Ogni qual volta si ha la possibilit&agrave; di mettere le mani su una Kawasaki della serie SX, l&#39;effetto &egrave; sempre pi&ugrave; o meno lo stesso e ha a che fare con il sentimento della nostalgia. In un&#39;epoca nella quale l&#39;evoluzione della moto ha portato a turistiche dalla seduta alta, sospensioni a lunga escursione e motori molto simili tra loro, avere a che fare con l&#39;ultima sport-touring vecchio stile &egrave; come un tuffo in un mondo che &egrave; rimasto legato ai ricordi e che ha uno spazio speciale nel cuore degli appassionati. Se i nomi Honda VFR, Aprilia RST Futura e Ducati ST2-4 vi smuovono qualcosa, avete capito dove vogliamo andare a parare.  Kawasaki Ninja 1100 SX: Cosa cambia?  Il mondo dal quale la Ninja 1100 SX proviene &egrave; proprio quello delle turistiche stradali basate su piattaforme sportive, in questo caso di scuola giapponese con telaio a doppio trave in alluminio che ospita un bel 4 cilindri in linea di grossa cilindrata. Per il 2025 il modello compie ben 13 anni e si rinnova con un boost di cilindrata che porta il nome a 1100 e la cubatura effettiva a 1.099 cc, poco di pi&ugrave; rispetto ai precedenti 1.043, ma necessari per far rientrare questo motore &quot;old fashion&quot; nella normativa Euro5+, come del resto &egrave; successo con la Versys che abbiamo gi&agrave; provato.  Al pari della sorella crossover, quindi, &egrave; stata rivista l&#39;aspirazione con corpi farfallati da 38mm, alberi a camme dal profilo rivisto e un volano un pelo pi&ugrave; pesante. In questo caso si perde un pelo di potenza agli alti e il nuovo valore massimo &egrave; di 136 CV a 9.000 g/min, mentre la coppia di 113 Nm raggiunge il picco a 7.600 g/min ma ha una schiena molto pi&ugrave; robusta ai bassi e medi regimi che cambia, di fatto, il comportamento del motore. Anche il cambio &egrave; stato leggermente rivisto con una nuova rapportatura della quinta e sesta marcia che migliora i consumi e il comfort in viaggio.    Kawasaki Ninja 1100 SX:&nbsp; ciclistica rinnovata  A livello di quote, siamo sempre al cospetto della stessa moto del passato, quindi una ciclistica distesa e bassa sull&#39;asfalto con interasse di 1440 mm e peso complessivo di 234 kg. Per il 2025 la moto si divide in due versioni che - a livello di componentistica - hanno in comune soltanto la forcella Showa da 41 mm pluriregolabile.  Infatti, la nuova top di gamma SE, pu&ograve; vantare un mono posteriore Ohlins della serie S46 posto in orizzontale e agganciato al forcellone in acciaio con un bel leveraggio progressivo, ovviamente settabile e che offre un sostegno molto pi&ugrave; sportivo al posteriore.  Anche l&#39;impianto frenante della SE &egrave; un pelo pi&ugrave; evoluto rispetto alla standard, con il sistema di dischi, pinze radiali e tubi in treccia M4.32, che prendo il posto dei Nissin della &quot;base&quot;. Entrambe le moto, inoltre, ricevono il nuovo disco posteriore da 260mm che finalmente offre il mordente giusto al retrotreno come richiesto dagli stessi utenti delle precedenti versioni.  L&#39;elettronica di bordo &egrave; basata su una IMU che permette l&#39;utilizzo di un pacchetto completo di controlli, compreso il sistema di ABS cornering nativo di Kawasaki che si chiama KIBS. Ci sono livelli di potenza selezionabili e tre mappe motore nella classica ripartizione Road, Sport e Rain, con in pi&ugrave; un cruise control elettronico molto comodo da azionare dal blocchetto sinistro e un sistema di montoraggio in tempo reale dell&#39;angolo di piega visibile nel TFT della strumentazione, con il sistema che memorizza anche quanti gradi di inclinazione massima sono stati raggiunti. Una &quot;gimmick&quot; pi&ugrave; divertente che realmente utile, che potrebbe anche distrarre alla guida.    Kawasaki Ninja 1100 SX: su strada non smette mai di stupire  A livello di posizione di guida, nulla &egrave; realmente cambiato rispetto al passato e la triangolazione del pilota &egrave; un compromesso ottimo fra comodit&agrave; nei trasferimenti tranquilli e aggressivit&agrave; quando si vuole spingere forte, dopotutto questa moto esiste proprio perch&egrave; vuole soddisfare entrambe le esigenze. In marcia ci si accorge subito, fin dai primi metri, che la Ninja 1100 SX &egrave; sempre fedele a s&egrave; stessa e a quel concetto di turismo sportivo che abbiamo accennato a inizio articolo, ancorato alla dinamica di guida di moto di 20/30 anni fa.  Ma qual &egrave; la peculiarit&agrave; di questo stile di guida? Nel caso della SX &egrave; ancorata al comportamento del corposissimo 4-in-linea associato al rigoroso e rigido telaio in alluminio; con le sospensioni tarate in maniera quasi perfetta della versione SE (l&#39;unica che abbiamo provato nei nostri 200 km in Catalogna), la moto scende fluida in piega con progressione e solidit&agrave;, senza essere estremamente veloce ma incredibilmente sincera a tutte le velocit&agrave;.    Si viaggia &quot;vicino all&#39;asfalto&quot; e i cambi di direzione, secchi e precisi, sono il suo vero punto di forza, quello che ti fa dire &quot;wow&quot; sotto il casco dopo una sessione di curve veloci di montagna, complici anche le quasi eccellenti sospensioni. L&#39;erogazione del motore, gi&agrave; regolare e quasi elettrica, ora diventa super fluida e robusta, permettendo spunti in seconda e andature sotto i 50 all&#39;ora in sesta senza strappi e borbottii, che esaltano quindi la guida disimpegnata a ritmo turistico.  L&#39;evoluzione pi&ugrave; importante, per&ograve;, arriva dall&#39;impianto frenante, che con il mordente preciso e modulabile del sistema Brembo anteriore e il nuovo disco posteriore maggiorato rende le staccate sicure e gestibili senza mai dare sorprese. L&#39;ABS &egrave; tarato benissimo e non interviene se non in situazioni di emergenza e frenatone al limite. Insomma, l&#39;avete capito, questa moto offre sensazioni da sportiva di razza mischiate a pi&ugrave; che discrete capacit&agrave; turistiche, un concetto che i pi&ugrave; brizzolati di voi ricordano di sicuro con piacere.   I difetti sono pochi e leggeri, ma bisogna comunque elencarli: il cupolino non protegge cos&igrave; bene chi &egrave; pi&ugrave; alto di 180 cm ed &egrave; regolabile ma solo da fermi usando due mani, mentre a livello di mappe, Sport e Road sono troppo simili tra loro, con un piccolo vantaggio per Sport che diventa adatta a praticamente tutte le situazioni.    Kawasaki Ninja 1100 SX: prezzi e disponibilit&agrave;  Questo &egrave; il concetto di sport-touring puro, e questa moto &egrave; l&#39;ultima regina di un modo di andare in motocicletta che &egrave; ormai dimenticato dalla massa, nonostante il segmento abbia anche due altre valide superstiti: La Suzuki GSX-S 1000 GT, altrettanto valida ma con una storia ben pi&ugrave; corta, e la BMW R 1250 RS, meravigliosa ma basata su una piattaforma e una meccanica puramente turistiche. Arriva a dicembre 2025 con un prezzo che parte da 15.190 euro per la standard e 16.940 euro per la SE. 

Si aggiorna all&#39;Euro5+, ma ha intenzione di rimanere fedele alla sua natura storica di Sport-tourer vecchia scuola. E ci riesce benissimo

Test Kawasaki Ninja 1100 SX: l&#39;ultimo samurai!

        Il sole tiepido della Costa Azzurra a fine settembre &egrave; come l'ultimo abbraccio dell'estate prima dell'arrivo del grande freddo, un ottimo contesto per mettere alla prova il nuovo Mp3 310 di Piaggio, ovvero la versione aggiornata dell'entry level a tre ruote italiano, che con l'adeguamento meccanico alla normativa Euro5+ riceve un sostanzioso restyling sia di estetica che di contenuti, per rimanere al passo con i tempi e confermare la sua posizione di leadership nella nicchia dei tre ruote guidabili con patente B. Il successo di questo scooter (soprattutto in suolo francese) &egrave; dovuto al sistema sospensivo anteriore a quadrilatero articolato che permette grandi pieghe e stabilit&agrave; grazie alla doppia ruota, un "plus" per la sicurezza su strada capace di coprire un buco legislativo che permette di condurre uno scooter di cilindrata media o maxi anche a chi ha la sola patente automobilistica. Indice:  Come cambia (pag.2) Prova su strada: "diavolo mangiarotonde" (pag.3) Quanto costa (pag.4)   &nbsp; Piaggio Mp3 310 2025: Dove e come cambia Ed &egrave; per questo che lo stile anteriore dell'Mp3 310 &egrave; stato rivisto con un occhio di riguardo al mondo delle quattro ruote, grazie a un nuovo proiettore con firma diurna a LED che abbraccia il design automobilistico, lasciando da parte l'aggressivit&agrave; sportiva del precedente modello e sposando un look pi&ugrave; sobrio e tecnologico in linea con il family feeling di 400/530. Il frontale &egrave; stato rivisto anche per migliorare la penetrazione aerodinamica, grazie a un nuovo parabrezza, un nuovo deflettore basso tra le ruote che migliora i flussi fra gli archi passaruota dello scudo e nuovi deflettori laterali che fanno tanto "MotoGP" ma servono per fluidificare il passaggio dell'aria. Risultato? Cx migliorato e quindi minor consumo di carburante, che passa da 31,2 km/l a 32,3 km/l nel ciclo WMTC. La nuova meccanica porta ulteriori benefici sia per il gi&agrave; citato consumo che per le prestazioni generali dello scooter. A Pontedera hanno incrementato il valore della corsa del monocilindrico 4 valvole HPE, portando la cilindrata da 278 cc a 310 cc, aumentando di poco la potenza e arrivando a 26,4 CV a 7500 giri/min, per una coppia massima di 27,3 Nm a 6000 giri/min. Entrambi i valori sono raggiunti a regimi di rotazione inferiori di 250 giri rispetto al passato, migliorando anche il comfort acustico, che giova anche di un nuovo motorino d'avviamento pi&ugrave; grande e silenzioso.  Confermatissimo Mp3 A livello di ciclistica rimane tutto invariato come in passato, con il sistema basculante anteriore che sostiene le due ruote da 13", mentre il gruppo motore-trasmissione posteriore si affida a una doppia molla nel pi&ugrave; classico degli schemi scooteristici, ammortizzando una ruota da 14" e 140mm di sezione. I freni si dividono in doppio disco da 258mm davanti e singolo disco da 240mm dietro. L'unico cambimento &egrave; dovuto al leggero aumento di interasse dovuto al rifacimento del gruppo termico, che allunga l'interasse di 13 mm passando a 1.455 mm e aumentando la stabilit&agrave; sopratutto alle alte velocit&agrave;. Il peso complessivo dichiarato &egrave; di 225 kg, non una piuma ma nella media per quanto riguarda questo tipo di veicoli. E la tecnologia? Cambia poco rispetto al 300, e viene confermato il sistema frenante ABS integrato con il controllo di trazione ASR sviluppato in collaborazione con Continental. La strumentazione &egrave; completamente rinnovata e abbandona gli strumenti analogici per sposare un nuovo display LCD da 5&rdquo; ripreso dalla famiglia Beverly, che fornisce informazioni dettagliate sul veicolo e la possibilit&agrave; di connettere smartphone tramite il sistema Piaggio MIA (di serie nella versione S). La sella &egrave; stata rivista in virt&ugrave; di un migliore supporto lombare grazie ad un nuovo schiumato, e nasconde un vano di carico sufficiente ad ospitare un casco Jet o due demi-jet.  &nbsp; Piaggio Mp3 310 2025: diavolo mangiarotonde! Saliti in sella ci troviamo in un corpo scooter compatto, con le ginocchia a 90&deg; e una posizione eretta del busto. Non sappiamo se &egrave; per via della nuova imbottitura del supporto lombare ma la mobilit&agrave; longitudinale sulla sella &egrave; un po' limitata e non si riesce ad arretrare tanto. Nel complesso, per&ograve;, la triangolazione &egrave; comoda e una volta iniziata la marcia si percepisce un grande controllo del mezzo che ha un manubrio largo ma non troppo, ideale per percepire gli spazi fra le auto e infilarsi con disinvoltura fra le vetture nonostante il largo e profondo scudo. Lo stile di guida &egrave; tipicamente Mp3, con il sistema sospensivo anteriore che si caratterizza in una maggiore inerzia nei cambi di direzione, ma che offre una stabilit&agrave; e confidenza a scendere in piega che gli scooter tradizionali possono solo sognare! Le rotonde si prendono con estrema sicurezza e pinzate in piega su asfalto bagnato non spaventano nemmeno un pochino, cos&igrave; come gli schizzi nei pantaloni dato che con il sistema di blocco del rollio, si possono sempre tenere i piedi in pedana senza mai metterli gi&ugrave;.  &nbsp; Conclusioni&nbsp; Nel complesso il comportamento &egrave; fedele al passato ma con un pelo in pi&ugrave; di stabilit&agrave; nei curvoni veloci data dall'aumento di interasse, e un po' pi&ugrave; di reattivit&agrave; all'anteriore anche alle basse velocit&agrave;. Soltanto la frenata &egrave; un po' "da capire", con l'impianto che interviene in modo soddisfacente solo con delle forti strizzate su entrambe le dure leve al manubrio. C'&egrave; anche il pedale sulla pedana destra che aziona entrambi i freni assieme ed &egrave; un dispositivo necessario per l'omologazione all'utilizzo con patente B. Di fatto &egrave; la complessit&agrave; del sistema che rende il sistema poco modulabile, ma la potenza complessiva di frenata non manca. Piaggio Mp3 310 2025: prezzo Infine, come sempre, i prezzi: 8.099 euro per la versione standard e 8.299 euro per l'S, che al pacchetto base aggiunge verniciatura bicolore sportiva, cuciture blu della sella, parafanghi anteriori in tinta e connettivit&agrave; all'app Piaggio MIA di serie. Gi&agrave; disponibile all'ordine.        

Aggiornamento profondo per l'entry level a tre ruote di Pontedera, che fa debuttare una nuova meccanica e un frontale che sposa il family feeling automobilistico della famiglia

PROVA Piaggio Mp3 310 2025: diavolo mangiarotonde

Il sole tiepido della Costa Azzurra a fine settembre &egrave; come l&#39;ultimo abbraccio dell&#39;estate prima dell&#39;arrivo del grande freddo, un ottimo contesto per mettere alla prova il nuovo Mp3 310 di Piaggio, ovvero la versione aggiornata dell&#39;entry level a tre ruote italiano, che con l&#39;adeguamento meccanico alla normativa Euro5+ riceve un sostanzioso restyling sia di estetica che di contenuti, per rimanere al passo con i tempi e confermare la sua posizione di leadership nella nicchia dei tre ruote guidabili con patente B.  Il successo di questo scooter (soprattutto in suolo francese) &egrave; dovuto al sistema sospensivo anteriore a quadrilatero articolato che permette grandi pieghe e stabilit&agrave; grazie alla doppia ruota, un &quot;plus&quot; per la sicurezza su strada capace di coprire un buco legislativo che permette di condurre uno scooter di cilindrata media o maxi anche a chi ha la sola patente automobilistica.  Indice:    Come cambia (pag.2)  Prova su strada: &quot;diavolo mangiarotonde&quot; (pag.3)  Quanto costa (pag.4)     &nbsp;  &nbsp;  Piaggio Mp3 310 2025: Dove e come cambia  Ed &egrave; per questo che lo stile anteriore dell&#39;Mp3 310 &egrave; stato rivisto con un occhio di riguardo al mondo delle quattro ruote, grazie a un nuovo proiettore con firma diurna a LED che abbraccia il design automobilistico, lasciando da parte l&#39;aggressivit&agrave; sportiva del precedente modello e sposando un look pi&ugrave; sobrio e tecnologico in linea con il family feeling di 400/530.  Il frontale &egrave; stato rivisto anche per migliorare la penetrazione aerodinamica, grazie a un nuovo parabrezza, un nuovo deflettore basso tra le ruote che migliora i flussi fra gli archi passaruota dello scudo e nuovi deflettori laterali che fanno tanto &quot;MotoGP&quot; ma servono per fluidificare il passaggio dell&#39;aria. Risultato? Cx migliorato e quindi minor consumo di carburante, che passa da 31,2 km/l a 32,3 km/l nel ciclo WMTC.  La nuova meccanica porta ulteriori benefici sia per il gi&agrave; citato consumo che per le prestazioni generali dello scooter. A Pontedera hanno incrementato il valore della corsa del monocilindrico 4 valvole HPE, portando la cilindrata da 278 cc a 310 cc, aumentando di poco la potenza e arrivando a 26,4 CV a 7500 giri/min, per una coppia massima di 27,3 Nm a 6000 giri/min. Entrambi i valori sono raggiunti a regimi di rotazione inferiori di 250 giri rispetto al passato, migliorando anche il comfort acustico, che giova anche di un nuovo motorino d&#39;avviamento pi&ugrave; grande e silenzioso.    Confermatissimo Mp3  A livello di ciclistica rimane tutto invariato come in passato, con il sistema basculante anteriore che sostiene le due ruote da 13&quot;, mentre il gruppo motore-trasmissione posteriore si affida a una doppia molla nel pi&ugrave; classico degli schemi scooteristici, ammortizzando una ruota da 14&quot; e 140mm di sezione. I freni si dividono in doppio disco da 258mm davanti e singolo disco da 240mm dietro. L&#39;unico cambimento &egrave; dovuto al leggero aumento di interasse dovuto al rifacimento del gruppo termico, che allunga l&#39;interasse di 13 mm passando a 1.455 mm e aumentando la stabilit&agrave; sopratutto alle alte velocit&agrave;. Il peso complessivo dichiarato &egrave; di 225 kg, non una piuma ma nella media per quanto riguarda questo tipo di veicoli.  E la tecnologia? Cambia poco rispetto al 300, e viene confermato il sistema frenante ABS integrato con il controllo di trazione ASR sviluppato in collaborazione con Continental. La strumentazione &egrave; completamente rinnovata e abbandona gli strumenti analogici per sposare un nuovo display LCD da 5&rdquo; ripreso dalla famiglia Beverly, che fornisce informazioni dettagliate sul veicolo e la possibilit&agrave; di connettere smartphone tramite il sistema Piaggio MIA (di serie nella versione S). La sella &egrave; stata rivista in virt&ugrave; di un migliore supporto lombare grazie ad un nuovo schiumato, e nasconde un vano di carico sufficiente ad ospitare un casco Jet o due demi-jet.    &nbsp;  Piaggio Mp3 310 2025: diavolo mangiarotonde!  Saliti in sella ci troviamo in un corpo scooter compatto, con le ginocchia a 90&deg; e una posizione eretta del busto. Non sappiamo se &egrave; per via della nuova imbottitura del supporto lombare ma la mobilit&agrave; longitudinale sulla sella &egrave; un po&#39; limitata e non si riesce ad arretrare tanto. Nel complesso, per&ograve;, la triangolazione &egrave; comoda e una volta iniziata la marcia si percepisce un grande controllo del mezzo che ha un manubrio largo ma non troppo, ideale per percepire gli spazi fra le auto e infilarsi con disinvoltura fra le vetture nonostante il largo e profondo scudo.  Lo stile di guida &egrave; tipicamente Mp3, con il sistema sospensivo anteriore che si caratterizza in una maggiore inerzia nei cambi di direzione, ma che offre una stabilit&agrave; e confidenza a scendere in piega che gli scooter tradizionali possono solo sognare! Le rotonde si prendono con estrema sicurezza e pinzate in piega su asfalto bagnato non spaventano nemmeno un pochino, cos&igrave; come gli schizzi nei pantaloni dato che con il sistema di blocco del rollio, si possono sempre tenere i piedi in pedana senza mai metterli gi&ugrave;.    &nbsp;  Conclusioni&nbsp;  Nel complesso il comportamento &egrave; fedele al passato ma con un pelo in pi&ugrave; di stabilit&agrave; nei curvoni veloci data dall&#39;aumento di interasse, e un po&#39; pi&ugrave; di reattivit&agrave; all&#39;anteriore anche alle basse velocit&agrave;. Soltanto la frenata &egrave; un po&#39; &quot;da capire&quot;, con l&#39;impianto che interviene in modo soddisfacente solo con delle forti strizzate su entrambe le dure leve al manubrio. C&#39;&egrave; anche il pedale sulla pedana destra che aziona entrambi i freni assieme ed &egrave; un dispositivo necessario per l&#39;omologazione all&#39;utilizzo con patente B. Di fatto &egrave; la complessit&agrave; del sistema che rende il sistema poco modulabile, ma la potenza complessiva di frenata non manca.  Piaggio Mp3 310 2025: prezzo  Infine, come sempre, i prezzi: 8.099 euro per la versione standard e 8.299 euro per l&#39;S, che al pacchetto base aggiunge verniciatura bicolore sportiva, cuciture blu della sella, parafanghi anteriori in tinta e connettivit&agrave; all&#39;app Piaggio MIA di serie. Gi&agrave; disponibile all&#39;ordine.  &nbsp; 

Aggiornamento profondo per l&#39;entry level a tre ruote di Pontedera, che fa debuttare una nuova meccanica e un frontale che sposa il family feeling automobilistico della famiglia

In che senso scooterone crossover? Chi &egrave; che va a fare fuoristrada con un mezzo come uno scooter? Probabilmente nessuno, o pochissimi avventurosi veri, ma la moda dei commuter urbani con look da tuttoterreno sta pian piano prendendo largo in questo segmento di mercato, diventando per molti una scelta sensata e alla moda. Ma non &egrave; soltanto fuffa, ci sono anche vantaggi concreti che il nuovo Sym ADX TG 400 prova ad esaltare alla massima potenza con un progetto tecnologico e di indiscutibile qualit&agrave;. Andiamo a sviscerarlo.  Stile da tigre  I designer di Sym hanno preso ispirazione dalla produzione giapponese, ma hanno riversato su questo progetto anche un po&#39; di carattere che contraddistingue linee e proporzioni. Il frontale a scudo alto si divide fra i gruppi ottici aggressivi e i due elementi luminosi diurni che scendono verso i lati del frontale come due denti affilati. Di fatto l&#39;ispirazione arriva dalla tigre dai denti a sciabola, e quel misterioso TG nel nome non &egrave; altro che un riferimento alla parola &quot;Tiger&quot;.  Nel complesso lo stile &egrave; equilibrato, con spigoli smussati e una parte centrale molto pi&ugrave; massiccia rispetto ad altri scooteroni, proprio per la presenza di tutta la meccanica. Il posteriore &egrave; bello largo e questo permette di ospitare un vano sottosella da 32 litri, profondo abbastanza per un casco integrale o uno zaino di piccole dimensioni. Le ispirazioni fuoristrada sono ben presenti e oltre alle gomme tassellate ci sono anche slitta paracoppa (in questo caso parapedana), scarico alto e paramani.    Tecnica innovativa con elementi offroad  In primis un po&#39; di tecnica, perch&egrave; la parte pi&ugrave; interessante di questo mezzo &egrave; proprio la filosofia costruttiva di nuova concezione. Senza nascondere la chiara ispirazione Honda X-ADV, il nuovo ADX TG interpreta a modo suo il concetto di scooter-moto centralizzando le masse il pi&ugrave; possibile piazzando nel vistoso tunnel centrale il motore, i tubi superiori del telaio in traliccio d&#39;acciaio e il serbatoio, trasmettendo il moto alla ruota posteriore tramite la classica catena.  Il propulsore scelto &egrave; un monocilindrico da 399cc a corsa lunga da 35 CV, che vanta un innovativo sistema di fasatura variabile denominato Hyper-VVS, che aiuta ad avere una spinta di coppia sostanziosa fin dai bassi giri, con il 90% dei 37 Nm disponibili a 4.500 g/min, 1000 giri al di sotto del regime di attivazione della camma a profilo spinto che aiuta la spinta agli alti.  Ma di bello c&#39;&egrave; anche un doppio contralbero di bilanciamento che smorza le vibrazioni e un paio di chicche che arrivano dal mondo del fuoristrada come la doppia pompa dell&#39;olio che pesca sempre anche a inclinazioni elevate, la frizione automatica in bagno d&#39;olio e l&#39;air box posizionato dietro il cannotto di sterzo, nel controscudo, per ricevere meno polvere possibile.  Ciclistica ed elettronica ben affinate  Ciclisticamente, se escludiamo le scooteristiche ruote da 15&quot; davanti e 14&quot; dietro (con sezione 150), abbiamo elementi motociclistici come la forcella upside down da 41 mm e il forcellone posteriore con venature di rinforzo a vista che fanno molto KTM. Il mono posteriore inoltre ha un sistema multi-link complesso e ben ingegnerizzato ispirato anch&#39;esso dal mondo delle grosse crossover. Freni a disco da 275 mm davanti e 233 mm dietro, con pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini che morde l&#39;anteriore. Peso complessivo? 213 kg, elevato ma non troppo per un mezzo comunque abbondante da 1,53 metri di interasse.  Tecnologia meccanica a parte, c&#39;&egrave; anche un po&#39; di elettronica con il controllo di trazione non regolabile ma disinseribile, cos&igrave; come l&#39;ABS che si pu&ograve; disattivare al posteriore permettendo i bloccaggi e i powerslide in fuoristrada. Il tutto &egrave; comandato da uno schermo LCD a illuminazione negativa molto ben leggibile e chiaro nelle informazioni.    Ma siamo sicuri sia uno scooter?  Fin dai primi metri ci accorgiamo che i tecnici taiwanesi hanno dedicato una speciale attenzione alla dinamica di questo TG. La posizione di guida &egrave; resa speciale dalle lunghe pedane che permettono di posizionare i piedi in avanti o al centro garantendo triangolazioni comode. La sella sta a 79 cm da terra e non &egrave; troppo difficile salire anche scavalcando il tunnelone centrale. Mettendo i piedi all&#39;estremo posteriore, invece, permette di alzarsi per fare del fuoristrada con un buon controllo, anche se si rimane un po&#39; &quot;appesi&quot; al manubrio.  Tra le curve fuori citt&agrave; e nello slalom cittadino in mezzo al traffico si trova subito la connessione con il mondo moto. Le masse centralizzate e il baricentro basso rendono questo 400 agilissimo, si sente &quot;ruotare&quot; sul baricentro in mezzo alle gambe e questo permette di utilizzare anche la spinta dei piedi sulla pedana per velocizzare la discesa in piega; un comportamento tipico da moto.  Arriviamo al fuoristrada, che &egrave; la caratteristica su cui l&#39;azienda spinge per agganciare un&#39;utenza attenta alle mode e allo stile adventure. In un tratto di sterrato impegnativo per la presenza di rocce e ostacoli, si &egrave; comportato particolarmente bene grazie all&#39;equilibrio ciclistico generale e alla luce a terra superiore rispetto allo scooterone medio. Le sospensioni, tuttavia, sono un po&#39; troppo rigide e secche nel ritorno per la guida in fuoristrada vero, mentre sono perfette per l&#39;asfalto e le curvette svelte, dove questo mezzo mostra davvero il suo equilibrio ciclistico e meccanico. Non &egrave; facile trovare modelli cos&igrave; divertenti nella categoria 300-400!    Difetti, prezzi e disponibilit&agrave;  L&#39;ADX TG 400 stupisce per equilibrio generale e divertimento, e la formula crossover non &egrave; soltato utile per vendere di pi&ugrave; ma anche per affrontare con pi&ugrave; disinvoltura le brutture della rete stradale italiana e i sampietrini dei centri urbani, oltre che renderlo adatto anche all&#39;utilizzo turistico a corto-medio raggio. Con lui prendere una buca non fa cos&igrave; tanta paura e questo trasmette fiducia nel mezzo e confidenza alla guida.  Tra i difetti citiamo una frenata non proprio esagerata e un feedback poco sincero delle leve, mentre il filtro aria proprio sotto il nostro naso crea un forte rumore d&#39;aspirazione che alla lunga disturba un po&#39;. Lo vedremo nella prima met&agrave; del 2025 sulle nostre strade e appena sar&agrave; definito un prezzo, verr&agrave; comunicato anche qui su inmoto.it. I tecnici taiwanesi dell&#39;R&amp;D Sym ci hanno confermato l&#39;intenzione di stare nel range dell&#39;Honda X-ADV 350, quindi nella fascia dei 7.000 euro.  Prova, Sym ADX TG 400: molto pi&ugrave; di un semplice &quot;medio&quot; 

A met&agrave; fra scooter e moto, con elementi crossover che aprono alle avventure in fuoristrada. Questo nuovo taiwanese stupisce e porta gli scooteroni medi a un nuovo livello

Prova, Sym ADX TG 400: molto pi&ugrave; di un semplice &quot;medio&quot;

Se ricordate, alla fine del millennio scorso c&#39;&egrave; stato un enorme movimento custom/cruiser nella fascia medio-bassa del mercato, dominata da moto ormai iconiche come Honda VT600C Shadow e Yamaha 535 Virago. Queste piccole custom dall&#39;ispirazione americana ma dal contenuto 100% giapponese, avevano motori a V di cilindrata ridotta e un carattere davvero marcato, oltre a una versatilit&agrave; e una facilit&agrave; di guida (data dall&#39;altezza ridotta da terra) che le ha fatte apprezzare anche dal mondo femminile.  Queste Benda, bench&egrave; con passaporto di nazionalit&agrave; diversa, riprendono le stesse logiche e si inseriscono nella stessa fascia di utenza, ma 30 anni dopo e con contenuti davvero interessanti per il mondo delle due ruote di oggi, sia in termini di qualit&agrave; percepita che di prezzo, entrambi molto convincenti.  Indice:    Chinchilla 500: come &egrave; fatta &amp;&nbsp;come si guida  Napoleonbob 500: la ribelle della famiglia (pag.2)  Quanto costano? (pag.3)   Chinchilla 500: come &egrave; fatta&nbsp;  Look interessante ma non sconvolgente per questa piccola cruiser, che attrae per l&#39;equilibrio delle linee e per la muscolarit&agrave; &quot;gentile&quot; di ciclistica e sovrastrutture. A dominare la scena sono le ruote, entrambe da 16&quot; con sezione 150 davanti e 180 dietro, belle ciccione e perfettamente abbinate ai parafanghi anteriore e posteriore dallo stile classico e vagamente ispirati alla Indian Scout. Il serbatoio a goccia ha degli svasi laterali - segno distintivo di tutte le Benda - con applicato il logo del nome, che non &egrave; ispirato direttamente al piccolo roditore ma a una razza felina tanto cara al fondatore del marchio, che ha voluto ricordate la sua passione per i mici con la firma luminosa a LED sul faro anteriore, che ricorda i canini dei gatti.&nbsp;  Il motore &egrave; il cuore e la vera particolarit&agrave; della moto, perch&egrave; di bicilindrici a V in questa categoria non ce ne sono pi&ugrave;: l&#39;unit&agrave; montata &egrave; un 476cc capace di erogare 47 CV a 8.500 g/min e 42 Nm a 6.700 g/min. Valori che la fanno rientrare perfettamente all&#39;interno delle regole A2 e che associati al peso di 208 kg e il cambio ravvicinato permette buone accelerazioni e riprese. Stupisce, poi, per qualit&agrave; costruttiva con le sovrastrutture in metallo, ponte di comando curato con strumentazione LCD molto piacevole e la presenza del controllo di trazione.    Chinchilla 500: come si guida  In sella ci troviamo subito a nostro agio, con la posizione di guida tipica delle custom che si basa su pedane avanzate e sellona comoda bassa da terra. Il manubrio &egrave; leggermente distante e basso ma non troppo, e regala un controllo rilassato lasciando anche discreta possibilit&agrave; di movimento. Ci &egrave; piaciuta molto la risposta del motore, con il gas subito pronto e dal piglio sportivo che riempie le orecchie con un bel sound corposo, molto pi&ugrave; appagante di quello dei bicilindrici paralleli di pari categoria.  Tra le mani &egrave; leggera, con un baricentro basso che permette di manovrarla con agilit&agrave; in tutte le condizioni e ispira una guida rilassata e non troppo sportiva, sfruttando la prontezza della manopola del gas per le ripartenze ma senza forzare troppo le curve, data la scarsa luce a terra data dalle pedane basse. Le gomme panciute aiutano nell&#39;agilit&agrave; a bassa velocit&agrave;, ma non sono fatte per performare in modo sportivo, considerando anche la lungezza dell&#39;interasse di 1,55 metri che la rende una moto tutto sommato lunga e poco adatta alle sparate. Causa cambio molto corto, a 130 all&#39;ora in sesta, il motore sembra urlare di sofferenza, quindi sempre meglio stare sotto queste velocit&agrave; e godersela passeggiando da soli o in compagnia.&nbsp;    &nbsp;  Napoleonbob 500: la ribelle della famiglia  La base tecnica &egrave; la stessa, identica, della Chincilla 500, ma il look cambia parecchio con sovrastrutture e posizione di guida riviste. All&#39;anteriore cambia la cornice faro e compaiono delle cover per la forcella molto particolari, che da un alto ricordano le forcelle Springer e da un&#39;altro il massiccio anteriore di special come le Confederate. Il codino viene &quot;choppato&quot; in favore di una singola sella ad effetto fluttuante, con il gruppo faro-targa che viene ancorato al forcellone. Le pedane sono poste alla stessa distanza della sorella, ma il manubrio &egrave; pi&ugrave; basso e obbliga a una guida pi&ugrave; rannicchiata, meno comoda e pi&ugrave; aggressiva. A livello di ciclistica, la doppia molla posteriore della Chincilla viene sostituita da un mono laterale che pulisce la linea del posteriore e si nasconde sotto uno dei fianchetti laterali.  A livello di guida, la Napoleonbob risulta un po&#39; pi&ugrave; rigida della sorellina biposto, e se uniamo la seduta meno comoda &egrave; chiaro che questa versione &egrave; pi&ugrave; indicata per il tragitto casa-bar e meno per i giri a medio raggio. L&#39;estetica &egrave; comunque coinvolgente e appaga la vista, con una colorazione nera impreziosita da filetti e cerchi oro che ricorda le macchine da corsa con livrea JPS. Davvero ispirata e con un sound ancora pi&ugrave; coinvolgente rispetto alla Chincilla, tutto da gustare in uscita di curva.    &nbsp;  Conclusioni e prezzi  Di grossi difetti in questi due modelli non ne abbiamo trovati, e l&#39;unica critica la rivolgiamo alla rapportatura del cambio, che avremmo voluto un po&#39; pi&ugrave; distesa in quinta e sesta marcia, per non risultare troppo &quot;impiccata&quot; a velocit&agrave; autostradali.  Benda &egrave; un brand nuovo importato da Keeway Group in Europa e vuole farsi notare con contenuti diversi dal solito. Per&ograve;, a parte la voglia di stupire, c&#39;&egrave; anche tantissima sostanza e un prodotto fatto e finito che merita di sicuro l&#39;attenzione di chi cerca una moto economica ed &egrave; affascinato dalle cruiser.  La Chincilla 500 attacca il mercato italiano con 5.990 euro di listino, mentre per la Napoleonbob 500 bisogna spendere 6.490 euro. Considerando i contenuti, la buona fattura generale e la semplicit&agrave; della guida, sono cifre decisamente interessanti.&nbsp; 

Sono due nuove cruiserine cinesi che stupiscono per qualit&agrave; costruttiva, stile ed equilibrio generale, oltre al loro motore a V dal sound coinvolgente

PROVA Benda Chincilla e Napoleonbob 500: bentornato V!

Nel mondo delle moto cinesi - che vive di prodotti sempre razionali, semplici e generalisti - un meteorite ha bucato l&#39;atmosfera schiantandosi con gran fragore e attirando l&#39;attenzione in modo decisamente poco discreto. Dal cratere, &egrave; saltata fuori una creatura aliena a met&agrave; strada fra una power cruiser e una special artigianale, con un&#39;archittetura meccanica che sembra la pi&ugrave; distante in assoluto da questa tipologia di mezzi gi&agrave; di per s&egrave; molto speciali. Si chiama Benda LFC 700 e si presenta come la prima cinese &quot;sopra le righe&quot; della storia.  Indice:    Cos&#39;&egrave; Benda?  Benda LFC 700: come &egrave; fatta? (pag.2)  Ciclistica fuori di testa (pag.2)  Come va su strada? (pag.2)  Ma allora che razza di moto &egrave;? (pag.3)  Quanto costa? (pag.3)   In primis, partiamo dal marchio. Cosa &egrave; Benda? Si tratta di un costruttore cinese poco conosciuto qui in Europa, ma gi&agrave; un nome importante in Cina con circa 400.000 veicoli venduti lo scorso anno. &Egrave; un brand specializzato nella creazione di piccole cruiser con motori a V, quindi in netta controtendenza rispetto all&#39;omologazione dei bicilindrici paralleli che invade oggi il mondo delle due ruote.  In Europa arriva grazie alla partenership con Keeway Group, che ha deciso di investire su questo nome importando il marchio in Europa e proponendo una piccola gamma di moto che dester&agrave; di sicuro l&#39;attenzione degli appassionati, non solo per i contenuti tecnici un po&#39; diversi dal solito ma anche per la qualit&agrave; costruttiva che &egrave; decisamente superiore alla media del segmento che coprono.    &nbsp;  Benda LFC 700: come &egrave; fatta?  La LFC 700 &egrave; pi&ugrave; un modello di rappresentanza che una moto fatta per avere successo sul mercato, perch&egrave; la sua irrazionalit&agrave; e illogicit&agrave; la relegano a mezzo per pochi ed eccentrici appassionati che vogliono una moto da gustare pi&ugrave; con gli occhi che con altri sensi. La cosa che pi&ugrave; &egrave; conforme alle regole generali del motociclismo &egrave; di sicuro il motore: un 4 cilindri in linea da 676 cc nato da un approfondito studio dell&#39;ormai leggendario motore CB (&egrave; copiato o c&#39;&egrave; una partnership nascosta fra Benda e Honda? Dall&#39;azienda preferiscono non rispondere).  In questa configurazione eroga 78 CV a circa 11.000 g/min, per una coppia di 60 Nm che spingono a 8.000 g/min. Dati inferiori rispetto al motore CB 650 ma che sono dovuti anche all&#39;omologazione Euro5+ per il mercato europeo. La versione venduta in oriente &egrave; accreditata di cerca 94 CV. A livello di elettronica, la LFC propone controllo di trazione e ABS, entrambi non regolabili e non disinseribili. La strumentazione &egrave; un TFT semplice nella grafica e nel funzionamento, associabile allo smartphone tramite bluetooth. Il peso? l&#39;azienda non dichiara un dato tecnico preciso ma dice che siamo intorno ai 270 kg o.d.m. con il pieno.    Ciclistica fuori di testa  E adesso entriamo nel succo di un modello fatto per stupire, la ciclistica: l&#39;intero progetto &egrave; costruito attorno al telaio in alluminio, dalla forma decisamente singolare non semplice da lavorare a livello industriale, e contraddistinto da un trattamento sulla superficie tramite una speciale tecnica di sabbiatura che lo rende come goffrato. Anche il forcellone &egrave; realizzato in questo modo e l&#39;impatto generale lascia abbastanza senza parole, soprattutto per la parte centrale del telaio che &egrave; a dir poco monolitica, massiccia e unica nel suo genere.  A fare il paio con questa strana struttura aliena ci pensano le ruote, con l&#39;anteriore da 18&quot; che calza una gomma 130/70, e il gigantesco posteriore sempre da 18&quot; con pneumatico 310/35. Avete letto bene, 310 mm di sezione, manco fosse una supercar ad alte prestazioni. Ovviamente queste misure sono fatte per stupire e lasciare a bocca aperta tutti, soprassedendo sul disequilibrio ciclistico che questa enorme differenza di gommatura fra anteriore e posteriore crea, unita oltretutto all&#39;interasse di 1720 mm e all&#39;enorme avancorsa che rendono la LFC 700 una moto chiaramente impegnativa da guidare.    Benda LFC 700: come va su strada?  E arriviamo appunto al discorso guida, perch&egrave; non sapevamo davvero cosa aspettarci una volta seduti in sella. La posizione di guida ricorda molto quella di alcuni modelli Harley-Davidson della serie V-Rod, con le braccia distese davanti al petto e le gambe allungate e rilassate, confortevole fino a un certo punto, perch&egrave; non permette grande movimento in sella.  Nei primi metri si capisce subito, poi, che abbiamo a che fare con una moto dalla guida peculiare. Il baricentro &egrave; basso e la lunghezza totale si sente molto nelle manovre da fermo, ma &egrave; alla prima curva che ci troviamo spiazzati davvero: la moto scende in modo agile e veloce nei primi 10-15 gradi di piega, ma superata questa soglia una forza contraria spinge forte verso l&#39;autoraddrizzamento della ciclistica obbligando a guidare in &quot;due fasi&quot;, leggeri all&#39;inizio e poi forzando parecchio la discesa in piega.   &Egrave; chiaro che la gomma posteriore dalle dimensioni improbabili &egrave; la principale imputata di questa strana guida, che forse soltanto i proprietari di special superartigianali possono vantare di aver sperimentato prima. Oltretutto, il 4 in linea sembra quasi fuori posto su una moto cos&igrave;, che suona come una superbike e si comporta come un chopperone, e anch&#39;esso ha la sua peculiarit&agrave;: un cambio a 6 rapporti davvero ravvicinati, il pi&ugrave; corto in assoluto che abbiamo mai provato su un 4 cilindri, con il motore che frulla a 3.500 g/min gi&agrave; a 60 all&#39;ora in sesta, e urla a oltre 7.500 g/min a velocit&agrave; autostradale di 120/130 km/h. L&#39;udito ne giova, perch&egrave; il sound &egrave; sibilante e coinvolgente, ma le vibrazioni ad alta frequenza si sentono su pedane e sella.    &nbsp;  Ma allora che razza di moto &egrave;?  Solo per ultimo abbiamo tenuto uno spazietto per parlare dell&#39;estetica, perch&egrave; &egrave; quella che accender&agrave; di pi&ugrave; il dibattito attorno a questa moto, ben pi&ugrave; del fatto che si tratta di un prodotto cinese. Infatti, il frontale &egrave; contraddistinto da un piccolo cupolino con faro a led posizionato sopra l&#39;elemento circolare che avrebbe dovuto ospitare il classico elemento tondo, ma che in realt&agrave; &egrave; ora una presa d&#39;aria.   I grandi fianchetti laterali hanno all&#39;estremit&agrave; anteriore le luci a led DRL/frecce, mentre il posteriore ha le sembianze di un sottile codino supersportivo la ma larghezza di un divano tre posti. Con quel gommone, poi, la vista posteriore &egrave; cos&igrave; d&#39;impatto e particolare che non pu&ograve; lasciare indifferenti. &Egrave; un look che divide in modo netto fra chi la trover&agrave; una figata e chi la considerer&agrave; una porcheria, come sempre avviene con prodotti cos&igrave; estremi. Va di logica, quindi, che ognuno di voi &egrave; aperto a dare il proprio giudizio a riguardo, ma sempre nel rispetto dell&#39;opinione altrui, e quello che possiamo criticare in modo semplicemente oggettivo &egrave; l&#39;impianto frenante non all&#39;altezza del tipo di mezzo, non tanto per pinze e dischi (dischi da 320mm e Brembo ad attacco radiale) ma per la pompa e le tubazioni decisamente sottodimensionate.    Benda LFC 700: un prezzo decisamente &quot;cinese&quot;  Questa special di serie ha un prezzo ben differente da quello di custom e chopper estremi realizzati dai vari atelier in giro per il mondo, perch&egrave; arriver&agrave; alla &quot;modica&quot; cifra di 11.990 euro, che sembrano davvero pochi considerando l&#39;esclusivit&agrave; e il pacchetto unico che questo prodotto si porta dietro.  Potete gi&agrave; ordinarla, ma dovrete aspettare sicuramente un pochino per guidarla, perch&egrave; tutti gli esemplari del primo stock importato da Keeway Group in Italia sono gi&agrave; stati venduti a scatola chiusa. Anche questo dettaglio vi fa capire quanto particolare e unica sia questa creazione, finalmente lontana dai canonici schemi della produzione cinese e capace di parlare al cuore e alla pancia degli appassionati, proprio come certi altri prodotti made in occidente.  &nbsp; 

Una moto cos&igrave; anacronistica e singolare non la vedevamo da tempo sul nostro mercato, ma accola qua in tutta la sua eccentrica presenza scenica

PROVA Benda LFC 700: un alieno a due ruote

        Triumph&nbsp;partecipa, in qualit&agrave; di partner, alla tappa italiana del FIM Enduro GP World Championship 2024, in programma tra Bettola e Ponte dell&rsquo;Olio (Piacenza) da venerd&igrave; 21 a domenica 23 giugno 2024. E lo fa offrendo numerose iniziative e test ride. Grazie alla sua partecipazione, gli appassionati che seguono dal vivo la tappa italiana del Campionato Mondiale di Enduro potranno vedere da vicino e testare i modelli pi&ugrave; rappresentativi di Triumph. Triumph: dove testare i modelli Triumph organizza il test ride della gamma Adventure (Tiger 900 GT Pro, Tiger 900 Rally Pro, Tiger 1200 Rally Pro, Tiger 1200 GT Pro), che pu&ograve; essere prenotato recandosi presso il truck ufficiale Triumph posizionato nell&rsquo;area commerciale antistante il parcheggio principal, nel corso delle giornate di sabato 22 e domenica 23. Il test ride, che si svolge lungo un percorso studiato dagli istruttori professionisti del marchio, ha una durata di circa 30 minuti e per parteciparvi sono necessari patente di guida e un abbigliamento tecnico adeguato. Tra i test ride c&rsquo;&egrave; anche quello, dedicato ai ragazzi a partire dagli 8 anni di et&agrave;, della gamma di moto elettriche OSET, recentemente entrate a far parte del Triumph Motorcycles Group. Anche in questo caso, si pu&ograve; effettuare l&rsquo;iscrizioni direttamente in loco, nelle giornate di sabato e domenica. In esposizione c&rsquo;&egrave; poi la nuova TF 250-X, la prima moto MX prodotta da Triumph e disponibile in tutte le Concessionarie Offroad da qualche settimana. Infine, nella mattinata di venerd&igrave; 21 giugno, il cinque volte Campione del Mondo Enduro Ivan Cervantes (e World Brand Ambassador Triumph Motorcycles) sar&agrave; presente nel paddock. TRIUMPH BONNEVILLE T120 ELVIS PRESLEY: UNA SERIE LIMITATA PER IL RE DEL ROCK &amp; ROLL       

In programma tra Bettola e Ponte dell&rsquo;Olio (Piacenza) dal 21 al 23 giugno. Tanti test ride disponibili dei modelli in gamma

Triumph è partner della tappa italiana del Mondiale Enduro 2024

        KTM sar&agrave; presente, come Concessionario ufficiale GTG Motogamma, alla terza tappa di HAT Adventourfest, la quale avr&agrave; luogo questo fine settimana (sabato 15 e domenica 16 giugno) nella affascinante localit&agrave; di Ponte Legno. Per l'occasione, il marchio presenter&agrave; i pi&ugrave; recenti modelli della gamma stradale 2024 e ci saranno anche due ospiti d&rsquo;onore: Mario Rinaldi e Stefano Passeri. Il weekend con KTM Con l'HAT Adventourfest, clienti e appassionati di moto possono effettuare un test ride le principali novit&agrave; proposte dalle Case. KTM metter&agrave; a disposizione i modelli 2024 della gamma Travel, Naked, Sports Tourer e Supermoto per un tour guidato di circa mezz'ora. Oltre allo staff della Concessionaria, nel paddock dell&rsquo;evento saranno presenti i piloti italiani sopracitati, pronti a incontrare il pubblico e raccontare tanti aneddoti legati alle loro gloriose carriere. L'appuntamento &egrave; presso l'HAT Village, allestito in piazzale Cida, sulla strada che porta a due passi da percorrere in moto: il Gavia e il Tonale. Per prenotare un test ride sar&agrave; sufficiente recarsi sul sito KTM e seguire tutte le indicazioni. KTM: ARRIVA LA PROMOZIONE &ldquo;ADDED VALUE&rdquo;        

Appuntamento a Ponte di Legno, in occasione della terza tappa dll'HAT Adventourfest. Saranno presenti anche due star del mondo delle gare

KTM: dove provare la gamma 2024 nel weekend del 15 e 16 giugno

        Nella pittoresca cornice del Triveneto, la HAT Pedavena Adventourfest si prepara ad accogliere gli amanti&nbsp; delle due rutoe. Per il 18 e 19 maggio, sono in programma Riding Days 2024 di Moto Morini;&nbsp;i&nbsp;modelli protagonisti saranno X-Cape e Seiemmezzo (sulle quali &egrave; attiva un'offerta imperdibile) di cui sar&agrave; offerta la possibilit&agrave; di approfittare di test ride gratuiti. Moto Morini, Riding Days 2024: come iscriversi A guidare coloro che parteciperanno a questa esperienza sar&agrave; Luca Marcotulli, ex campione Italiano Senior, esperto pilota di enduro e testimonial del marchio. Sar&agrave; lui il punto di riferimento per tutte le attivit&agrave; dedicate ai demo ride. La X-Cape, in particolare, sar&agrave; messa alla prova su qualsiasi terreno. Per partecipare ai test ride gratuiti della gamma Moto Morini sar&agrave; sufficiente registrarsi direttamente presso l'area dedicata dell'evento, essere muniti di patente di guida A valida, abbigliamento tecnico e casco. L'appuntamento &egrave; fissato all'HAT Village a partire dalle ore 9:00 del 18 e 19 maggio. MOTO MORINI BACPACK BY PIQUADRO, UN ACCESSORIO DA AVERE!       

I Riding Days 2024 si terranno all'evento: HAT Pedavena Adventourfest. Qui si potr&agrave; approfittare dei test ride gratuiti: tutte le informazioni a riguardo

Moto Morini, X-Cape e Seiemmezzo 2024: dove e quando provarle

        Nel 2024, le nuove KTM 990 DUKE e 1390 SUPER DUKE R, insieme ad altri modelli della gamma, stanno facendo il loro debutto presso i concessionari autorizzati. In occasione di queste new entry, l'azienda ha deciso di invitare gli appassionati a prenotare un test tramite la piattaforma "Book A Test Ride".  KTM ACQUISISCE LA MAGGIORANZA DI MV AGUSTA: &Egrave; UFFICIALE I modelli da provare Quest'anno &egrave; dedicato alla DUKE, un marchio distintivo all'interno della linea stradale di KTM e leader nel segmento Naked. Per celebrare questo anniversario e inaugurare gli Orange Days, i concessionari KTM accolgono clienti e fan dell'azienda austriaca. Dal 6 al 21 aprile, sar&agrave; possibile prenotare un test ride con le moto pi&ugrave; "READY TO RACE" del mercato. Il focus principale &egrave; sui modelli NAKED 2024, che vanno dalla leggera e maneggevole 390 DUKE alla potente 1390 SUPER DUKE R. I concessionari comunque KTM offriranno anche altri modelli stradali, come quelli della gamma SPORTS TOURER, TRAVEL e SUPERMOTO. Come iscriversi al "Book a Test Ride" per testare le KTM Prenotare un test &egrave; semplice grazie alla piattaforma "Book a Test Ride". Dopo aver scelto il modello preferito e la localit&agrave;, verr&agrave; visualizzato un elenco di concessionari KTM dove la moto &egrave; disponibile per una prova. Gli Orange Days offriranno anche l'opportunit&agrave; di scoprire le novit&agrave; della collezione abbigliamento KTM PowerWear e degli accessori originali KTM PowerParts. Sar&agrave; obbligatorio indossare abbigliamento tecnico appropriato e protezioni durante i test ride.  KTM: ARRIVA LA PROMO TAX FREE       

Iscrivendosi al&nbsp;"Book A Test Ride" i clienti avranno l'occasione di testare alcuni dei modelli di punta del marchio

KTM, prendono il via gli Orange Days

        Tra i mezzi di piccola cilindrata per gli spostamenti urbani, esiste una nicchia che nel corso degli ultimi 40 anni ha sfornato modelli entrati nella leggenda. Questo segmento non lo trovate sotto una specifica categorizzazione perch&egrave; alcune volte &egrave; moto, altre scooter e altre ancora ciclomotore, ma raggruppa alcuni modelli da teppismo urbano pi&ugrave; iconici di sempre: stiamo parlando di quella categoria indefinibile che include nomi come Honda Cub EZ90, Malaguti Fifty, Suzuki Street Magic, Gilera DNA e pochi altri, alla quale oggi va ad unirsi un nuovo membro: BMW CE 02. Questo nuovo "coso elettrico" presentato dalla casa bavarese &egrave; stato definito "eParkourer", per cercare di spiegare il concetto giocoso e divertente dietro all'invenzione di un mezzo del genere. In realt&agrave; le strategie di marketing per far capire all'utenza che razza di oggetto sia, non aiutano gli utenti a chiarirsi le idee. L'abbiamo provato fra le strade di Lisbona per capire bene e raccontarvi l'anima di questo mezzo difficile da inquadrare al primo sguardo. Test Suzuki GSX.8R, i voti del #sottoesame BMW CE 02, come &egrave; fatto  Partiamo da un po' di tecnica, perch&egrave; anche questa &egrave; una peculiarit&agrave; del progetto. L'intera struttura ciclistica &egrave; costruita attorno al telaio perimetrale in acciaio a tubi quadri che percorre in maniera orizzontale tutto il mezzo sulla parte superiore, con delle bretelle diagonali che scendono a 45 dal cannotto fino a sorreggere la parte di trazione. Di profilo, pu&ograve; ricordare le linee del telaio di una bicicletta e infatti i tecnici hanno preso ispirazione dalle BMX. Una davanti all'altra all'interno del corpo moto, sono posizionate le due batterie a schema 48V da 1,96 kW che garantiscono 45 km di autonomia l'una e lavorano in parallelo per garantire un totale di 90 km di autonomia (ciclo WMTC). Il motore elettrico arriva, come le batterie, dal mondo auto ed &egrave; lo stesso montato nelle mild-hybrid BMW, capace di 11 kW nella versione L3 (con patente B o A1) e di 4 kW nella versione L1 (con patente AM da 14 anni). I tempi di ricarica vanno dai 312 minuti per lo 0-100% nella presa domestica ai 102 min per il 20-80% nella wallbox da 1,5 kW. Questi i dati riferiti alla versione 11 kW, perch&egrave; con la 4 kW si scende anche a 85 minuti. Curiosa la scelta di adottare una trasmissione primaria a cinghia e una finale, sempre a cinghia, questo per avere la rotazione del motore in asse con la puleggia e garantire il miglior comportamento di guida e il baricentro pi&ugrave; basso possibile. Davanti c'&egrave; una forcella a steli rovesciati, dietro un monobraccio con ammortizzatore laterale privo di link, davvero accattivante. I cerchi sono lenticolari in alluminio da 14", calzano gomme di sezione 120 davanti e 150 dietro e danno al mezzo un look molto aggressivo pur non essendo grandi.  I freni sono marchiati J.Juan e constano di un disco anteriore e uno posteriore con pinze a doppio e singolo pistoncino. Il manubrio e largo e poggia su riser molto alti, sembra pi&ugrave; spesso di quanto &egrave; realmente perch&egrave; coperto da una cover plastica che nasconde i cavi. La strumentazione &egrave; un piccolo display rettangolare da 3,5", ma pu&ograve; essere collegato via bluetooth al telefono e all'app dedicata, gestibile dai tasi sul blocchetto sinistro. Pesa 132 kg con due batterie, 119 kg con una sola. Avete capito, &egrave; un coso strano da capire e da percepire al primo sguardo. Il design di rottura, con quella sella che "fluttua" per tutta la lunghezza del corpo moto, piacer&agrave; a molti e disguster&agrave; altrettanti, ma questa &egrave; la caratteristica di tutti i mezzi con grande personalit&agrave;. &Egrave; alla guida che il CE 02 pu&ograve; mettere d'accordo davvero tutti. Questa motina &egrave; una vera e propria fun bike! Se qualcuno ricorda il divertimento che si poteva avere in sella a mezzi come Yamaha Tricker, Honda CUB EZ90 e Malaguti Fifty, pu&ograve; farsi un'idea.  Leggi anche: Test Triumph Speed 400 e Scrambler 400 X Passa alla prossima pagina &nbsp; BMW CE 02, come va  Sul CE 02 il baricentro sta in basso, la coppia di 55 Nm &egrave; tanta e arriva in modo velocissimo grazie a un comando gas super reattivo. Il controllo di trazione &egrave; tarato in maniera da consentire un po' di wheelspin dove c'&egrave; poca aderenza, senza mettere in pericolo nessuno, e l'ABS sulla sola ruota anteriore permette il bloccaggio di quella posteriore tirando con vigore la leva sinistra. Le gomme, ciccione e dal diametro ridotto, aumentano il senso di agilit&agrave; del mezzo e il baricentro &egrave; concentrato tutto sopra le pedane posteriori, che sono quelle da utilizzare quando si vuole avere una guida dinamica. Quelle anteriori, dedicate al rilassamento e alla conduzione con passeggero, non sono il massimo se si vuole avere il top della dinamica di guida e del divertimento.  Ci sono tre riding mode: Flow, Surf e Flash, che non cambiano l'erogazione della potenza ma forniscono tre diversi interventi di frenata rigenerativa: con Flow &egrave; una rigenerazione media, in Surf &egrave; disattivata e in Flash (mappa disponibile solo con il pacchetto full optional Highline) &egrave; decisamente intensa. Il manubrio, alto e largo, permette un controllo totale e si pu&ograve; condurre anche in piedi in maniera molto naturale, questo &egrave; ideale quando si passa sopra i dissuasori o al ciottolato dei centri storici... quasi necessario in certi casi perch&egrave; la taratura delle sospensioni tende al rigido e non digerisce i sampietrini se non a bassissima velocit&agrave;.  Con la sella standard, la conduzione &egrave; di fatto particolarmente dura, per questo consigliamo di prendere fin da subito la sella comfort con 1 cm in pi&ugrave; di schiuma che aiuta il sedere a non soffrire troppo. C'&egrave; anche una comoda ma limitatamente utile retromarcia elettrica. Nel complesso, con un mezzo capace di dare totale libert&agrave; di stile di guida e divertimento, un'autonomia pi&ugrave; che sufficiente per l'uso cittadino e un look che arriva dalla pura creativit&agrave; dei designer che hanno compiuto ricerca stilistica senza compromessi, questo "coso elettrico" &egrave; destinato a diventare un'icona molto pi&ugrave; del suo fratellone elettrico CE 04 e del capostipite C Evolution. Una BMX elettrica che far&agrave; innamorare molti e che ha un solo grande difetto: costa parecchio! 7.750 euro per la 4 kW, 1000 euro in pi&ugrave; per la 11 kW, ai quali aggiungere 900 euro per il pacchetto Highline che offre la terza mappatura Flash, la forcella anodizzata oro, le manopole riscaldate, la piattaforma per smartphone con caricatore e il quick charger da 1,5 kW.        

Da BMW arriva un mezzo difficile da catalogare, ma che ci ha fatto innamorare dal primo metro. A met&agrave; fra uno scooter, una moto e una BMX, &egrave; destinato a diventare un instant classic

Prova BMW CE 02: elettrizzante!

        Il segmento delle cruiser di piccola cilindrata sta vivendo la sua seconda giovinezza. Dopo i fasti a cavallo degli anni '80 e '90, c'&egrave; di nuovo interesse per il mondo delle moto economiche a sella bassa e nell'interpretazione del nuovo millennio, tutte le principali concorrenti di mercato hanno in comune la potenza massima di 48 CV e la possibilit&agrave; di essere condotte con patente A2. Kawasaki, che di piccole cruiser ne ha sempre avuto, &egrave; tornata a giocare un ruolo importante con la nuova Eliminator 500, figlia della mitica power cruiser Eliminator 900 degli anni '80 (che era quattro cilindri in linea) ma pi&ugrave; vicina alla EN 500 Vulcan degli anni '90, con cui condivide architettura bicilindrica e cilindrata media. Nel complesso, la nuova Eliminator &egrave; qualcosa di nuovo e diverso dal passato, molto pi&ugrave; in linea con la concorrenza di mercato attuale rispetto alle radici del nome che porta. L'abbiamo provata ne sud della Spagna e abbiamo, come sempre, messo in fila le idee per poter darle i voti nel classico format del #sottoesame. Kawasaki Eliminator 500: DESIGN  Nel segmento delle nuove cruiser per patente A2 esistono due filoni stilistici: il look dark e un po' ruvido in stile Mad Max e quello con linee classiche e cromature. Kawa ha scelto il primo stile, andando a sfidare a muso duro la Honda CMX 500 Rebel che fra le giapponesi &egrave; il punto di riferimento di categoria. A differenza della moto dell'ala dorata, la linea della Eliminator &egrave; pi&ugrave; lunga e bassa, con un serbatoio schiacciato e pochissima carrozzeria a vista. Il protagonista che cattura lo sguardo &egrave; il telaio in traliccio di tubi che abbraccia il motore da sopra e arriva fino alla ruota posteriore dando un look meccanico e ruvido, molto analogico. Faro rotondo (a led) e posteriore pulito esaltano la semplicit&agrave; delle linee e rimarcano un carattere muscoloso costruito attorno agli elementi meccanici e strutturali. Nessun estremismo, qui, solo linee aggressive e non troppo osate che creano un equilibrio molto piacevole alla vista, e molto pi&ugrave; d'impatto dal vivo rispetto alle foto che non rendono chiare le reali dimensioni del mezzo, lungo e stretto in modo armonico. Certo... quello scarico &egrave; davvero un pugno in un occhio, ma per fortuna c'&egrave; il catalogo accessori e l'aftermarket. VOTO: 7 Leggi anche: KAWASAKI, LE NINJA 7 HEV E Z7 HEV DEBUTTANO NEGLI USA: ECCO IL PREZZO Kawasaki Eliminator 500: CONTENUTI TECNICI e DOTAZIONE  La semplicit&agrave; delle linee esterne si riflette nella semplicit&agrave; dei contenuti tecnici e tecnologici. La Eliminator &egrave; una moto basic dal punto di vista meccanico, con un motore bicilindrico parallelo da 451 CC derivato da quello che vediamo su Z 400 e Ninja 400. La potenza massima &egrave; di 45 CV a 9.000 g/min mentre la coppia massima raggiunge i 42,6 Nm a 6.000 g/min. I regimi massimi in questo motore lasciano il tempo che trovano e scopriremo nella guida che quest'unit&agrave; da il meglio di se molto pi&ugrave; in basso, perch&egrave; i tecnici Kawa hanno lavorato per spostare il pi&ugrave; possibile la curva di erogazione verso i primi numeri del contagiri, trascurando gli alti che in una moto di questo tipo hanno un'importanza secondaria. Il gi&agrave; citato telaio a traliccio di tubi in acciaio si abbina a una forcella tradizionale da 41 mm molto aperta e a un forcellone con doppio ammortizzatore dal braccio davvero lunghissimo. Questo ha permesso di dare alla moto un'interasse da maxi, ben 1520 mm, che rendono la Eliminator una moto che sembra quasi di categoria superiore. I cerchi da 18" anteriore e 16" posteriore calzano pneumatici di sezione 130 davanti e 150 dietro, a met&agrave; strada fra una vera cruiser e una bobber. I freni fanno affidamento a un singolo disco anteriore da 310 mm e disco posteriore da 240mm, entrambi morsi da pinze a doppio pistoncino. L'ABS &egrave; ovviamente di serie. Il vero pezzo forte? Il peso: 176 kg in ordine di marcia sono un risultato da togliersi il cappello, mentre l'elettronica &egrave; semplicemente non pervenuta, si tratta di una moto semplice e pura, e va bene cos&igrave;, non ha nemmeno la strumentazione TFT, ma l'LCD circolare &egrave; completo e ha pure la connettivit&agrave; con l'app Rideology. Voto: 7.5 Kawasaki Eliminator 500: Ergonomia e Comfort  La cosa bella delle cruiser, piccole o grosse che siano, &egrave; la seduta bassa. Nella maggior parte dei casi, questa si accompagna a pedane molto avanzate e guida rilassata, ma sulla Eliminator 500 si sta seduti con le ginocchia piegate e la posizione di guida &egrave; piuttosto dinamica, simile a quella che si pu&ograve; trovare sulle naked o turistiche. Kawasaki dice che la triangolazione &egrave; la stessa della Z500, ma ruotata all'indietro con il sedere un pelo pi&ugrave; in basso e il manubrio pi&ugrave; in alto. A conti fatti, complice una sella non morbidissima ma ben conformata, il comfort &egrave; uno dei punti forti di questa moto. Si sta seduti in modo rilassato, ovviamente i piedi raggiungono terra con facilit&agrave; (la seduta &egrave; a soli 735 mm da terra) e il controllo della moto &egrave; totale, anche a bassa velocit&agrave;, grazie al peso molto contenuto e all'equilibrio ciclistico azzeccato. Avrei perferito un manubrio un pelo pi&ugrave; largo, ma qui si sconfina nel gusto personale, perch&egrave; in questa configurazione non abbiamo avuto il minimo problema di comodit&agrave; negli oltre 200 km percorsi fra monti e Costa Del Sol. Chi avr&agrave; da ridire &egrave; il passeggero, costretto a stare su uno strapuntino rettangolare decisamente angusto e con la sola maniglia di tessuto per reggersi con le mani, il minimo sindacale, ma non possiamo definirlo un difetto essendo lo standard dello stile e del segmento.  Voto: 8 Kawasaki Eliminator 500: PIACERE DI GUIDA  Prima di sedere in sella, ho girato intorno alla moto e ho provato a immaginare che sensazioni di guida avrei provato. Non sapevo cosa aspettarmi, nel concreto, perch&egrave; &egrave; raro trovare moto dall'interasse cos&igrave; lungo (ripetiamo, 152cm, siamo a livello di turistica di cilindrata alta o maxi cruiser) e dal peso cos&igrave; ridotto. Preso dalla curiosit&agrave; mi sono approcciato alla guida con piglio esplorativo e in pochi chilometri mi sono reso conto che non c'&egrave; alcun limite in questo apparente ossimoro tecnico che non disturba a bassa velocit&agrave;, dove risulta molto agile se guidata con disinvoltura fra auto e traffico, cos&igrave; come nel misto stretto con tornanti e stradine strette. Nonostante la percezione di avere una ruota anteriore distante e poco comunicativa, si riesce a inserire il muso dove si vuole usando il freno posteriore e sfruttando la comunicativit&agrave; del telaio per sopperire alla confidenza con l'avantreno. &Egrave; una moto che ama essere guidata facendola ruotare sul baricentro e regala sensazioni piacevoli soprattutto nell'andatura allegra a basse velocit&agrave;, snocciolando le marce del cortissimo cambio per rimanere sempre nel regime ottimale di massima coppia. In merito all'erogazione c'&egrave; da dire che i valori massimi di CV e Nm non dicono la verit&agrave;: la moto d&agrave; il meglio di s&egrave; nella parte iniziale del contagiri e vi consiglio di non inerpicarvi oltre i 6.000, perch&egrave; la curva crolla drasticamente e non c'&egrave; alcun motivo di arrivare fino alla soglia dei 10.000 giri. Prima e seconda sono cos&igrave; ravvicinate che in un contesto di strada piana o in leggera discesa, ci si pu&ograve; dimenticare del primo rapporto e fare tutto dalla seconda in s&ugrave;, anche le partenze da fermi. I cambi marcia poi sono secchi e precisi, la frizione &egrave; un burro, morbidissima e precisa. La sesta &egrave; una marcia che mi sono ritrovato ad usare ben pi&ugrave; di quanto avrei potuto immaginare, perch&egrave; tiene il motore in coppia fin dai 60 all'ora, urlando a 6.000 giri a circa 120 km/h. Di giri ne ha ancora, ma d&agrave; la sensazione di soffrire urlando come un pazzo. Le sospensioni agguantano la sufficienza, non sono eccellenti ma nemmeno scarse. Sono morbidose e contribuiscono al comfort nell'uso quotidiano, con un'escursione di 130mm davanti e 90mm dietro che le rende pi&ugrave; adatta alla citt&agrave; e al misto lento che ai lunghi curvoni in appoggio, dove per fortuna corre in aiuto la rigorosit&agrave; di un telaio ben ingegnerizzato e che non flette troppo. Il forcellone, lunghissimo, d&agrave; trazione e sicurezza al posteriore che ci ha convinto pi&ugrave; dell'avantreno in quanto feeling di sicurezza e prevedibilit&agrave;. Nel complesso la Eliminator 500 usa il peso ridotto per far comportare una moto lunga come una naked da citt&agrave;, e ci riesce alla grande. &Egrave; una moto che non eccelle in adrenalina ma &egrave; ben ingegnerizzata e pensata per compiere al meglio il suo scopo, ovvero essere un'ottima moto da uso quotidiano. Voto: 8.5 Kawasaki Eliminator 500: Rapporto qualit&agrave;/prezzo  Con il prezzo di 6.490 euro per la standard e 6.890 euro per la SE (con sella dedicata, colorazione nero/grigio, telaio nero lucido, cupolino e soffietti forcella), si inserisce esattamente nel cuore del segmento, ma lo fa portando in dote il peso pi&ugrave; ridotto della categoria 500 e una dinamica di guida sincera e facile, questo &egrave; il suo vero valore aggiunto. Avrebbero potuto curare meglio qualche dettaglio che sembra molto cheap (lo scarico da scooterone o il faro a led posteriore lungo ma con un singolo punto luce al centro) ma nel complesso gli assemblaggi e il senso di robustezza ci sono. A suo favore ci sono anche gli intervalli di manutenzione ogni 12.000 km e la garanzia di 4 anni. Voto: 7 Kawasaki Eliminator 500: CONCLUSIONI &Egrave; bella ma non bellissima, &egrave; fatta bene nonostante qualche piccola caduta di stile e ha una guida sincera e rassicurante, con una comodit&agrave; in sella forse superiore alla media e un motore messo a punto per dare il meglio di s&egrave; proprio dove serve. La Eliminator ha un nome che intimorisce ma alla guida &egrave; amichevole e piacevole e in Kawasaki hanno avuto l'intelligenza di entrare nella sfida con la Honda Rebel portando contenuti diversi e argomenti forti come il peso contenuto e la dinamica di guida ottima per questa tipologia. Il mercato decider&agrave;, ma questa nuova moto ha tutte le carte in regola per giocarsi la partita.  Voto complessivo: 8        

Una nuova concorrente nel sempre pi&ugrave; nutrito segmento delle piccole cruiser. Avr&agrave; le capacit&agrave; per sfidare le best seller? Secondo noi si, e se leggete la prova capirete perch&egrave;

PROVA Kawasaki Eliminator 500: i voti del #Sottoesame

        Fino a qualche anno fa il mercato moto non aveva un'offerta ampia per i neopatentati. Si poteva scegliere fra le piccole 250-300 monocilindriche o fare direttamente il salto a qualcosa di grosso, dai 600cc in s&ugrave;, con il relativo kit di depotenziamento. Per fortuna i tempi sono cambiati e il segmento delle patenti A2 &egrave; diventato in brevissimo tempo il cuore del mercato italiano grazie alle nuove regine della classifica, le crossover 500 bicilindriche, adatte a motociclisti di tutte le et&agrave;. CFMOTO cavalca l'onda della categoria con la 450 NK, una moto giovane non soltanto come anagrafica ma anche per l'estetica che porta una ventata di freschezza nel segmento delle moto per neopatentati. CFMOTO 450 NK, estetica fresca e curata  Lo stile &egrave; ripreso dalla 800 NK che gi&agrave; abbiamo avuto modo di conoscere durante il 2023, ma lo reinterpreta con proporzioni differenti e una snellezza che nel complesso non fa scomparire i muscoli e l'equilibrio stilistico generale, con il parafanghino a freccia, il faro a V e il posteriore dalla firma luminosa distintiva ripreso direttamente dalla 450 SR (da cui deriva). La cura del dettaglio &egrave; alta per una moto di questo segmento e la scelta di CFMoto di puntare sul contrasto fra diverse texture delle sovrastrutture e superfici verniciate, regala al prodotto qualche punto in pi&ugrave; in termini di qualit&agrave; percepita. Ci piace molto la zona fianchetti-serbatoio e la cura del ponte di comando con manubrio satinato, blocchetti di buona qualit&agrave; e specchietti retrovisori robusti ed esteticamente interessanti. Andando nel profondo, scopriamo che c'&egrave; lo stesso motore della SR, quindi un'unit&agrave; sportiva fatta per divertire che si sposa in maniera perfetta con una ciclistica agile. I due pistoni disposti in parallelo hanno un manovellismo di 270&deg; che rendono l'erogazione fluida fin dai bassi giri, elastico nel riprendere soprattutto ai medi regimi e con un sound di riferimento. Siamo sicuri che i tecnici CFMoto hanno studiato bene quest'aspetto, perch&egrave; una quattroemmezzo con un suono cos&igrave; pieno e rauco non l'avevamo ancora mai sentita - considerando tutti i limiti imposti dallo scarico di serie. Leggi anche: Prova CFMoto MT-X, l'adventure secondo la Cina&nbsp; Meccanica equilibrata e pochi chili per la CFMOTO 450 NK  Un po' di numeri? I 449 cc del blocco riescono a produrre una potenza di 46,9 CV (34,5 kW) a circa 10.000 g/min e una coppia massima di 39,3 Nm a 7.750 g/min per una velocit&agrave; massima di 178 km/h. Dati da vera sportivetta che per&ograve; non vedono la potenza stipata tutta in alto con pochissimi giri di picco utili, perch&egrave; c'&egrave; una bella schiena regolare che per la maggior parte dei medi spinge in maniera corposa e "crolla" subito dopo il raggiungimento dei valori massimi registrati. Il peso &egrave; altrettanto importante in questo contesto, perch&egrave; con soli 155 kg a secco (quindi meno di 170 in ordine di marcia) permette alla moto di spingere in accelerazione e ripresa anche meglio di qualche moto per patente A3. Ciclisticamente abbiamo in traliccio di tubo in acciaio, un classico del segmento ma che in questa moto (e nella SR) ha una forma particolare e sportiva che simula la presenza del motore portante. In realt&agrave; la parte posteriore passa centralmente e va a collegarsi con il pivot forcellone rendendolo di fatto un telaio tradizionale. La forcella KYB &egrave; a steli rovesciati da 37mm, non regolabile, mentre il mono posteriore con leveraggio progressivo &egrave; regolabile nel precarico. Per capire che si tratta di una moto agile, ci sono due dati di fondamentale importanza: l'interasse che &egrave; contenuto in soli 1365mm, mentre la gommatura da 17" &egrave; rispettivamente di 110/70 davanti e 150/60 dietro. I freni, invece, si affidano a un singolo disco anteriore da 320 mm con pinza radiale J.Juan e 220 mm con pinza monopistoncino al posteriore. La tecnologia &egrave; pi&ugrave; che buona su una moto di questa cilindrata e dal prezzo contenuto, perch&egrave; c'&egrave; frizione antisaltellamento, controllo di trazione e connettivit&agrave; bluetooth per chiamate, musica e messaggi tramite il piccolo TFT dalla risoluzione ottima ma dalle scritte un po' troppo piccole che mettono alla prova i miopi. Agile e affilata alla guida  Numeri, quote e schede tecniche, per&ograve;, non possono mai spiegare a pieno quelle che sono le caratteristiche di guida, perch&egrave; tutto sommato &egrave; l'equilibro del pacchetto che rende ogni moto diversa dalle altre e anche in una novit&agrave; come questa, che nonostante le quote standard si dimostra un vero piacere in quasi tutte le condizioni di guida che abbiamo affrontato in questo test. Partendo dalla posizione in sella, capiamo subito che l'impostazione deriva da una sportiva: il manubrio &egrave; largo ma la curva bassa carica abbastanza i polsi sull'anteriore, offrendo una triangolare che sembra ruotare in avanti anche per via della sella che &egrave; inclinata e fa scivolare il corpo verso il serbatoio. Gi&agrave; dai primi metri notiamo che la sensazione di guida "caricata" sull'avantreno viene confermata alle basse velocit&agrave;, dove la maneggevolezza e reattivit&agrave; della ruota davanti ci d&agrave; come l'impressione di stringere fra le mani il mozzo della ruota. Questo tipo di guida &egrave; comune in moto naked molto spinte e molto sportive come ad esempio Ducati Street Fighter e alcune generazioni di Monster, quindi &egrave; un piacere ritrovare un approccio simile a quello delle maxi naked in una moto cos&igrave; contenuta come prezzo e dimensioni.  Quando ci troviamo in mezzo al traffico la maneggevolezza &egrave; da riferimento: i pochi chili non disturbano le manovre a bassa velocit&agrave; tra le auto e la forcella disegna traiettorie strette come se fosse un compasso, complici anche il comando del gas sensibilissimo e le sospensioni abbastanza rigide che danno pieno controllo, pur accusando maggiormente le buche. Quando invece si accelera e si esce fuori dal centro abitato, il carattere cambia e le sospensioni iniziano a lavorare per offrire pi&ugrave; stabilit&agrave; e appoggio a velocit&agrave; sostenute: la discesa in piega &egrave; fulminea a pi&ugrave; o meno tutte le velocit&agrave; ma nelle pieghe pi&ugrave; angolate ed estreme tende all'autoraddrizzamento. Se invece non le tirate il collo ma vi divertite a ritmi non estremi, &egrave; fluida e raccorda bene i cambi di direzione, supportata da un motore sempre in tiro ai medi regimi e a dal cambio a 6 marce perfettamente tarato per la guida allegra. Il motore ha un sound piacevolissimo, fa venire voglia di fare le doppiette in scalata, mentre i freni sono ottimi in contesto urbano ma con poco mordente nelle staccate pi&ugrave; corpose, che rendono la leva anteriore spugnosa e fanno entrare spesso l'ABS al posteriore. Siamo sicuri che con delle gomme di qualit&agrave; maggiore (le CST di primo equipaggiamento non sono eccellenti) sia le prestazioni in piega che quelle in frenata migliorerebbero. CF MOTO 450 NK, prezzo e conclusioni  Nel complesso la 450 NK ci &egrave; piaciuta, ha un equilibrio generale che la porta ai vertici della categoria delle 450-500 sia in termini di prestazioni assolute che di divertimento, per questo &egrave; una moto che potrebbe competere con concorrenti pi&ugrave; grosse in quanto a piacere di guida e bont&agrave; costruttiva, che ribadiamo essere pi&ugrave; che buona grazie a dettagli curati e un ottimo livello di materiali e accoppiamenti, soprattutto se consideriamo i soli 5.490 euro f.c. necessari per portarsela a casa. Siamo davvero nell'epoca in cui prendere la patente A2 ed entrare nel mondo dei motociclisti &egrave; un'esperienza meravigliosa! Leggi anche: Foto-spia: una nuova moto con motore 457 Aprilia... o &egrave; una Moto Guzzi?&nbsp;         

La nuova naked sportiva di CFMOTO si chiama 450 NK e deriva dalla sportiva SR. Ha un stile affilato come la sua guida, incentrata sull'agilit&agrave; e divertimento

Prova CFMOTO 450 NK: una naked affilatissima

Di solito la presentazione di un nuovo modello &egrave; accompagnata dal nostro classico #sottoesame, ma per questa anteprima il format di InMoto.it non funzionerebbe pi&ugrave; di tanto. La Kawasaki Ninja 7 Hybrid &egrave; qualcosa di cos&igrave; nuovo, innovativo e particolare che non trova alcun riscontro nella produzione motociclistica attuale.  Dare i voti, di conseguenza, &egrave; qualcosa che non ci sentiamo di fare. In primis perch&egrave; si tratta della prima motocicletta ibrida della storia, quindi ha bisogno di un&#39;analisi e di uno studio, pi&ugrave; che di una pagella, e in secondo luogo perch&egrave; non c&#39;&egrave; nulla da poter paragonare in termini di concorrenza sul mercato, quindi su cosa baseremmo la nostra votazione? In questa prima parte la analizziamo e vi spieghiamo come &egrave; fatta, nella seconda invece riporteremo le nostre sensazioni su strada.  Ma in che categoria sta?    Di fatto &egrave; una motocicletta che nella categorizzazione di mercato standard, ovvero che divide le classi per forma e cilindrata, questa &egrave; una sportiva stradale carenata tra 400 e 500cc, nei fatti per&ograve; ha prestazioni medie paragonabili alla classe dei bicilindrici da 600 a 700cc (da qui la scelta del 7 nel nome), bench&egrave; possa garantire consumi da 250 e uno spunto in accelerazione paragonabile a una Kawasaki ZX-10R, ovvero una Superbike. Il tutto in un mezzo che ha interasse e peso da sport touring di grossa cilindrata.  Confusi? Anche noi lo siamo stati all&#39;inizio, non sapevamo realmente come approcciarci alla conoscenza di un prodotto cos&igrave; nuovo e unico. Poi, in realt&agrave;, una volta presa confidenza con la tecnica e la dinamica del mezzo tutto ha assunto una dimensione pi&ugrave; logica, che ci permette di rimarcare il fatto che &egrave; una moto a s&egrave; stante e un esempio di tecnologia che mette le basi per un futuro elettrificato &quot;alla maniera dell&#39;automobile&quot; e che ha un senso tutto suo, che non punta tutto al solo lato green e di consumi ma ad un&#39;esperienza di guida che cambia a seconda delle esigenze.  Come &egrave; fatta  Per prima cosa inquadriamo le dimensioni, che sono fondamentali per capire che come &egrave; la Ninja 7 Hybrid: &Egrave; un pelo pi&ugrave; larga di una una Ninja 400, ha una seduta comoda con semimanubri alti e non troppo caricati in avanti e una parte posteriore, appena dietro la sella, allungata sia dal punto di vista di telaietto/carrozzeria che di forcellone/ruota. Per questo motivo le proporzioni sono particolari e l&#39;interasse &egrave; degno di una Gran Turismo, sono 153 cm.  &Egrave; cos&igrave; lunga per la presenza del motore elettrico e della batteria, che sono a loro volta montati appena dietro il gruppo termico del bicilindrico parallelo da 451cc e sotto la sella con un apposito cestello dedicato. Il codone risulta grosso anche per la presenza dell&#39;elettronica di controllo dell&#39;ibrido che si trova proprio sotto la sella del passeggero, mentre i due sfoghi d&#39;aria che si notano sul codino sono quelli del raffreddamento della batteria, che pesca aria da un condotto che passa in basso sulla destra del motore.  Ciclisticamente &egrave; una media a tutti gli effetti: forcella a steli tradizionali non regolabile con impianto frenante doppio disco con pinze ad attacco assiale, dietro un monoammortizzatore sfrutta un link semplice per ancorarsi al lungo forcellone, in acciaio cos&igrave; come il telaio, che &egrave; strettamente derivato dalla Ninja 400 nella parte centrale e anteriore.  Il motore da 451 cc &egrave; s&igrave; derivato dalla Ninja, ma rivisto molto nel profondo, rinforzato e con stampi diversi per poter accogliere anche l&#39;inverter, la trasmissione a catena che accoppia il motore elettrico al termico e la nuova frizione elettroattuata. Si tratta di un&#39;unit&agrave; molto pi&ugrave; vicina alla versione che vedremo presto sulla nuova Eliminator, con la corsa dei pistoni allungata per migliorare coppia ed erogazione ai regimi medio-bassi. Il motore elettrico &egrave; quello da 9 kW che montano anche le nuove moto elettriche di categoria L3 di Akashi, che per&ograve; qui &egrave; accoppiato a una batteria agli ioni di litio da 48V di dimensioni contenute.  Come funziona l&#39;ibrido?    Niente di diverso dalle logiche ibride che vediamo da parecchi anni nel mondo dell&#39;auto, ma tutto dimensionato alle proporzioni e agli spazi di una motocicletta. Quello che veramente fa la differenza rispetto alla maggior parte delle full hybrid a quattro ruote &egrave; il fatto che il motore elettrico non &egrave; vincolato in modo costante al termico, e quindi &egrave; possibile anche separare le due fonti di trazione e andare anche solo a batteria. Per questo in Kawasaki chiamano il motore elettrico &quot;Traction Motor&quot; e il sistema &quot;Strong Hybrid&quot;... prende il meglio anche dal mondo plug-in (ma non c&#39;&egrave; alcuna porta di ricarica) e pu&ograve; garantire una percorrenza di massimo 10 km in solo elettrico con una velocit&agrave; massima di 60 km/h. Sembra poco? si lo &egrave;, ma sono valori pi&ugrave; che sufficienti per l&#39;utilizzo quotidiano in citt&agrave; o nei tratti urbani che portano poi fuori dai centri abitati, dove ci si pu&ograve; divertire con termico ed elettrico in azione combinata.  Le due anime, elettrica e ICE, sono accoppiate grazie a una frizione elettroattuata e un cambio con lo stesso tipo di assistenza automatica. I dischi vengono attivati da un solenoide gestito dal software che, associato a un sistema simile per l&#39;inserimento delle marce, permette di avere cambiate senza l&#39;azione del pilota sulla frizione, che sparisce completamente dal semimanubrio sinistro. Stessa cosa per la leva del cambio, che &egrave; sostituita da due palettine sul blocchetto di sinistra, rispettivamente &quot;+&quot; azionata dall&#39;indice e &quot;-&quot; dal pollice. Una soluzione simile a quella che offre Honda per cambiare manualmente sul DCT, ma che differisce nella tecnica perch&egrave; non si tratta di un doppia frizione, bens&igrave; di un sistema tradizionale ettronicamente comandato. Perch&egrave; non &egrave; stata usata una doppia frizione vera e propria? Pesa e occupa pi&ugrave; spazio, e in una moto che deve gi&agrave; avere a che fare con ingombri e chili in pi&ugrave; si &egrave; optato per qualcosa di tecnicamente pi&ugrave; semplice.    La difficolt&agrave; maggiore i tecnici Kawasaki l&#39;hanno trovata nello sviluppo del software e degli algoritimi di controllo dell&#39;intero sistema, che nella logica di studio dei giapponesi ha seguito una strada decisamente complessa: inserire all&#39;interno di una motocicletta tre anime diverse e tre modi di utilizzare il sistema, per avere rispettivamente: una moto completamente elettrica per l&#39;uso in citt&agrave; (in modalit&agrave; EV, zero emissioni e zero carburante), una moto economica nei consumi e facile da usare (in modalit&agrave; HEV ECO, consumi da Ninja 250, niente frizione e cambiate automatiche) e una sportiva dalla vera anima Kawasaki (HEV SPORT con elettrico e termico che lavorano assieme per massimizzare le prestazioni, cambiate manuali e anche un boost di potenza di 5 secondi per partenze o accelerazioni brucianti).  Ci sono riusciti? Si, con qualche riserva per piccoli problemi di giovent&ugrave;, ma l&#39;obbiettivo &egrave; stato raggiunto ed il risultato &egrave; un concetto divertente e stimolante, che va ben oltre il semplice &quot;prodotto green&quot;, scavalcando pi&ugrave; nel mondo dell&#39;esperimento tecnologico fatto per portare avanti l&#39;evoluzione del motociclismo... Di fatto qualcuno doveva pure iniziare ad elettrificare le due ruote termiche, e Kawasaki ha preso la palla al balzo. Nel prossimo articolo vi diciamo come va su strada.  &nbsp; 

Far&agrave; felice sia Greta Thunberg che gli amanti delle smanettate del weekend. Un prodotto che non c&#39;era e che non &egrave; facile inquadrare, ma l&#39;abbiamo provata per raccontarvi cosa &egrave; e come va

Prova Kawasaki Ninja 7 Hybrid (parte 1): come &egrave; fatta la prima moto ibrida di serie

Dopo la prima parte dedicata alla tecnica, finalmente saliamo in sella. La prova su strada &egrave; l&#39;unica via per capire veramente tutto di questo mezzo: durante il test abbiamo lasciato il nostro Hotel infilandoci nel traffico mattutino di Barcellona in modalit&agrave; EV, quindi totalmente elettrica. L&#39;autonomia di 10 Km e la velocit&agrave; massima di 60 all&#39;ora non sono state motivo di preoccupazione, avendo il motore termico sempre pronto a prendere il controllo nel caso questa si esaurisca.  Come va in elettrico?    Le prestazioni sono tra quelle di un cinquantino e un 125, e sono pi&ugrave; che sufficienti per destreggiarsi nel traffico della citt&agrave;, senza accelerazioni brucianti ma con una erogazione della coppia fluida e morbida tipica dei full electric. Sorprendentemente, il cambio automatico accompagna la marcia come se fosse un termico, ed &egrave; una sensazione strana - sulle prime - avere un&#39;elettrica che cambia i rapporti fino alla quarta. Ci si abitua subito e si viaggia lisci, cos&igrave; ci siamo concentrati pi&ugrave; sulla dinamica della ciclistica in citt&agrave;.  La moto &egrave; lunga ma la ripartizione dei pesi &egrave; studiata bene, si guida senza scatti e manovre improvvise, ma d&agrave; stabilit&agrave; e confidenza fra le rotonde a bassa velocit&agrave;, rendendo la guida non impegnativa. Ottimo lavoro dei tecnici Kawa sulla ripartizione degli oltre 220 kg con un baricentro non cos&igrave; basso, ma molto centrato fra le gambe del pilota. Nelle manovre da fermo, poi, ci si aiuta con la modalit&agrave; &quot;Walk&quot;, ovvero la possibilit&agrave; di spostare la moto in elettrico fino a 3 km/h dentro e fuori dal parcheggio, ruotando nel senso corretto la manopola del gas per andare in avanti e nel senso opposto per la retro. Controintuitivo e strano sulle prime, ma secondo noi una funzione del genere dovrebbero averla tutte le moto del mercato, &egrave; semplicemente stracomoda.  &nbsp;  Come va in modalit&agrave; ibrida ECO?    Una volta raggiunta la tangenziale, abbiamo imboccato verso le montagne, fuori dal centro abitato, e abbiamo switchato in modalit&agrave; HEV ECO. Qui il motore 451 lavora in accoppiata al motore elettrico e arriva ad erogare un complessivo di 59 CV. Quando ci si ferma ai semafori, il bicilindrico si spegne e alla ripartenza - fino a circa 20 km/h - spinge solo in elettrico. Superata questa velocit&agrave; (o un certo angolo di apertura del gas) il termico torna di nuovo in gioco e si accoppia in modo fluido. A parte un leggero sibilo, non si percepisce la presenza di due diversi elementi che spingono. In questo caso anche la coppia diventa molto pi&ugrave; corposa rispetto a quella di un 400, paragonabile a quella dei bicilindri 650 di Kawa.  Inoltre possiamo scegliere se andare con il cambio automatico o con il manuale: nel primo caso il software cerca la cambiata pi&ugrave; corta possibile per risparmiare carburante, ma risulta sempre sottocoppia e le cambiate sono un po&#39; brusche, inoltre se non si sta a gas chiuso non effettua il downshifting automatico, quindi se ci si trova ad aprire tutto in quinta a bassa velocit&agrave;, il motore arranca senza effettuare un kickdown per inserire la marcia inferiore. &Egrave; un problema di software, ha bisogno di uno sviluppo maggiore e di sicuro ricever&agrave; un aggiornamento in futuro. In manuale, potendo tenere le marce fino a regime di coppia ottimale, le cambiate risultano pi&ugrave; fluide, ma si consuma un pelo di pi&ugrave;.  &nbsp;  Come va in modalit&agrave; HEV Sport?    Poi arrivano le curve e qui inizia il divertimento... anzi, la trasformazione! In modalit&agrave; HEV SPORT, la Ninja 7 Hybrid diventa una vera sportiva media. Si attiva la sola cambiata manuale e i motori spingono assieme al massimo delle loro capacit&agrave; fino a 69,5 CV di potenza massima con la possibilit&agrave; di usare l&#39; e-boost: un tasto che se premuto pu&ograve; dare 5 secondi di extra spinta elettrica, quelli che nello scatto da fermo possono garantire un&#39;accelerazione simile a quella della ZX-10R nel primo centinaio di metri. C&#39;&egrave; un forte elemento ludico nell&#39;utilizzo di questa modalit&agrave; ma pu&ograve; essere utile anche nei sorpassi rapidi e nelle immissioni autostradali.  Fra le curve la dinamica della ciclistica salta fuori e ci si abitua presto ai cambi di marcia usando pollice e indice, diventa pure piacevole immergersi in una nuova dimensioni &quot;digitale&quot; di guida sportiva, dove l&#39;unico piede attivo &egrave; quello del freno posteriore. Necessita di un filo di adattamento e di &quot;apertura mentale&quot; ma per il resto la moto si comporta come ci si aspetterebbe da un mezzo con l&#39;interasse cos&igrave; lungo: non agile come la 400, nemmeno come la 650, ma progressiva nello scendere in piega e nei cambi di direzione a velocit&agrave; sostenuta.  Le piace scorrere, non essere buttata da una curva all&#39;altra, per questo digerisce molto meglio il misto guidato con curvoni in appoggio rispetto allo stretto da motard tipico di molti passi di montagna italiani. Nei tornantini da prima o seconda, comunque, si comporta molto bene comunicando in maniera nitida dove si trova la ruota davanti, quella dietro e come il peso scende verso la corda, diventando molto controllabile e sincera. Ci si fida e questa &egrave; garanzia di divertimento a tutte le andature. Ad aiutare in parte l&#39;agilit&agrave; ci pensa la ruota posteriore da 160, elemento qui fondamentale per dare un pelo di sveltezza in pi&ugrave;.  &nbsp;  Come si gestiscono tutte le funzionalit&agrave;?    Una tale complessit&agrave; di funzioni in una sola moto necessita di un&#39;interfaccia il pi&ugrave; pratica possibile, e qui pensiamo che in Kawasaki siano riusciti a fare un mezzo miracolo rendendo tutte le opzioni settabili con relativa semplicit&agrave;. Come? inserendo per ogni setting un tasto dedicato: una volta memorizzata la posizione di tutte le funzioni, si capisce bene come guidare senza scervellarsi. Anche l&#39;interfaccia di controllo comunque necessita di piccoli ritocchi pratici, come l&#39;avvio della moto nell&#39;ultima modalit&agrave; utilizzata (parte sempre in HEV SPORT) e del passaggio da manuale ad automatico quando si passa da SPORT a ECO. Giusto per rendere la vita pi&ugrave; facile a tutti. Il TFT da 5&quot; &egrave; chiaro, leggibile e molto pratico.  Infine una domanda che i tecnici giapponesi si sono sentiti fare spesso durante la presentazione, e che pensiamo girer&agrave; anche nella testa di molti appassionati. Perch&egrave; una moto con caratteristiche di basse emissioni e l&#39;opzione di utilizzo in solo elettrico &egrave; stata presentata in forma di sportiva e non - ad esempio - in versione crossover tipo Versys? &Egrave; stata una scelta prima di immagine e poi di mercato, perch&egrave; Ninja &egrave; la famiglia di moto pi&ugrave; storica e conosciuta di Kawasaki, quindi ha del tutto senso associare un&#39;innovazione tecnologica cos&igrave; importante alla tipologia di moto con cui l&#39;azienda &egrave; diventata famosa nel mondo.  In secondo luogo, dobbiamo pensare che le Ninja sono il prodotto pi&ugrave; venduto di Kawa negli Stati Uniti, che rappresenta il primo mercato per l&#39;azienda... il mondo intero non gira attorno all&#39;Europa, ma siamo quasi certi che arriver&agrave; presto una conversione di tipo turistico-crossover con la medesima piattaforma.  La Kawasaki Ninja 7 Hybrid arriver&agrave; in Italia a Gennaio 2024 e bench&egrave; non si sappia ancora il prezzo, &egrave; molto probabile che sia incluso fra i 12 e i 13.000 euro. &Egrave; piuttosto elevato se confrontato con le 400 e 650 di casa, ma qui si mette il piede in un nuovo mondo e la tecnologia che c&#39;&egrave; dietro pretende il suo obolo. Sta a voi accettare queste condizioni, cos&igrave; come l&#39;estetica (particolare per via delle proporzioni, ma molto pi&ugrave; piacevole dal vivo) e la filosofia di un prodotto del genere. In generale, come tutte le cose cos&igrave; nuove necessita di essere vista dal vivo e soprattutto testata con la curiosit&agrave; di conoscere qualcosa di particolare che prima non c&#39;era. Poi potrete decidere se la possibilit&agrave; di scegliere che tipo di trazione usare a seconda delle situazioni fa per voi, o se la trovate una complicazione estrema di un&#39;attivit&agrave; molto semplice: godere della guida di una moto. A maggior ragione vale la pena aprire la mente e provare, sempre! 

La moto che non c&#39;era, per davvero, e che non &egrave; facile inquadrare, ma l&#39;abbiamo provata per raccontarvi cosa &egrave; e come va

Prova Kawasaki Ninja 7 Hybrid (parte 2): come va su strada?

HAT Series, lo scorso weekend, ha dato il via alla sua stagione con la seconda edizione dell&rsquo;HAT Adventourfest di Bobbio (PC) dove si sono recati molti amanti del mototurismo-avventura. Le 7 case presenti sono state: KTM, Husqvarna, Honda, Suzuki, Triumph, Moto Morini e Harley-Davidson presenti con una settantina di moto per i test-ride.  I turni di prova (gratuiti) sono stati presto riempiti e molte case hanno registrato il tutto esaurito di prenotazioni gia? a meta? giornata. Alla fine, diviso equamente nelle due giornate, il risultato finale e? vicino ai 1.400 test-ride realizzati che e? un vero record per le manifestazioni Adventourfest. In generale, la risposta del pubblico e? stata massiccia e, pur non avendo controlli agli ingressi, si puo? parlare di migliaia di presenze a questa edizione.  Eventi in programma    Oltre ai test-ride, che costituiscono il motore dell&rsquo;evento, altre attivita? hanno animato il week-end nel suggestivo scenario delle colline della Val Trebbia.&nbsp;L&rsquo;HAT Village e? stato riempito da numerosi stand (in totale una trentina circa) sia dei partner del circuito HAT Series, a partire dai nuovi quali Reale Mutua Assicurazioni, Interphone e Mytech, che Garmin, SW Motech, Enduristan e MBE. Le aziende di abbigliamento e accessori hanno avuto grande rilievo e fra queste menzioniamo la presenza di Dainese, Clover, Acerbis, Tur, Stadler, Wunderlich, Mosko Moto, Kryo Over2000riders e tanti altri.  Spiccava, fra i tanti, il team Guareschi Corse Aprilia Racing con la Aprilia Tuareg 660 ufficiale di Jacopo Cerutti, rivelazione della prima gara di Campionato Italiano Motorally. Ha fatto l&rsquo;esordio il nuovo HAT Bootcampo, lo spazio dedicato al mondo dell&rsquo;avventura, ai suoi protagonisti, alle storie, alle aziende ed i loro prodotti. Un luogo dove spiegare, comunicare, insegnare, condividere e fare cultura del mondo dell&rsquo;adventouring. Una struttura da circa 50 posti, corredata da un ledwall di grandi dimensioni, punto d&rsquo;incontro del pubblico con il mondo del turismo avventura, una nuova attrazione per creare momenti di interesse per i partecipanti agli Adventourfest.  A Bobbio hanno avuto modo di raccontare le loro esperienze dakariane e non la &ldquo;coppia racing&rdquo; Maurizio Gerini e Francesca Gasperi, compagni nella vita e nelle gare, che hanno raccontato aneddoti ed il &ldquo;dietro le quinte&rdquo; delle loro gare africane. Poi Paolo Cattaneo, ambassador KTM, e Monica Ledda, viaggiatrice solitaria, hanno intrattenuto il pubblico con i racconti e le immagini dei loro eccezionali viaggi di migliaia di km in terre lontane, con il messaggio che spesso la realizzazione dei sogni e? solo frutto della nostra determinazione.  Infine, in grande crescita la partecipazione ai due tour locali organizzati da Over2000riders. Il Tour delle 4 Regioni, giro adventouring di circa 130 km con tratti di fuoristrada, ha visto la partenza di ben 4 gruppi da 12 piloti guidati dalle guide di Over2000riders, mentre la Bitumenduro 200, percorso con formula nuova detta Discovering di 200 km su strade minori asfaltate alla scoperta di luoghi intimi e poco frequentati, alla sua prima edizione ha gia? visto una quindicina di motociclisti che saranno in futuro considerati pionieri di questa nuova disciplina.    TOP 10 Mercato: le moto pi&ugrave; vendute ad Aprile  &nbsp; 

Presenti KTM, Husqvarna, Honda, Suzuki, Triumph, Moto Morini e Harley-Davidson, uno spiegamento di una settantina di moto per le prove

HAT Adventourfest, grande successo a Bobbio: quasi 1.400 test-ride svolti

        Il 22 e il 23 aprile a Bobbio, piccolo comune in provincia di Piacenza, inizier&agrave; la stagione dell&rsquo;Hat Series con l&rsquo;Adventourfest. Un'ottantina di moto di Case come KTM, Husqvarna, Honda, Suzuki, Triumph, Moto Morini, e Harley-Davidson, saranno disponibili in prova gratuita. Un'opportunit&agrave; per chi volesse orientarsi tra le diverse scelte d&rsquo;acquisto, oppure per un appassionato di moto che desideri provare le novit&agrave; nel campo dell'adventouring&nbsp;per una giornata. Cosa fare per provare le moto all&rsquo;Adventouresfest Le iscrizioni alla prova saranno gratuite e si potranno prenotare direttamente sul posto presso il punto di registrazione di ciascuna Casa, dove sar&agrave; necessario esibire la patente di guida idonea e disporre di abbigliamento tecnico adeguato. I percorsi autorizzati saranno 6 in totale ed alcuni presenteranno anche dei tratti di fuoristrada leggero. Le moto presenti a Bobbio, disponibili per i Test-drive  KTM con le adventure 390 (patente A2) e le nuove 890 ma anche con le Duke 790/890 e la 1290 Adv - HUSQVARNA con una pattuglia di Norden 901&nbsp;&nbsp; HONDA con la nuovissima Transalp 750 e tutti gli altri modelli della sua gamma adventure SUZUKI con la esordiente gamma adventure V-Strom 800DE e 1050DE&nbsp; TRIUMPH con l'ampia gamma delle Tiger 900 e 1200 nelle varie versioni&nbsp; MOTO MORINI con la best seller XCape 650 e la nuova Seiemezzo sia Scrambler che Street HARLEY-DAVIDSON con la sua interessante Pan America 1250 ed altri sei modelli della vasta gamma  Adventouresfest: le attivit&agrave; presenti Il cuore dell&rsquo;organizzazione sar&agrave; l&rsquo;Hat Village che si trover&agrave; in Piazza XXV Aprile e l&rsquo;ingresso sar&agrave; gratuito. All&rsquo;interno saranno presenti circa trenta stand che ospiteranno le case motociclistiche presenti, le aziende di abbigliamento e accessori moto come Dainese, Alpinestar, Clover, Acerbis, Tur, Standler, Wunderlich, Mosko Moto e Kryo e altri diversi partner tra cui: Reale Mutua Assicurazioni, Interphone e Mytech, Garmin, SW Motech, Enduristan, Klimed ed MBE. Una delle grandi novit&agrave; di quest&rsquo;anno, &egrave; l&rsquo;Hat Boot Camp: uno spazio dedicato al mondo dell&rsquo;avventura, alle storie, alle aziende ed ai loro prodotti, un luogo dove spiegare, comunicare, insegnare, condividere il mondo dell&rsquo;adventouring. Per esempio, qui si terranno minicorsi di introduzione all&rsquo;adventouring da parte degli specialisti di Over2000riders, che spiegheranno come avvicinarsi alla disciplina, quale equipaggiamento &egrave;&nbsp; consigliato e come usare gli strumenti di navigazione.Una struttura da 50 posti a sedere corredata da un grande schermo ledwall di grandi dimensioni sar&agrave;&nbsp; il punto d&rsquo;incontro del pubblico con il mondo del turismo avventura, una nuova attrazione per creare&nbsp; momenti di interesse per i partecipanti agli adventourfest.&nbsp;&nbsp;Un calendario completo di tutte le attivit&agrave; sar&agrave; pubblicato a ridosso dell&rsquo;evento.&nbsp; Altro evento di punta sono i tour organizzati per chi vuole cimentarsi con la propria moto sui percorsi della zona. Le due le proposte sono il Tour delle 4 Regioni e la nuova Bitumenduro 200:  Il Tour delle 4 Regioni &egrave; un giro adventouring guidato (con tratti di fuoristrada) a gruppi di una dozzina di partecipanti. Lungo circa 130 km con livello &ldquo;facile&rdquo;, si svolger&agrave; per quasi tutta la giornata sulle&nbsp; strade montuose della zona con passaggi al passo del Brallo, il Monte Lesima, Monte Chiappo, Varzi,&nbsp; Zavattarello ed il Monte Penice. Una piacevole gita strada/fuoristrada in compagnia delle guide di OVER2000RIDERS. Le iscrizioni per questo tour sono possibili direttamente su: https://shop.over2000riders.com/prodotto/hat-bobbio-tour-delle-4-regioni/ La Bitumenduro 200 &egrave; invece un percorso con formula nuova, della lunghezza di 200 km, che impegna i partecipanti per una mini-maratona su strade minori. Un viaggio in zone isolate spesso dimenticate alla scoperta di luoghi intimi e poco frequentati secondo una nuova formula chiamata Discovering, una sorta di moto-avventura su fondi stradali asfaltati (non fuoristrada) che apre ad un vero e proprio nuovo mondo di moto e di&nbsp; motociclisti. Le iscrizioni per questi tour sono possibili direttamente su: https://shop.over2000riders.com/prodotto/hat-bitumenduro-200/   IL PROGRAMMA DELL&rsquo;ADVENTOURFEST Sabato 22 aprile  Ore 09.00 apertura HAT Village, inizio iscrizioni test-ride Ore 09.00 ritrovo e partenza BITUMENDURO 200&nbsp; Ore 10.00 partenza TOUR DELLE 4 REGIONI&nbsp; Ore 10.00 inizio programma HAT BOOTCAMP&nbsp; Ore 17.00 arrivo tour di gruppo&nbsp; Ore 18.00 partenza ultimo test-ride&nbsp; Ore 19.00 chiusura attivit&agrave;&nbsp;  Domenica 23 aprile&nbsp;  Ore 09.00 apertura HAT Village, inizio iscrizioni test-ride&nbsp; Ore 09.00 ritrovo e partenza BITUMENDURO 200&nbsp; Ore 10.00 partenza TOUR DELLE 4 REGIONI&nbsp; Ore 10.00 inizio programma HAT BOOTCAMP&nbsp; Ore 17.00 arrivo tour di gruppo e partenza ultimo test-ride&nbsp; Ore 18.00 chiusura attivit&agrave;&nbsp;        

Test drive, tour organizzati, tanti stand: il 22 e 23 aprile &egrave; possibile fare questo e tanto altro gratuitamente&nbsp;

Torna l’Hat Series: in prova le moto per l'adventourer

        Royal Enfield offre ai motociclisti italiani l'opportunit&agrave; di provare l'intera gamma di moto attraverso il Test Ride Tour 2023, un evento itinerante che si svolge in tutta la penisola dall'1 aprile alla fine di settembre. Durante l'evento, i partecipanti potranno provare le ultime novit&agrave;, tra cui la Super Meteor 650, la HNTR 350 e le nuove Interceptor e Continental GT 650 in versione black, ma anche i modelli pi&ugrave; iconici come la Meteor 350, la gamma Scram e Himalayan 411 e la Classic 350. ROYAL ENFIELD, DUST&amp;FUN FLAT TRACK CUP: TORNA LA SECONDA EDIZIONE I test ride e l'inizitiva sostenibile La scelta della moto giusta rappresenta un momento emozionante e Royal Enfield, che propone motociclismo accessibile e puro da oltre 122 anni, offre l'opportunit&agrave; di incontrare, provare e toccare con mano il mezzo pi&ugrave; desiderato. Grazie alle diverse opzioni di finanziamento personalizzabili anche senza anticipo, i partecipanti possono scegliere la moto dei loro sogni e acquistarla nella concessionaria Royal Enfield di fiducia. Inoltre, grazie alla collaborazione con Treedom, partner green solidale, ogni moto acquistata corrisponder&agrave; ad un nuovo albero che andr&agrave; ad aggiungersi alla foresta di Royal Enfield. Questa iniziativa dimostra l'impegno del marchio per l'ambiente e la sostenibilit&agrave;. Per ulteriori dettagli, i motociclisti possono rivolgersi al concessionario Royal Enfield di riferimento o cercare quello pi&ugrave; vicino attraverso lo store locator sul sito ufficiale.&nbsp; Per maggiori informazioni su date e luoghi o iscrizioni &egrave; necessario contattare il concessionario Royal Enfield di riferimento o visitare il sito ufficiale. ROYAL ENFIELD SCRAMBLER 650: NUOVI DETTAGLI E NUOVE FOTO       

L'evento itinerante ha avuto inizio sabato 1 aprile e terminer&agrave; alla fine di settembre. L'evento ha anche un importante obiettivo di sostenibilit&agrave; ambientale

Royal Enfield Test Ride Tour 2023: l'iniziativa in tutta la Penisola

Non &egrave; una novit&agrave; assoluta, ma un aggiornamento che porta diverse novit&agrave; di dettaglio studiate per alzare ancora un pochino l&#39;asticella e rendere la stradale della serie R ancora di pi&ugrave; un riferimento per chi vuole divertirsi su strada e fare turismo allo stesso tempo. L&#39;ultima erede delle sport tourer bavaresi ha ora un piglio pi&ugrave; sportivo grazie alla versione &quot;Sport&quot;, che viene offerta con grafica aggressiva (e colori della divisione sportiva M) e unghia monoposto, sia nella versione R che RS. La naked vanta anche un nuovo faro anteriore.  Estetica a parte, arrivano gli aggiornamenti tecnici dati dal pacchetto elettronico e nuove modalit&agrave; di guida, che portano l&#39;esperienza a un nuovo livello e affinano la moto nel complesso, rendendo il tutto ancora pi&ugrave; equilibrato e armonico. Le R 1250 R e RS sono fra le ultime moto che possiamo considerare autentiche Sport Tourer e nella versione 2023 viene rimarcato ancora di pi&ugrave; il &quot;fun factor&quot; che il boxer 1250 e la ciclistica 100% stradale riescono a dare quando combinati assieme.  Design: quel tocco di aggressivit&agrave; che mancava    Non c&#39;&egrave; da girarci attorno, &egrave; sempre la stessa moto. Come sempre, per&ograve;, i tecnici di Monaco riescono a dare leggeri tocchi dove serve per rinfrescare l&#39;estetica e renderla simile a qualcosa di davvero nuovo. Parliamo di qualche plastica verniciata diversamente, qualche accessorio che prima non c&#39;era o - come nel caso della nuova R 1250 R - un proiettore anteriore diverso e ispirato alla S1000R di ultima generazione. La RS rimane identica ma entrambe sono un bell&#39;esempio di sportiva sobriet&agrave;, un po&#39; pi&ugrave; sfacciata con la colorazione della versione Sport e aggressivamente elegante nella Triple Black. La differenza rispetto al passato la fanno gli accessori in alluminio della serie 719, che combinati ai nuovi cerchi a raggi tubeless (solo per la R) riescono a dare fascino e cura del dettaglio. Voto: 7, con sobriet&agrave;.  Contenuti tecnici: dove cambia di pi&ugrave;    Se da fuori cambia poco, anche nella sostanza c&#39;&egrave; stato solo un lavoro di affinamento, grazie a un nuovo pacchetto di controlli di serie (ABS Pro, controllo dinamico della frenata DBC, schermata Sport selezionabile per la strumentazione, tasto SOS) e i Riding Mode Pro con l&#39;aggiunta della modalit&agrave; ECO che guida il pilota alla massima efficienza di guida. Sono stati aggiornati anche piccoli dettagli qui e l&igrave; come la taratura dell&#39;ESA e il cambio elettronico, che risulta migliorato in downshifting bench&egrave; ancora un po&#39; brusco in upshifting a regimi bassi o intermedi.&nbsp;  Un vero step evolutivo &egrave; stato fatto dagli allestimenti e dal pacchetto accessori. Sia R che RS offrono una versione standard e due opzionali denominate Sport&nbsp;(con codino monoposto e colorazione M) e Triple Black (anche qui con monoposto per la R e con telaio e sovrastrutture in toni scuri e pi&ugrave; eleganti. Per la R c&#39;&egrave; anche l&#39;optional dei cerchi a raggi. C&#39;&egrave; pure la sella riscaldata nel catalogo degli optional e un manubrio tradizionale sostituibile ai semimanubri per la RS). Nessuna rivoluzione ma cos&igrave; il pacchetto acquista maturit&agrave;: voto 7.5  Comfort ed ergonomia: business class    La R1250R di BMW prende tutte le caratteristiche di una Sport Touring e le porta nel mondo delle naked. Qui non ci si sacrifica con selline dure, manubri scomodi e spazio infimo per il passeggero come nelle maxinude, ma si mette piena attenzione al comfort di marcia per tutti mantenendo alto anche il divertimento di guida e le prestazioni. Non esiste ad oggi una maxinaked pi&ugrave; comoda di lei, e nemmeno una Sport Touring pi&ugrave; accogliente della RS. Triangolazione sella-manubrio-pedana e particit&agrave; dei comandi sono da sempre uno dei punti forti di BMW e questa moto non tradisce n&egrave; il suo passato n&egrave; i principi del marchio. Voto 9, velocemente rilassati.  Piacere di guida: Sport Touring a livelli cosmici    Sia R che RS meritano una posizione nella classe delle Sport Touring. Una protegge di pi&ugrave;, l&#39;altra di meno, ma sono entrambe moto che possono compiere egregiamente il lavoro di spostare comodamente persone e bagagli in velocit&agrave; e con tonnellate di divertimento. L&#39;equilibrio sta tutto nel bilanciamento fra il boxer 1250 Shift Cam - che spara 136CV e 143Nm di coppia con pastosit&agrave; e progressione libidinose - e la ciclistica ottimamente equilibrata data dal telaio a traliccio e le sospensioni parecchio pi&ugrave; sportive del resto della gamma Boxer. Qui davanti c&#39;&egrave; una forcella tradizionale a steli rovesciati che &quot;fa sentire bene&quot; l&#39;anteriore e dona un feeling decisamente sportivo quando si spinge forte.&nbsp;  In citt&agrave; si guida con la punta delle dita, il baricentro basso dato dal Boxer permette di svoltare rapidamente con poca fatica e questo accade anche quando il ritmo e le curve aumentano. Alle R e RS piace la guida &quot;appoggiata&quot;, con trasferimenti di carico morbidi sia da destra a sinistra, sia con acceleratore e freno da dosare dolcemente per accompagnarla dentro e fuori dalle curve. Quando si prende questo ritmo, diventa una lama velocissima e divertente, difficile da scomporre e sempre comunicativa, con una tendenza a movimenti pi&ugrave; rapidi da parte della R e pi&ugrave; progressivi con la RS, questo a causa della piccola differenza di avancorsa (la RS &egrave; pi&ugrave; lunga grazie all&#39;utilizzo di piastre dal diverso offset) e a una posizione in sella un pelo pi&ugrave; allungata e rilassata sulla semicarenata. BMW ci ha portati a smanettare sul Passo del Bracco (in Liguria) e mi sono divertito parecchio lasciando la moto in mappa Road, ma settando le sospensioni ESA in Dynamic, mentre il quickshift mi &egrave; sembrato migliorato ma ancora un po&#39; brusco nell&#39;upshifting a giri medio-bassi. Voto 9, l&#39;ultimo baluardo della guida Sport Touring.  Rapporto qualit&agrave;/prezzo    La R 1250 R parte da 16.480 euro, la R 1250 RS invece da 17.050 euro. E questo &egrave; solo l&#39;inizio, perch&egrave; come ben sappiamo BMW prevede un costo aggiuntivo per le versioni (+500 euro per la Sport, +800 euro per la Triple Black) e per i pacchetti di optional che rendono la moto pi&ugrave; sportiva o pi&ugrave; turistica. &Egrave; anche vero che ci sono certe chicche come gli accessori in alluminio ricavato dal pieno della serie 719 e i cerchi a raggi che sono da sbavo, quindi &egrave; facile arrivare a ridosso dei 20.000 se ci si lascia prendere la mano. Non costa poco e certe plastiche - bench&egrave; verniciate in maniera eccellente - non sono all&#39;altezza di questi valori, ma l&#39;esperienza di guida e la qualit&agrave; del pacchetto tecnico sono di alto livello sempre. Voto 7, BMW &egrave; sempre BMW.    Conclusioni: sua maest&agrave; Sport Tourer  Chi ama la congiunzione astrale fra esperienza sportiva su strada e capacit&agrave; turistiche non pu&ograve; che trovare nella R 1250 R/RS il prodotto pi&ugrave; equilibrato del mercato. Il motore Shiftcam &egrave; un gioiello che non smette mai di dar piacere e nella ciclistica di questa serie si comporta divinamente, creando un mix di divertimento e comfort che le altre (poche) Sport Tourer del mercato non possono eguagliare.&nbsp;  Voto finale 7,9  BMW R1250R ed RS: la scheda tecnica  &nbsp; 

Con la versione 2023, la sport-tourer di Monaco d&agrave; una prova di maturazione completa, aggiornandosi nel look e nei contenuti della naked R e della semicarenata RS, mettendo l&#39;accento sulla sportivit&agrave;

Test BMW R 1250 R e RS 2023, i voti del #Sottoesame

        Sedici tappe in giro per l'Italia, da questo weekend fino a fine maggio: al via i Kawasaki Demo Ride, per un ricco calendario di test ride dei modelli della gamma 2023 presso i concessionari ufficiali della Casa nipponica. Kawasaki Demo Ride: il calendario Il test si svolger&agrave; su un percorso stradale studiato ad hoc, in piccoli gruppi, al seguito di un apripista. La partecipazione &egrave; completamente gratuita e le iscrizioni si potranno fare direttamente presso le concessionarie. Per effettuare il test ride sar&agrave; obbligatorio presentarsi muniti di abbigliamento tecnico protettivo e della patente in corso di validit&agrave;. Pu&ograve; salire anche un passeggero, purch&eacute; dotato anch'egli di abbigliamento tecnico.Di seguito, le date da marzo a maggio. MARZO 11-12 marzo - SAN SEVERO (FG) presso Moto Greco srlVia Marzio Tremaglia n&deg; 38/40 San Severo 71016 Puglia,Per info 0882 228127 11-12 marzo - ASSAGO (MI) presso MotowayVia Idiomi, 10/A, Assago 20057 Lombardia,Per info 02 45784342 18 marzo - CASORIA (NA) presso Pizzo Motors Srl di Ciro PizzoVia Circumvallazione Esterna 42,Casoria 80026, CampaniaPer info 0812599709 18 marzo - COMO presso BIKE HOUSE Como S.r.l.Viale Giacomo Leopardi, 32 Grandate (CO) 22070, LombardiaPer info 031.311.61.00 19 marzo - SALERNO presso Tortora Moto srlVia Roberto Wenner 31/33, SALERNO 84131, CampaniaPer info 089792511 25-26 marzo - CHIETI presso GostmotoVia Riccio, snc, 66100 Chieti CH, Chieti 66100, AbruzzoPer info 0871-574368 25-26 marzo - MOZZATE (CO) presso Meca MotorVia Varese 22, Mozzate 22076 Lombardia,Per info 0331830397 APRILE 1-2 aprile VERONA presso Motolandiavia Roveggia 79/A - VeronaPer info 045 8600631 1-2 aprile JESI (AN) presso Bottega della motoVia Ancona, 41 Jesi 60035 MarchePer info 0731 619122 15-16 aprile RIMINI presso Ugolini MotorcicloVia Pietrarubbia 5, Rimini 47900,Emilia-RomagnaPer info 0541.728285 15-16 aprile BRESCIA presso FraccaroVia Diaz, 34 Brescia 25124 LombardiaPer info 030 3456108 22 aprile - GENOVA presso PermotoRaceVia San Quirico 115, Genova 16163 Liguriaper info 010716183 22-23 Aprile - MONZA presso K-MonzaVia Salvo D'Acquisto, 13, 20863 Concorezzo MB, Lombardiaper info 0395783816 29-30 aprile CECINA (LI) presso BientinesiVia Aurelia sud 56, Cecina 57122 ToscanaPer info 0586 684575 29-30 aprile FACCA DI CITTADELLA (PD) presso Mozzo Motovia Santa Maria, 81 Facca di Cittadella 35013, VenetoPer info 049-59.74.555 MAGGIO 6-7 maggio FIRENZE presso Fani Motors SrlVia Empoli, 31, Firenze 50142,ToscanaPer info 055 715661 13-14 maggio MASSAROSA (LU) presso Sun Car SpAVia Sarzanese Nord 6648,ToscanaPer info 0584 997197 KAWASAKI ELIMINATOR 400, NUOVA SPORT-CRUISER IN ARRIVO?       

Test ride della nuova gamma nei mesi di marzo, aprile e maggio: ecco dove e quando

72 risultati per 'test ride'

Test Kawasaki Ninja 1100 SX: l'ultimo samurai!

PROVA Piaggio Mp3 310 2025: diavolo mangiarotonde

PROVA Piaggio Mp3 310 2025: diavolo mangiarotonde

Prova, Sym ADX TG 400: molto più di un semplice "medio"

PROVA Benda Chincilla e Napoleonbob 500: bentornato V!

PROVA Benda LFC 700: un alieno a due ruote

Triumph è partner della tappa italiana del Mondiale Enduro 2024

KTM: dove provare la gamma 2024 nel weekend del 15 e 16 giugno

Moto Morini, X-Cape e Seiemmezzo 2024: dove e quando provarle

KTM, prendono il via gli Orange Days

Prova BMW CE 02: elettrizzante!

PROVA Kawasaki Eliminator 500: i voti del #Sottoesame

Prova CFMOTO 450 NK: una naked affilatissima

Prova Kawasaki Ninja 7 Hybrid (parte 1): come è fatta la prima moto ibrida di serie

Prova Kawasaki Ninja 7 Hybrid (parte 2): come va su strada?

HAT Adventourfest, grande successo a Bobbio: quasi 1.400 test-ride svolti

Torna l’Hat Series: in prova le moto per l'adventourer

Royal Enfield Test Ride Tour 2023: l'iniziativa in tutta la Penisola

Test BMW R 1250 R e RS 2023, i voti del #Sottoesame

Kawasaki, date e location dei Demo Ride 2023