo) si tratta di un mezzo, ancor di pi&ugrave; in versione DCT, dalla dotazione moderna e completa. VOTO: 9 AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS 2024: ERGONOMIA E COMFORT L'inedita impostazione del mezzo, con una destinazione d&rsquo;uso pi&ugrave; improntata all&rsquo;asfalto, non ha snaturato l&rsquo;immediata sensazione di confidenza e familiarit&agrave; che da sempre caratterizza le &ldquo;Twin&rdquo;. Anzi, l&rsquo;ha incrementata. La nuova seduta (pi&ugrave; bassa e confortevole, grazie ad uno strato di schiumato supplementare), &egrave; posta a 855 mm, ribassabile a 835 mm. Uno degli effetti di questo nuovo assetto &egrave; lo spostamento del baricentro della moto verso il basso, cos&igrave; da migliorare la manovrabilit&agrave; a velocit&agrave; ridotta e facilitare l&rsquo;appoggio dei piedi. La luce a terra &egrave; scesa a 220 mm (30 mm in meno rispetto alla versione precedente con ruota da 21&rsquo;&rsquo;). L&rsquo;interasse misura 1.550 mm mentre, rispettivamente, angolo di sterzo e avancorsa misurano 27,5&deg; e 106 mm (i valori del precedente modello erano 1.575 mm, 27,5&deg;, 113 mm). Numeri che si traducono in un'aumentata facilit&agrave; di manovra, particolarmente gradita soprattutto a pieno carico, da fermo o a bassa velocit&agrave;. Il raggio di sterzata e la distribuzione dei pesi favorevole danno la percezione di poter governare la moto in ogni situazione senza sforzo, rendendola confidente verso piloti di (quasi) tutte le taglie e livello di esperienza. Il manubrio largo, l&rsquo;altezza della seduta, il posizionamento delle pedane, tutto - in buona sostanza - contribuisce a far sentire subito a proprio agio.&nbsp;A bordo, il comfort di marcia &egrave; alto (anche per il passeggero, che pu&ograve; contare su un&rsquo;ampia sella e appigli solidi) e si possono percorrere tanti chilometri senza problemi. Le vibrazioni sono ridotte e buona &egrave; anche la protezione aerodinamica offerta dalle carene e dall&rsquo;ampio cupolino settabile su 5 posizioni. Di quest&rsquo;ultimo, per&ograve;, non convince a pieno il sistema di regolazione dell&rsquo;altezza (senza attrezzi), meno intuitivo e pratico, nell&rsquo;utilizzo, rispetto ad altre soluzioni adottate dalla concorrenza. Altra nota negativa riguarda il blocchetto al manubrio di sinistra, che in particolare sulla versione DCT &egrave; davvero molto affollato (come sulla precedente versione), col rischio di &ldquo;perdersi&rdquo; tra i tasti; per fortuna la strumentazione con schermo di tipo &ldquo;touch&rdquo; rende la selezione di molti parametri veloce e immediata&hellip; a portata di dito. In termini di praticit&agrave; d&rsquo;uso, apprezzabile &egrave; il portapacchi in alluminio di serie integrato. VOTO: 8,5 AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS 2024: PIACERE DI GUIDA  Lo scopo dei progettisti Honda era quello di regalare una nuova identit&agrave; all&rsquo;Adventure Sports, rendendola pi&ugrave; &ldquo;stradale&rdquo;; pi&ugrave; precisa ed efficace tra le curve. Senza girarci troppo intorno: missione riuscita! Non che col 21 l&rsquo;Africona abbia mai deluso sui percorsi asfaltati, ma &egrave; fuor di dubbio che ora, col 19 davanti (e con il nuovo setting delle sospensioni) in termini di velocit&agrave; nei cambi di direzione, feeling con l&rsquo;avantreno e soddisfazione nella guida pi&ugrave; sportiva, si viaggia su un altro binario. Puoi farla danzare morbida su una statale ondulata, godendoti il paesaggio e il piacere di dominare la strada tipico delle enduro/crossover; oppure, scatenarla senza riguardi tra le curve quando scatta l'ora dell&rsquo;adrenalina&hellip; lei, non si tira mai indietro. Pur non vantando potenze record, il bicilindrico ha forza a sufficienza per gratificare sul piano delle performance; soprattutto ora, con il boost di coppia ai medio/bassi che trasmette un&rsquo;inedita muscolarit&agrave; quando si riprende il gas in mano.&nbsp;La giusta potenza, ma anche una precisione chirurgica. Il mix di telaio e sospensioni elettroniche sostiene ogni intenzione del pilota. Queste ultime, in particolare, grazie alla capacit&agrave; di leggere costantemente la situazione e adeguarsi a stile di guida e condizioni del fondo stradale regalano un feeling inesauribile. Quasi impossibile mandarle in crisi! E cos&igrave;, ci si ritrova in un attimo a disegnare traiettorie millimetriche sull&rsquo;asfalto, con l&rsquo;incisivit&agrave; di uno scalpello e l&rsquo;agilit&agrave; di una gazzella.&nbsp;Tanta rapidit&agrave; tra le curve, quindi, ma anche un&rsquo;ottima capacit&agrave; di arresto, grazie a un impianto frenante infaticabile e sempre modulabile nella risposta. I pi&ugrave; tradizionalisti, probabilmente, la preferiranno in versione con cambio manuale ma &egrave; fuor di dubbio che la nuova Adventure Sports con ruota da 19&rsquo;&rsquo; trovi nel DCT la quadratura del cerchio. Un sofisticato &ldquo;cervello&rdquo; (ulteriormente affinato), che si occupa di gestire le cambiate in maniera automatica (al netto della possibilit&agrave; di poter intervenire comunque in maniera manuale), mantenendo il motore sempre prossimo al regime di rotazione ottimale in funzione del percorso e del tipo di guida. In questo modo si massimizzano resa e performance, lasciando al pilota la possibilit&agrave; di concentrarsi solo sulle traiettorie. Un beneficio, che se da un lato su strada si fa apprezzare, &egrave; in off-road che pu&ograve; fare la differenza. Non tutti gli appassionati di viaggi, anche impegnativi, infatti, sono allo stesso tempo campioni di enduro. Cos&igrave;, &egrave; facile pensare che in tanti, magari meno avvezzi al fuoristrada, non disegneranno, al momento di affrontare tratti in off, la possibilit&agrave; di affidarsi a un sistema che permette&nbsp; di concentrarsi solo sulla traccia sterrata senza doversi preoccupare di cambio e frizione. E in questo modo, anche i percorsi pi&ugrave; accidentati diventano improvvisamente pi&ugrave; semplici e approcciabili.E se pensate che sulla nuova Adventure Sports, l&rsquo;assenza della ruota da 21 abbia snaturato l&rsquo;indole fuoristradistica tipica dell&rsquo;Africa Twin, attenzione, perch&eacute; in piedi sulle pedane, si ritrova invece tutta la capacit&agrave; di questa Honda di cavarsela (e risultare credibile) in ogni situazione. Certo, rispetto al precedente modello, si riduce l&rsquo;allure di inarrestabilit&agrave;. L&rsquo;alone da moto che non teme ostacoli. Ma sugli sterrati normali, fino ai percorsi di media difficolt&agrave;, con il treno di gomme giuste (&egrave; prevista la doppia omologazione) si arriva ovunque, senza problemi. Massimo controllo e feeling totale. VOTO: 8,5 AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS 2024: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO Questa nuova versione propone una dotazione tecnica di livello e un&rsquo;elevata la cura costruttiva, nonostante qualche piccolo neo: come le plastiche del cupolino apparse di qualit&agrave; inferiore rispetto alle altre utilizzate a bordo (e comunque, non in linea con la qualit&agrave; complessiva della moto). Ad ogni modo, il prezzo di listino non &egrave; bassissimo ma comunque adeguato: per la versione DCT si parte da 20.490 euro, mentre ne occorrono 19.290 per la manuale. Cifre a cui va aggiunto l&rsquo;esborso per tutti quegli accessori (a partire dal set di valigie) necessari a far esplodere a pieno il potenziale da viaggiatrice "all-rounder" di questa Honda. VOTO: 7,5 HONDA AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS 2024: CONCLUSIONI  Un vero cavallo di razza. Una moto che rimane un riferimento nel panorama delle avventurose senza confini, capace, in quest&rsquo;ultima evoluzione, di mettere in campo un equilibrio inedito. Il mezzo ideale per chi non vuole cedere agli eccessi delle maxi, distinguendosi, per&ograve;, dalla schiera delle enduro/crossover sotto i 1000 cc. Sar&agrave; forse questo il segreto del suo successo? Probabilmente. Insieme all&rsquo;unicit&agrave;: come lei, non c&rsquo;&egrave; nessuna!VOTO FINALE: 8,5       

Una delle regine &ldquo;all-terrain&rdquo; si rinnova: pi&ugrave; feeling su asfalto senza perdere la proverbiale attitudine off-road. Pregi, difetti, caratteristiche e prezzo, ecco con quali voti ha superato il nostro test

Honda Africa Twin Adventure Sports 2024: i voti del #SottoEsame

Era il 1980, quando, sul pianeta Motociclismo, sbarcava la prima, dirompente, G/S, affascinante endurona pronta a tutto, la cui carriera parte subito col botto: vittoriosa alla Dakar 1981, 1982, 1984 e 1985. Un mezzo, allo stesso tempo, godibile anche su asfalto, sulle lunghe distanze, lontano dalle piste del deserto. La moto totale! Un inno ai viaggi e all&rsquo;avventura &ldquo;polverosa&rdquo;, la cui leggenda sopravvive ancora oggi nell&rsquo;attuale produzione, che proprio quest&rsquo;anno - quello del centenario - vede&nbsp; la nuova R 1300 GS subentrare all&rsquo;uscente 1250. Un semplice &ldquo;passaggio delle consegne&rdquo; o una rivoluzione pi&ugrave; profonda alla ricerca di nuovi standard da imporre alla concorrenza? Insomma, la GS &egrave; ancora lei oppure no? Cerchiamo di scoprirlo insieme. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo. Sul prossimo numero di In Moto in edicola il 20 novembre, invece, tanti approfondimenti e contenuti esclusivi.  BMW R 1300 GS: design    Caro &quot;sguardo strabico&rdquo; addio! Il doppio faro anteriore asimmetrico, uno degli elementi distintivi pi&ugrave; forti degli ultimi anni, lascia il posto ad una &ldquo;X&rdquo; full LED sul becco. Una vera e propria dichiarazione di intenti. Un simbolo, universalmente sinonimo di avventure ed esplorazioni &quot;all terrain&quot;, usato in genere nelle sigle dei mezzi pronti a tutto; ma non potendo toccare le due lettere sacre - GS - i designers (con il probabile zampino del marketing) hanno pensato bene di farne la nuova firma luminosa della 1300. La X &egrave; la prima cosa che vedi quando ti viene incontro: &quot;Ciao, sono la GS e sono pronta a tutto!&rdquo;. Bravi, bella trovata. Per il resto, la moto - molto pi&ugrave; snella, slim, con meno spigoli e dal look decisamente pi&ugrave; moderno - cambia molto, eppure&hellip; rimane in qualche modo lei, con un&rsquo;aria di famiglia subito riconoscibile. Merito anche dell&rsquo;architettura inconfondibile del bicilindrico boxer adesso ancora pi&ugrave; in bella vista che in passato. Un mezzo che - va detto - in foto non esprime al massimo il suo potenziale estetico: dal vivo (fidatevi!) &egrave; tutta un&rsquo;altra storia. Un particolare meno riuscito? Forse l&rsquo;assenza del classico faro posteriore, sacrificato per far posto al sistema radar, che visivamente fa percepire come un vuoto innaturale al retrotreno (tutto &egrave; ora concentrato negli indicatori di direzione, che comprendono anche luci di posizione e stop). Quattro le colorazioni previste, che corrispondono ai 4 allestimenti in gamma: la bianca del modello d&rsquo;accesso, il classico tricolour BMW della Trophy (la versione pi&ugrave; votata all&rsquo;off-road), il verde con particolari oro della versione Option 719 Tramuntana e la combinazione di nero e grigio della Triple Black. VOTO: 7,5  BMW R 1300 GS: contenuti tecnici e dotazione  Le novit&agrave; tecniche le abbiamo gi&agrave; analizzate nel dettaglio in occasione della presentazione statica di qualche settimana fa (trovate tutto qui). Limitiamoci quindi ad un veloce ripasso di quelle principali. Sulla nuova GS cresce di cubatura il bicilindrico boxer che raggiunge i 1.300 cc (cresce l&rsquo;alesaggio ma scende la corsa, aumentano il rapporto di compressione e il diametro delle valvole ma cala il peso, 3,9 kg, mentre i consumi dichiarati sono gli stessi). Snoccioliamo un po&rsquo; di numeri: 145 CV a 7.750 giri/min e 149 Nm di coppia a 6.500 giri/min. Rimane la distribuzione ShiftCam con alzata e fasatura delle valvole variabili ma gli alberi a camme sono stati rivisti e riposizionati. La trasmissione, invece, &egrave; stata completamente aggiornata: ora il gruppo del cambio &egrave; sotto al motore, non dietro, ed &egrave; pi&ugrave; leggero e compatto. Questa nuova architettura permette notevoli benefici in termini di abbassamento del baricentro e centralizzazione delle masse, oltre alla possibilit&agrave; di utilizzare un forcellone pi&ugrave; lungo che si traduce in migliore trazione, e in un punto di rotazione pi&ugrave; basso e pi&ugrave; vicino al baricentro della moto (tradotto, oscillazioni pi&ugrave; contenute e controllate). Completamente inedito &egrave; poi il telaio: al posto del traliccio c&rsquo;&egrave; ora uno scatolato in lamiera d&rsquo;acciaio, che pur mantenendo lo schema di massima (&egrave; una culla alla quale si aggancia il motore, che quindi &egrave; stressato) &egrave; molto pi&ugrave; rigido. Sulla 1300, in generale, tutto &egrave; pi&ugrave; rigido e leggero: sulla bilancia la nuova GS segna 237 kg col pieno (il serbatoio &egrave; da 19 litri), che significa -12 kg se paragonata alla precedente 1250. Novit&agrave; anche per quanto riguarda il comparto sospensioni. Rimane confermato il classico schema, Telelever - Paralever, ma l&rsquo;avantreno ora beneficia di un sistema inedito ed evoluto, decisamente pi&ugrave; rigido. In breve: sulla 1250, in caso di frenata, la forcella oltre a scorrere poteva flettere rispetto alla piastra di sterzo, grazie al classico schema Telelever. Anche sulla 1300 la forcella pu&ograve; flettere ma non rispetto alla piastra di sterzo (che in questo caso &egrave; solidale con la forcella), bens&igrave; rispetto al manubrio, che &egrave; svincolato dalla piastra per mezzo di una boccola. Il risultato &egrave; un feeling decisamente pi&ugrave; simile a un avantreno tradizionale, ma che comunque riesce a svincolare sterzo e ammortizzatore (con gli ormai consolidati benefici in termini di comfort e facilit&agrave; di guida). La corsa delle ruote &egrave; di 190/200 mm e la forcella ha steli dal diametro decisamente maggiore (sempre a vantaggio della rigidit&agrave;).&nbsp; Naturalmente anche l&rsquo;elettronica &egrave; di primissimo livello. Oltre agli immancabili Riding Mode (ora 4 di serie, Eco, Rain, Road ed Enduro, a cui si aggiungono le modalit&agrave; di guida in optional ex fabrica, comprese le &ldquo;PRO&rdquo;), piattaforma inerziale, controllo di trazione, mappe (ovviamente tutto evoluto e affinato) debutta il sistema radar (anteriore e posteriore), che ha permesso l&rsquo;implementazione di cruise control adattivo (regola la distanza dai veicoli), Front Collision Warning (interviene avvisando il pilota e anche intervenendo sui freni nel caso di pericolo di impatto) e Lane Change Warning (un sistema di blind spot detection, che tramite un lampeggio negli specchi copre l&rsquo;angolo cieco). Non manca neanche un sofisticato sistema di frenata &ldquo;integrale&rdquo; che si adatta automaticamente alle condizioni di guida e al riding mode impostato (aziona, ad esempio, una certa percentuale di freno posteriore, quando si frena con il solo anteriore). Tutta l&rsquo;elettronica si regola attraverso una strumentazione TFT a colori di 6,5 pollici (ampia, chiara e ben leggibile, ma senza quell&rsquo;eccessivo &ldquo;effetto tablet&rdquo;) e il classico scroller a rotella, ormai un classico per chi gravita nell&rsquo;universo BMW. Improovements importanti anche per le sospensioni, che grazie al nuovo sistema DSA (Dynamic Suspension Adjustment, prima Dynamic ESA Next Generation) diventano &ldquo;attive&rdquo;: oltre allo smorzamento, l&rsquo;elettronica della nuova GS &egrave; in grado di intervenire anche sulla rigidezza delle molle in base al Riding Mode selezionato, alle condizioni di guida (da soli, in coppia o con bagagli ingombranti) e al tipo di manovra. Oltre ovviamente al peso percepito. &Egrave; un sistema che utilizza una seconda molla, nascosta in un piccolo serbatoio, che per&ograve; interviene solo in determinate circostanze (si pu&ograve; parlare di contro-molla). Optional estetici e tecnico/funzionali, oltre ai pacchetti accessori, sono praticamente infiniti e permettono di personalizzare la GS a piacimento e di implementarne le potenzialit&agrave;. Si pu&ograve; optare per il pacchetto &ldquo;Sospensioni Sport&rdquo;, che aumenta la corsa di 20 mm, il manubrio rialzato, i cerchi in lega oppure a raggi, allestimenti pi&ugrave; eleganti o pi&ugrave; &ldquo;dakariani&rdquo; e tutti i vari accessori elettronici - vedi l&rsquo;adaptive vehicle height control, il sistema di regolazione adattiva dell&#39;altezza del veicolo - che migliorano la vita a bordo. VOTO: 9,5  BMW R 1300 GS: ergonomia e comfort    I tecnici BMW sono intervenuti in maniera decisa anche sulla posizione di guida. Rispetto alla 1250 si sta meno inseriti nel corpo moto e con una postura meno &ldquo;seduta&rdquo;, pi&ugrave; protesa all&rsquo;azione. Il tutto, chiaramente, con l&rsquo;obiettivo di donare alla nuova arrivata un carattere pi&ugrave; sportivo - in altre parole, pi&ugrave; in linea con una certa, agguerrita, concorrenza &ldquo;made in Bologna&rdquo; - e allo stesso tempo mantenere (e addirittura, incrementare) la propensione all&rsquo;off-road. Ecco perch&eacute; la nuova GS &egrave; tutta ruotata verso l&rsquo;avantreno, con la sella che &ldquo;spinge&rdquo; maggiormente il pilota sul davanti. Questo, per&ograve;, non significa aver rinunciato alla proverbiale capacit&agrave; di far sentire chiunque a proprio agio. Anzi, uno degli aspetti pi&ugrave; interessanti introdotti sul nuovo modello &egrave; proprio la sartorialit&agrave; della seduta, grazie ad un&rsquo;infinita combinazione di regolazioni, di selle (sia per il pilota che per il passeggero) e sistemi elettronici che aiutano non poco. L&rsquo;altezza da terra (standard) &egrave; a 850 mm ma in aiuto dei meno dotati di gamba arriva (in optional) l&rsquo;adaptive vehicle height control, che - semplificando -&nbsp; riduce in automatico l&rsquo;altezza della sella fino a 820 mm (quindi di 3 centimetri) al di sotto dei 25 Km/h e a moto spenta. Una tecnologia davvero centrata, se si pensa a quanti rinunciano ad approcciare a una maxi enduro spaventati dall&rsquo;eventualit&agrave; di non riuscire a toccare saldamente con i piedi a terra. Non mancano, inoltre, tutta una serie di particolari e soluzioni - veri e propri trick - che migliorano la vita a bordo. Come il supportino sotto la sella, per renderla pi&ugrave; sostenuta o pi&ugrave; morbida in base ai desiderata del pilota e al tipo di percorso da affrontare; oppure il semplice meccanismo che permette, all&rsquo;occorrenza, di avvicinare/allontanare la sella del passeggero; ma anche il parafango posteriore a filo ruota, con un sistema inedito per convogliare e smaltire totalmente acqua e fango senza praticamente generare schizzi (non testato direttamente, ma prendiamo per buono quanto ci &egrave; stato detto). Nel minivano in cui riporre lo smartphone, infine, non &egrave; presente la ricarica wireless ma una pi&ugrave; tradizionale presa USB (di tipo A) ritenuta (in questo caso) pi&ugrave; efficiente. Su una moto destinata al viaggio, particolare rilievo riveste poi la protezione aerodinamica: appena sufficiente, quella offerta dal cupolino standard (regolabile manualmente su due posizioni); eccellente quella garantita dal cupolino elettrico (optional) ben coadiuvata dai due deflettori laterali.&nbsp; Tante, quindi, come abbiamo visto, le virt&ugrave; di questa nuova GS sul fronte del comfort e dell&rsquo;abitabilit&agrave; ma non mancano piccoli particolari che piacciono meno: quando si guida un po&rsquo; pi&ugrave; aggressivi, con le punte, il tacco dello stivale - soprattutto con uno stivale simil enduro - pu&ograve; arrivare a toccare con una certa facilit&agrave; la pedana del passeggero (ndA, chi scrive calza una taglia 43); mentre le luci posteriori integrate negli indicatori di direzione, hanno una visibilit&agrave; adeguata ma non proprio eccellente. La valutazione complessiva per questa categoria, ad ogni modo, rimane alta. VOTO: 9  BMW R 1300 GS: efficacia e piacere di guida    &ldquo;Ciao, buongiorno, sono la tua GS. Benvenuto a bordo!&rdquo;. Se questo era il grado di confidenza che si poteva raggiungere, sin dal primo istante, con la vecchia versione&hellip; non preoccupatevi, &egrave; rimasto tutto come prima: pochi metri, e anche la 1300 la senti subito tua. A cambiare, per&ograve;, sono i contorni. Ora tutto &egrave; pi&ugrave; delineato, a fuoco, rigoroso. Pi&ugrave; proteso all&rsquo;azione, alla sportivit&agrave;. Insomma, ci si sente subito accolti ma in un nuovo mondo. La prima caratteristica che salta all&rsquo;occhio &egrave; l&rsquo;evoluzione importante sul fronte della ciclistica, in particolare l&rsquo;avantreno: se prima, in certe occasioni, ti dovevi un po&rsquo; &ldquo;fidare&rdquo;, ora feeling e comunicativit&agrave; sono a tutt&rsquo;altro livello e riesci a sentire pi&ugrave; chiaramente quel che accade sotto la ruota, sia su strada che in fuoristrada. Guidando in modalit&agrave; &ldquo;Road&rdquo; avverti ogni cosa, ogni oscillazione, senza filtri (in maniera, tra l&rsquo;altro, molto naturale ed efficace). Azionando invece il nuovo sistema DSA (optional), l&rsquo;elettronica interviene in maniera costante sulle sospensioni rendendo la guida sorprendentemente neutra al variare delle condizioni, sia di carico, che della strada percorsa, come se la moto in qualche modo &ldquo;basculasse&rdquo;, reagendo automaticamente alle sollecitazioni; e questo, senza andare a scomporre l&rsquo;assetto, a vantaggio di una maggiore fluidit&agrave; e scorrevolezza di marcia. Il sistema, infatti, modulando di volta in volta la forza di smorzamento, fa s&igrave; che le ruote possano assorbire al meglio gli avvallamenti e le sconnessioni del manto stradale, mantenendo quindi la moto &ldquo;in equilibrio&rdquo;, senza accusare scossoni.&nbsp; Tra le curve, la GS si muove agile, rigorosa, sempre in armonia con le intenzioni del pilota. E in effetti, il peso in meno si fa sentire. Cos&igrave;, ci si ritrova a stuzzicare, ancor pi&ugrave; che in passato, l&rsquo;animo &ldquo;wild&rdquo; della moto a caccia di belle sensazioni di guida; che lei asseconda con badilate di feeling, precisione e reazioni sempre rassicuranti. Anche quando si esagera portandola al limite, mandare in crisi la ciclistica &egrave; davvero difficile. Insomma, ci vai forte, o a passeggio, con la stessa facilit&agrave; e naturalezza; godendo a pieno di un&rsquo;indole innegabilmente pi&ugrave; &ldquo;sporty&rdquo;, che gratifica senza mai diventare troppo impegnativa.&nbsp; Il motore? Quello piaceva (e convinceva) gi&agrave; prima, al punto da non risultare l&#39;elemento pi&ugrave; dirompente a bordo. La nuova unit&agrave; &egrave; elastica e regolare lungo l&rsquo;intera curva di erogazione; senza particolari picchi di intensit&agrave; ma con una muscolarit&agrave; forte ed evidente, dai bassi fino alla zona rossa del contagiri. Ogni colpo di gas proietta in avanti con grinta. E anche percorrendo le curve con una marcia di troppo, in uscita si pu&ograve; fare affidamento su una spinta sempre corposa ed energica, che sostiene in accelerazione senza tentennamenti. Da segnalare, per&ograve;, la frizione che stacca un po&rsquo; alta; mentre il cambio elettronico quickshifter, seppur migliorato, &egrave; apparso talvolta un po&rsquo; duro negli innesti. Un bell&rsquo;assaggio di fuoristrada in sella all&#39;allestimento Trophy, quello pi&ugrave; &ldquo;off-road oriented&rdquo;, conferma in solido il salto di qualit&agrave; - gi&agrave; evidente su strada - anche nell&rsquo;utilizzo &ldquo;adventure&rdquo;: in piedi sulle pedane - con minor peso da gestire e una sensazione di controllo ben al di sopra della media della categoria - la proverbiale indole da globetrotter della GS, da sempre regina dei raid intorno al mondo su ogni genere di percorso, si esalta ancor di pi&ugrave; e ridisegna i propri confini: ovviamente, rimane un mezzo non adatto ad un uso estremo sui percorsi accidentati ma ci&ograve; che riesce a fare, e la facilit&agrave; con cui ci riesce, la pone al vertice della categoria &quot;maxi&quot;. Un&rsquo;arma totale per i viaggi (e le scorribande) &ldquo;all terrain&rdquo;! Per concludere, una battuta sul cruise control adattivo, decisamente promosso per calibrazione e precisione: mantiene la velocit&agrave; impostata, variandola in modo automatico e istantaneo al variare delle condizioni del traffico. Mentre la frenata &ldquo;integrale&rdquo;, seppur efficacissima in termini di arresto e stabilit&agrave; durante le decelerazioni, qualche volta, in particolare nelle fasi di guida pi&ugrave; &ldquo;spinte&rdquo;, ha dato la sensazione di una leggera perdita di feeling in fatto di modulabilit&agrave; (probabilmente - ma &egrave; solo un&rsquo;ipotesi che ci ripromettiamo di verificare meglio durante un test pi&ugrave; approfondito - a causa dell&#39;azionamento/disinserimento non sempre &quot;smooth&quot; della percentuale di intervento di freno posteriore, quando si aziona il solo anteriore attraverso la leva al manubrio). VOTO: 9  BMW R 1300 GS: rapporto qualit&agrave;/prezzo  Se per prezzo intendiamo quello di partenza, 20.850 euro, nonostante la dotazione di base superiore rispetto al passato (ci sono anche le manopole riscaldate e i paramani con indicatori di direzione integrati) la verit&agrave; &egrave; che per godere di una reale ed appagante &ldquo;GS experience&rdquo; occorre mettere mano al portafogli ed equipaggiare la moto con tutte quelle irresistibili (e costose) chicche di cui &egrave; pieno il catalogo BMW. Solo cos&igrave; si pu&ograve; far esplodere a pieno il potenziale della moto. VOTO: 7    BMW R 1300 GS: conclusioni  Un successo colossale che non conosce crisi, quello della tedesca pi&ugrave; amata di sempre. Ma cosa spinge tanta gente ad acquistare una maxi-crossover in formato &ldquo;large&rdquo; come la GS, per poi magari arrivare a relegarla ai soli spostamenti quotidiani o poco pi&ugrave;? Solo guidandone una si pu&ograve; capire a pieno il fenomeno GS e rispondere al quesito: comfort totale, inclinazione a fare strada, piacere di guida, una manovrabilit&agrave; disarmante, sono tutti elementi che la rendono sempre credibile (ed efficace) in ogni contesto&hellip; e in questo, la GS &egrave; sempre lei, brava a non cambiare ogni volta che si rinnova; senza contare quella chiara componente di perversione, unita a una forma di edonismo che passa dritta dal gusto del possesso, del fare sfoggio di uno status che certifica &ldquo;WOW, solo e sempre il massimo per me&rdquo;... compreso il massimo dello sbattimento quando le cose si mettono male su quel single track che forse avresti fatto meglio ad evitare. Ma non &egrave; tutto, c&rsquo;&egrave; dell&rsquo;altro. Un elemento pi&ugrave; sottile: il rapporto fisico e viscerale col mezzo. Un gioco raffinato in cui trovi piacere nel dominarlo, nel far fare &ldquo;le fusa alla tigre&rdquo;. Nel riuscire a gestire tanta possenza, traendone gusto, anche su percorsi impervi. E se alla fine riesci a uscirne vivo, da quel maledetto single track (che forse avresti fatto meglio ad evitare), &egrave; anche per il livello di esoterismo raggiunto soprattutto da quest&rsquo;ultima GS, un bestione di quasi 240 chili (nonostante la cura dimagrante) capace di farti fare cose ai confini della realt&agrave;.&nbsp; Come se fosse normale&hellip; anche se normale non &egrave;. VOTO FINALE: 8,4 

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