Tra i Costruttori di moto, Honda si &egrave; sempre distinta per le innovazioni tecnologiche, quasi tutte progettate e realizzate in fabbrica. Basti pensare al cambio automatico DCT.  &Egrave; di questi giorni, invece, la notizia che Honda sta sviluppando un sistema ADAS che utilizza telecamere&nbsp;e che permetterebbe di implementare tutta una serie di controlli elettronici utili in ottica sicurezza attiva. D&rsquo;altra parte, il mondo delle 4 ruote insegna&hellip;  Storia lunga  In realt&agrave;, il mondo degli ADAS era gi&agrave; una realt&agrave; attiva, nel mondo delle due ruote. Dal 2020 infatti hanno iniziato ad arrivare i primi costruttori con la loro proposta: Ducati con la Multistrada, KTM con la Super Adventure, e poi a seguire BMW, Yamaha, Moto Guzzi, Triumph&hellip;Tutti sistemi che sfruttano i dati provenienti dai radar, anteriore e posteriore, e che sono in grado di calcolare la distanza di eventuali ostacoli presenti in un determinato raggio d&rsquo;azione.  All&rsquo;appello in effetti mancava giusto Honda, che per&ograve; sta dimostrando di voler portare un sistema per l&rsquo;appunto pi&ugrave; completo grazie all&rsquo;utilizzo di telecamere. Tra l&rsquo;altro, &egrave; un sistema sviluppato in casa, senza l&rsquo;ausilio di fornitori esterni come Bosch o Continental.    Come Tesla  Un po&rsquo; come fa Tesla sulle auto, quindi, Honda vorrebbe proporre un sistema proprietario, che grazie alle informazioni raccolte dalle telecamere, interpolate con quelle dei radar, potrebbe avvicinarsi al concetto di guida autonoma (ovviamente senza arrivare agli eccessi delle auto, ma soltanto proponendo sistemi in ottica sicurezza). In realt&agrave;, il sistema ADAS di Honda si era gi&agrave; visto a EICMA, ma non allo stand Honda, bens&igrave; a quello di Astemo, una joint venture nata dalla collaborazione tra Honda e Hitachi e che &egrave; gi&agrave; proprietaria di Showa, Nissin e Keihin.  Cosa permette il prototipo  Il prototipo utilizzato per questo primo sistema di ADAS Honda &egrave; un&rsquo;Africa Twin con due telecamere sul cupolino. Queste, rispetto ai radar, sono in grado di identificare i colori, il genere di veicolo e anche le sconnessioni del manto stradale. Questo permetterebbe per esempio di gestire il livello di controllo di trazione e dell&rsquo;ABS in real-time, in base al fondo stradale, oltre a poter intervenire direttamente sulla taratura delle sospensioni (nel caso siano semi-attrive, ovviamente).    Una provocazione?  Ovviamente siamo ancora in fase di prototipo, ma la provocazione &egrave; gi&agrave; bella servita: non &egrave; che con tutti questi sistemi, ci si avvicini davvero troppo al concetto di guida autonoma? Dopotutto, noi motociclisti siamo reticenti verso queste rivoluzioni tecnologiche proprio perch&eacute; vediamo minato il concetto di guida, di libert&agrave;, di poter fare quello che vogliamo con la nostra amata motocicletta. Siamo terrorizzati all&rsquo;idea che un filtro elettronico possa interferire troppo con l&rsquo;esperienza di guida. C&rsquo;&egrave; per&ograve; da dire che, guardando all&rsquo;attuale panorama motociclistico, le aziende (bene o male tutte) sono state molto brave a realizzare un&rsquo;elettronica di controllo veicolo che non risulta invadente, praticamente in nessun caso (salvo qualche piccola eccezione). Prendiamo per esempio l&rsquo;ABS: quelli di ultima generazione sono talmente poco invasivi che &egrave; davvero difficile trovare qualcuno che se ne lamenti&hellip;Perci&ograve;, niente paura: siamo certi che Honda trover&agrave; il modo di conciliare l&rsquo;esperienza utente e i nuovi controlli elettronici. 

La Casa giapponese &egrave; al lavoro su un sistema che dovrebbe aumentare molto la sicurezza attiva

Honda, nuovi ADAS con telecamere: cosa cambia rispetto ai radar

Circa due mesi fa vi abbiamo come sono fatte e come si guidano le nuove Honda XL750 Transalp e Honda NC750X, anche in versione DCT. Due moto che hanno sempre conquistato il mercato grazie alla solidit&agrave; dei pacchetti offerti: la Transalp &egrave; una tuttofare completa, capace di affrontare l&rsquo;enduro anche piuttosto impegnativo e, all&rsquo;occorrenza, divincolarsi in scioltezza nel traffico della giungla urbana.  La NC dal canto suo &egrave; una moto immediata, perfetta per chi &egrave; in cerca della prima moto vera oppure una valida alternativa allo scooter (soprattutto nella variante DCT, il cambio automatico). Honda ha appena diramato i prezzi ufficiali. E sono tutt&rsquo;altro che proibitivi&hellip;  &nbsp;  Honda, XL750 Transalp e NC750X: prezzo  I prezzi della nuova Honda XL750 Transalp partono da 10.790 euro (100 euro pi&ugrave; che in passato), mentre la nuova NC750X ha lo stesso identico prezzo del modello precedente, ovvero 7.990 euro (1.000 euro in pi&ugrave; se in versione DCT). Ovviamente, a questi vanno aggiunti gli eventuali pacchetti accessori, che potete trovare direttamente sul sito Honda. 

Dopo mesi di attesa, finalmente la Casa alata ha diramato i prezzi ufficiali. E sono tutt&rsquo;altro che proibitivi!

Honda, svelati i prezzi di Transalp e NC750X

Honda Racing Corporation (HRC) ha annunciato la fornitura di un kit di parti speciali per da rally per l&#39;enduro CRF450RX, progettato per competizioni internazionali come la Dakar.  Il kit verr&agrave; distribuito da RedMoto, azienda specializzata nella gamma off-road Honda, che assembler&agrave; e commercializzer&agrave; il modello CRF450RX Rally con omologazione europea, per tutti quelli che vorrebbero utilizzarla nei campionati nazionali motorally o per divertirsi liberamente con un prodotto da competizione puro e duro.    Pronta per la prossima Dakar  La moto adotta il telaio della CRF450R, che non ha certo bisogno di presentazioni, al quale accoppia un doppio serbatoio da 36 litri totali per ottimizzare la distribuzione dei pesi. La torretta di navigazione in fibra di carbonio riduce il peso, mentre il roadbook &egrave; regolabile manualmente. La seduta rastremata migliora l&rsquo;ergonomia e la libert&agrave; di movimento, mentre il paracoppa in fibra di carbonio protegge le componenti pi&ugrave; esposte agli impatti.  Le sospensioni prevedono forcella con steli in titanio trattati con tecnologia Kashima e un ammortizzatore posteriore con pistone rivestito in titanio per ridurre l&rsquo;attrito. L&rsquo;ammortizzatore di sterzo e le piastre sviluppate da XTRIG e Honda migliorano la maneggevolezza. Il sistema frenante include un disco anteriore da 300 mm e un posteriore ottimizzato per una migliore dissipazione del calore.  Le ruote, con cerchi Takasago Excel e mozzi HAAN, integrano parastrappi per assorbire gli impatti. Il motore monocilindrico da 58 CV &egrave; progettato specificamente per il rally, con un cambio a sei rapporti a rapportatura lunga e un radiatore maggiorato per una gestione termica ottimale. La velocit&agrave; massima indicativa &egrave; di 160 km/h, mentre l&rsquo;impianto di scarico include un terminale in titanio Akrapovic e collettori in acciaio realizzati da HRC.    Honda CRF450RX Rally: prezzo e disponibllit&agrave;  La dotazione comprende anche manubrio Renthal, paramani Acerbis, pedane maggiorate e impianto luci LED. Per il primo anno di produzione, saranno disponibili solo 50 unit&agrave;, acquistabili esclusivamente su prenotazione, ad un prezzo che per ora non &egrave; stato comunicato.&nbsp;   

Red Moto importer&agrave; in Europa il kit HRC che trasforma l&#39;enduro di Honda nella CRF450RX Rally, un&#39;arma totale per le traversate in fuoristrada

Nuova Honda CRF450RX Rally: divoratrice di deserti

A partire da maggio 2024 la Casa alata ha presentato un susseguirsi di aggiornamenti a partire dalle CRF da cross, passando per la CB1000 Hornet, per la NT1100, fino alle Adventure: Transalp, Africa Twin e X-ADV. A partire dal 2025 invece gli aggiornamenti hanno riguardato gli scooter iconici: Dax, Monkey, Super Cub e la Gold Wing che quest&#39;anno festeggia il 50esimo anniversario. Il Vision 110 &egrave; l&rsquo;ultimo tassello per il completo rinnovo della gamma Honda 2025.&nbsp;  Honda Vision 110, Indice:    Le caratteristiche (motore e ciclistica)  Cosa cambia nel 2025  Le nuove colorazioni     Honda Vision 110 MY2025: Motore  Il modello &egrave; equipaggiato con un motore monocilindrico a quattro tempi da 108 cc, raffreddato ad aria e dotato di iniezione elettronica PGM-FI. Questo propulsore &egrave; in grado di sviluppare 6,5 kW di potenza a 7.500 giri/min e una coppia massima di 9,0 Nm a 5.500 giri/min, assicurando prestazioni fluide e una risposta pronta ai bassi regimi, ideali per la guida cittadina.  L&rsquo;adozione del sistema Start&amp;Stop, che contribuisce a migliorare ulteriormente l&rsquo;efficienza nei consumi, riducendo gli sprechi di carburante e abbassando le emissioni inquinanti.  Ciclistica  La Vision 110 YM2025 adotta il nuovo telaio eSAF (enhanced Smart Architecture Frame), che consente una riduzione del peso complessivo e una maggiore rigidit&agrave; strutturale, migliorando la maneggevolezza e la stabilit&agrave; del veicolo.  Le ruote da 16 pollici all&rsquo;anteriore e 14 pollici al posteriore garantiscono una guida pi&ugrave; confortevole, migliorando l&rsquo;assorbimento delle irregolarit&agrave; del manto stradale. Il sistema frenante &egrave; composto da un disco anteriore e un tamburo posteriore, con il supporto del freno combinato CBS, che ottimizza la distribuzione della frenata tra le due ruote, aumentando la sicurezza in fase di decelerazione.  Honda Vision 110: cosa cambia nel 2025  Le caratteristiche fondamentali che lo hanno reso cos&igrave; popolare (&egrave; possibile consultarle: qui) sono state confermate, quello che cambia &egrave; il monocilindrico raffreddato ad aria di 109 cc con tecnologia eSP (enhanced Smart Power) che, per il 2025 &egrave; stato aggiornato con nuovi parametri di funzionamento dell&rsquo;ECU e l&rsquo;introduzione di un nuovo sensore O2 per raggiungere l&rsquo;omologazione Euro5+.  Per quanto riguarda la &quot;parte esterna&quot;, anche l&#39;ampia pedana piatta e il sottosella da 17,7 litri restano invariati ma &egrave; stato introdotto l&rsquo;avviamento con Smart Key e una nuova presa USB-C che permette di ricaricare i propri dispositivi.  Honda, le nuove colorazioni del Vision 110  Per il&nbsp;2025&nbsp;il Vision 110 &egrave; disponibile nelle seguenti colorazioni:    &lsquo;Pearl Snowflake White&rsquo; &ndash; *NUOVO*  &lsquo;Candy Luster Red&rsquo; &ndash; *NUOVO*  &lsquo;Pearl Jupiter Gray&rsquo;  &lsquo;Matt Galaxy Black Metallic&rsquo;   &nbsp; 

Anche il compatto scooter a pedana piatta della Casa giapponese rinnova il look e va a completare, cos&igrave;, gli aggiornamenti della gamma 2025

Honda Vision 110: novit&agrave; per il 2025 e omologazione Euro5+

Dopo aver apprezzato il cambio di look della CB750 Hornet 2025&nbsp;ad EICMA 2024, Honda ne annuncia il&nbsp;nuovo prezzo.  CB750 Hornet 2025: caratteristiche  Il&nbsp;bicilindrico parallelo da 755 cc&nbsp;eroga una potenza massima di 92 CV (67,5 kW) a 9.500 giri/min e 75 Nm di coppia a 7.250 giri/min, ed&nbsp;ora permette di&nbsp;scegliere tra 5 Riding Mode&nbsp;(di cui due completamente personalizzabili) che mixano 3 livelli di controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) integrato con l&rsquo;anti-impennamento e 3 livelli di regolazione della potenza e del freno motore. &Egrave; disponibile anche nella versione guidabile con la patente A2 con una potenza massima erogata di 34,5 kW a 5.250 giri/min e una coppia massima di 66 Nm a 4.750 giri/min.  Grazie al peso con il pieno di benzina contenuto in soli 190 kg la naked giapponese pu&ograve; sfoggiare&nbsp;il miglior rapporto peso/potenza della categoria, pari a 0,36 kW/kg o 2,81 kg/kW.    CB750 Hornet 2025: design  La nuova CB750 Hornet, si presenta con un &ldquo;volto&rdquo; completamente rimodellato grazie al nuovo faro a LED sdoppiato, incorniciato da una nuova mascherina frontale. Il risultato finale &egrave; una Hornet ancora pi&ugrave; aggressiva. Passo in avanti anche per la strumentazione che adotta uno schermo TFT a colori da 5 pollici aggiornato e che sfrutta la connettivit&agrave; per smartphone Honda RoadSync.  CB750 Hornet 2025: Prezzo  La naked bicilindrica di Tokyo arriva in concessionaria al prezzo di 8.090 euro f.c. (100 euro in pi&ugrave; rispetto alla MY2024) sia per la versione Standard che per quella dedicata alle patenti A2 nelle colorazioni: Matte Ballistic Black Metallic, Glint Wave Blue Metallic, Digital Silver Metallic e Matte Pearl Glare White.&nbsp;   

La naked di Tokyo per il nuovo anno vede novit&agrave; dall&#39;estetica all&#39;elettronica. Ecco cosa cambia e quanto costa

Honda CB750 Hornet: nuovo look, nuovo prezzo

La scadenza del 1&deg; gennaio 2035 per il passaggio definitivo ad auto e furgoni elettrici, non si tocca. L&rsquo;ultima a ribadirlo &egrave; stata la vicepresidente della Commissione Europea, Teresa Ribera. Lo ha fatto rispondendo alle domande dei giornalisti sulla richiesta di rivedere il calendario di applicazione delle nuove limitazioni, formalizzata da Italia e Repubblica Ceca (con il supporto di altri Paesi, fra i quali Austria, Bulgaria, Malta, Polonia, Romania e Slovacchia).  L&rsquo;argomento interessa anche noi motociclisti perch&eacute;, sebbene fino a oggi la moto sia rimasta fuori dal previsto obbligo di passare all&rsquo;elettrico, il nostro settore non potr&agrave; non essere toccato da una rivoluzione cos&igrave; importante.  Lo scenario attuale vede una crisi fortissima del settore auto. Colpa dei veicoli elettrici, dicono alcuni, colpa della concorrenza dei cinesi, dicono altri. O forse la causa &egrave; il diminuito potere d&rsquo;acquisto delle famiglie. In ogni caso il nostro Paese ha lanciato la proposta di anticipare di un anno (al 2025) la valutazione del piano di decarbonizzazione dei nuovi veicoli. Ed eccoci calati in una situazione di forte indecisione e scontro. Da una parte ci siamo noi consumatori, che stiamo rifiutando il mezzo elettrico. E ci sono alcune nazioni, con l&rsquo;Italia in prima linea, che osteggiano il Green Deal e chiedono di posticiparne l&rsquo;applicazione. Dall&rsquo;altra c&rsquo;&egrave; la Commissione Europea, che ha tutta l&rsquo;intenzione di tirare dritto.  Indice:    Che strada vuole prendere l&#39;industria automobilistica?;  4,6 miliardi UE per 2 progetti: cosa riguardano;  La situazione in Italia: la nuova Strategia Nazionale;  In Germania nasce un Battery Test Center: cos&#39;&egrave;;  Honda investe 43 miliardi di yen su...;   &nbsp;  Che strada vuole prendere l&#39;industria automobilistica?  Anche i produttori di auto vogliono confermare la scadenza del 2035!  Ormai sarebbe tardi per tornare indietro. Sono stati fatti piani e progetti, sono stati fatti gli investimenti, sono state riviste le linee di produzione: indietro non si torna. Dietro questa posizione ci sarebbe anche il fatto che le aziende dell&rsquo;auto stanno probabilmente approfittando della conversione all&rsquo;elettrico per chiudere stabilimenti in Europa e riaprirli in altri continenti, dove il costo della manodopera &egrave; inferiore, e dove c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; disponibilit&agrave; di tecnologia specifica per l&rsquo;elettrico. Magari con meno operai, perch&eacute; la produzione di veicoli a batteria richiederebbe meno manodopera.  L&rsquo;unica apertura che potrebbe a questo punto arrivare dalla Commissione sar&agrave; sulle multe che i costruttori auto dovranno pagare nel caso in cui &ndash; dal 1&deg; gennaio 2025 &ndash; la media delle emissioni dei loro veicoli superi i 94 g/km di CO2. Un valore che sta facendo tremare le Case automobilistiche, che potrebbero trovarsi a pagare multe miliardarie, vista la difficolt&agrave; di vendere veicoli elettrici. E allora, se non verr&agrave; rivisto il meccanismo delle multe, diverse Case potrebbero abbassare la produzione di auto con motore termico, per ridurne il peso percentuale. In questo modo si creerebbe uno squilibrio di mercato, con l&rsquo;indisponibilit&agrave; delle auto pi&ugrave; richieste, a fronte di concessionarie piene di mezzi elettrici difficili da vendere. Una situazione pericolosa, anche se tutto questo potrebbe portare ancora ad alti volumi di vendita di mezzi a due ruote specifici per il commuting, come commentiamo tutti i mesi, analizzando i dati del mercato motociclistico italiano.&nbsp;    &nbsp;  4,6 miliardi UE per 2 progetti: cosa riguardano  Nell&#39;ambito del Fondo per l&rsquo;Innovazione, la Commissione Europea ha deciso di stanziare 4,6 miliardi di euro per promuovere tecnologie a zero emissioni nette. Dalla produzione di celle per batterie per veicoli elettrici all&rsquo;idrogeno rinnovabile.  Due i progetti di interesse per il nostro settore. Nel primo caso sono stati stanziati 3,4 miliardi di euro per accelerare la diffusione di tecnologie innovative di decarbonizzazione, comprese le batterie per veicoli elettrici. Il secondo progetto, con un bilancio di 1,2 miliardi di euro da fondi UE, pi&ugrave; una cifra superiore a 700 milioni di euro provenienti da tre Stati membri, consiste nel lancio della Banca europea dell&rsquo;idrogeno, per accelerare la produzione di idrogeno rinnovabile.    &nbsp;  La situazione in Italia: la Strategia Nazionale sull&rsquo;Idrogeno  Il ministero dell&rsquo;Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE) ha presentato la Strategia Nazionale sull&rsquo;Idrogeno. Si tratta di un documento che traccia le linee guida per lo sviluppo del settore italiano dell&rsquo;idrogeno. Al progetto ha collaborato H2IT, l&rsquo;Associazione Italiana Idrogeno, che ha indicato le prime azioni necessarie per l&rsquo;avvio di un mercato di tale gas nel nostro Paese.  La Strategia Nazionale sull&rsquo;Idrogeno definisce obiettivi e prevede azioni di supporto alla domanda, di sostegno all&rsquo;offerta e lo sviluppo delle infrastrutture necessarie. Lo sviluppo della domanda, sia nell&rsquo;industria che nella mobilit&agrave;, &egrave; identificato come elemento chiave, e sar&agrave; guidato dal coinvolgimento degli utilizzatori finali.    &nbsp;  In Germania nasce un Battery Test Center: cos&#39;&egrave;  La tedesca Henkel ha inaugurato un Battery Test Center presso la propria sede centrale, a D&uuml;sseldorf. Si tratta di un&rsquo;aggiunta essenziale al Battery Engineering Center di Henkel, introdotto per la prima volta nel settembre 2023. Con l&rsquo;apertura del Battery Test Center, l&rsquo;azienda sta rafforzando la sua posizione di partner leader per gli OEM (produttori di equipaggiamenti originali) e per i produttori di batterie nel settore della mobilit&agrave; elettrica.  Il Battery Test Center, che &egrave; gi&agrave; pienamente operativo dal settembre 2024, offre una vasta gamma di soluzioni di test per i sistemi di batterie. La nuova struttura &egrave; dotata di tecnologie quali la simulazione ambientale con regolazione della temperatura e dell&rsquo;umidit&agrave;, ricarica e scarica rapida, test di perdita e test di invecchiamento.    &nbsp;  Honda investe 43 miliardi di yen sulle batterie allo stato solido  La Honda mira a raddoppiare l&rsquo;autonomia dei suoi mezzi elettrici con l&rsquo;adozione di batterie allo stato solido. Lo scrive la Reuters, che ha partecipato a un incontro con la stampa in Giappone. Succeder&agrave; verso la fine di questi anni Venti, quando le nuove batterie saranno pronte per l&rsquo;adozione in serie.  Nell&rsquo;articolo sono state riprese le dichiarazioni del presidente dell&rsquo;R&amp;D Honda, Keiji Otsu: &laquo;&Egrave; un punto di svolta dell&rsquo;era EV&raquo;, ha detto, e Honda sta investendo 43 miliardi di yen (277 milioni di dollari) nella linea pilota, quasi la met&agrave; dei quali &egrave; finanziata con sussidi del governo giapponese. Oltre all&rsquo;aumento della densit&agrave; di carica l&rsquo;obiettivo di questo progetto &egrave; anche ridurre le dimensioni:    della batteria del 50%,  il peso del 35% e  i costi del 25%.   &nbsp; 

Mentre l&#39;Italia presenta una nuova Strategia, in Germania si investe nel Battery Test Center. E in Giappone...?

Novit&agrave; sull&#39;elettrico: il 2035 si avvicina e l&#39;Europa investe 4,6 miliardi di euro

        Per celebrare il 50&ordm; anniversario della Gold Wing, Honda introduce affinamenti per GL1800 Gold Wing e Gold Wing Tour 2025, sempre con lo stesso mix tra prestazioni e comfort da prima classe per i motociclisti pi&ugrave; esigenti. Honda Gold Wing: come cambia nel 2025 Entrambi i modelli sono dotati del noto motore a sei cilindri contrapposti da 1.833 cc e potenza di 126 CV a 5.500 giri/min con coppia massima di 170 Nm a 4.500 giri/min, ora &egrave; omologato Euro 5+ grazie a nuovi parametri dell&rsquo;ECU e l&rsquo;introduzione della diagnostica di bordo OBD2-2. Sul mercato italiano le GL1800 Gold Wing e Gold Wing &lsquo;Tour&rsquo; sono disponibili esclusivamente con cambio a doppia frizione DCT, che include la modalit&agrave; "Walking" per facilitare le manovre in fase di parcheggio e a bassa velocit&agrave;. Il design aerodinamico e protettivo non vede modifiche ribadendo l'ampia carenatura con integrati i capienti vani per i bagagli. La sella confortevole offre ampio spazio e un comodo angolo per le gambe, assicurando un comfort elevato sia per il pilota che per il passeggero. Confermata anche la ciclistica che poggia sul telaio a doppia trave in alluminio pressofuso e la sospensione anteriore a doppio braccio oscillante.  Tecnologia Avanzata La Gold Wing &egrave; equipaggiata con un sistema di infotainment all'avanguardia, che per il 2025 viene aggiornato e include connettivit&agrave; Bluetooth per l'interfono, integrazione wireless per Apple CarPlay e Android Auto, e un sistema audio premium migliorato per una maggior qualit&agrave; acustica. Il cruise control avanzato, basato sul gas throttle-by-wire, migliora ulteriormente il comfort durante i lunghi viaggi.Restano 4 i Riding Mode (Tour, Sport, Econ e Rain) per personalizzare erogazione, distribuzione della forza frenante e, sulle versioni Tour, abbiamo il controllo di trazione HSTC e dell'assetto delle sospensioni.  Edizione del 50&ordm; Anniversario Per celebrare mezzo secolo di storia nel turismo su due ruote, Honda presenta un allestimento speciale "50&ordm; Anniversario", caratterizzato da grafiche esclusive e una sequenza di apertura "since 1975" che d&agrave; il benvenuto sul display della strumentazione. Disponibile in due colorazioni speciali, per la versione Tour, con dettagli e inserti che richiamano il passato, alle quali si aggiunge una terza colorazione per le versione standard. Per i futuri proprietari di questa edizione anche un libro commemorativo di 192 pagine e un modello da tavolo in scala 1/12 raffigurante &ndash; fianco a fianco &ndash; la prima GL1000 del 1975 e la nuova GL1800.        

Per la nuova stagione arrivano affinamenti alla dotazione per la Standard e l'allestimento Tour. E per celebrare mezzo secolo di storia nuove colorazioni speciali e inedite&nbsp;

Honda Gold Wing 2025: aggiornamenti e versione anniversario per i 50 anni

Honda aggiorna tre dei modelli pi&ugrave; distintivi della gamma: il Dax, Il &lsquo;fratello&rsquo; Monkey e il Super Cub C125.    Honda Dax: gli aggiornamenti del 2025  Sin dalla sua reintroduzione il Dax si &egrave; distinto per la sua personalit&agrave; Anni &lsquo;60. Per il 2025 restano invariati i suoi tratti distintivi come l&rsquo;iconico telaio a &lsquo;T&rsquo;, il manubrio alto e le piccole ma sostanziose ruote da 12 pollici, mentre si aggiornano il catalizzatore e i nuovi parametri di funzionamento dell&rsquo;ECU e si introduce una diagnostica di bordo OBD2-2 per raggiungere gli standard omologativi Euro5+. Confermata la colorazione &lsquo;Pearl Glittering Blue&rsquo;, affiancata dalla nuova &lsquo;Pearl Cadet Grey&rsquo;.    Honda Monkey: gli aggiornamenti del 2025  Il &quot;fratello&quot;, con il quale condivide lo stesso motore da 125 cc, il Monkey, subisce gli stessi accorgimenti, quindi, sono stati apportati piccoli cambiamenti legati principalmente al rispetto della normativa Euro5+ e dei parametri emissivi di CO2, senza perdere nulla dal punto di vista prestazionale. Oltre al lato tecnico, il Monkey riceve anche due nuove colorazioni: la prima con ciclisitca &lsquo;Millenium Red&rsquo; e serbatoio &lsquo;Pearl Himalayas White&rsquo; e la seconda con ciclistica &lsquo;Turmeric Yellow&rsquo; e serbatoio &lsquo;Knight Silver Metallic&rsquo;.    Honda Super Cub C125: gli aggiornamenti del 2025  Anche al veicolo a motore pi&ugrave; venduto nella storia, il Super Cub C125, sono state applicati gli stessi accorgimenti volti a rispettare le nuove normative antiinquinamento Euro5+ anche se, l&#39;unico cambiamento visibile ad occhio nudo del nuovo modello 2025 &egrave; la colorazione &lsquo;Pearl Bosphorus Blue&#39; che mira a mettere in risalto le linee distintive del Super Cub C125.    Per la prima volta...  Per la prima volta sin dal loro debutto sul mercato, il rinnovamento di tutti e tre i modelli sono stati affidati ad un solo Large Project Leader (LPL), Takashi Yagi, che ha lavorato per molti anni in &#39;Honda Tailandia&#39;, che &egrave; il Paese nel quale questi modelli vengono prodotti.  Quali sono i principali cambiamenti di questi tre modelli per i model year 2025?  Takashi Yagi afferma che: &quot;Lo sviluppo principale &egrave; legato al rispetto della normativa Euro5+ che prevede la diagnostica di bordo OBD2-2, ma anche al desiderio di offrire nuove accattivanti colorazioni, e allo stesso tempo, sviluppare un&rsquo;intera gamma dedicata di Accessori Originali Honda in grado di offrire maggiore spazio e soluzioni per la personalizzazione al cliente finale&quot;.  Qual &egrave;, secondo te, l&rsquo;elemento che accomuna questi tre modelli e li rende cos&igrave; accattivanti?  &quot;Tutti i modelli di Honda&quot; risponde Takashi Yagi &quot;nascono con un&rsquo;identit&agrave; universale e trasversale dettata dallo scopo comune di &lsquo;avvicinarsi al cliente&rsquo;, un mantra che &egrave; stato tramandato negli anni e che &egrave; stato unito ai passi in avanti permessi dal progresso tecnologico.    Il Monkey ha un serbatoio dalle linee uniche ed esclusive, una sella confortevole e tutta l&rsquo;illuminazione adotta uno stile a fari tondi: avanti, dietro e anche gli indicatori di direzione. Lo stile tradizionale del Monkey &egrave; stato ricreato tramite parti cromate posizionate strategicamente per far brillare e mettere in risalto i dettagli;  Il Dax &egrave; stato riportato in gamma con il particolarissimo telaio a &lsquo;T&rsquo; in acciaio stampato che combina perfettamente lo stile del modello originale alle prestazioni del moderno 125 cc raffreddato ad aria. Le linee semplici e razionali camuffano il serbatoio che non mostra le classiche &lsquo;protuberanze&rsquo; alle quali siamo abituati su tutte le altre moto;  Il SuperCub ricalca in maniera incredibilmente fedele le sagome e i profili dello storico, iconico e inconfondibile Honda C100&quot;.  

Per questi tre scooter della Casa giapponese arrivano nuove colorazioni e l&#39;omologazione Euro5+: vediamoli nel dettaglio

Honda Dax, Monkey e Super Cub C125: nuovi aggiornamenti nel 2025

L&#39;anno 2024 volge al termine con le crossover e le sportive al centro dell&#39;attenzione, ma il mercato continua a premiare anche il segmento delle naked che, seppure in leggera discesa di poco pi&ugrave; del 2% rispetto al 2025, rimane la seconda categoria di moto pi&ugrave; venduta d&#39;Italia.  Il 2025 ci accoglie con la mini-rivoluzione delle Euro5+, aggiornamenti necessari all&#39;omologazione di tutte le nuove moto che ora dovranno rispettare limiti di inquinamento pi&ugrave; restrittivi. Ne va di logica che tantissime moto di successo sul nostro mercato sono state aggiornate in maniera pi&ugrave; o meno profonda e queste in elenco sono le 5 sotto i 10.000 euro che secondo noi sono pi&ugrave; interessanti e che smuoveranno tantissimi appassionati verso l&#39;acquisto.  Aprilia Tuono 457  Partiamo con quella piccola, scelta come rappresentante della categoria &quot;Patente A2&quot;, quindi con il limite di potenza e prestazioni limitate. Abbiamo scelto la nuova Tuono 457 non solo perch&egrave; si tratta di una naked aggressiva e aggraziata nello stile, ma soprattutto perch&egrave; rappresenta il meglio presente nel suo segmento.  Di fatto, &egrave; quella con il rapporto peso/potenza pi&ugrave; vantaggioso e al limite estremo dell&#39;omologazione A2. Eroga 47,6 CV e sulla bilancia fa segnare soltanto 159 kg a secco, che diventano 175 in ordine di marcia. La ciclistica &egrave; la stessa super equilibrata della sorella RS 457, quindi una garanzia di divertimento e qualit&agrave; a un prezzo che &egrave; di sicuro superiore a quello della concorrenza diretta e pi&ugrave; diffusa.  Prezzo Aprilia Tuono 457  Per lei servir&agrave; spendere 7.199 euro.    &nbsp;  CFMOTO 675 NK  Ha calamitato le attenzioni degli appassionati di EICMA, perch&egrave; primo progetto 100% made in CFMOTO per una piattaforma sportiva a 3 cilindri di 675cc. Di lei convince non solo lo stile, ma un&#39;impostazione generale che sembra perfetta per il divertimento fra le curve e la praticit&agrave; di utilizzo sulle strade di tutti i giorni.  La sua scheda tecnica parla di 90 CV a 11.000 giri/min e 70 Nm di coppia a 8.250 giri/min, valori del tutto convincenti che la mettono al pari di molte concorrenti di cilindrata anche superiore.  Prezzo CFMOTO 675 NK  L&#39;abbiamo inserita in questa lista pur non conoscendo il prezzo definitivo, ma da CFMOTO &egrave; gi&agrave; stato confermato un price-tag intorno ai 7.000 euro. Se questo valore verr&agrave; rispettato, sar&agrave; una sicura protagonista dell&#39;anno che sta per aprirsi.    &nbsp;  Honda Hornet 750 2025  Anno nuovo, faccia nuova. La Hornet di nuova generazione, dopo un biennio davvero convincente sul mercato europeo, decide di sfruttare l&#39;aggiornamento della piattaforma all&#39;Euro5+ e di cambiare in maniera profonda il frontale. Ora presenta un faro sottile (in comune con la Transalp 750) incastonato in un cupolino pronunciato e molto squadrato, decisamente pi&ugrave; aggressivo del precedente che ereditava il gruppo ottico dalla serie 500 e che in tanti hanno criticato.&nbsp;  A livello tecnico cambia poco e rimane invariata la potenza di 92 CV, mentre arriva un aggiornamento elettronico con ride-by-wire e ben 5 mappe dedicate. Il motivo per cui &egrave; una buona scelta nella fascia sotto i 10k &egrave; il suo rapporto peso-potenza, che grazie ai 190 kg o.d.m. la porta in cima alla categoria con un valore di 0,36 kW/kg o 2,81 kg/kW.   Quanto costa la nuova Honda Hornet 750 2025  Il prezzo? la versione aggiornata costa 7.990 euro.    &nbsp;  Suzuki GSX-8S Team Suzuki Edition  Nonostante la 800 bicilindrica di Hamamatsu non sia stata aggiornata per il 2025, arriva un modello tutto dedicato al mercato italiano che la Team Suzuki Edition, versione dotata di una livrea celebrativa dedicata alla squadra Endurance ufficiale e impreziosita di accessori come&nbsp;cover sella monoposto, copristrumenti aerodinamico che copre il TFT da 5&rdquo;&nbsp;e il&nbsp;puntale paramotore.  La GSX-8S rimane uno dei punti di riferimento del mercato per quanto riguarda la dinamica di guida e il divertimento in sella, con un equilibrio generale davvero ben riuscito e un motore che &egrave; pienissimo ai bassi e medi regimi.   Quanto costa la nuova Suzuki GSX-8S Team Suzuki Edition  L&#39;altro motivo che la fa comparire in questa lista &egrave; il prezzo: 8.600 euro, 300 euro in meno di una GSX-8S standard. Inoltre viene supervalutato l&#39;usato fino a 1.000 euro. Offerta che varr&agrave; fino al 31 dicembre 2024.&nbsp;    &nbsp;  Yamaha MT-07 2025  La MT-07 &egrave; stata il primo amore di molti motociclisti negli ultimi anni, e per il 2025 potrebbe continuare a far battere i cuori con l&#39;aggiornamento che tutti gli appassionati aspettavano. Oltre all&#39;estetica in stile MT-09 - prevedibile - &egrave; arrivata anche una piattaforma elettronica con ride-by-wire &quot; che le consente di usufruire di una vasta gamma di sistemi di assistenza alla guida.  A rendere pi&ugrave; tecnologico il pacchetto, c&#39;&egrave; anche il nuovo YCC-T che introduce anche il controllo della gestione della trazione. A completare il quadro ci pensano il cambio elettronico di terza generazione&nbsp;(opzionale), e l&#39;esclusiva versione con la nuova&nbsp;trasmissione Y-AMT.   Quanto costa la nuova Yamaha MT-07 2025  Prezzo? 7.999 euro   

Le moto nude non passano mai di moda e per il prossimo anno sono previste diverse novit&agrave; nella fascia medio-bassa del mercato. Ecco le pi&ugrave; &quot;succose&quot;

Top5: le naked sotto i 10.000 euro pi&ugrave; interessanti del 2025

Cambio automatico si, cambio automatico no. Fra gli appassionati questo &egrave; stato uno degli argomenti da bar pi&ugrave; gettonati del 2024, perch&egrave; il mercato si sta lentamente popolando di modelli che offrono sia una versione tradizionale con frizione e leva a pedale che una con cambio interamente automatizzato. Yamaha, BMW e Honda sono i produttori che stanno cavalcando questa tecnologia, ma presto vedremo altri player entrare nel segmento perch&egrave; - a quanto pare - la domanda del mercato &egrave; concreta.  E se l&#39;appassionato richiede la tecnologia, si fa di tutto per coprire tutte le fasce di prezzo, arrivando all&#39;attuale situazione che copre le richieste dalla fascia medio-bassa a quella superlusso. Purtroppo rimane escluso il segmento delle economiche e supereconomiche, ma &egrave; solo questione di tempo, perch&egrave; la tecnologia che permette l&#39;attuazione automatizzata del cambio marcia non &egrave; costosissima ed &egrave; solo una questione di brevetti e affinamento della tecnologia.  NB: nella lista ordinata per prezzo sono inclusi solo modelli 2025 in quanto novit&agrave; assolute, quindi abbiamo escluso moto gi&agrave; ampiamente provate e discusse come la MT-09 Y-AMT del 2024, la Gold Wing DCT (che avrebbe occupato il posto d&#39;onore come pi&ugrave; costosa della lista) e diversi altri modelli, scooter inclusi.    &nbsp;  Yamaha MT-07 Y-AMT&nbsp;  La nuova MT-07 2025 viene offerta anche in versione con cambio automatico Y-AMT come sulla sorellona 09. Il sistema prevede un controllo elettroattuato di frizione e cambio ben diverso dall&#39;Honda DCT, pi&ugrave; economico ma non meno efficiente, che si adatta bene anche al meno tecnologico motore bicilindrico CP2 di Yamaha. Sta arrivando sul mercato con l&#39;aggiornamento per il nuovo anno che prevede anche il ride-by-wire con modalit&agrave; di guida e controllo di trazione. Costa 8.599 euro, 600 in pi&ugrave; di quella standard.    &nbsp;  Honda NC750X DCT  Si tratta di un restyling di sostanza per una moto dalla lunga carriera che viene confermata anche per l&#39;era Euro5+. Il suo cambio DCT ha una storia lunga che tutti conosciamo, con il suo complesso sistema a doppia frizione e il raffinato sistema di gestione elettronica che negli anni &egrave; stato affinato fino a raggiungere lo stato dell&#39;arte dell&#39;ultima versione. Gli aggiornamenti del 2025 riguardano dettagli come estetica, cerchi e - appunto - il motore aggiornato all&#39;E5+, ma rimane per fortuna uno dei suoi grandi punti di forza: il vano per il casco da 23 litri al posto del serbatoio. Il prezzo non &egrave; ancora stato ufficializzato, ma dovrebbe essere identico o simile a quello della versione 2024, ovvero 9.690 euro.    &nbsp;  Honda CRF 1100 Africa Twin DCT  La grande novit&agrave; dell&#39;Africa Twin l&#39;abbiamo vista nel 2024, con l&#39;introduzione della ruota da 19&quot; nella versione Adventure Sports, ma anche per il 2025 - complice l&#39;aggiornamento della meccanica alle nuove normative anti inquinamento - sono state apportate alcune modifiche di dettaglio come le nuove colorazioni inedite. L&#39;Africona rimane comunque una delle scelte pi&ugrave; apprezzate del mercato per quanto riguarda le moto automatiche, e il suo DCT con modalit&agrave; specifica per la guida in offroad &egrave; ormai preferito alla versione con cambio manuale tradizionale. Per lei il prezzo &egrave; di 17.590 euro per la versione ES con sospensioni elettroniche    &nbsp;  KTM 1390 Super Adventure S EVO AMT  Parlare di KTM a inizio 2025 &egrave; come maneggiare una patata bollente, perch&egrave; la produzione &egrave; a serio rischio e il destino dell&#39;azienda &egrave; affidato a un curatore fallimentare, ma ci&ograve; non toglie che fra le novit&agrave; presentate a EICMA ci sia anche la nuova 1390 Super Adventure. Questa &egrave; l&#39;ultima e raffinatissima declinazione della turisticona austriaca e fra le novit&agrave; tecniche presenta anche il nuovo cambio automatio AMT che funziona in maniera molto simile a quello di Yamaha e BMW, con elettroattuatori su frizione e cambio e una centralina che ne controlla il fuzionamento. Arriver&agrave;? Non arriver&agrave;? Il prezzo non &egrave; ancora stato dichiarato.    &nbsp;  BMW R 1300 GS ASA  &Egrave; stata la prima a lanciare il filotto delle nuove moto automatiche secondo la tecnologia attuale, ovvero con sistema di motori elettrici che comandati dalla centralina azionano frizione e tamburo del cambio al posto del guidatore. Il sistema ASA di BMW &egrave; offerto per il momento solo sulla R 1300 GS, ma sar&agrave; esteso alla maggior parte dei modelli turistici bavaresi, compresa la tanto attesa nuova versione della R 1300 RT. Per lei ci aspettiamo un destino simile a quello dell&#39;Africa Twin, con le richieste dell&#39;utenza che andranno pi&ugrave; verso la versione automatica che verso quella tradizionale. Il prezzo? si parte da 22.400 euro.    &nbsp; 

Ecco le migliori proposte dalla pi&ugrave; economica alla pi&ugrave; costosa

Le novit&agrave; 2025, moto con cambio automatico... per tutte le tasche

Una delle moto pi&ugrave; sottovalutate &egrave; la Honda NC750X. Insomma, chi mai penserebbe che con lei ci si pu&ograve; divertire sul serio? E poi ha sempre offerto soluzioni pratiche, su tutte il vano portacasco al posto del serbatoio. E infatti, la verit&agrave; &egrave; che nonostante le apparenze, ha sempre venduto bene. Ma di che apparenze parliamo? Del look un po&rsquo; cos&igrave;, da moto per neopatentati o poco pi&ugrave;. E invece, ecco che per il 2025 Honda le d&agrave; maggiore dignit&agrave; grazie a un look pi&ugrave; moderno e filante, oltre a implementare una serie di novit&agrave; tecniche.&nbsp;  Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; sul prossimo numero di In Moto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.    HONDA NC750X: DESIGN  Nuovo look, dicevamo. In effetti la matita di Valerio Aiello ha lavorato parecchio per trasformare una moto un po&rsquo; anonima in una crossover fatta e finita. Certo, le proporzioni rimangono quelle di una moto bassa e non particolarmente aggrazziata, ma l&rsquo;insieme ora &egrave; pi&ugrave; gradevole. E le nuove colorazioni sono pi&ugrave; semplici ma pi&ugrave; accese. VOTO 7    HONDA NC750X: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE  Non solo estetica: la Honda NC750X si rinnova anche nella tecnica e in altri dettagli. Arriva per esempio l&rsquo;impianto frenante a doppio disco, ritenuto fondamentale da molti, oltre a una nuova strumentazione pi&ugrave; chiara luminosa. Questa si comanda da inediti blocchetti al manubrio. Anche il cambio a doppia frizione DCT &egrave; stato aggiornato per avere una risposta pi&ugrave; fluida nelle manovre a&nbsp;bassa velocit&agrave;. Altra novit&agrave; interessante, questa volta a tema sostenibilit&agrave;: la NC &egrave; infatti la prima Honda con intere sezioni della carenatura in &ldquo;Durabio&rdquo; (su due delle quattro nuove colorazioni), un materiale che proviene da plastiche riciclate. Confermato invece il bicilindrico a corsa lunga da 58,6 CV con possibilit&agrave; di essere depotenziato, come pure la sella a soli 802 mm. VOTO 7,5    HONDA NC750X: COMFORT ED ERGONOMIA  L&rsquo;NC750X &egrave; prima di tutto una moto furba. &Egrave; evidente soprattutto per il vano portacasco (o porta-qualunque-cosa) l&igrave; davanti al busto del pilota, che rende superfluo di fatto il top case (ma volendo c&rsquo;&egrave; anche quello, tranquilli). &Egrave; furba perch&eacute; &egrave; veramente accessibile a tutti. La sella &egrave; rasoterra, il baricentro ancora pi&ugrave; basso (il motore quasi orizzontale aiuta), il raggio di sterzo contenutissimo e il peso ragionevole. Girovagare con lei nel traffico &egrave; uno spasso, perch&eacute; ogni manovra risulta semplice anche ai meno esperti. Certo, ai piloti pi&ugrave; alti le gambe risultano parecchio rannicchiate, ma &egrave; il prezzo da pagare per una seduta cos&igrave; bassa da terra. Ottima anche la protezione dall&rsquo;aria, soprattutto con il nuovo plexi regolabile in altezza. VOTO 8,5    HONDA NC750X: PIACERE DI GUIDA  Gi&agrave; solo guardando la NC750X viene da chiedersi &ldquo;Ma si potr&agrave; guidare fuori dal traffico?&rdquo;. In effetti s&igrave;, e ci si pu&ograve; anche divertire. Un esempio &egrave; il cambio automatico: con le logiche del software aggiornate, andarci a spasso &egrave; un toccasana. Non strappa nei cambi marcia, non c&rsquo;&egrave; on-off nel chiudi-apri e indovina quasi sempre la marcia corretta da utilizzare. Al motore invece piace girare poco sopra il minimo, spingendovi con dolcezza tra uno stop e l&rsquo;altro. Tirare le marce e aggredire le curve non &egrave; particolarmente redditizio, anche su un misto di montagna. La guida che paga di pi&ugrave;, in questo caso, &egrave; quella fluida, fatta di traiettorie pennellate e frenate dolci. Cos&igrave; si apprezza il fatto di avere poco freno motore (il cambio predilige le marce alte), di essere comodi e rilassati. E di consumare aria invece che benzina: nel nostro test la NC si &egrave; avvicinata molto ai 28 km/litro. Una piacevole e facile tuttofare. Il doppio disco? Una vera manna da cielo, la NC frena esattamente quello che serve a una moto con queste prestazioni. VOTO 7    HONDA NC750X: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Come nel caso della Transalp, anche in questo caso Honda non ha ancora annunciato il prezzo definitivo, che per&ograve; non dovrebbe discostarsi molto da quello attuale. Che significa poco meno di 9.000 euro per la standard, 1.000 euro in pi&ugrave; con il DCT. Niente male. VOTO 7,5  HONDA NC750X: CONCLUSIONI E VOTO FINALE  Usando il pennello invece del machete, Honda ha perfezionato un modello che di per s&eacute; era gi&agrave; vincente (e le vendite parlano chiaro). Il tocco poi della carena in materiale riciclato &egrave; una bella trovata, anche perch&eacute; (bisogna dirlo) il colore delle carene &egrave; realmente acceso. VOTO FINALE 7,5   

&Egrave; tra le moto pi&ugrave; apprezzate per come sa unire versatilit&agrave; e facilit&agrave; di guida. E in mezzo, ci mette anche il prezzo invitante. La NC750X si &egrave; rinnovata: ve la raccontiamo in questo #SottoEsame

Test Honda NC750X, i voti del #SottoEsame

Il mercato moto di questo periodo bada molto alla sostanza e a mezzi che riescono a dare tanto facendo spendere relativamente poco. I piani alti delle classifiche europee, infatti, sono dominati da mezzi al di sotto dei 15.000 euro e&nbsp; sembra che le grosse cilindrate siano solo comparse, con pochi modelli che ancora tengono botta per blasone e status, come ad esempio la BMW R 1300 GS.  E nonostante la tendenza alla &quot;fascia bassa&quot; sia palese, tutti i motociclisti sognano le top di gamma costose ma perfette e bellissime, ipertecnologiche e prestazionali. In questa fascia del lusso, c&#39;&egrave; la nicchia del super lusso che consta di pochi modelli, alcuni di questi capaci di superare addirittura i 30.000 euro. Abbiamo preso proprio alcune di queste moto in considerazione, escludendo dal nostro calcolo le versioni a tiratura limitata (troppo facile mettere una Serie Oro di MV o una CVO di Harley Davidson) e moto pi&ugrave; popolari ma riempite fino all&#39;orlo di accessori (La stessa R 1300 GS e la Multistrada V4, per esempio, possono superare i 30k se ben acchittate). Unici extra ammessi: valigie e top case.  Honda Goldwing DCT  Lei &egrave; la regina delle moto esagerate, con un motore a 6 cilindri boxer 1800 e un&#39;impostazione di guida da ammiraglia vera. Non esistono moto pi&ugrave; comode di lei e il suo blasone arriva da una storia lunghissima che mette le radici negli anni &#39;70, quando il primo modello a 4 cilindri boxer ha debuttato sul mercato.&nbsp;  Nell&#39;ultima versione la Gold Wing &egrave; dotata di un sistema multimediale da auto di lusso, l&#39;ultima e affinata versione del cambio automatico DCT a doppia frizione e tutta una serie di accessori adatti a rendere ogni viaggio una vera e propria esperienza di lusso.  Quanto costa la Honda Goldwing DCT  Il prezzo, ovviamente, &egrave; all&#39;altezza dell&#39;esclusivit&agrave; del prodotto, e bench&egrave; parta da appena sotto i 30.000, basta aggiungere l&#39;immancabile baule da 61 litri per far salire il prezzo a 31.800 euro, al netto dei pacchetti optional.    &nbsp;  Ducati Panigale V4S  Le regine delle Superbike sono loro. Prestazioni incredibili e una tecnologia derivata dalle competizioni che non ha pari sul mercato. Negli ultimi 20 anni le moto supersportive hanno alzato sempre pi&ugrave; l&#39;asticella trasformandosi da moto prestazionali ma comunque alla portata di molti, a bestie da pista con la targa e prezzi che per la maggior parte dei comuni mortali sono inarrivabili.  Per Ducati ci sono 216 CV a 13.500 giri con una coppia massima di 12,3 Kgm a 11.250 giri.&nbsp;Valori che crescono in configurazione pista: adottando lo scarico racing Ducati Performance by Akrapovic la potenza massima sale fino a&nbsp;228 CV.&nbsp;Tutta la ciclistica &egrave; studiata per dare il meglio in condizioni estreme in pista e i controlli elettronici sono pari a quelli di una MotoGP di qualche anno fa.  Quanto costa  Per lei (in versione S) il prezzo parte da 32.190 euro. Mica bruscolini.    BMW M1000RR  Sempre in tema Superbike, se preferite i prodotti teutonici ecco l&#39;estremizzazione del concetto secondo BMW, la M1000RR, che nella versione 2025 offre non solo una moto profondamente rivista ma anche una configurazione aerodinamica mai vista prima, con le ali pi&ugrave; larghe che si siano mai viste su una moto di serie (ma anche da gara). Per lei i numeri sono altrettanto esagerati con un&nbsp;incremento della potenza&nbsp;del motore quattro cilindri nell&rsquo;ordine dei 6 CV, raggiungendo cos&igrave; quota&nbsp;218.   Quanto costa  Per lei servono ancora pi&ugrave; soldi: 37.450 euro.    &nbsp;  Bimota Tera  Questa &egrave; davvero una crossover particolare. Il&nbsp;telaio, totalmente inedito, &egrave;&nbsp;un&#39;evoluzione della Tesi H2, inleghe di alluminio&nbsp;lavorate dal pieno efibra di carbonio che permette di non variare l&#39;avancorsa in frenata, di sterzare fino a 35&deg; e di regolare l&#39;altezza da terra con un range di 30 mm. Le&nbsp;sospensioni semi-attive&nbsp;sono targate&nbsp;Marzocchi, i&nbsp;freni&nbsp;sono&nbsp;Brembo Stylema  E sotto il vestito? Un&nbsp;4 cilindri sovralimentato 998 cc da 200 cv&nbsp;(quello della&nbsp;Kawasaki H2 SX), una bomba di esuberanza con una coppia che strappa le braccia. Il tutto condito da una carena in fibra di carbonio e un look decisamente esclusivo e raffinato.   Quanto costa  Ovviamente per lei bisogna spendere un sacco di soldi, e bench&egrave; il listino non si ancora stato pubblicato, si parla di una cifra&nbsp;intorno ai 40.000 euro.&nbsp;    &nbsp;  Kawasaki H2 SX SE&nbsp;  Motore 4 cilindri sovralimentato con compressore per una potenza di 200 CV, un pacchetto tecnico da sport-tourer di alta gamma con sospensioni elettroniche e una suite di controlli elettronici al massimo della tecnologia moderna con radar anteriore e posteriore e sistema ARAS con anticollisione, cruise adattivo e controllo angolo cieco. In partica il corrispettivo a due ruote di un&#39;auto sportiva Gran Turismo.  Il tutto &egrave; condito da finiture curatissime e una serie di dettagli tecnici e ciclistici che non sono in comune con nessun&#39;altro modello Kawasaki, e che quindi la rendono una moto unica nel panorama motociclistico giapponese, con un prezzo che &egrave; altrettanto impegnativo, perch&egrave; senza dover configurare nulla e semplicemente aggiungendo le valigie laterali in tinta, si arriva a sfiorare i 31.000 euro.    &nbsp;  Harley Davidson Road e Street Glide  Le Harley sono moto costose, lo sono sempre state e oggi lo sono pi&ugrave; che mai. Con una gamma decisamente ampia che comprende anche nuovi modelli pi&ugrave; adatti ai gusti degli europei, la Casa di Milwaukee non rinuncia alle sue ammiraglie che fanno parte della storia del marchio fin dal primo dopoguerra. Fra queste ci sono le versioni &quot;Grand American Touring&quot; rappresentate soprattutto da Street Glide e Road Glide.  Questi due modelli partono dalla stessa base di listino e affiancano forme mastodontiche a un motore tradizionalmente americano dalla incredibile corposit&agrave; d&#39;erogazione e tonalit&agrave; di scarico. Il&nbsp;bicilindrico a V di 45&deg;, che in questa versione ha una cilindrata di 117 cubic inches, vale a dire&nbsp;1.923 centimetri cubi &egrave; capace di 107 cavalli a 4.600 giri/min, ma soprattutto di176 Nm di coppia massima a soli 3.250 giri/min.  Quanto costa  Piace l&#39;idea? Allora preparatevi a sborsare 32.200 euro   

Se il vostro portafoglio &egrave; bello profondo, ci sono moto da sogno pronte a farvi provare emozioni mozzafiato. Ecco le 5 scelte da noi per il 2025

Top5: le migliori moto del 2025 per chi vuole spendere 30.000 euro

        Transalp per Honda non &egrave; soltanto il nome di una moto. &Egrave; la ricetta che ha fatto innamorare migliaia, se non milioni, di motociclisti. Presentata nell&rsquo;85 con un motore da 500 cc, &egrave; sempre stata una moto in equilibrio fra avventura, utilizzo quotidiano e turismo su strada, rimanendo per&ograve; sempre economica e facile da guidare. Potremmo definirla un&rsquo;antesignana dell'adventouring. Avanti veloce di qualche anno, arriva la nuova Transalp che con la sua antenata centra poco o nulla, se parliamo di scheda tecnica, ma che riesce da subito a far segnare importanti numeri sul mercato. E arriviamo a oggi, 2025, con la normativa Euro5+ che &egrave; stata l&rsquo;occasione per molti costruttori di mettere mano ai propri modelli, soprattutto quelli di punta come la Transalp, che in Italia &egrave; la Honda pi&ugrave; venduta dopo l&rsquo;Africa Twin. Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; sul prossimo numero di InMoto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi. E non perdetevi la prova video! HONDA XL750 TRANSALP: DESIGN &Egrave; stato proprio il design una delle aree oggetto di aggiornamento, e il risultato &egrave; decisamente riuscito. La precedente Honda XL750 Transalp condivideva il faro con la Hornet 750, ora invece sfrutta un elemento sdoppiato che la rende molto pi&ugrave; adventure, molto pi&ugrave; originale e molto pi&ugrave; &ldquo;mini-Africa Twin&rdquo;. Anche le grafiche sono state ritoccate (la scritta TRANSALP sul serbatoio ha un font pi&ugrave; grande); in generale rimane una moto dalle linee dolci, morbide, ma ora &egrave; meno anonima. Bravo Valerio (Aiello, capo designer Honda), lavoro riuscito. VOTO 9  HONDA XL750 TRANSALP: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE Per quanto riguarda la meccanica non ci sono grandi novit&agrave;, ma qualche aggiornamento c&rsquo;&egrave;. Basandosi sui feedback dei clienti, Honda ha cambiato la taratura delle sospensioni (che rimangono Showa, forcella con funzioni separate e mono con leveraggio Pro-Link) e le ha rese pi&ugrave; sostenute. A livello di equipaggiamento c&rsquo;&egrave; una strumentazione inedita, pi&ugrave; leggibile sotto il sole, e dei nuovi comandi al manubrio retroilluminati. Confermata il resto dell&rsquo;elettronica (no piattaforma inerziale), come pure la meccanica (bicilindrico parallelo da 755 cc e 92 CV, telaio in acciaio e cerchi a raggi 21 - 18&rdquo; con camera d&rsquo;aria). Cosa le manca secondo noi? I cerchi tubeless, un comando di regolazione remota del precarico del mono e il cruise control, anche optional. VOTO 8  HONDA XL750 TRANSALP: COMFORT ED ERGONOMIA La Transalp &egrave; sempre stata una moto confortevole, adatta anche ai lunghi viaggi, e questa nuova versione non fa eccezione. Ci si trova a bordo di una confortevole endurona, che per&ograve; non &egrave; assolutamente intimidatoria come una maxi. I piedi poggiano facilmente a terra e questo perch&eacute; la sella, nella zona del serbatoio, &egrave; piuttosto sciancrata (850 mm da terra). Il serbatoio &egrave; stondato, non ha spigoli vivi. Manubrio alto e largo, non lontano dal busto, peso in basso e piuttosto contenuto, busto eretto e pedane centrali (forse un pelo troppo avanzate, quando si aumenta il ritmo), tutti elementi che la rendono comoda e intuitiva. Buona la protezione dall&rsquo;aria, ora volendo regolabile (plexi optional). VOTO 8  HONDA XL750 TRANSALP: PIACERE DI GUIDA &ldquo;Sembra di guidarla da sempre&rdquo;: quante volte &egrave; stato detto, a proposito di una Honda? Allora saremo ripetitivi, perch&eacute; anche per la Transalp vale questa regola. La prendi e vai, senza paranoie. La frizione &egrave; morbida e stacca dove ti aspetti, senza strattonare, i freni rispondono con coerenza. &Egrave; anche leggera da far voltare, e questo la rende intuitiva fin dalla prima rotonda. In citt&agrave; puoi divincolarti con facilit&agrave; grazie al ridotto raggio di sterzo e al baricentro basso. E quando dalla citt&agrave; ci sei uscito, per dirigerti verso la tua strada preferita, la Transalp sapr&agrave; soddisfarti. Anche perch&eacute; ora puoi contare su sospensioni ben frenate; non sportive, ma comunque sostenute. &Egrave; effettivamente una moto pi&ugrave; precisa, lo si intuisce subito. L&rsquo;avantreno non ciondola come in passato, ora &egrave; uno strumento con la quale disegnare traiettorie precise. Anche il mono risulta pi&ugrave; composto nella guida brillante (e infatti ha sacrificato una piccola parte di comfort, che tuttavia rimane di ottimo livello). La forcella invece ha una discesa lineare, controllata, non &ldquo;rimbalza&rdquo; alla prima frenata decisa (come invece accade spesso sulle adventure con ruota da 21&rdquo;). &Egrave; una moto che non allarga, n&eacute; in ingresso n&eacute; in uscita, e scende in piega in maniera dolcemente armonica. Non &egrave; svelta, non &egrave; lenta: &egrave; giusta. Questo ti consente di aumentare il ritmo, volendo, pi&ugrave; di quanto ti aspetteresti: nonostante il cerchio di 21 pollici, ti senti autorizzato a frenare tardi, anche a moto un po&rsquo; piegata. L&rsquo;appoggio nei curvoni non &egrave; granitico come su una moto da strada, naturalmente, ma nei cambi di direzione mostra una buona agilit&agrave;. In questo quadretto fatto di equilibrio e precisione, il motore ha un carattere fin troppo appuntito. Ha un'erogazione abbastanza lineare, ma il fatto che esprima il meglio di s&eacute; oltre i 6.000 giri e la rapportatura sia piuttosto lunga&hellip;Lo rende pi&ugrave; sportivo che giocherellone. Il cambio invece (quickshifter optional, lo ricordiamo) &egrave; un vero fulmine, corto e preciso negli innesti. Vibrazioni? Qualcuna a 5.000 giri, avvertibile pi&ugrave; che altro sulle pedane; ma &egrave; poca cosa. VOTO 8,5  HONDA XL750 TRANSALP: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO Non si conosce ancora il prezzo effettivo della nuova Transalp, ma secondo le indiscrezioni non dovrebbe discostarsi molto da quello attuale. Dunque, un ottimo rapporto qualit&agrave;/prezzo. Novit&agrave; da segnalare: la gamma accessori ora &egrave; pi&ugrave; ricca. VOTO 8 HONDA XL750 TRANSALP: CONCLUSIONI E VOTO FINALE Honda ha fatto bene a evolvere un modello cos&igrave; importante. Un po&rsquo; perch&eacute; la concorrenza non si ferma, un po&rsquo; perch&eacute; la Transalp si meritava da subito quello che finalmente possiede, ovvero un look pi&ugrave; originale e delle sospensioni pi&ugrave; sportive. Ci fossero anche i cerchi tubeless&hellip;VOTO FINALE 8,3        

Poche modifiche per la Transalp, che per&ograve; migliora proprio dove serve e dove i clienti richiedevano. Ecco i voti del #SottoEsame

Test Honda XL750 Transalp, i voti del #SottoEsame

L&rsquo;occasione della nostra visita allo stabilimento Honda di Atessa ci ha consentito di proporre ai partecipanti un qualcosa di inedito: una vera intervista fatta in diretta, con la possibilit&agrave; anche per loro di porre domande. Il tempo di preparare una postazione con due sgabelli, ed eccoci pronti.  Dunque, Sebastiano Cerrone, dirigente della Divisione Product Strategy di Honda Italia. Ruolo che potremmo tradurre come&hellip;?  &ldquo;Si tratta di una delle due funzioni dentro lo stabilimento mirate a promuovere il business. Infatti, Product Strategy si occupa di come ottimizzare il processo di industrializzazione di un nuovo prodotto e la divisione Supply Chain promuove la strategia d&rsquo;acquisti, approvvigionamento dei materiali, dei componenti e la pianificazione della produzione&quot;.  Honda ha diversi stabilimenti nel mondo e in Europa. Come si inquadra questo stabilimento di Atessa nella galassia Honda?  &ldquo;L&rsquo;Europa &egrave; considerato il mercato delle due ruote per eccellenza, sia per importanza che per definizione del design. Pertanto, nella maggioranza dei casi definisce le tendenze in termini estetici e funzionali; oltre che le caratteristiche tecniche. Noi di Honda Italia abbiamo una funzione importante, in quanto promuoviamo e produciamo veicoli di alta qualit&agrave;, con l&rsquo;obiettivo di enfatizzare il marchio Honda e di favorire le vendite in tutto il globo. Un esempio su tutti potrebbe essere proprio quello degli SH, una serie di modelli sviluppati in Italia e che in Europa sono divenuti iconici gi&agrave; da tantissimi anni. Nel 2012 anche il Vietnam ha deciso di produrre l&rsquo;SH per il proprio mercato, e nel giro di pochissimo tempo &egrave; diventato il veicolo pi&ugrave; desiderato, con volumi che superano le 160mila unit&agrave; in un anno. Ecco come abbiamo svolto la nostra funzione di rappresentare il brand, il made in Italy, il design e offrire opportunit&agrave; di business anche in altri paesi&rdquo;.  Lo sviluppo e la produzione degli SH sono qui in Italia forse perch&eacute; questo &egrave; il mercato pi&ugrave; importante per questa serie di scooter?  &ldquo;In realt&agrave; le motivazioni sono molteplici. Di certo, il mercato italiano e pi&ugrave; in generale quello europeo, sono tra i pi&ugrave; importanti e continuamente sotto osservazione. La Honda Italia contribuisce allo sviluppo dei nuovi modelli, lavorando a stretto contatto con il centro design di Roma e l&rsquo;ente di ricerca e sviluppo, che si trova in Giappone. L&rsquo;obiettivo &egrave; di assicurare un prodotto che rifletta le specifiche e la voce dei clienti Europei.  Lo sviluppo di un modello deve comunque tenere in considerazione le opportunit&agrave; di tutti i mercati non solo di quello Europeo, pertanto, le specifiche saranno comuni o esclusive in base alle necessit&agrave; e normative dei diversi paesi.  Infine, alle specifiche si aggiunge il valore creato dallo stabilimento di produzione, che grazie alla conoscenza del mercato e del cliente di riferimento fissa gli standard di qualit&agrave; di processo. In altre parole, le aspettative, l&rsquo;utilizzo e le necessit&agrave; dei clienti Asiatici ed Europei possono essere molto differenti&quot;.  Come nasce un nuovo modello, dall&rsquo;idea all&rsquo;industrializzazione, passando per il prototipo: quanti passaggi ci sono?  &ldquo;Si parte da una ricerca di mercato, promossa dall&rsquo;R&amp;D, l&rsquo;ente di Ricerca e Sviluppo, che analizza competitor, mercati e clienti, identificando le diverse tipologie di prodotto, suddivise rispetto al posizionamento di mercato, vale a dire il livello di prezzo. Informazioni che poi vengono analizzate dalla sede vendite, che valuta le opportunit&agrave; di business. Qualora il riscontro dovesse essere positivo, viene dato mandato alla R&amp;D di avviare uno studio di fattibilit&agrave;, per definire le specifiche del modello, analizzare gli investimenti necessari e i costi di produzione. L&rsquo;obiettivo &egrave; arrivare a una valutazione che aggiorni la Line-up ufficiale&quot;.  Possiamo chiarire meglio questo concetto?  &quot;Da questa fase in poi l&rsquo;R&amp;D inizia il vero sviluppo delle specifiche, coinvolgendo lo stabilimento, che da parte sua fornisce tutta una serie di informazioni relative a opportunit&agrave; di miglioramento, di specifiche e di processo, con l&rsquo;obiettivo di rafforzare il nuovo modello&quot;.  Quindi lo stabilimento &egrave; parte attiva in questa fase ancora di ideazione a tavolino di un nuovo modello?  &ldquo;Dal lato stabilimento lo sviluppo si pu&ograve; dividere in due macro-fasi. La prima &egrave; detta proprio fase di sviluppo, la seconda invece &egrave; di preparazione alla produzione di massa.  La fase di sviluppo si compone a sua volta di alcune attivit&agrave; principali: le proposte di miglioramento che arrivano dai feedback del mercato, l&rsquo;analisi dei processi, il benchmarking dei competitors, la definizione dei target, i requisiti di progetto, il piano di industrializzazione, la definizione delle specifiche grazie al supporto di R&amp;D.  La fase di preparazione alla produzione di massa, invece, prevede principalmente la realizzazione delle attrezzature, la definizione dei processi, la preparazione documentale, la formazione del personale, gli eventi di preproduzione, e test statici e dinamici, l&rsquo;omologazione e, infine, l&rsquo;avvio della produzione&quot;.  Quanto tempo dura questa fase di definizione di un nuovo modello?  &ldquo;Difficile rispondere: i flussi di sviluppo sono diversi. C&rsquo;&egrave; il flusso dove c&rsquo;&egrave; un semplice restyling e c&rsquo;&egrave; il flusso dove il prodotto neanche esiste e va sviluppato da zero. I tempi sono completamente diversi&rdquo;.  Che tipo di apporto pu&ograve; dare il singolo dipendente?  &ldquo;Molte delle nostre pratiche sono il risultato di iniziative nate localmente e poi proposte, discusse e valutate a livello europeo e in Giappone. Abbiamo un sistema di promozione, raccolta e valorizzazione delle idee degli Associati, cos&igrave; chiamiamo i dipendenti, e ognuno di noi sente il valore di far parte del team. Le idee vengono premiate dal Presidente e dal Direttore di Stabilimento, con cui scattano una foto celebrativa del momento&rdquo;.  &nbsp;    Lo stabilimento di Atessa &egrave; nato nel 1971 come una semplice linea di assemblaggio, poi si &egrave; evoluto fino a diventare una fabbrica capace di sfornare 141mila pezzi l&rsquo;anno e oltre. Che rapporto avete con la sede centrale di Honda in Giappone?  &ldquo;Abbiamo un&rsquo;ottima collaborazione con la casa madre a Kumamoto. Ci interfacciamo quotidianamente su diverse tematiche, dalla sicurezza delle persone alla sostenibilit&agrave; ambientale, dall&rsquo;innovazione dei processi a quella degli impianti&rdquo;.  Quindi dal Giappone c&rsquo;&egrave; apertura nei confronti del modo Europeo, o forse italiano, di fare le cose?  &ldquo;Credo che il Giappone ci riconosca tantissimi meriti e valori&rdquo;.  Cosa succeder&agrave; con l&rsquo;elettrico? Potreste produrre mezzi elettrici qui ad Atessa?  &ldquo;Honda Motor ha in programma di lanciare trenta veicoli elettrici entro il 2030. Noi siamo nella fase in cui ci stiamo preparando ad essere flessibili.  Stiamo analizzando gli impianti, le attrezzature e i processi. Quindi valutando quali potrebbero essere i punti di cambiamento nel momento in cui ci dovessimo trovare a produrre sia elettrico sia il motore endotermico&quot;.  Siamo alle domande degli ospiti    Su che tipo di elettrico puntate, su che tipologia di batterie?  &ldquo;La sostenibilit&agrave; &egrave; un pilastro della nostra strategia, di conseguenza la Honda continua a studiare diverse tecnologie, sicuramente l&rsquo;elettrico &egrave; la realt&agrave; di oggi ma &egrave; necessario mantenere una visione pi&ugrave; ampia, perch&eacute; le tecnologie possono cambiare, e bisogna essere pronti a cambiare direzione quando necessario&rdquo;.&nbsp;  A livello di strategia di prodotto, quali sono le percentuali, come si interfaccia il Giappone con l&rsquo;Europa, con la sede di Roma. Il mercato europeo chiede un certo prodotto, si va in Giappone e si dice ci serve questo?  &ldquo;L&rsquo;ente R&amp;D si occupa di raccogliere la voce dei clienti, di analizzare prodotti e competitors nei vari mercati. Grazie a queste informazioni la direzione vendite ha la possibilit&agrave; di valutare e promuovere nuovi prodotti che possano incontrare la domanda dei clienti e utili a supportare il business.  Ci sono anche modelli che seguono genesi diverse: &egrave; successo all&rsquo;SH Vetro che &egrave; nato dall&rsquo;intuizione di uno degli associati di Honda Italia e grazie alla buona sinergia Europea &egrave; stata proposta al Giappone che ha accolto e supportato l&rsquo;iniziativa. Siamo spesso promotori di nuovi studi di fattibilit&agrave; anche con l&rsquo;obiettivo di accrescere competenze e conoscenze di prodotti e mercato&quot;.&nbsp;  Qual &egrave; il mercato che in questo momento assorbe pi&ugrave; mezzi di Honda Italia, anche uscendo dal segmento moto?  &ldquo;Honda Italia supporta il business europeo Honda con oltre il 50% dei prodotti commercializzati in Europa. &Egrave; un aspetto, questo, di cui andiamo tutti molto fieri&rdquo;. 

Abbiamo intervistato Sebastiano Cerrone, che nell&rsquo;ambito di Honda Italia ha un ruolo di particolare importanza nella strategia di prodotto. E ci siamo fatti raccontare quali sono i passaggi necessari per passare da un&rsquo;idea a una nuova moto

Dietro il progetto di una moto: come si passa dalle parole ai fatti

Il 23 dicembre scorso Honda e Nissan hanno annunciato di aver firmato un memorandum d&rsquo;intesa (MOU), per &ldquo;avviare discussioni e riflessioni sull&rsquo;integrazione delle attivit&agrave; fra le due societ&agrave;, attraverso la costituzione di una holding congiunta&rdquo;. Le due aziende vogliono fondersi, e la cosa era nell&rsquo;aria da un po&rsquo;. Gi&agrave; il 15 marzo scorso Honda e Nissan avevano firmato un MOU relativo a una partnership strategica per l&#39;intelligenza e l&#39;elettrificazione dei veicoli. Allora avevano dichiarato di voler accelerare i loro sforzi, verso il raggiungimento di una societ&agrave; a zero emissioni di anidride carbonica e a zero incidenti stradali.  Non &egrave; passato neanche un anno, e la crisi del settore automobilistico si &egrave; palesata con tutta la sua forza in questi ultimi mesi. E allora ecco questa mossa, che mira a contrastare la crisi, migliorando le economie di scala, e condividendo know-how, investimenti in ricerca e processi.  I colloqui andranno avanti, con la speranza di arrivare a un accordo definitivo nel giugno 2025. Ad aprile 2026 potrebbe poi esserci l&rsquo;assemblea straordinaria degli azionisti, e ad agosto 2026 la quotazione in borsa della nuova holding, che controller&agrave; al 100% sia Honda che Nissan.  I due marchi continueranno comunque a vivere autonomamente, sembra. Il comunicato rilasciato contiene per&ograve; una frase importante: &ldquo;&Egrave; previsto che Honda nomini la maggioranza di tutti gli amministratori interni ed esterni della societ&agrave; a partecipazione congiunta. Il Presidente e l&#39;Amministratore Delegato o il Presidente e l&#39;Amministratore Delegato della holding congiunta saranno scelti tra gli amministratori nominati da Honda&rdquo;. Insomma, la Honda sembrerebbe avere un ruolo preponderante; del resto la Nissan sta gi&agrave; affrontando un piano di risanamento. Nel gruppo potrebbe entrare anche la Mitsubishi, della quale la Nissan &egrave; azionista di maggioranza.  Le moto saranno interessate? Da una parte la Honda con le moto porterebbe in dote un asset fortemente in attivo, visto che &egrave; l&rsquo;azienda leader mondiale delle due ruote. Dall&rsquo;altra per&ograve;, vista la situazione traballante del settore auto, qualcuno ha avanzato l&rsquo;ipotesi che il ramo moto potrebbe essere scorporato; per metterlo al sicuro da scossoni.  Serve un&rsquo;alleanza per battere i costruttori cinesi  Inutile girarci intorno, il problema dietro questa operazione &egrave; la crisi fortissima del settore auto. Lo dice senza mezzi termini Toshihiro Mibe, chief executive di Honda, in una dichiarazione rilanciata dalla BBC: &ldquo;I colloqui sono iniziati perch&eacute; crediamo di dover sviluppare capacit&agrave; per combatterli - riferito ai costruttori cinesi -, comprese le attuali forze emergenti, entro il 2030. Altrimenti saremo battuti&quot;.  Il problema &egrave; la Cina. In tutti i sensi. &Egrave; un problema il mercato interno, dove dal 2020 al 2024 i costruttori non cinesi sono crollati dal 64 al 37%. Ed &egrave; un problema la qualit&agrave; tecnologica e l&rsquo;aggressivit&agrave; commerciale delle nuove case che producono veicoli elettrici; Tesla (che non &egrave; cinese, ma produce in Cina) e BYD, oltre tutte le altre. Abbiamo tutti preso in giro Elon Musk, per scoprire che oggi fa numeri incredibili con le sue auto.  Tornano utili i dati di uno studio della societ&agrave; Marklines. Nel 2023 nel mondo, nella classifica relativa alle sole auto elettriche, il marchio di maggiore successo &egrave; stato quello della Tesla, con 1.749.200 pezzi immatricolati. Secondo posto per la BYD (1.452.100), quindi Volkswagen (731.900), GM (604.100) e Motor Geely (478.500). Pi&ugrave; indietro troviamo la Nissan, 16a con 133.000 pezzi, la Toyota, 23a con 86.700 auto vendute, e la Honda, 28a con 19.000 pezzi.  E allora oggi si tratta di sopravvivere a questo futuro che ci &ldquo;arriva addosso&rdquo; con grande forza d&rsquo;impatto. Perch&eacute; &egrave; inevitabile che l&rsquo;elettrico sia il futuro. Forse per&ograve; ci si &egrave; adagiati sul fatto che sarebbero arrivate proroghe, e che le persone avrebbero continuato a prediligere il termico a lungo. Invece l&rsquo;arrivo di nuovi modelli di auto elettriche prestazionali ed efficienti, e magari anche non eccessivamente costose (BYD), in poco tempo sta facendo vacillare molte certezze. E adesso tocca rincorrere.  Speriamo non succeda la stessa cosa anche nelle moto. 

Una conferenza stampa congiunta, per annunciare che le due aziende stanno lavorando a una fusione all&rsquo;interno di una unica holding

Honda e Nissan: una fusione contro l&#39;avanzata cinese

C&rsquo;era una volta il Neo Sports Caf&eacute;, un &ldquo;filone&rdquo; di moto marchiate Honda che come comune denominatore hanno sempre avuto il design particolare, una miscela di linee classiche e dettagli tecnici ricercati. A quanto pare per&ograve;, secondo una grossa indagine condotta da Honda stessa, questo stile heritage funziona bene sulle piccole e medie cilindrate, non sulle maxi. Ci riferiamo ovviamente all&rsquo;ultima CB1000R, che a fronte di scelte stilistiche e tecniche originali non &egrave; mai veramente riuscita a ottenere il successo che meritava.  &Egrave; cos&igrave; che, con grande pragmatismo, in Honda hanno deciso di virare drasticamente la rotta, proponendo la nuova Honda CB1000 Hornet (anche in versione SP), una moto tutta nuova e che con la sua antenata condivide giusto la prima parte del nome. E che fa del prezzo da hard discount il suo cavallo di battaglia. Ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame.    HONDA CB1000 HORNET SP: DESIGN  &Egrave; forse il settore dove la nuova Honda CB1000 Hornet prende maggiormente le distanze dalla sua antenata, quantomeno a livello visivo. Dite addio alle linee sinuose ed eleganti, la nuova Hornet 1000 &egrave; una naked in tipica salsa giapponese, con le sue forme arroganti e spigolose e il serbatoio gibbuto. Sulla punta della coda ci si potrebbe tagliare le unghie&hellip;la versione SP &egrave; disponibile solo nera con dettagli dorati, molto poco democratica. Alcuni dettagli tecnici sono meno curati che in passato (la leva della frizione non &egrave; regolabile nella distanza...), ma se vuoi scendere in maniera drastica con il prezzo, oggi, questa &egrave; l&rsquo;unica strada percorribile. VOTO 6,5    HONDA CB1000 HORNET SP: CONTENUTI TECNICI  In Honda volevano realizzare la sorella maggiore della Hornet 750, che attualmente &egrave; la naked pi&ugrave; venduta in Europa e che &egrave; apprezzata dal pubblico anche (e soprattutto) per il suo motore. E quindi ecco qua, la nuova Hornet 1000 sfrutta un 4 in linea di derivazione CBR1000 (quello del 2017-19) di circa 1.000 cc, che rispetto a quello utilizzato dalla precedente CB1000R &egrave; leggermente pi&ugrave; superquadro (1 mm in pi&ugrave; di alesaggio, 1,4 mm in meno di corsa). Naturalmente &egrave; stato modificato in tantissime componenti (pistoni, bielle, valvole, alberi a camme, aspirazione, rapporti del cambio accorciati&hellip;) per avere un&rsquo;anima stradale.  Risultato, ora ci sono 152 CV a 11.000 giri e 104 Nm, che diventano addirittura 157 CV e 107 Nm nel caso della SP che adotta un differente sistema di scarico (anche se da fuori sembra identico). Anche il telaio &egrave; tutto nuovo. Sparito l&rsquo;invisibile monotrave superiore con piastre laterali, ora c&rsquo;&egrave; un tubolare in acciaio con telaietto saldato, una struttura molto pi&ugrave; rigida (si parla di un +70% di rigidit&agrave; torsionale) e sicuramente pi&ugrave; economica.  Discorso identico per il forcellone, non pi&ugrave; monobraccio ma ora bibraccio in alluminio. Col nuovo telaio si &egrave; data anche un&rsquo;impronta pi&ugrave; sportiva: c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; peso sull&rsquo;avantreno (51/49 ora la distribuzione dei pesi), &egrave; evidente anche a occhio nudo. Il peso con il pieno &egrave; di soli 211 kg, 212 nel caso della SP. Il telaio lavora con sospensioni Showa, forcella Big Piston con funzioni separate completamente regolabile e mono con link progressivo regolabile. Davanti ci sono due dischi di 310 mm lavorati da pinze Nissin radiali; la sola SP monta quickshifter, mono &Ouml;hlins TTX36 e pinze Brembo Stylema.  L&rsquo;elettronica non prevede piattaforma inerziale, sempre in ottica riduzione costi; in compenso ci sono tre riding mode pre-impostati pi&ugrave; due customizzabili, attraverso i quali si possono regolare la risposta del gas, il controllo di trazione (che integra l&rsquo;anti-wheelie) e il livello di freno motore, tutti su tre differenti livelli. Tutto si effettua da una nuova strumentazione TFT a colori di 5 pollici, particolarmente lucente grazie a una tecnologia che permette di ridurre i riflessi del sole. Ovviamente, si pu&ograve; collegare allo smartphone tramite l&rsquo;applicazione Honda RoadSync. VOTO 8    HONDA CB1000 HORNET: COMFORT ED ERGONOMIA  Come sempre accade con le Honda nulla &egrave; lasciato al caso, tantomeno lo studio sull&rsquo;ergonomia. La nuova Honda Hornet 1000 (da noi provata nella sola versione SP) accoglie il pilota con una seduta tipica da naked sportiva giapponese. Significa: sella bassa da terra (809 mm) e molto rastremata nella zona di giunzione con il serbatoio, pedane centrali (a conferma che si tratta di una naked stradale, non di una supersportiva senza carene), manubrio largo quanto serve (fosse stato un filo pi&ugrave; orizzontale non sarebbe stato male) e abbastanza vicino al busto.  Non carica eccessivamente i polsi. La sella consente di muoversi agilmente, ma per i pi&ugrave; alti &egrave; sconsigliata la sella optional in Alcantara: oltre a essere scivolosa, &egrave; leggermente inclinata in avanti, col risultato che vi troverete sempre pi&ugrave; avanzati di quanto vorreste. Il nuovo telaio abbinato al serbatoio &egrave; una presenza consistente tra le cosce: &ldquo;sei in sella a una maxi naked&rdquo; &egrave; il messaggio che la Hornet manda forte e chiaro. Il cambio di rotta rispetto alla &ldquo;vecchia&rdquo; CB1000R, ben pi&ugrave; snella tra le gambe, passa anche da qui. Sengaliamo qualche vibrazione attorno ai 6.000 giri, avvertibile soprattutto al manubrio, ma poca cosa. VOTO 8    HONDA CB1000 HORNET: PIACERE DI GUIDA  Se avete mai provato una Honda, quello che sto per dire vi suoner&agrave; familiare: &ldquo;Sembra di averla guidata da sempre&rdquo;. Anche per la CB1000 Hornet vale questo motivetto, divenuto ormai una litania, ma questo accade quando progetti una moto per essere prima di tutto intuitiva. &Egrave; una maxi naked, naturalmente, ma &egrave; facile fin dai primi metri. C&rsquo;&egrave; un notevolissimo raggio di sterzo, la risposta del gas e dei freni &egrave; morbida, le sospensioni sono sostenute ma non murate, lavorano anche a bassa andatura.  La Hornet tiene dunque fede alla nomea di moto per tutti, nonostante il suo poderoso 4-in-linea. Ed &egrave; ovviamente lui il centro dell&rsquo;esperienza, anzi probabilmente sar&agrave; il motivo per cui tanti motociclisti la sceglieranno. Perch&eacute; ha potenza da vendere, soprattutto in alto, ma non &egrave; mai intimidatorio. L&rsquo;erogazione in particolare &egrave; molto spalmata, non aspettatevi un mostro di esplosivit&agrave;. Complici i rapporti abbastanza lunghi (la prima si pu&ograve; tranquillamente utilizzare nei tornanti), lascia come l&rsquo;impressione che tutta la potenza sia diluita. Sulle prime, se non si tira una marcia viene quasi da chiedersi dove siano tutti i cavalli dichiarati&hellip; Spinge con energia fin da subito, poi sembra prendere fiato attorno ai 4-5.000 giri, per poi ritrovare vigore e spararvi come razzi fino a oltre 10.000. Per procedere di buon passo quindi va fatto stazionare l&igrave;, oltre i 6.000 giri; alcuni 4-in-linea della concorrenza sono pi&ugrave; pronti a met&agrave; scala del contagiri. Il motore &egrave; comandato da un ottimo ride-by-wire (anche se in mappa Sport accusa un sensibile effetto on-off) ed &egrave; accompagnato da una ciclistica indovinata, soprattutto se parliamo di quote ciclistiche.  &Egrave; una moto che riesce a essere molto agile e guizzante (merito dell&rsquo;avancorsa contenuta in 98 mm e nel pneumatico posteriore da 180/55) ma al tempo stesso rassicurante a centro curva quando si cerca l&rsquo;appoggio, magari su curve ad ampio raggio. L&rsquo;avantreno in particolare ha una bella presenza, trasmette sempre buone sensazioni. Semmai, &egrave; nei tornanti pi&ugrave; stretti che emerge una certa &ldquo;legnosit&agrave;&rdquo; della ciclistica. Che a ben vedere non &egrave; un eccesso di stabilit&agrave; (la moto &egrave; leggera e ha quote agili, l&rsquo;abbiamo detto), ma &egrave; un comportamento dovuto probabilmente alla forcella Showa Big Piston, che per sua natura tende sempre a rimanere alta. Questo da una parte assicura un bel sostegno in frenata, dall&rsquo;altra scorre poco quando si mollano i freni e si vorrebbe semplicemente voltare pi&ugrave; rapidamente possibile. L&rsquo;impressione &egrave; di trovarsi sempre un po&rsquo; larghi rispetto a quanto immaginato. Si pu&ograve; ovviare a questo &ldquo;problema&rdquo; cambiando approccio e portando un po&rsquo; di freno anteriore (anche poco) fino al punto di corda. In questo modo la forcella rimane schiacciata e permette alla Hornettona di voltare per quanto consentono le sue quote ciclistiche, cio&egrave; molto in fretta. In questo pacchetto convincono anche i comandi: la frenata &egrave; incisiva e molto ben modulabiule, il quickshifter sempre preciso (anche se non &egrave; sicuramente il pi&ugrave; rapido).  Ottimo il lavoro dell&rsquo;elettronica, che non sar&agrave; provvista di piattaforma inerziale ma funziona bene ed &egrave; sensibile alle regolazioni. Bella per esempio la possibilit&agrave; di regolare il freno motore, per cercare di rendere la moto pi&ugrave; scorrevole in curva. VOTO 8,5    HONDA CB1000 HORNET: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  E arriviamo a uno dei pezzi forti, ovvero il prezzo. Difficile da credere, eppure Honda vende la sua Hornet 1000 a 10.390 euro, 11.990 la SP.  Sono 3.000 euro in meno della precedente CB1000R e di una sua diretta rivale, ovvero la Suzuki GSX-S1000. Ed &egrave; la stessa cifra dell&rsquo;attuale Kawasaki Z900 (dell&rsquo;ultima presentata a EICMA 2024 non si conosce ancora il prezzo), moto in listino gi&agrave; da un po&rsquo; e quindi annoverabile come progetto ben pi&ugrave; datato. Una cifra insomma che ha del sensazionale, se si pensa anche solo al motore della Hornet 1000 e all&rsquo;equipaggiamento completo.  Far&agrave; strage nel mercato? Prevedere il futuro &egrave; impossibile, ma considerando tutto, viene facile immaginare la Hornet in cima alle richieste di chi &egrave; in cerca di una muscolosa maxi naked. VOTO 10  CONCLUSIONI  Honda ha fatto un&rsquo;eccellente operazione. Perch&eacute; togliendo dove si poteva, senza fare danni (su tutti, il monobraccio e il telaio con telaietto imbuollanto), &egrave; riuscita a ridurre il prezzo finale di quasi il 30%. Di questi tempi, &egrave; quasi commovente. Anche perch&eacute; la guida &egrave; tutt&rsquo;altro che da moto &ldquo;povera&rdquo;, anzi, si ha a disposizione una naked dotata di un motore super-energico e di una ciclistica sana ed equilibrata. VOTO FINALE 8,2   

68,35 sono gli euro/CV della nuova Honda CB1000 Hornet, che si vuole proporre come naked stradale tutta muscoli a un prezzo da hard discount. Impressioni di guida, commento tecnico e prezzo: ecco i voti del #SottoEsame

Test Honda CB1000 Hornet SP, i voti del #SottoEsame

Dopo averla vista allo scorso EICMA, ecco che - come anticipato dalla stessa Honda lo scorso anno - per il 2025 la famiglia Hornet si allarga con l&#39;arrivo della CB1000 Hornet e in ben due versioni: oltre alla standard arriva anche la variante SP. Per scoprire come v&agrave;, vi rimandiamo al&nbsp;Sottoesame&nbsp;con i nostri voti alla video-prova sul nostro canale Youtube.&nbsp;    Honda CB1000 Hornet: potenza, agilit&agrave; e divertimento&nbsp;  Punta a offrire il massimo divertimento in citt&agrave;, su strade tortuose e passi di montagna. Il motore &egrave; quello della CBR1000RR Fireblade 2017-2019, di 1000 cc con&nbsp;cavalleria di 152 CV a 11.000 giri/min e coppia massima di 104 Nm a 9.000 giri/min. Abbiamo il cambio a rapportatura corta (dalla 2&ordf; alla 5&ordf; marcia) per una risposta pi&ugrave; pronta. Il telaio perimetrale nuovo rispetto al passato, aumenta la rigidezza torsionale del 70%, per una migliore precisione nella guida oltre a puntare verso una maggiore agilit&agrave;. La forcella &egrave; un&rsquo;unit&agrave; Showa SFF-BP da 41 mm mentre l&rsquo;impianto frenante &egrave; marchiato Nissin con pinze ad attacco radiale. Con consumi di 16,9 km/l dichiarati, la Hornet 1000 ha un&rsquo;autonomia superiore ai 250 km. Il peso con il pieno &egrave; di 211 kg. La versione SP si distingue per raffinate sospensioni &Ouml;hlins e pinze Brembo Stylema e potenza che sale a 157 CV.    Honda CB1000 Hornet: Prezzo e disponibilit&agrave;  La maxi roadster di Tokyo arriva in concessionaria al prezzo di 10.390 euro f.c. per la versione Standard e 11.990 euro f.c. per la versione SP.   

Per l&#39;inedita naked con motore Fireblade 2017-2019 due versioni, Standard e SP. Ecco oquanto costano&nbsp;

Honda CB1000 Hornet: prezzo interessante per la roadster 4 cilindri

Mentre in Europa la Honda NT1100 si attesta come una delle pi&ugrave; vendute nella sua categoria, negli Stati Uniti, invece,&nbsp; l&#39;azienda ha deciso che&nbsp;il modello sar&agrave; solamente riservato agli agenti di Polizia in nella versione esclusiva &quot;Police 2025&quot;.    NT1100 Police: le dotazioni specifiche  La NT1100 Police &egrave; ovviamente basata su quella presente nelle strade europee (per le caratteristiche tecniche vedi sotto). Tra le dotazioni specifiche figurano un parabrezza regolabile per una migliore aerodinamica, una sella confortevole per lunghe ore di pattugliamento, borse laterali robuste e spaziose, cablaggi personalizzabili per l&rsquo;installazione di attrezzature aggiuntive, paramotore e paraurti posteriori per una maggiore protezione, portadocumenti dedicati e un cupolino ridisegnato.  Honda NT1100: quanto costa negli USA  Il tutto al prezzo di 14.499 dollari (quasi 14mila euro) ben inferiore rispetto al costo della versione europea dove il prezzo si attesta sui 16.490 euro per la versione Travel e sui 18.490 euro per la versione DTC E.S..    Colin Miller: &quot;Uno dei principali vantaggi della NT1100 &egrave;...&quot;  &ldquo;Uno dei principali vantaggi di una moto della polizia &egrave; la manovrabilit&agrave;, e la NT1100 Police non ha rivali in questo campo. Inoltre, vanta la leggendaria affidabilit&agrave; e il valore di Honda, caratteristiche gi&agrave; dimostrate in passato dalle forze dell&#39;ordine con la versione per la polizia della ST1300. Grazie alla sua leggerezza, alla maneggevolezza e all&#39;eccezionale valore, la NT1100 Police promette di essere una scelta popolare tra le unit&agrave; motociclistiche statunitensi&rdquo;, ha dichiarato Colin Miller, responsabile delle relazioni pubbliche di American Honda.  Honda e la sostenibilit&agrave;: il Rapporto Ambientale Europeo 2024  Honda NT1100: le caratteristiche tecniche  La NT1100 Police &egrave; ovviamente basata su quella presente nelle strade europee. Per il 2025,&nbsp;l&rsquo;NT1100 condivide gli stessi aggiornamenti motoristici apportati all&rsquo;Africa Twin&nbsp;2024, alla ricerca di maggiori prestazioni in termini di potenza e coppia ai medi regimi. Il motore &egrave; il&nbsp;bicilindrico parallelo&nbsp;8 valvole con distribuzione SOHC Unicam di 1.084 che&nbsp;genera una potenza massima di&nbsp;102 CV&nbsp;(75kW) a 7.500 giri/min (invariata) e un picco di coppia di 112 Nm a 5.500 giri/min (prima 105 Nm a 6.250 giri/min).&nbsp;&Egrave;&nbsp;stato messo a punto&nbsp;nelle fasi di aspirazione, accensione e scarico&nbsp;sviluppando ora il 7% in pi&ugrave; di coppia ai bassi e medi regimi, senza alcuna perdita di potenza agli alti.  Il 2025 vede l&rsquo;introduzione della&nbsp;Piattaforma Inerziale (IMU)&nbsp;a 6 assi che&nbsp;gestisce&nbsp;non solo il&nbsp;Controllo di Trazione&nbsp;HSTC (Honda Selectable Torque Control)&nbsp;su 3 livelli, ma&nbsp;integra anche il Controllo Anti-impennata, l&rsquo;ABS con funzione Cornering e il Controllo del sollevamento della ruota posteriore. Tre i Riding Mode disponibili&nbsp;(TOUR, URBAN e RAIN con impostazioni predefinite di Potenza e Freno Motore) ai quali si aggiungono due modalit&agrave; USER completamente personalizzabili.  La&nbsp;grande novit&agrave;&nbsp;per il 2025 &egrave; la&nbsp;NT1100 DCT Electronic Suspension, equipaggiata con le&nbsp;performanti sospensioni&nbsp;a&nbsp;controllo elettronico Showa EERA&nbsp;(Electronically Equipped Ride Adjustment), con precarico del mono regolabile anche in movimento. Questa versione affianca la NT1100 base con sospensioni Showa meccaniche, disponibile in Italia solo con cambio manuale.  Per il 2025&nbsp;anche il cambio a doppia frizione&nbsp;DCT&nbsp;(Dual Clutch Transmission) a 6 rapporti&nbsp;&egrave; stato oggetto di un importante aggiornamento, sviluppato con l&rsquo;obiettivo di avvicinarsi ulteriormente alla sensibilit&agrave; del pilota nelle manovre alle basse velocit&agrave;, offrendo al contempo&nbsp;cambi marcia ancora pi&ugrave; efficaci in curva, grazie ai dati forniti dall&rsquo;implementazione della piattaforma inerziale IMU.  &nbsp; 

Il modello sar&agrave; disponibile negli Stati Uniti soltanto in versione &quot;Police 2025&quot;

Honda NT1100 arriva negli USA, ma solo per la Polizia: le dotazioni specifiche

        Honda Europa ha pubblicato il suo Rapporto Ambientale Europeo 2024, in cui vengono illustrate le misure adottate per conseguire una maggiore sostenibilit&agrave; ambientale dell&rsquo;azienda. Il rapporto &egrave; arrivato al 13esimo anno consecutivo di pubblicazione e svolge un ruolo cruciale nel tracciare i progressi e nell'evidenziare le tappe fondamentali verso l&rsquo;obiettivo di Honda di raggiungere la neutralit&agrave; globale delle emissioni di carbonio per tutti i prodotti, le operazioni e le attivit&agrave; aziendali entro il 2050. Cosa dice il Rapporto Ambientale di Honda Il rapporto di quest'anno copre l'esercizio fiscale che va da aprile 2023 a marzo 2024 e coincide con la celebrazione dei 25 anni dall'introduzione da parte di Honda della sua avanzata tecnologia ibrida in Europa. Auto Oltre all'attuale gamma di modelli completamente elettrificati come Jazz, Civic, HR-V, ZR-V, CR-V ed e:Ny1, Honda ha anche presentato la nuova Prelude Concept ibrida e la nuova gamma di modelli, totalmente elettrica, Honda 0 Series. Moto e Scooter Non solo auto ovviamente. L&rsquo;impegno di Honda a favore della sostenibilit&agrave; si racconta anche con il lancio dello scooter SH125i Vetro, dotato di carrozzeria composta da pannelli semitrasparenti e non verniciati, la cui produzione risulta molto pi&ugrave; efficiente e in grado di ridurre del 9,5% le emissioni di CO2 rispetto al modello precedente. Honda: I movimenti fatti a favore della sostenibilit&agrave; Honda ha poi aperto una stazione di produzione e rifornimento di idrogeno "verde" alimentato ad energia solare, con una capacit&agrave; di 110 automobili o 11 autocarri, presso la sede Honda R&amp;D di Offenbach. C&rsquo;&egrave; stata anche la consegna da parte di HMEL Gent di moto naked, gi&agrave; estratte dai propri imballaggi di ferro, in modo da gestire al meglio lo spazio sui camion e di ridurre il ricorso al trasporto su strada dell'11%, ma anche di limitare le esigenze di smaltimento degli imballaggi da parte delle concessionarie Honda.E poi la sostituzione dei tradizionali impianti di riscaldamento elettrico e a gas con quattro nuove pompe di calore presso lo stabilimento Honda Italia Industriale S.P.A. in Italia, che permettono di diminuire di oltre 700 tonnellate le emissioni di CO2. Nel 2024, l&rsquo;azienda ha proseguito con lo sviluppo di Honda e:PROGRESS, il servizio di ricarica intelligente per veicoli che consente agli utenti di accedere in maniera semplice e veloce alle tariffe di energia elettrica meno costose e a basse emissioni di carbonio.&nbsp; Inoltre, nel periodo coperto dal rapporto, Honda ha anche aumentato il numero di prodotti in grado di ottenere la certificazione HEPS (Honda Environmental Performance Standard), applicabile solamente a quei veicoli e prodotti power di Honda in grado di soddisfare rigorosi criteri di sostenibilit&agrave; in materia di efficienza, innovazione e design rivoluzionario. Nel 2024, Honda ha aggiunto sette nuovi voci alla lista dei prodotti muniti di certificazione HEPS, arrivando a un totale di 86 prodotti in tutta la gamma (13 automobili, 30 motociclette e 43 prodotti power).&nbsp;Parallelamente, Honda ha continuato ad impegnarsi anche per creare un impatto sociale positivo, attraverso iniziative come l&rsquo;assunzione di rifugiati ucraini da parte di Honda France e la sponsorizzazione dei Pride of Bracknell Forest Awards nel Regno Unito. HONDA PRESENTA UN ROBOT SPECIALE CON IA PER I BAMBINI IN OSPEDALE       

Pubblicato il documento in cui vengono illustrate le misure adottate per conseguire una maggiore sostenibilit&agrave; ambientale dell&rsquo;azienda

Honda e la sostenibilità: il Rapporto Ambientale Europeo 2024

        Non solo moto e auto per Honda. L&rsquo;azienda ha infatti collaborato con un ospedale spagnolo per presentare ufficialmente Haru, robot dotato di intelligenza artificiale in grado di migliorare la vita dei bambini sottoposti a cure a lungo termine. Come funziona il robot Haru Honda Research Institute Japan Co., Ltd. (HRI-JP), ha sviluppato un robot compatto da tavolo alto 30 cm che, durante la fase di sperimentazione all'ospedale universitario Virgen del Roc&iacute;o (HUVR) di Siviglia in Spagna, ha ottenuto un grande successo. Ma come funziona il robot? Haru ricava le informazioni biometriche dell&rsquo;utente, come espressioni facciali e toni vocali, attraverso la fotocamera e i microfoni integrati; le analizza per comprendere lo stato attuale della persona e interagire con essa utilizzando espressioni empatiche e risposte emotivamente di supporto. Pu&ograve; anche essere collegato a un sensore indossabile della forma di un orologio da polso che gli permette di analizzare lo stato dei pazienti in modo pi&ugrave; dettagliato. Oltre a incoraggiare i bambini a reagire in modo pi&ugrave; positivo al loro trattamento, Haru pu&ograve; anche aiutare i neuropsicologi a intraprendere pi&ugrave; efficientemente le valutazioni emotive e cognitive, riuscendo cos&igrave; ad aumentarne il numero annuale di quasi nove volte: da 510 a 4.500. Quali sono gli effetti di Haru, il robot realizzato da Honda I suoi effetti sono stati molto positivi: dal 2021, anno di inizio della sperimentazione, si &egrave; osservato che il 95% dei bambini dimostrava un coinvolgimento maggiore nella riabilitazione insieme ad Haru, capace di coinvolgerli nella conversazione e guidarli attraverso i loro programmi di cura. Sulla base di questi risultati positivi, dalla sperimentazione si passer&agrave; ora all&rsquo;implementazione ufficiale del robot, con 10 esemplari che entreranno a far parte dell'unit&agrave; di oncologia pediatrica della struttura fino al 2027. CHATGPT, QUAL &Egrave; LA MOTO MIGLIORE SECONDO L'INTELLIGENZA ARTIFICIALE        

Dopo una sperimentazione di tre anni, 10 robot saranno introdotti permanentemente nell'Ospedale Universitario Virgen del Roc&iacute;o di Siviglia

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