        Bimota, icona del motociclismo con sede a Rimini, si prepara a scrivere un nuovo capitolo della sua storia con l&rsquo;avvio delle vendite della KB998 Rimini, a partire dal 9 aprile in Europa e Asia. Presentata in anteprima a EICMA 2024, questa nuova sportiva rappresenta la base per la SBK del team BbKRT, con in sella da Alex Lowes e Axel Bassani.  KB998 Rimini: solo per la pista Cuore pulsante della KB998 Rimini &egrave; il motore della Ninja ZX-10R da 200 CV (147,1 kW) a 13.600 giri/min, con una coppia di 111 Nm a 11.700 giri/min, incastonato in un telaio progettato e realizzato interamente da Bimota. Le raffinate sospensioni, con una forcella Showa Balance Free a steli rovesciati da 43 mm di diametro e un ammortizzatore posteriore regolabile, montato su leveraggi e con corpo ricavato dal pieno, e l'impianto frenante composto da due dischi da 330 mm all&rsquo;anteriore e un disco da 220 mm al posteriore, completano una moto nata per la performance pura. Il primo lotto destinato al mercato europeo &egrave; gi&agrave; in viaggio verso il magazzino centrale, pronto per raggiungere i concessionari e i clienti che l&rsquo;hanno preordinata. Da segnalare che la KB998 Rimini non &egrave; omologata per l'uso stradale in Europa al momento, non rientrando nella normativa Euro5+. Per il nostro mercato ci vorr&agrave; il 2026. KB998 Rimini, Marconi: "Assemblata a mano da un singolo tecnico" Pierluigi Marconi, Chief Operating Officer di Bimota, sottolinea : "Le stesse mani che hanno creato le versioni da gara sono responsabili delle moto destinate ai clienti. Ogni KB998 Rimini &egrave; assemblata a mano da un singolo tecnico, dall&rsquo;inizio alla fine, mantenendo intatta la nostra filosofia di esclusivit&agrave; e qualit&agrave;". Gianluca Galasso, Marketing Manager di Bimota: "Dopo EICMA e il debutto nel WorldSBK, l&rsquo;attenzione &egrave; alle stelle. Con il supporto di Kawasaki, abbiamo strutturato i processi per garantire il miglior servizio ai nostri concessionari e clienti".        

Presentata a EICMA 2024, rappresenta la base per le competizioni in SBK del team BbKRT. Equipaggiata con il motore della Ninja ZX-10R e un telaio progettato dalla factory riminese, sar&agrave; disponibile dal 9 di aprile

Bimota, debutta sul mercato la nuova KB998 Rimini

        EICMA 2024 &egrave; stato scelto da Bimota come palcoscenico della supersportiva KB998 Rimini. Pensata per la pista, sotto la guida di Kawasaki, torner&agrave; a gareggiare nel Mondiale Superbike a partire dalla prossima stagione. Alex Lowes e Axel Bassani, sono gi&agrave; stati impegnati nei primi test, i cui risultati promettono grandi prestazioni. Bimota porta a Jerez la SBK KB998: a EICMA la novit&agrave; di serie Caratteristiche Come detto, il modello &egrave; interamente pensato per la pista: la carenatura in fibra di carbonio presenta linee accattivanti, con una presa d&rsquo;aria frontale di grandi dimensioni e alette integrate, che ricordano le tecnologie della F1 e si adattano a seconda della velocit&agrave;, della frenata e dell&rsquo;inclinazione della moto, ottimizzandone l'aerodinamica.&nbsp; Il motore della KB998 &egrave; un quattro cilindri in linea da 200 CV a 13.600 giri al minuto con una coppia di 111 Nm, derivato direttamente dalla Kawasaki ZX-10R. La ciclistica &egrave; invece interamente sviluppata dal team Bimota. Il telaio realizzato in tubi ovali d&rsquo;acciaio si fonde con piastre laterali in alluminio. Anche il forcellone, sempre in alluminio, contribuisce a mantenere la moto agile ma molto leggera. Sono presenti sospensioni Showa con forcella rovesciata da 43 mm e il sistema frenante Brembo, dotato di due dischi anteriori da 330 mm. Il sistema di scarico, con collettori e silenziatore in titanio, conferma la vocazione racing del progetto. Edizione limitata Bimota realizzer&agrave; un numero limitato di esemplari di KB998 Rimini: 125 unit&agrave; saranno pronte entro il 24 febbraio 2025, altre 125 saranno assemblate entro fine anno. Per raggiungere le 500 moto richieste dai regolamenti FIM, la produzione continuer&agrave; fino al termine del 2026. Vienici a trovare al nostro stand ad EICMA 2024        

La moto, pensata esclusivamente per la pista, sotto la guida di Kawasaki&nbsp;torner&agrave; a gareggiare nel Mondiale Superbike

Bimota svela ad EICMA la supersportiva KB998 Rimini

In occasione della prima due giorni di test della pre stagione SBK 2025, il nuovo BbK Racing Team porter&agrave; in pista la nuova Bimota. La KB998 per la precisione, che si distanzia dunque in parte dalla classica nomenclatura delle moto riminesi: Kawasaki, Bimota e 998 ad indicare la cubatura del motore della Ninja ZX-10RR.  Rewind, Bimota YB4 E.I.: lo stato dell&#39;arte    BIMOTA KB998: un cuore Kawasaki  A spiccare sulla KB998 &egrave; il telaio realizzato a Rimini e che ricalca il concetto della a struttura mista, traliccio con piastre ricavate dal pieno (come il forcellone nel caso della SBK) nella zona pivot, visto sulla KB4. Una architettura che avvolge il motore 4 in linea della cugina di SBK di Akashi dalla quale arrivano anche la carenatura, seppur con appendici aerodinamiche nuove nella zona frontale. Al momento non si conoscono le specifiche tecniche per quel che riguarda la versione di serie che debutter&agrave; quasi certamente alle passerelle di EICMA 2024, ma con molta probabilit&agrave; non dovrebbero discostarsi da quelle rilasciate per la versione RR della Ninja ZX-10 per la quale vengono dichiarati 205 CV a 14.000 giri/min per il motore di 998 cc.&nbsp;  Aprilia: per EICMA novit&agrave; in arrivo per RS 660 e non solo  &nbsp; 

La nuova nata della casa riminese (con motore 4 cilindri Kawasaki) inizia ufficialmente il suo percorso. A Milano in versione &quot;targa a fanali&quot;

Bimota porta a Jerez la SBK KB998: a EICMA la novit&agrave; di serie

Tera, ovvero TEsi Regolazione Altezza. Il nuovo modello presentato da Bimota si basa infatti sull&#39;ultima evoluzione dello sterzo indiretto Tesi, protagonista della nuova sportiva presentata dal Marchio riminese a EICMA 2023, che si pone come la prima crossover sovralimentata di Bimota.    Bimota Tera: caratteristiche    Gi&agrave;, perch&eacute; nuova Bimota Tera infatti abbina un 4 cilindri sovralimentato 998 cc da 200 cv (quello della Kawasaki H2 SX) allo sterzo indiretto Tesi che permette di non variare l&#39;avancorsa in frenata, di sterzare fino a 35&deg; e di regolare l&#39;altezza da terra con un range di 30 mm. Il telaio, totalmente inedito, &egrave; un&#39;evoluzione della Tesi H2, in leghe di alluminio lavorate dal pieno e fibra di carbonio. Le sospensioni semi-attive sono targate Marzocchi, i freni sono Brembo Stylema. Dalla H2 di Kawasaki derivano anche i contenuti elettronici, nello specifico: il Cornering Management Function, il Traction Control KTRC (3-MODE), il Launch Control Mode, l&#39;Intelligent anti-lock Brake System, il cambio Quick Shifter bidirezionale, Cruise Control e l&#39;Assist &amp; Slipper Clutch, oltre alle luci a Led e allo schermo TFT a colori. Bimota Tera verr&agrave; proposta in due versioni, una pi&ugrave; sportiva e una da turismo con borse e pneumatici all-terrain.  CINQUE COSE CHE DEVI SAPERE SUL TELAIO DELLA TUA MOTO 

Due versioni, una sportiva e una da turismo: la nuova moto del Marchio riminese abbina il 4 cilindri della Kawasaki H2 SX all&#39;ultima evoluzione dello sterzo indiretto Tesi

Bimota Tera, a EICMA la prima crossover sovralimentata

Bimota non &egrave; certo un brand che offre prodotti banali o scontati. L&#39;esclusivit&agrave; &egrave; nel DNA di questa piccola casa produttrice che grazie ai pochi numeri e a una produzione praticamente artigianale, pu&ograve; innovare e portare sul mercato soluzioni che non potrebbero essere replicate su moto di larga produzione. Al momento il fornitore di motori per tutte le Bimota &egrave; Kawasaki e anche la crossover in fase di sviluppo avr&agrave; un propulsore sovralimentato, in questo caso della famiglia turistica H2 SX.  Ma la chicca &egrave; il telaio    In Bimota sono soprattutto telaisti ed &egrave; su questo elemento che si concentreranno i maggiori sforzi dell&#39;azienda. A EICMA 2022 abbiamo visto in anteprima il prototipo della struttura che equipagger&agrave; la Tera e si tratta di un sistema mai visto prima d&#39;ora: il nome sta per TEsi con Regolazione dell&#39;Altezza, che come da tradizione Tesi avr&agrave; il forcellone anteriore e sistema di mozzo sullo sterzo, ma in questa evoluzione&nbsp;raggiunge i 32&deg; di sterzo e un sistema innovativo di leveraggi e barre di sostegno permetter&agrave; l&#39;alzamento e l&#39;abbassamento della moto con comando elettroattuato. In sostanza si potr&agrave; decidere l&#39;altezza di guida a seconda delle esigenze. Il complesso sistema di sterzo &egrave; affiancato a un telaio frontale a traliccio e uno posteriore interamente in alluminio che supporta forcellone e sella.&nbsp;  E&#39; chiaro che questa soluzione tecnica influenzer&agrave; profondamente lo stile della moto. Sar&agrave; una crossover con ruote da 19&quot; all&#39;anteriore e 17&quot; al posteriore e non avr&agrave; caratteristiche da vera offroader, ma da stradale con seduta alta e attitudine al turismo. L&#39;estetica riprender&agrave; in parte le linee futuristiche e davvero particolari della Tesi (essendo una moto di questa famiglia) con diversi elementi in condivisione con la moto da cui prende il propulsore. Per esempio, la Tesi presenta anche strumentazione e impianto elettrico (compresi fari anteriore e posteriore) della Ninja H2, ragion per cui sar&agrave; molto probabile vedere le caratteristiche tecnologiche principali della H2 SX sulla nuova Tera, comprese le ultime evoluzioni come il radar e il sensore per gli abbaglianti automatici introdotto al Salone di Milano.    &nbsp;  Sar&agrave; una moto &quot;strana&quot; come le sue sorelle?    Oltre al telaio esposto allo stand di EICMA, Bimota ha rilasciato un primo teaser che mostra in buona parte l&#39;estetica della moto. A differenza della Tesi che ha il faro a diamante della Ninha H2, il proiettore anteriore sembra diverso da quello della Kawa H2 SX e pare svilupparsi in larghezza. Il cupolino &egrave; alto e il serbatoio molto spigoloso &egrave; alto e crea un&#39;immagine molto muscolosa nella visuale laterale. Il codino &egrave; anch&#39;esso abbondante ma questo vuol dire anche sella comoda anche per il passeggero e spazio abbondante per i bagagli. Si notano a malapena dei cerchi a raggi (o a razze multiple molto sottili) e i colori sono i tipici bimota: bianco e rosso con una buona dose di nero, che in questo caso sar&agrave; probabilmente trama la trama a vista del carbonio.  Sembra tutto in regola per garantire a questa nuova crossover un vero pedigree Bimota, con un telaio unico nel suo genere in prezioso alluminio lavorato in maniera eccellente e materiali leggeri e pregiati a comporre l&#39;intera struttura della moto. Bimota &egrave; stata criticata, ultimamente, per l&#39;estetica un po&#39; troppo estrema e non sempre armonica delle moto pi&ugrave; recenti, chiss&agrave; se questa nuova arrivata metter&agrave; d&#39;accordo pi&ugrave; appassionati e se permetter&agrave; all&#39;azienda di crescere pi&ugrave; di quanto fatto negli ultimi anni.    Bimota Tesi H2: i voti del #sottoesame 

A EICMA abbiamo scoperto il telaio della nuova crossover, che avr&agrave; forcellone anteriore e motore Kawasaki sovralimentato.&nbsp;Ci saranno, per&ograve;, anche innovazioni uniche. Ecco cosa sappiamo finora

Bimota Tera: come sar&agrave; la Tesi in versione crossover?

        Per il Salone pi&ugrave; importante del mondo delle due ruote, Bimota si fa in due. Ad Eicma infatti, l'azieda romagnola ha presentato, oltre al progetto TERA, la sua Off-Road si base Kawasaki e la sportivissima KB4 RC, versione caf&eacute; racer della KB4 carenata, con la quale condivide ancora diversi aspetti, ma non il prezzo, che dovrebbe essere decisamente pi&ugrave; basso.  Come sar&agrave; e quando arriva Tra gli elementi che non cambiano dalla vecchia alla nuova versione c'&egrave; il motore, che resta un 4 cilindri in linea e riprende quello della Kawasaki Z1000 SX da 142 CV e 111 Nm di coppia. Inviariato anche il telaio, ma cambiano le sospensioni: nella RC sono state utilizzate infatti delle Marzocchi semiadattive, che permettono di regolare la compressione e l'estensione della forcella e del monoammortizzatore. Una volta arrivati ad una determinata velocit&agrave;, le sospensioni stesse si irrigidiranno per una guida pi&ugrave; sportiva. Assente l'ammortizzatore di sterzo e la semicarena anteriore. Lo scarico &egrave; sdoppiato e prodotto in collaborazione con Arrow. Nell'ultima versione &egrave; inoltre utilizzata una quantit&agrave; minore di carbonio, dato che porta ad un minor del prezzo rispetto alla KB4 base. Secondo quanto riporta la Casa produttrice, la RC arriver&agrave; nelle concessionarie nel 2023. EICMA 2022: LA CINA SEMPRE PI&Ugrave; PADRONA DEL NUOVO MOTOCICLISMO?       

La moto si presenta come una nuova versione della KB4 base, ma con un prezzo pi&ugrave; basso dato il limitato utilizzo della fibra di carbonio

Bimota, presentata ad Eicma 2022 la KB4 RC

        Bimota TERA: come &egrave; fatto il telaio della crossover?  Allo stand dell'azienda artigianale italiana c'&egrave; una novit&agrave; grossa, ma non ha ancora le sembianze di una moto completa. Si tratta del TERA, acronimo di TEsi con Regolazione dell'Altezza, ovvero il nuovo progetto di telaio che equipagger&agrave; le Bimota del futuro, in primis la crossover con motore Kawasaki che &egrave; ora in fase di sviluppo. Il sistema &egrave; come da tradizione con forcellone anteriore e sistema di mozzo sullo sterzo, ma in questa evoluzione raggiunge i 32&deg; di sterzo e con un sistema innovativo permette l'alzamento e l'abbassamento della moto con comando elettroattuato. Questo significa che nelle future moto romagnole si potr&agrave; decidere l'altezza di guida a seconda delle esigenze. Il complesso sistema di sterzo &egrave; affiancato a un telaio frontale a traliccio e uno posteriore interamente in alluminio che supporta forcellone e sella. BX450 e KB4RC: sporcarsi con classe  Con il motore Kawasaki KX450, la nuova BX &egrave; una enduro specialistica tradizionale realizzata sulla base della giapponese, ma con ciclistica e componentistica sviluppata interamente in Bimota. Sar&agrave; disponibile nel 2023 su richiesta.&nbsp;L'altra novit&agrave; &egrave; l'aggiornamento della KB4RC in versione 2023, con telaio rosso, una nuova colorazione bianco-nera con dettagli oro e una sella beige. A livello tecnico ci sono piccoli dettagli rinnovati, ma nessuna grande rivoluzione. Tutte le novit&agrave; di EICMA 2022       

L'azienda romagnola presenta all'EICMA 2022 una versione speciale della sua caf&egrave; racer, una inedita enduro specialistica e il prototipo della ciclistica che equipagger&agrave; la futura crossover ad altezza variabile

Bimota TERA, BX450 e KB4RC: il futuro è servito

In Casa Bimota, alla Tesi H2 si aggiunge ora la KB4, un modello meno radicale ma comunque innovativo che, dopo essere stato presentato come concept bike a EICMA 2020, &egrave; stato esposto in veste definitiva al Salone dello scorso novembre, con un prezzo di vendita al pubblico in Giappone di 4.378.000 yen, che attualmente corrisponde a circa 31.200 euro (28.400 euro tasse escluse). Non si sa ancora nulla riguardo un prezzo europeo, e nessuna informazione sulla sua disponibilit&agrave;, nonostante la produzione sia a pieno regime nel nuovo stabilimento di 2.500 m&sup2; di Bimota, nella rinata sede di Rimini, che ospita i 13 dipendenti. Sono 105 gli esemplari gi&agrave; prodotti e 30 le moto gi&agrave; spedite in Giappone; un bel modo di festeggiare (il prossimo anno) il 50&deg; compleanno...  Parte proprio dalla sede di Rimini il nostro test in esclusiva della moto; e possiamo subito dire che&nbsp; siamo rimasti sorpresi nello scoprire che questa moto non &egrave; affatto la moto che immaginavamo...  &nbsp;Il motore deriva dalla Kawasaki Z1000SX    Nell&#39;insieme spicca il motore a quattro cilindri in linea a 16 valvole (con misure di 77 x 56 mm) raffreddato a liquido della Z1000SX, posizionato molto in avanti rispetto al naked giapponese per caricare quanto pi&ugrave; possibile l&#39;avantreno (la distribuzione delle masse &egrave; di 54% anteriore, 46% posteriore). Una soluzione che l&#39;ingegner Marconi (COO di Bimota) conosce bene, gi&agrave; dai suoi tempi alla Benelli venti anni fa, dove Adrian Morton progett&ograve; le tre cilindri Tornado e TnT 900 entrambe presentate con un radiatore montato posteriormente con doppia ventola di estrazione nella parte posteriore del codone che permetteva di guadagnare qualche centimetro verso la ruota anteriore porprio per la mancanza della massa radiante.  Sulla Bimota KB4 &egrave; stata montata una ventola di estrazione piuttosto rumorosa che si attiva quando la temperatura del liquido di raffreddamento raggiunge i 100&deg;C, (che poi scende a 95&deg;C quando si spegne). Il design ideato da Borghesan prevede due condotti di raffreddamento piuttosto grandi che corrono per tutta la lunghezza della moto da entrambi i lati, dalla forcella al radiatore, con altri due condotti sotto l&#39;unico faro tondo che alimentano l&#39;air-box Kawasaki.  Il motore della KB4 da 1.043 cc Euro 5, eroga 142 CV/105 kW a 10.000 giri/min, come la Ninja SX con coppia massima di 111 Nm a 8.000 giri. Una potenza user-friendly con due modalit&agrave; di erogazione: Full, che &egrave; come da etichetta, e Low, che ha un&#39;erogazione pi&ugrave; morbida con una potenza limitata a 105 CV/78 kW. Questi sono accoppiati a quattro diverse modalit&agrave; di guida - Sport, Road, Rain e un&#39;impostazione Rider personalizzabile - con tre diverse settaggi per il controllo della trazione. Anche la strumentazione TFT a colori della Ninja &egrave; stata trapiantata pari pari sulla Bimota, cos&igrave; come il suo cambio assistito a due vie e al cruise control.  Componentistica raffinata e finiture super    La KB4 si distingue anche per la squisita qualit&agrave; costruttiva e per i componenti utilizzati, con il suo telaio composito costituito da un traliccio principale superiore in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, accoppiato a piastre motore in alluminio lavorato dal pieno, con il motore che funge da elemento portante. La forcella a steli rovesciati &egrave; una &Ouml;hlins FG R&amp;T NIX30 regolabile da 43 mm che offre 130 mm di escursione per la ruota forgiata OZ in alluminio da 3,50 pollici. Il cannotto ha un angolo di inclinazione di 24&deg;, un valore nemmeno troppo estremo per la tradizione Bimota. Grazie al riposizionamento del radiatore l&#39;angolo di sterzata &egrave; estremamente favorevole rendendo perfettamente fattibili inversioni a &quot;U&quot; su strade strette. Sorprendente!  Nella parte posteriore spicca un forcellone in alluminio in tre pezzi ricavato da billette di lega Anticorodal abbinato a un ammortizzatore &Ouml;hlins TTX36 completamente regolabile e provvisto di un link ad intervento progressivo. Questo offre solo 122 mm di escursione per la ruota forgiata OZ da 6,00 pollici, che monta un Pirelli Diablo Supercorsa Evo 190/50ZR17 (abbinato a un 120/70ZR17 anteriore). L&#39;interasse, come detto, &egrave; davvero contenuto: 1.390 mm.  La carrozzeria &egrave; tutta in fibra di carbonio, il che si traduce in un peso a secco di 189 kg. La moto &egrave; fermata da una terna di freni Brembo: all&#39;avantreno troviamo due dischi anteriori flottanti da 320 mm, ridimensionati rispetto ai 330 mm della Tesi H2 - gestiti da pinze monoblocco radiali a quattro, con una singola unit&agrave; posteriore da 220 mm. L&#39;ABS a doppio canale di Kawasaki &egrave; stato adattato alla Bimota. Regolatori ad eccentrici sulla sospensione posteriore consentono di regolare facilmente l&#39;altezza del retrotreno e il bilanciamento della moto.  SU STRADA: Un fulmine in ingresso curva    Il solo sedersi a bordo permette di capire che la moto non &egrave; come sembrava. Grazie all&#39;altezza della sella di 810 mm piuttosto, bassa per gli standard delle moto sportive (regolabile su una escursione di 16 mm), ci si accomoda all&#39;interno della KB4 anzich&eacute; su di essa. La posizione di guida relativamente eretta trova conforto in semimanubri non troppo spioventi che non indolenziscono i polsi. Completano il quadro le pedane sorprendentemente basse e regolabili tramite eccentrici su una corsa di 30 mm: questo offre una posizione di guida che, pur non essendo esattamente rilassante, &egrave; sicuramente pi&ugrave; razionale (di nuovo quella parola) e accomodante rispetto alle altre Bimota prodotte.  Il che non vuol dire che sia privo delle tradizionali qualit&agrave; di maneggevolezza e prestazioni di Bimota. L&#39;abbiamo sperimentato su alcuni tratti ben pavimentati di asfalto tortuoso sull&#39;Appennino: &egrave; qui che si fa sentire la presenza benefica dell&#39;avantreno ben caricato dalle particolari scelte ciclistiche. Ci&ograve; consente una maggiore velocit&agrave; di ingresso curva nonostante la forma del serbatoio del carburante da 19,5 litri che non consente di spostarsi in avanti quanto servirebbe a causa della sua forma.  Un altro elemento positivo della KB4 &egrave; la natura dell&#39;erogazione di potenza del quattro cilindri Z1000, sufficientemente potente ma anche flessibile, con un sacco di potenza ai medi e una curva di coppia ultrapiatta. C&#39;&egrave; un leggero aumento di prestazioni dopo i 6.500 giri, ma nulla che strappi le braccia. Ci&ograve; significava non aver bisogno di utilizzare oltremodo il cambio, perch&eacute; il motore&nbsp; riprende bene anche dai 3.000 giri, portando la lancetta del contagiri in modo lineare fino al limitatore a 11.800 giri.  La qualit&agrave; di guida e l&#39;efficacia delle sospensioni &Ouml;hlins della KB4 sono eccezionali, migliori di qualsiasi Bimota realizzata nel corso degli anni. Mantiene la linea con estrema precisione una volta impostata la traiettoria e cambia facilmente direzione nelle esse. &Egrave; possibile protrarre la frenata in profondit&agrave; con la forcella caricata, comunque assorbendo qualsiasi malformazione del fondo che si presenti. Questo nonostante l&#39;inevitabile trasferimento di carico dovuto ai freni che risultano davvero super.  Compie 80 anni Giacomo Agostini: &quot;La moto? Il mio pi&ugrave; grande amore&quot; 

In esclusiva siamo saliti in sella all&#39;ultima sportiva stradale riminese. Raffinata, rifinita in modo impeccabile, con componentistica al top. E con la particolarit&agrave; del radiatore nel codone

Prova Bimota KB4: il coraggio di osare

        Lo scorso novembre a Eicma ha fatto il suo debutto Bimota KB4, la sportiva di stampo classic - secondo i dettami stilistici della Casa riminese- che sfrutta il motore quattro cilindri della&nbsp;Kawasaki Z1000 SX. Dopo qualche settimana, il modello arriva in Giappone e viene quindi svelato il prezzo. Quanto costa la KB4?  KB4 combina il design classico delle iconiche moto Bimota del passato con le caratteristiche di una moto moderna.&nbsp;Il quattro cilindri eroga 142 CV&nbsp;e sfrutta un innovativo sistema di raffreddamento ad alta pressione in cui il radiatore monoblocco &egrave; alloggiato in diagonale tra la sella e la ruota posteriore. Il&nbsp;telaio&nbsp;a traliccio &egrave; fissato sulla parte anteriore del motore; alle sospensioni ci pensa Ohlins, con forcella FGRT 43 NIX30 e monoammortizzatore TTX 36, all&rsquo;impianto frenante Brembo. La carenatura mostra forme decise e moderne, con il logo del marchio in evidenza, i&nbsp;cerchi sportivi a cinque razze sono&nbsp;in lega di alluminio forgiati. Sviluppata su una piattaforma Kawasaki, &egrave; anche dotata di un&nbsp;cruscotto TFT&nbsp;montato su una struttura in fibra di carbonio in grado di gestire tutti i controlli per i dati di guida, cos&igrave; come i dispositivi elettronici del Marchio giapponese. Quanto costa tutto ci&ograve;? Bimota KB4 &egrave; una moto per pochi, questo lo sapevamo fin dall&rsquo;inizio. In Giappone sar&agrave; disponibile a 4.378.000 yen, che al cambio attuale equivalgono a circa&nbsp;34.000 euro. Ma d&rsquo;altronde, la qualit&agrave; si paga.  BIMOTA: ALLO STUDIO UNA CROSSOVER SU BASE TESI       

La sportiva di stampo classic della Casa riminese dopo il debutto a Eicma arriva nel Paese del Sol Levante. Ecco quanto costa

Bimota KB4: svelato il prezzo in Giappone

Dopo la rinascita si punta ad allargare la gamma. E non potrebbe essere altrimenti per il marchio Bimota che, dopo l&#39;acquisizione da parte di Kawasaki nel 2019 e la presentazione della rinnovata Tesi (sempre nel 2019, ad EICMA) sulla scia delle recenti KB4 e KB4RC punta adesso a un nuovo segmento, quello - irrinunciabile - delle crossover.    Crossover mozzafiato  Ovviamente lo far&agrave; a modo suo. Infatti, secondo quanto riportato dai colleghi di MCN la futura Bimota sfrutter&agrave; i concetti tecnici della Tesi, quindi un telaio del tutto personale a cui verr&agrave; abbinato il forcellone all&#39;avantreno. Da una prima immagine viene mostrato un bozzetto che svela quello che potrebbe essere il layout definitivo della crossover che sfrutter&agrave;, nemmeno a dirlo, un motore Kawasaki. In questo caso il propulsore candidato dovrebbe essere l&#39;unit&agrave; quattro in linea da quasi 200 CV della strabordante H2 SX.  La prossima creatura dell&#39;Ing. Marconi, boss di Bimota e pap&agrave; di tanti modelli storci tra i quali la prima e l&#39;ultima Tesi, dovrebbe vedere la luce alla fine del 2022 o al massimo nella prima met&agrave; del 2023.   

Il marchio riminese &egrave; al lavoro su una tourer mozzafiato che sfrutta il motore della Kawasaki H2 SX e soluzione tecniche mutuate dalla raffinata sportiva con forcellone all&#39;avantreno. Potrebbe debuttare a fine 2022

Bimota: allo studio una crossover su base Tesi

        Debutter&agrave;&nbsp; abreve nelle vetrina la nuova KB4, la sportiva di stampo classic - secondo i dettami stilistici di Bimota- che sfrutta il motore quattro cilindri della Kawasaki Z1000 SX. DAL PASSATO AL FUTURO Combina il design classico delle iconiche moto Bimota del passato con le caratteristiche di una moto moderna. Il quattro cilindri eroga 142 cv e sfrutta un innovativo sistema di raffreddamento ad alta pressione in cui il radiatore monoblocco &egrave; alloggiato in diagonale tra la sella e la ruota posteriore. Scopriamola insieme EICMA 2021, Pelo e... contropelo con L'ing. Pierluigi Marconi: Bimota       

La sportiva del marchio riminese debutta in passerella e si distingue per una tecnica sopraffina ed un attento, quanto innovativo, studio aerodinamico

Bimota KB4: fascino anni '80 e tanta tecnologia

&nbsp;Bimota ha annunciato un nuovo modello caf&eacute; racer &quot;Vintage Inspired&quot;, come recita la Casa di Rimini: KB4-RC. La produzione di KB4 e KB4 RC combiner&agrave; il design classico delle iconiche moto Bimota degli anni &#39;70 con le caratteristiche di una moto moderna. Entrambe monteranno il 4 cilindri in linea da 142 cv con l&#39;innovativo sistema di raffreddamento ad alta pressione in cui il radiatore monoblocco &egrave; alloggiato in diagonale tra la sella e la ruota posteriore.  PIATTAFORMA IN COMUNE    &quot;KB4 e KB4-RC hanno un aspetto elegante e veloce proprio come il processo che lo ha creato - afferma Enrico Borghesan, designer di Bimota -. Si &egrave; passati dal primo schizzo al modello a grandezza naturale in pochi mesi utilizzando la progettazione CAD al computer e senza perdere nulla della tradizione che ha reso tanti prodotti Bimota divertenti da guidare e da guardare. Alcune moto le guidi perch&eacute; devi, ma guidi questa Bimota perch&eacute; lo vuoi&quot;.  BIMOTA TESI H2, LA SINFONIA DEL 4 CILINDRI SOVRALIMENTATO    La carenatura mostra forme decise e moderne, con il logo del marchio in evidenza, i cerchi sportivi a cinque razze in lega di alluminio forgiati e gli pneumatici ad alte prestazioni Pirelli Sport EVO. Le moto promettono un pacchetto elettronico avanzato e una comoda sella in vera pelle. La versione di serie di Bimota KB4 e KB4-RC sono sviluppate su una piattaforma Kawasaki e sono dotate di un cruscotto TFT montato su una struttura in fibra di carbonio in grado di gestire tutti i controlli per i dati di guida, cos&igrave; come i dispositivi elettronici del marchio giapponese. &quot;I motociclisti dai 6 agli 80 anni gireranno la testa quando vedranno la KB4 e la KB4-RC - ha detto Pierluigi Marconi, General Manager di Bimota -, proprio come hanno fatto con la KB1 del &#39;78, la KB2 del 1981 e la KB3 del 1983. La KB4 e la KB4-RC richiamano la parte migliore dell&#39;incredibile storia Bimota&quot;. 

Design classico, caratteristiche moderne per il modello della Casa riminese, che affiancher&agrave; KB4 dalla quale eredita la base tecnica che poggia sul motore 4 cilindri da 142 cavalli

Bimota, ad EICMA debuttano la KB4 ed la caf&eacute; racer RC

Tra le novit&agrave; attese a Eicma 2021, una &egrave; sicuramente quella di Bimota: il Marchio premium ha gi&agrave; fatto parlare di s&eacute; nei mesi precedenti grazie ai dati trapelati sulla nuova Bimota KB4. Il Salone della moto ora &egrave; alle porte e la nostra curiosit&agrave; sta per essere saziata.    Binomio con Kawasaki  Bimota KB4 riprende il motore 4 cilindri da 1.043 cc gi&agrave; visto sulla Kawasaki Ninja 1000 SX, con 140 Cv a 10.000 giri e 111 Nm di coppia a 8.000 giri. Non sono i numeri pi&ugrave; aggressivi sul mercato, ma il binomio Kawasaki-Bimota (da cui la sigla KB, mente 4 &egrave; il numero delle varie generazioni della sportiva) ha puntato sul telaio, pi&ugrave; che sui cavalli.  Leggerissima  A proposito di ciclistica, il telaio ha una sezione anteriore in acciaio tubolare, con perno del forcellone in lega e&nbsp;sottotelaio in fibra di carbonio. KB4 &egrave; una superbike leggera da appena 194 kg: si guida molto pi&ugrave; agevolmente rispetto alla Ninja 1000SX, pur avendo una velocit&agrave; massima praticamente identica da 249 km/h. La guida &egrave; facilitata dalle dimensioni ridotte: 50 mm in meno di lunghezza, larghezza e interasse rispetto alla sorellastra giapponese, baricentro spostato sull&rsquo;avantreno e forcellone lungo per un minore angolo di sterzata.  Prezzo premium  Bimota KB4 si presenter&agrave; a Eicma con freni Brembo, sospensioni Ohlins, pneumatici 120/70-ZR 17 e 190/50-ZR17, prezzo top secret ma sospettiamo una fascia alta come le sue dotazioni tecniche.&nbsp;  KAWASAKI, RUMORS DAL GIAPPONE: SI LAVORA SU UN&#39;INEDITA Z400 RS 

La superbike nata da una costola della Kawasaki Ninja 1000SX fa parlare di s&eacute; da un po&#39;: stesso motore della sorella giapponese, ciclistica pi&ugrave; raffinata, dotazioni premium

Bimota, la nuova KB4 &egrave; pronta per Eicma 2021

Bimota KB4 &egrave; quasi pronta ad uscire dal garage: depositati i documenti per l&rsquo;omologazione, che ci fanno scoprire le caratteristiche tecniche della sportiva in attesa di vederla - probabilmente ad Eicma 2021.    Come la Ninja  Dopo la Tesi H2, il secondo modello della nuova gestione Bimota sotto l&rsquo;egida di Kawasaki prende spunto dalla Ninja 1000SX, da cui riprende il motore 4 cilindri da 1.043 cc. La sigla KB, intanto, sta proprio per &ldquo;Kawasaki-Bimota&rdquo; e il 4 indica semplicemente la quarta generazione della superbike nata nel 1978. Anche la potenza rimane la stessa della Ninja, senza cercare di avvicinare i 200 Cv delle potenziali concorrenti del segmento: 140 Cv a 10.000 giri bastano, con 111 Nm di coppia a 8.000 giri. Non sar&agrave; la freccia pi&ugrave; veloce della strada, ma Bimota conserva un certo fascino pi&ugrave; per la ciclistica che per i muscoli.  Peso e dimensioni  Il telaio vanta una sezione anteriore in acciaio tubolare, con perno del forcellone in lega e sottotelaio in fibra di carbonio. Rispetto alla &ldquo;matrigna&rdquo; Ninja 1000SX &egrave;&nbsp;pi&ugrave; leggera: il peso omologato della KB4 in ordine di marcia &egrave; di appena 194 kg, addirittura 41 meno della Ninja. Se il massimo della velocit&agrave; Kawasaki &egrave; di 249 km/h la Bimota dovrebbe pareggiarlo, ma in tempi molto pi&ugrave; stretti, con una guidabilit&agrave; pi&ugrave; efficace grazie alle dimensioni ridotte: interasse di 1390 mm (Ninja a 1440), lunghezza e larghezza ridotte entrambe di 50 mm rispetto alla Ninja, in curva si vola. A livello aerodinamico, il motore si trova pi&ugrave; avanti, con il radiatore sottosella e una distribuzione del peso che si sposta sull&rsquo;avantreno. In questo modo, il forcellone resta lungo, permettendo l&rsquo;interasse pi&ugrave; corto e l&rsquo;angolo di sterzata ridotto. Non &egrave; ancora confermata, invece, la situazione al posteriore.  Debutto atteso  Le dotazioni di Bimota KB4 sono di fascia alta, con impianto frenante monoblocco Brembo, ruote da superbike con pneumatici 120/70-ZR 17 e 190/50-ZR17, mentre le sospensioni sono targate Ohlins. Di fascia alta sar&agrave; anche il prezzo, per uno stile e una nomea di primo livello. Non &egrave; confermato, ma tutto lascia intendere che la presentazione arriver&agrave; a novembre, ad Eicma 2021: manca poco.  Suzuki GSX-S1000GT: viaggiare in top class 

Il motore da 1.043 cc da 140 Cv di potenza &egrave; lo stesso della Kawasaki Ninja 1000SX, che per&ograve; pesa oltre 40 kg in pi&ugrave;. Pi&ugrave; scattante la KB 4, omologata per la strada e pronta al debutto

Bimota KB4 sbucano nuovi dettagli: la vedremo ad Eicma?

        Bimota &egrave; tornata dalle ferie estive: riprende il lavoro per il lancio della nuova KB4, ma i fan dovranno attendere ancora prima di vedere svelata la nuova carenata nelle sue linee definitive. I social media manager della Casa si sono divertiti, nelle ultime settimane, a scatenare la fantasia degli appassionati ma senza lasciarsi scappare troppi dettagli.  Social media burloni La pagina ufficiale Facebook di Bimota ha pubblicato un video-teaser fulmineo, di appena tre secondi, con le immagini della nuova KB4 che sfreccia fuori dall&rsquo;inquadratura. &ldquo;Andata, troppo tardi!&rdquo; &Egrave; la scritta che accompagna il video, dal quale evincere delle informazioni &egrave; pressoch&eacute; impossibile. Alle domande dei fan sulla data di presentazione, Bimota stessa ha risposto con un lapidario &ldquo;Ottobre&hellip;&rdquo;, senza sbottonarsi. Poi &egrave; andata in ferie, tornando online il 23 agosto con una foto della catena produttiva. Una storia travagliata Qualche settimana fa abbiamo potuto vedere una foto-spia di quella che sar&agrave; la nuova Bimota, di cui sappiamo che monter&agrave; il motore della Kawasaki Ninja 1000 SX. La Bimota KB4 ha iniziato la sua storia durante la pandemia da Covid e il suo lancio era previsto per la fine dell&rsquo;estate 2020: i piani sono saltati a causa della crisi del mercato motociclistico, con la mancanza delle forniture di elementi per la costruzione delle due ruote. &Egrave; passato un anno ma KB4 resiste, nascosta bene dagli occhi indiscreti dei fan. Ottobre &egrave; ormai vicino, per&ograve;: ancora poco e la sportiva vintage italiana si potr&agrave; concedere finalmente a tutti i curiosi.  Buell Motorcycles, il ritorno sul mercato con Hammerhead 1190 RX       

La sportiva vintage non si mostra se non per tre secondi nel video teaser su Facebook: sui canali social, la Casa risponde alle domande dei fan, anticipando quando sar&agrave; la presentazione&nbsp;

Bimota gioca a nascondino e annuncia la data di lancio della nuova KB4

        Berlino, 9 luglio 2006, tra la gioia e l&rsquo;incredulit&agrave; l&rsquo;Italia &egrave; campione del Mondo per la quarta volta nella sua storia. Un traguardo, quello raggiunto dagli uomini di Lippi, che oggi, a 15 anni esatti e a poche ore dalla finale di Euro 2020, qualcuno ha deciso di ricordare mettendo all&rsquo;asta una Bimota DB6 Delirio Azzurro: una moto in edizione limitata costruita nel 2007 dalla Casa riminese per commemorare la vittoria italiana ai Mondiali. Bimota DB2: sportiva anni '90 all'asta da Bring a Trailer  Azzurra come la Nazionale Il modello all&rsquo;asta da Bring a Trailer &egrave; la N&deg;8 di 23 e la sua potenza proviene da un motore bicilindrico a L Ducati da 992 cc &ndash; lo stesso che si trova sulla Ducati Multistrada 1000 DS - abbinato a una trasmissione a sei velocit&agrave;. Ovviamente, come da tradizione, anche la Bimota si presenta con una livrea azzurra come le casacche della Nazionale italiana e una striscia centrale con tricolore in bella mostra. Insomma, una moto unica come unica &egrave; stata la vittoria di Berlino nel 2006. Dotazioni da campionessa mondiale Ma non &egrave; tutto. La bella Bimota DB6 Delirio Azzurro, infatti, poggia il suo azzurro metallizzato su un telaio a traliccio abbinato e su un equipaggiamento di base che include parafanghi in fibra di carbonio, sedili pilota e passeggero in stile racing, marmitte Zard poste sotto il codino, cerchi Gold da 17&rdquo; e sospensioni costituite da una forcella Marzocchi rovesciata e da un monoammortizzatore regolabile montato su un forcellone a traliccio. Pochi chilometri e un prezzo ancora accessibilissimo L&rsquo;esclusiva DB6 Delirio Azzurro al momento si trova a New York con solo 1.900 km percorsi, la batteria sostituita all&rsquo;inizio di quest&rsquo;anno e un prezzo che al momento &egrave; fissato con l&rsquo;ultima offerta a 5 mila dollari (circa 4.200 euro al cambio). Ducati Monster: battuto all'asta uno dei modelli dedicati al Club Italia       

Il modello si trova all&rsquo;asta da Bring a Trailer ed &egrave; il N&deg;8 di 23. La sua potenza proviene da un motore bicilindrico a L Ducati da 992 cc e sul tachimetro segna solo 1.900 km percorsi

Bimota DB6 Delirio Azzurro: versione limitata che celebra la vittoria al Mondiale 2006

Bimota KB4 arriver&agrave;, non si sa ancora quando ma succeder&agrave;. Dopo vari rendering e scatti rubati dalla fabbrica, per&ograve;, oggi possiamo finalmente vedere una prima immagine reale del nuovo modello dal cuore a met&agrave; tra Rimini e Giappone.  &nbsp;Foto-spia  Con la partecipazione di Kawasaki alle quote di Bimota, la nuova KB4 monter&agrave; un motore basato sulla Kawasaki Ninja 1000 SX. Per il resto, per&ograve;, lo stile della KB4 se ne distacca. La foto-spia &egrave; stata appena pubblicata in esclusiva dai colleghi di Asphalt &amp; Rubber e mostra la moto frontalmente, con un&rsquo;inquadratura che lascia intuire l&rsquo;estetica della fiancata ma senza chiarire i dubbi sul grande condotto dell&rsquo;aria sotto la carena. &nbsp;&nbsp;  Ipotesi data e prezzo  La prima volta che si &egrave; parlato della nuova KB4 era Eicma 2019, ma allora era soltanto un&rsquo;idea. Questa suggestione si &egrave; man mano trasformata in realt&agrave; e il cerchio potrebbe chiudersi ancora ad Eicma 2021 con la presentazione ufficiale. Al momento non ci sono certezze n&eacute; sulla data n&eacute; sul prezzo della KB4, ma siamo abbastanza sicuri che non si tratter&agrave; di una cifra economica: gi&agrave; la Tesi H2 si &egrave; presentata con un listino da 64.000 euro e un&rsquo;edizione limitata a 250 esemplari. Solitamente Bimota non fa sconti, staremo a vedere.  Moto e design (parte 6), le Kawasaki che hanno lasciato il segno 

Nuova foto-spia della realizzazione riminese, con cuore Kawasaki, introduce novit&agrave; nelle forme. Nulla si sa ancora sulla data di debutto e sul prezzo&nbsp;

Bimota, nuova immagine della prossima sportiva KB4

        La Vyrus, al di l&agrave; di facili battute dovute al periodo, &egrave; una piccola realt&agrave; della Terra dei Motori, nata a due passi dal circuito di Misano e dalla Bimota, altra eccellenza locale a cui il fondatore Ascanio Rodorigo deve molto, perch&egrave; questa storia parte proprio da una Bimota Tesi 1D in cerca di cure rinvigorenti. L'inizio in Bimota e la nascita della prima Vyrus  Nacque tutto alla Bimota perch&egrave; Ascanio era un tecnico dedito allo sviluppo delle nuove moto, e la Tesi 1D era - fra i progetti a cui ha lavorato - il suo chiodo fisso. Conclusa la parentesi in azienda, infatti, decise di fondare la ARP, che sta per Ascanio Rodorigo Preparazioni, realizzando una special su base 1D davvero pompata e vittima di un "engine swap" che ha portato all'installazione del motore Ducati DesmoQuattro a liquido derivato dalla Superbike in luogo del pi&ugrave; placido DesmoDue raffreddato ad aria della moto di serie. Non cambiava invece il rivoluzionario schema di telaio a omega e forcellone anteriore che &egrave; la vera particolarit&agrave; della Tesa. Il progetto Tesi di ARP conquist&ograve; le pagine delle riviste internazionali e si decisev di fare un salto oltre l'ostacolo, facendo nascere la Vyrus Divisione Motori, ovvero quella realt&agrave; che avrebbe portato le special su base Bimota Tesi con motore da Superbike a una piccola ed esclusiva produzione in serie. Le idee erano chiare e le mani abili, per questo nel 2002 venne presentata la Vyrus 984 C3 2V, una moto rivoluzionaria per estetica e tecnologia, che riprendeva l'anima della Tesi originaria e la proiettava nel futuro.&nbsp; Bimota e Vyrus lavorano assieme A questa moto successe nel 2005 la Vyrus 985 C3 4V, questa volta con motore Testastretta DesmoQuattro della Superbike di Borgo Panigale. Dopo un accordo con Bimota, la versione DesmoDue venne ribrandizzata Bimota Tesi 2D ed entrambe le moto vennero vendute nel 2006 e 2007 in parallelo, a seconda della richiesta del cliente per una moto ad aria o a liquido. Entrambe furono un piccolo successo, vendute in tutte le (poche) unit&agrave; costruite. Negli anni seguenti, Bimota si concentr&ograve; sul progetto Tesi 3D a sviluppo interamente interno, mentre Ascanio continu&ograve; a produrre la sua bomba iperleggera, ma con motore 999 e si tolse anche qualche soddisfazione facendola correre (e vincere) in vari campionati internazionali. Il "virus" delle competizioni, Ascanio, l'ha sempre avuto e il fine ultimo di tutte le sue moto &egrave; sempre stato proprio l'uso estremo in pista, con moto ottimizzate per performare al meglio in contesti estremi. Nel 2009, addirittura, venne realizzata una Vyrus 987 C3 4V&nbsp;con motore 1098 anabolizzato dalla sovralimentazione e da tantissimo carbonio. Questo &egrave; stato l'apice dello sviluppo della Vyrus "Serie 9" 986 Moto2 e Alyen  Negli anni seguenti, Ascanio venne infettato dal virus Moto2 e nel 2015 al Motor Bike Expo mostr&ograve; al mondo la 986 Moto2, una moto da gara con l'ormai immancabile forcellone anteriore ma con tutte le carte in regola per partecipare alla categoria 600 mondiale, quindi anche col motore CBR600RR. Era una moto tanto bella quanto strana, lontana anni luce dai prototipi della Moto2, ma leggerissima (addirittura troppo, secondo il regolamento del campionato) e cattiva. Ne venne prodotto anche qualche modello stradale su specifica richiesta.&nbsp; Da quegli anni in poi, di Vyrus non si parl&ograve; pi&ugrave; tanto, bench&egrave; in atelier a Rimini nessuno si sia mai fermato. E' stato solo di recente - nel 2020 - che Rodorigo ha deciso di stupire di nuovo tutti con effetti speciali, presentando la sua Alyen, una stranissima power naked con una versione futuristica dello schema telaio a omega/forcellone anteriore e un'estetica che sembra uscire dalla saga cinematografica di Ridley Scott e Hans Geiger... Alien, appunto, come conferma il suo disegnatore Adrian Morton, gi&agrave; penna della ultime MV Agusta. Quest'ultima creatura estrema, oltre ad un uso sapiente e innovativo di carbonio e magnesio, &egrave; la prima Vyrus con motore V2 derivato dalla Panigale 1299.&nbsp; In questo periodo, parlare di malattie infettive &egrave; pericoloso, ma nel lontano 2001 il fondatore dell'azienda parlava della sua creazione come di un virus che intaccasse il mondo delle due ruote con caratteristiche uniche, cambiando radicalmente il modo di pensare la motocicletta. Finora non si &egrave; mai smentito e ogni nuova creazione lascia tutti a bocca aperta. La passione viscerale di Ascanio &egrave; una malattia contagiosa, l'unica di cui veramente vorremmo sentire parlare in futuro. Moto Guzzi, una storia lunga cento anni        

La riminese Vyrus &egrave; una casa costruttrice artigianale dalle particolarit&agrave; uniche, tanto esclusive quanto tecnologiche e bizzarre. Da 20 anni stupisce con progetti esclusivi, realizzati in una piccola officina come si faceva un tempo

L'esotica Vyrus: breve storia di una eccellenza italiana estrema

        Prodotta su progetto di Pier Luigi Marconi e presentata al Salone di Colonia del 1992, la Bimota DB2 fu una moto sportiva di serie realizzata della Casa riminese tra il 1993 e il 1995 e realizzata in soli 408 esemplari, di cui 285 con carena completa e 123 con semicarena. Ora, uno di questi rari modelli &ndash; precisamente uno di quelli con carenatura completa &ndash; si trova all&rsquo;asta da Bring a Trailer fino al prossimo 12 marzo.  Bimota Tesi H2 Carbon, edizione limitata in arrivo LIVRA ROSSA E BIANCA Alimentata da un motore bicilindrico da 904 cc prelevato da una Ducati 900 SuperSport e in grado di sviluppare una potenza massima 86 cv a 7.000 giri e una coppia massima di 9.2 Nm a 5.700 giri, la moto &egrave; rifinita con una livrea unica nei colori rosso e bianco &ndash; all&rsquo;epoca fu mostrata anche una versione con elementi in grigio o blu -, un cambio a sei marce, distribuzione desmodromica, due carburatori Mikuni da 38mm, monoammortizzatore posteriore, doppio scarico sotto la sella, parafanghi in fibra di carbonio, freni a disco Brembo - doppio disco flottante Serie Oro per l&rsquo;anteriore e un disco fisso da 230 mm per il posteriore - e un telaio a traliccio in acciaio al cromomolibdeno. Il tutto, per un peso a secco di 168 Kg. ESPOSTA IN UNA COLLEZIONE PRIVATA Secondo quando riferito dalla casa d&rsquo;aste, questo raro esemplare &egrave; stato acquistato dall&rsquo;attuale rivenditore proprio quest&rsquo;anno, dopo che per ben tredici lunghi anni fu esposto nella collezione privata del suo precedente proprietario. Infatti, la Bimota DB2 in questione mostra sul quadro strumenti solamente 24mila chilometri percorsi. Nulla se si pensa che questa due ruote ha quasi 30 primavere alle spalle. Attualmente la moto si trova a Fort Lauderdale, in Florida, e ha fatto registrare con l&rsquo;ultima delle sole quattro offerte ricevute un prezzo di 9mila euro. Una cifra molto contenuta se si guarda all&rsquo;esclusivit&agrave; di questo modello e a quella del Marchio Bimota. Bimota Tesi 3D Final Edition, in vendita uno dei 45 esemplari       

Alimentata da un motore bicilindrico da 904 cc prelevato da una Ducati 900 SuperSport, la moto &egrave; rifinita con un telaio a traliccio di colore rosso e una livrea unica rossa e bianca

Bimota DB2: sportiva anni '90 all'asta da Bring a Trailer

Non si pu&ograve; rimanere affascinati quando si incappa nelle immagini della Bimota 500 Vdue, perch&egrave; rappresenta l&#39;ultimo esempio di un motociclismo che non c&#39;&egrave; pi&ugrave; fatto di miscela con olio ricinato, sound da moto da gran premio e prestazioni entusiasmanti senza freno motore. La V-Due nata nel 1993 &egrave; l&#39;ultima 2 Tempi prodotta in serie, ed era nata dal desiderio di Bimota di correre nel Motomondiale classe 500 con una moto sua e un motore costruito in casa. Purtroppo gli investimenti non bastarono e l&#39;idea venne abbandonata a met&agrave; strada, riconvertendo il progetto in mezzo stradale, omologato e decisamente esclusivo. E&#39; la race-replica di una moto che non ha mai corso.  Due caratteristiche: sofisticata e inaffidabile    Il progetto racing Tesi-Vdue da corsa venne convertito in moto stradale depotenziando parecchio il motore e rendendolo pi&ugrave; consono a una moto di serie, fallendo per&ograve; nell&#39;intento di renderlo pi&ugrave; affidabile. La moto, come tutte le 2T da competizione, aveva bisogno di una manutenzione assidua a intervalli orari molto ridotti ed erano molto frequenti i grippaggi e le perdite d&#39;olio. Il motore di per s&egrave; era innovativo, con una disposizione a V di 90&deg; ruotato rispetto alla normale disposizione, con entrambi i cilindri che puntano in avanti, uno in su e uno in gi&ugrave;. Questa scelta tecnica era volta a ridurre al massimo l&#39;interasse del mezzo, che di fatti &egrave; cortissimo quasi come un 125.&nbsp;  Anche tutto il resto &egrave; volto alla pura performance: il telaio da corsa &egrave; stato sostituito da una versione pi&ugrave; stradale, ma come le moto da corsa non esiste il telaietto, sostituito da una monoscocca di carbonio che supporta la parte posteriore del serbatoio, la sella e il codino. La parte cava sotto la coda &egrave; colmata dalla linea di scarico, lunghissima, che fa un giro mai visto prima su una moto di serie. Lo scarico lungo serviva anche a ridurre al minimo i buchi di erogazione ma la moto di serie soffriva comunque di una curva di potenza irregolare.  Un gioiello di tecnologia diventato Cult    Il motore era il fiore all&#39;occhiello, ma renderlo civile non &egrave; stato facile e la potenza non era certo quella di una 500 da GP: 110 CV a 9000 g/min &egrave; la potenza massima della prima versione, con una coppia di circa 90 Nm a 8.000 g/min, un risultato in linea con molte delle 750 sportive degli anni &#39;90 ma avvantaggiato dal peso piuma che solo un 2 tempi pu&ograve; avere: 164 kg a secco. La ciclistica era - come ci si poteva aspettare - tutta italiana e al top della componentistica dell&#39;epoca, mentre l&#39;iniezione era elettronica e causava non pochi problemi di carburazione.  La fortuna della Vdue fu di essere una moto cos&igrave; particolare e dal gusto racing che cre&ograve; un vero e proprio culto da parte di appassionati che fondarono subito club e incontri, anche se ne vennero prodotte davvero poche: 150 esemplari per la prima serie del 1993, poi evoluta nella versione Trofeo (non omologabile e con molti problemi di affidabilit&agrave; risolti) con soli 26 esemplari. Nel 2001 la Bimota fall&igrave;, ma un privato acquist&ograve; la licenza di produzione della moto e fece una riconversione dei motori a carburatori, facendo nascere le versioni Evoluzione, Evoluzione Corsa e Edizione Finale, per un totale di 164 esemplari, riconoscibili per lo scarico sottocodone.  Vai alla pagina successiva per leggere la nostra prova:  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Da InMoto n&deg;10 del 1997    Da assemblatore di lusso a costruttore. sul dizionario le due parole sono divise da poche pagine, nella realt&agrave; per passare dall&#39;uno all&#39;altro ce ne corre di fatica! Se non ci credete, provate a chiedere quante notti insonni, quanta fatica, quanta&nbsp; apprensione sia costata la 500 Vdue all&#39;ingegner Marconi, al designer Robbiano e a quel manipolo di tecnici che sotto la sua direzione progettano, disegnano e realizzano tutte le bimota. Poi per&ograve; non fermatevi l&igrave;. Chiedete quanto siano grandi la soddisfazione &egrave; l&#39;orgoglio che provano oggi, a progetto finalmente completato e instradato verso la tanto attesa produzione in serie. La Vdue &egrave; infatti non solo la prima bimota interamente progettata in quel di Rimini ( e gi&agrave; questo sarebbe motivo per gonfiare i petti) ma &egrave; anche la prima moto sportiva equipaggiata con un motore a due tempi di alte prestazioni addomesticato dalla pi&ugrave; moderna tecnica costruttiva in modo da limitare le sue emissioni inquinanti nel rispetto delle restrittive norme vigenti.   Laddove i giapponesi non possono, e non vogliono, perch&eacute; i costi di realizzazione sarebbero troppo elevati per i loro standard di &ldquo;Massa&rdquo;, la Bimota ha trovato spazio per aprirsi una nuova frontiera e gettare le basi per il futuro. Continuando a realizzare solo modelli speciali utilizzando motorizzazioni altrui poteva soffrire sempre pi&ugrave; della fortissima concorrenza giapponese. Dato che ormai le sportive di serie sono molto vicine a delle vere moto da corsa. Con la 500 Vdue invece ha tracciato una nuova strada e risvegliato dal lungo sonno il motore a due tempi di elevate prestazioni. Era dai tempi della Yamaha RD 500 e della Suzuki Gamma 500 che non si registrava tanto entusiasmo nell&#39;ambiente.  LA MATITA DI SERGIO ROBBIANO    A parte il motore, il telaio&nbsp; e le altre peculiarit&agrave; tecniche, la Bimota Vdue fa parlare di s&eacute; anche dal punto di vista stilistico. E&#39; indubbiamente bella nel suo insieme armonico di linee compatte e particolari Racing che sprigionano aggressivit&agrave;. si capisce subito che &egrave; una sportivissima senza compromessi ed &egrave; stata una delle moto pi&ugrave; ammirate al salone di Colonia dello scorso anno. Chi l&#39;ha disegnata &egrave; Sergio Robbiano, 32 enne genovese con trascorsi agonistici nella Sport Production e giovanile esperienze in moto nei deserti africani, che ha coronato il suo sogno di diventare un designer. Su di una due tempi ad alte prestazioni e con le necessit&agrave; che ci sono oggi, rendere silenzioso ed ecologico qualsiasi mezzo destinato alla circolazione stradale era certo molto difficile, come sistemare gli scarichi ed i silenziatori che infatti hanno un andamento talmente tormentato che richiede pi&ugrave; di un attimo per farci l&#39;occhio. i primi disegni prevedevano una soluzione pi&ugrave; lineare, con un terminale inserito nel codino. Ma poi le scelte tecniche &egrave; la funzionalit&agrave; del motore hanno prevalso sulle line. Pezzi di pregio sto nel forcellone a bracci asimmetrici &egrave; la struttura in tre parti della sella in fibra di carbonio.  Rewind: Gilera SP-02, microbolide senza compromessi 

Era nata come moto da corsa, ma non ha mai visto la pista, per questo &egrave; diventata una delle&nbsp;ultime&nbsp;2 tempi stradali&nbsp;della storia. Una moto tanto particolare quanto problematica, che abbiamo provato nel 1997

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