Name: Z650 (GY1)
Brand: Kawasaki
SKU: z650-black
Price: 7290 EUR

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Si rinnova con pi&ugrave; cilindrata, erogazione rivista e una versione SE dalla ciclistica pi&ugrave; raffinata. Aggiornamento necessario per rimanere in vetta al segmento delle sport touring vecchia scuola

Kawasaki Ninja 1100 SX - LE FOTO della prova

Ogni qual volta si ha la possibilit&agrave; di mettere le mani su una Kawasaki della serie SX, l&#39;effetto &egrave; sempre pi&ugrave; o meno lo stesso e ha a che fare con il sentimento della nostalgia. In un&#39;epoca nella quale l&#39;evoluzione della moto ha portato a turistiche dalla seduta alta, sospensioni a lunga escursione e motori molto simili tra loro, avere a che fare con l&#39;ultima sport-touring vecchio stile &egrave; come un tuffo in un mondo che &egrave; rimasto legato ai ricordi e che ha uno spazio speciale nel cuore degli appassionati. Se i nomi Honda VFR, Aprilia RST Futura e Ducati ST2-4 vi smuovono qualcosa, avete capito dove vogliamo andare a parare.  Kawasaki Ninja 1100 SX: Cosa cambia?  Il mondo dal quale la Ninja 1100 SX proviene &egrave; proprio quello delle turistiche stradali basate su piattaforme sportive, in questo caso di scuola giapponese con telaio a doppio trave in alluminio che ospita un bel 4 cilindri in linea di grossa cilindrata. Per il 2025 il modello compie ben 13 anni e si rinnova con un boost di cilindrata che porta il nome a 1100 e la cubatura effettiva a 1.099 cc, poco di pi&ugrave; rispetto ai precedenti 1.043, ma necessari per far rientrare questo motore &quot;old fashion&quot; nella normativa Euro5+, come del resto &egrave; successo con la Versys che abbiamo gi&agrave; provato.  Al pari della sorella crossover, quindi, &egrave; stata rivista l&#39;aspirazione con corpi farfallati da 38mm, alberi a camme dal profilo rivisto e un volano un pelo pi&ugrave; pesante. In questo caso si perde un pelo di potenza agli alti e il nuovo valore massimo &egrave; di 136 CV a 9.000 g/min, mentre la coppia di 113 Nm raggiunge il picco a 7.600 g/min ma ha una schiena molto pi&ugrave; robusta ai bassi e medi regimi che cambia, di fatto, il comportamento del motore. Anche il cambio &egrave; stato leggermente rivisto con una nuova rapportatura della quinta e sesta marcia che migliora i consumi e il comfort in viaggio.    Kawasaki Ninja 1100 SX:&nbsp; ciclistica rinnovata  A livello di quote, siamo sempre al cospetto della stessa moto del passato, quindi una ciclistica distesa e bassa sull&#39;asfalto con interasse di 1440 mm e peso complessivo di 234 kg. Per il 2025 la moto si divide in due versioni che - a livello di componentistica - hanno in comune soltanto la forcella Showa da 41 mm pluriregolabile.  Infatti, la nuova top di gamma SE, pu&ograve; vantare un mono posteriore Ohlins della serie S46 posto in orizzontale e agganciato al forcellone in acciaio con un bel leveraggio progressivo, ovviamente settabile e che offre un sostegno molto pi&ugrave; sportivo al posteriore.  Anche l&#39;impianto frenante della SE &egrave; un pelo pi&ugrave; evoluto rispetto alla standard, con il sistema di dischi, pinze radiali e tubi in treccia M4.32, che prendo il posto dei Nissin della &quot;base&quot;. Entrambe le moto, inoltre, ricevono il nuovo disco posteriore da 260mm che finalmente offre il mordente giusto al retrotreno come richiesto dagli stessi utenti delle precedenti versioni.  L&#39;elettronica di bordo &egrave; basata su una IMU che permette l&#39;utilizzo di un pacchetto completo di controlli, compreso il sistema di ABS cornering nativo di Kawasaki che si chiama KIBS. Ci sono livelli di potenza selezionabili e tre mappe motore nella classica ripartizione Road, Sport e Rain, con in pi&ugrave; un cruise control elettronico molto comodo da azionare dal blocchetto sinistro e un sistema di montoraggio in tempo reale dell&#39;angolo di piega visibile nel TFT della strumentazione, con il sistema che memorizza anche quanti gradi di inclinazione massima sono stati raggiunti. Una &quot;gimmick&quot; pi&ugrave; divertente che realmente utile, che potrebbe anche distrarre alla guida.    Kawasaki Ninja 1100 SX: su strada non smette mai di stupire  A livello di posizione di guida, nulla &egrave; realmente cambiato rispetto al passato e la triangolazione del pilota &egrave; un compromesso ottimo fra comodit&agrave; nei trasferimenti tranquilli e aggressivit&agrave; quando si vuole spingere forte, dopotutto questa moto esiste proprio perch&egrave; vuole soddisfare entrambe le esigenze. In marcia ci si accorge subito, fin dai primi metri, che la Ninja 1100 SX &egrave; sempre fedele a s&egrave; stessa e a quel concetto di turismo sportivo che abbiamo accennato a inizio articolo, ancorato alla dinamica di guida di moto di 20/30 anni fa.  Ma qual &egrave; la peculiarit&agrave; di questo stile di guida? Nel caso della SX &egrave; ancorata al comportamento del corposissimo 4-in-linea associato al rigoroso e rigido telaio in alluminio; con le sospensioni tarate in maniera quasi perfetta della versione SE (l&#39;unica che abbiamo provato nei nostri 200 km in Catalogna), la moto scende fluida in piega con progressione e solidit&agrave;, senza essere estremamente veloce ma incredibilmente sincera a tutte le velocit&agrave;.    Si viaggia &quot;vicino all&#39;asfalto&quot; e i cambi di direzione, secchi e precisi, sono il suo vero punto di forza, quello che ti fa dire &quot;wow&quot; sotto il casco dopo una sessione di curve veloci di montagna, complici anche le quasi eccellenti sospensioni. L&#39;erogazione del motore, gi&agrave; regolare e quasi elettrica, ora diventa super fluida e robusta, permettendo spunti in seconda e andature sotto i 50 all&#39;ora in sesta senza strappi e borbottii, che esaltano quindi la guida disimpegnata a ritmo turistico.  L&#39;evoluzione pi&ugrave; importante, per&ograve;, arriva dall&#39;impianto frenante, che con il mordente preciso e modulabile del sistema Brembo anteriore e il nuovo disco posteriore maggiorato rende le staccate sicure e gestibili senza mai dare sorprese. L&#39;ABS &egrave; tarato benissimo e non interviene se non in situazioni di emergenza e frenatone al limite. Insomma, l&#39;avete capito, questa moto offre sensazioni da sportiva di razza mischiate a pi&ugrave; che discrete capacit&agrave; turistiche, un concetto che i pi&ugrave; brizzolati di voi ricordano di sicuro con piacere.   I difetti sono pochi e leggeri, ma bisogna comunque elencarli: il cupolino non protegge cos&igrave; bene chi &egrave; pi&ugrave; alto di 180 cm ed &egrave; regolabile ma solo da fermi usando due mani, mentre a livello di mappe, Sport e Road sono troppo simili tra loro, con un piccolo vantaggio per Sport che diventa adatta a praticamente tutte le situazioni.    Kawasaki Ninja 1100 SX: prezzi e disponibilit&agrave;  Questo &egrave; il concetto di sport-touring puro, e questa moto &egrave; l&#39;ultima regina di un modo di andare in motocicletta che &egrave; ormai dimenticato dalla massa, nonostante il segmento abbia anche due altre valide superstiti: La Suzuki GSX-S 1000 GT, altrettanto valida ma con una storia ben pi&ugrave; corta, e la BMW R 1250 RS, meravigliosa ma basata su una piattaforma e una meccanica puramente turistiche. Arriva a dicembre 2025 con un prezzo che parte da 15.190 euro per la standard e 16.940 euro per la SE. 

Si aggiorna all&#39;Euro5+, ma ha intenzione di rimanere fedele alla sua natura storica di Sport-tourer vecchia scuola. E ci riesce benissimo

Test Kawasaki Ninja 1100 SX: l&#39;ultimo samurai!

All&rsquo;appello anche la nuova Versys 1100, ammiraglia nel segmento touring e , tra le proposte portate a EICMA dalla casa di Akashi anche la KX 250 e la sorella KX 250 X, rispettivamente l&rsquo;ultima evoluzione del modello motocross e l&rsquo;enduro specialistica, e l&#39;esordio delle W230 e Meguro S1, vere e proprie testimonianze della storia del marchio.

Kawasaki, dalla Ninja 1000SX alla Z900 e la prossima KLE: tutte le novità |EICMA 2024

C&rsquo;&egrave; sempre pi&ugrave; voglia di adventouring, l&rsquo;abbiamo capito. Ormai ogni azienda ha la sua proposta di moto adventure, per ogni cilindrata; e chi non c&rsquo;era si sta attrezzando. Kawasaki effettivamente era una delle poche aziende rimaste a proporre moto dall&rsquo;indole prettamente stradale (escludendo ovviamente la gamma enduro-cross), ma ecco che all&rsquo;EICMA compare una misteriosa cassa di legno dalla quale sbuca niente-pop&ograve;-di-meno-che quella che sar&agrave; la nuova KLE.  Un nome che ha fatto storia, per Kawasaki    Gli appassionati del brand giapponese la ricorderanno di certo, la Kawasaki KLE &egrave; sempre stata la moto dual per eccellenza: un docile bicilindrico da circa 500 cc, sospensioni lunghe, cerchi a raggi da 21 e 17 pollici. Ma anche comfort per le lunghe distanze (la sella era veramente ampia), parafango basso e un leggero cupolino, per togliere almeno in parte l&rsquo;aria che arriva durante i trasferimenti. Sparita dai radar attorno al 2007, oggi sull&rsquo;onda dell&rsquo;entusiasmo per queste moto Kawasaki torna a far parlare di s&eacute;: al loro stand di EICMA &egrave; apparsa una cassa di legno dalla quale sbuca (in alto) la testa di un pilota con casco da enduro e mascherina, dall&rsquo;altro lato (quello frontale) l&#39;avantreno della nuova KLE.&nbsp;  Kawasaki KLE: COSA SAPPIAMO    Prima di tutto la&nbsp;KLE avr&agrave; ancora il cerchio anteriore a raggi da 21&rdquo;, questo &egrave; sicuro. Avr&agrave; il parafango basso, come la sua antenata, e questo fa capire che proprio come in passato non sar&agrave; un&#39;endurona scappata per errore da un rally ma avr&agrave; un&rsquo;indole di facile approccio, godibile anche su strada. Il motore sar&agrave; un bicilindrico parallelo, e guardando com&rsquo;era in passato (498 cc) viene facile immaginare che la prossima KLE monter&agrave; lo stesso motore delle sorelle stradali Z500 e Ninja 500. Altro non &egrave; dato sapere, non rimane che attendere. 

Per ora &egrave; solo un &ldquo;teaser&rdquo;, come dicono quelli bravi nei reparti marketing, ma da Akashi c&rsquo;&egrave; la promessa: la KLE arriver&agrave;

EICMA 2024, Kawasaki KLE: il ritorno di un mito

        Per i fan di Kawasaki, la lettera Z non &egrave; soltanto l&rsquo;ultima lettera dell&rsquo;alfabeto. &Egrave; qualcosa che smuove lo stomaco, che aumenta la salivazione. La Z750 &egrave; stata per Kawasaki una delle moto pi&ugrave; apprezzate di sempre. Naked di media cilindrata, da sempre si &egrave; proposta come l'outsider alternativa, grazie soprattutto al suo motore over-sized, pi&ugrave; da maxi che da media. E ancora oggi, almeno in Italia, la Kawasaki Z900 &egrave; una delle moto pi&ugrave; vendute, non solo tra le naked. Per il 2025 Kawasaki l&rsquo;ha resa non solo conforme all&rsquo;Euro5+ ma anche pi&ugrave; tecnologica e all&rsquo;avanguardia. E gi&agrave; disponibile in versione SE. STILE SUGOMI  Prima di tutto il design: la nuova Kawasaki Z900 (che come gi&agrave; anticipato sar&agrave; subito disponibile anche in versione SE) ha linee pi&ugrave; taglienti e moderne, che fanno ampio uso di alluminio spazzolato. Rivista la sella, ora pi&ugrave; confortevole e imbottita e disponibile in due altezze: 810 o 830 mm. Anche il manubrio ora &egrave; pi&ugrave; largo. TECNICA NOTA  Confermate le scelte tecniche, ma c&rsquo;&egrave; qualche novit&agrave;. Il 4 cilindri in linea di 948 cc non cambia nei valori fondamentali, ma ora &egrave; comandato da un accleratore ride-by-wire (finalmente!). Questo, unito alla nuova piattaforma inerziale, ha permesso l&rsquo;implementazione di controllo di trazione, cruise control e ABS Cornering. Il motore ha nuovi assi a camme, per migliorare la risposta ai bassi regimi e (per quanto possibile) ridurre i consumi. Confermati bene o male i valori di potenza e coppia, rispettivamente di 124 CV a 9.500 giri e 97,4 Nm a 7.700 giri. Il peso invece si attesta sui 213 kg in ordine di marcia. Altre novit&agrave;? L&rsquo;arrivo del quickshifter bidirezionale, apprezzatissimo, e la nuova strumentazione TFT a colori di 5 pollici collegabile allo smartphone, oltre alla presa USB di tipo C.  A cambiare &egrave; anche la rigidit&agrave; del telaio (leggermente), che dovrebbe rendere la Kawasaki Z900 pi&ugrave; agile e comunicativa. Rivisto anche il telaietto, pi&ugrave; orizzontale, per migliorare la posizione di guida. I rapporti del cambio invece sono leggermente pi&ugrave; lunghi. Confermata la versione SE, che come noto aggiunge una forcella pi&ugrave; raffinata, ammortizzatore &Ouml;hlins con regolazione remota del precarico, freni anteriori Brembo, colorazioni e grafiche speciali. Sar&agrave; disponibile anche depotenziata per le patenti A2.        

L&rsquo;azienda di Akashi crede ancora forte nella sua naked di media cilindrata, la Z900, e per il 2025 la rinnova in numerosi aspetti. Disponibile da subito anche in versione SE

Kawasaki Z900 e Z900 SE 2025, più tecnologia

L’azienda di Akashi crede ancora forte nella sua naked di media cilindrata, la Z900, e per il 2025 la rinnova in numerosi aspetti. Disponibile da subito anche in versione SE. Ecco le foto

Kawasaki Z900 e Z900 SE 2025, LE FOTO

La crossover di Akashi si rinnova nel motore e diventa 1100. Il risultato? 135 CV a 9.000 giri e 112 Nm. Arrivano anche un quickshifter migliorato, una presa USB al manubrio e un disco freno posteriore maggiorato. Prezzi? 15.490 euro la S, 17.590 per la SE, che aggiunge le sospensioni semi-attive Showa. Come si guida? In questa video-prova cerchiamo di raccontarvelo!

Test Kawasaki Versys 1100, viaggiare in business class

In occasione della prima due giorni di test della pre stagione SBK 2025, il nuovo BbK Racing Team porter&agrave; in pista la nuova Bimota. La KB998 per la precisione, che si distanzia dunque in parte dalla classica nomenclatura delle moto riminesi: Kawasaki, Bimota e 998 ad indicare la cubatura del motore della Ninja ZX-10RR.  Rewind, Bimota YB4 E.I.: lo stato dell&#39;arte    BIMOTA KB998: un cuore Kawasaki  A spiccare sulla KB998 &egrave; il telaio realizzato a Rimini e che ricalca il concetto della a struttura mista, traliccio con piastre ricavate dal pieno (come il forcellone nel caso della SBK) nella zona pivot, visto sulla KB4. Una architettura che avvolge il motore 4 in linea della cugina di SBK di Akashi dalla quale arrivano anche la carenatura, seppur con appendici aerodinamiche nuove nella zona frontale. Al momento non si conoscono le specifiche tecniche per quel che riguarda la versione di serie che debutter&agrave; quasi certamente alle passerelle di EICMA 2024, ma con molta probabilit&agrave; non dovrebbero discostarsi da quelle rilasciate per la versione RR della Ninja ZX-10 per la quale vengono dichiarati 205 CV a 14.000 giri/min per il motore di 998 cc.&nbsp;  Aprilia: per EICMA novit&agrave; in arrivo per RS 660 e non solo  &nbsp; 

La nuova nata della casa riminese (con motore 4 cilindri Kawasaki) inizia ufficialmente il suo percorso. A Milano in versione &quot;targa a fanali&quot;

Bimota porta a Jerez la SBK KB998: a EICMA la novit&agrave; di serie

Kawasaki sar&agrave; tra le big che animeranno la prossima edizione di EICMA, in programma dal 5 al 10 novembre. La casa giapponese punta in alto con uno stand dove tecnologia e design dettano legge.    KAWASAKI AD EICMA  Non mancher&agrave; all&rsquo;appello la nuova Versys 1100, ammiraglia nel segmento touring: vanta ora un incremento di coppia e cilindrata, accompagnata da una migliore gestione del cambio elettronico, particolarmente azzeccato per le lunghe percorrenze. Sul fronte sportivo, la nuova Ninja 1100 SX, pietra miliare nell&rsquo;evoluzione del concetto di sport-touring, ottimizzata anch&rsquo;essa nella cubatura del motore e nei rapporti. Completano il quadro, la KX 250 e la sorella KX 250 X, rispettivamente l&rsquo;ultima evoluzione del modello motocross e l&rsquo;enduro specialistica dell&rsquo;azienda. Insomma, un ampio assortimento di opzioni arricchito dal promettente esordio della W230 e Meguro S1, vere e proprie testimonianze della storia del marchio di Akashi. Ricevono la dovuta attenzione anche gli storici modelli di successo (Versys 650, la serie Z e Ninja), ringiovaniti con un nuovo trucco, merito delle nuove colorazioni 2025. La chicca conclusiva? Uno shop ufficiale dove trovare merchandise e abbigliamento firmato Kawasaki, incluse le collezioni dei campioni MXGP e WSBK.  Kawasaki sar&agrave; presente al padiglione 11 stand N46.   

Alla kermesse milanese, un&#39;opportunit&agrave; per scoprire l&#39;intera gamma di Akashi, pronta a soddisfare ogni necessit&agrave;: modelli touring, sportivi ed enduro

Kawasaki scalda i motori per EICMA 2024: novit&agrave; e aggiornamenti in arrivo

        Nonostante sia uno dei segmenti pi&ugrave; gettonati e richiesti dai motociclisti di oggi, il segmento delle crossover con ruote da 17 pollici (quindi prettamente stradali) non &egrave; ancora saturo. Paradossalmente, ci sono quasi soltanto le crossover supers-sportive (Ducati Multistrada V4 RS e Pikes Peak, BMW S 1000 XR&hellip;), mentre la categoria di mezzo &egrave; lasciata un po&rsquo; scoperta. Qualcuno per&ograve; c&rsquo;&egrave; sempre stato: parliamo ovviamente di Kawasaki, che con le sue Versys (650 e 1000) si &egrave; ricavata una fetta di estimatori di questo genere di moto, facili, potenti e capaci di macinare centinaia di migliaia di chilometri. Per il 2025 l&rsquo;ammiraglia delle Versys diventa 1100 e si migliora in alcuni, piccoli dettagli.  CLIENTI FIDELIS Una ricerca interna di Kawasaki ha dimostrato che quasi la met&agrave; dei clienti Kawasaki&hellip;Lo erano gi&agrave;. Chi ha gi&agrave; posseduto una Kawa, spesso ci ricasca e prende il modello nuovo. Questo spiega molto bene quanto siano in grado di colpire nel segno i modelli dell&rsquo;azienda di Akashi, proponendosi come moto di sostanza, affidabili e in grado di soddisfare il motociclista nel lungo periodo. E la Versys ha certamente contribuito a raggiungere questi obiettivi.  QUATTRO DI FORZA Come abbiamo gi&agrave; anticipato, la Kawasaki Versys diventa 1100. In realt&agrave; il suo 4-rigorosamente-in-linea diventa di 1.099 cc grazie a un aumento della corsa dei pistoni di 3 mm (&egrave; meno superquadro), alla ricerca di maggiore spinta ai bassi e medi regimi, che come noto sono quelli che in strada utilizzi di pi&ugrave;. Non solo questo per&ograve;: ci sono nuovi assi a camme, corpi farfallati, volano pi&ugrave; grosso, rapporti rivisti (primaria pi&ugrave; corta, finale pi&ugrave; lunga, 5a e 6a allungate; in generale, per&ograve;, sono tutti pi&ugrave; lunghi) e anche il circuito dell&rsquo;olio &egrave; stato modificato. Insomma i tecnici si sono sporcati parecchio le mani per trovare pi&ugrave; potenza e coppia ma senza intaccare l&rsquo;erogazione pastosa e melliflua che da sempre contraddistingue il motore di questa moto. Il risultato? 135 CV a 9.000 giri (prima 120) e 112 Nm (prima 102). Certo, non si tratta di una rivoluzione, ma guardando le rispettive curve di erogazione si nota che il nuovo propulsore &egrave; praticamente sempre superiore, a qualunque regime.  QUESTIONE DI DETTAGLI Abbiamo detto per&ograve; che ci sono anche modifiche pi&ugrave; di dettaglio. In effetti, la nuova Kawasaki Versys 1100 utilizza un quickshifter migliorato negli innesti e ora capace di cambiare a 1.500 giri (prima 2.500). Sul manubrio compare una presa USB-C, utile per caricare i propri device (anche se, da vedere, &egrave; piuttosto posticcia e ingombrante). Confermato invece tutto il pacchetto elettronico, comprensivo di piattaforma inerziale, riding mode (tre pi&ugrave; uno completamente customizzabile), mappe motore, ABS cornering, quickshifter, cornering lights, cruise control e anche le manopole riscaldabili. Per la sola SE ci sono anche le sospensioni semi-attive Showa con tecnologia Skyhook, che ovviamente si auto-regolano in base al riding mode selezionato. Non manca la strumentazione mista analogico-digitale, col piccolo schermo TFT molto chiaro e luminoso. Confermata anche la ciclistica, telaio doppio trave in alluminio e sospensioni a lunga escursione, mentre arriva un disco freno posteriore dal diametro maggiore (260 mm, prima 250). Il peso &egrave; di 257 kg per la S, 259 la SE. Entrambi in ordine di marcia, entrambi senza valigie. Non poco. I prezzi partono da 15.490 euro per la S, 17.590 per la SE: niente male! L&rsquo;ERGONOMIA La Kawasaki Versys non &egrave; mai stata una moto aggraziata (e mentirei se affermassi il contrario a proposito di questa nuova 1100), ma &egrave; comunque coerente con il resto della gamma. Ogni dettaglio &egrave; realizzato con estrema cura: viti fuori posto o plastiche posticce non sono pervenute. Alzarla dal cavalletto richiede uno sforzo ragionevole (si ringrazia la sella a 840 mm) e una volta a bordo ci si trova al comando di una compatta nave da crociera. La sella assomiglia al bracciolo di un sof&agrave; per quanto &egrave; imbottita e lascia tanta libert&agrave; di movimento. Le braccia trovano naturalmente il manubrio, posto a una buona altezza. La strumentazione &egrave; minuta ma si consulta con semplicit&agrave;.  CONTRO TUTTI Negli ultimi anni, lo sviluppo delle nuove moto ha portato sempre pi&ugrave; carrozzerie ridotte all&rsquo;osso e prestazioni in crescendo, tutto per&ograve; a discapito (in parte) del comfort. La nuova Kawasaki Versys 1100 &egrave; in controtendenza: ai codini striminziti risponde con una sontuosa sella sdoppiata, ai cupolini tutti spigoli e linee mozzate risponde con un plexi (quello della SE in particolare) ampio e molto protettivo. Ci si trova subito a proprio agio, coccolati da un ambiente accogliente e provvisto di ogni comfort.  FACILE FACILE La Versys 1100 ha un bilanciamento superlativo: l&rsquo;imponente massa di oltre 260 kg (con le valigie) &egrave; ben mascherata e le manovre a bassa velocit&agrave; si affrontano senza patemi. Il Ride by Wire contribuisce parecchio: la gestione del gas &egrave; certosina, anche nelle piccole aperture, anche in mappa Sport, e simula con coerenza la precisione di un comando a cavo. La frenata ha un attacco dolce e le sospensioni semi-attive digeriscono qualunque tipo di ostacolo.  PIACEVOLI Un plus di questa moto in effetti sono proprio le sospensioni semi-attive. Filtrano, lavorano e si adattano a qualunque situazione, senza mai restituire al pilota una sensazione artefatta. Si ha sempre a disposizione un assetto di qualit&agrave;, che a seconda delle esigenze (dell&rsquo;asfalto e del pilota) pu&ograve; privilegiare il confort o il sostegno. Non &egrave; mai una moto iper-reattiva o particolarmente svelta a centro curva, ma mantiene sempre un assetto neutro e rassicurante, con un avantreno rapido nei cambi di direzione.  FORZA 4 Nonostante la loro lunga escursione, quindi, le sospensioni assecondano a dovere anche la guida arrembante, alzando bandiera bianca solo quando si pretende di guidare come su una vera sportiva. Un comportamento ben assecondato dal motore: il 4 cilindri ha forza da vendere ma eroga la coppia in maniera fluida e regolare. La spinta &egrave; un crescendo entusiasmante, dai 4 ai 6.000 giri c&rsquo;&egrave; tutto quello che serve per godere su strada. Si sente la maggiorazione? Difficile dirlo a distanza, sicuramente ora in quel range c&rsquo;&egrave; davvero tanta birra. I rapporti allungati poi le hanno fatto bene, specialmente in ottica turismo a lungo raggio: in sesta a 5.000 giri si viaggia a 130 km/h, col motore ancora sonnacchioso. L&rsquo;elettronica che lo tiene a bada &egrave; pi&ugrave; conservativa che sportiva: anche su Sport, il controllo di trazione privilegia la sicurezza pi&ugrave; che la trazione. Il taglio per&ograve; non &egrave; mai brusco e permette di divertirsi senza pensieri. Vibrazioni? Non pervenute (giusto qualcosina sul manubrio).  PIACE MENO A fine prova ci sono giusto un paio di appunti sul taccuino: la frenata &egrave; molto modulabile, ma quando occorre fermarsi tutta la massa della Versys rema contro. E poi il plexi, che protegge bene ed &egrave; regolabile, ma lo &egrave; soltanto a moto ferma agendo su due manopole che svitano e avvitano le guide. CONCLUSIONI Kawasaki ha fatto bene a non rivoluzionare il progetto Versys, a non rincorrere le prestazioni sull&rsquo;altare del comfort. In questo modo, chi oggi cerca una crossover super-confortevole, con un motore potente ma dolce ed elastico, non pu&ograve; che rivolgersi a lei. Ah, c&rsquo;&egrave; anche il prezzo invitante (e solamente 50 euro pi&ugrave; di prima).       

Voglia di crossover stradale? Ad Akashi hano la risposta con la loro ammiraglia ora 1100 e che si conferma una confortevolissima moto da crociera

Test Kawasaki Versys 1100: si viaggia in businness

Voglia di crossover stradale? Kawasaki ha la risposta: l’ammiraglia delle Versys diventa 1100 e si conferma una confortevolissima moto da crociera. Ecco le foto della prova

Test Kawasaki Versys 1100, LE FOTO DELLA PROVA

La gamma heritage di Kawasaki accoglier due novit&agrave;. Arrivano infatti le entry level W230 e Meguro S1 che proseguono il concetto di Modern Classic della Casa raccontando la tradizione motociclistica giapponese con l&rsquo;ambizione di rivolgersi a nuovi e vecchi appassionati.  A proposito di tradizione, il famoso modello W affonda le sue radici nella &quot;W1 650&quot; del 1966 (la prima moto a quattro tempi di grande cilindrata di Kawasaki), mentre il marchio Meguro ha un&#39;eredit&agrave; ancor pi&ugrave; storica, essendo uno dei primi produttori giapponesi di due ruote, che festeggia quest&rsquo;anno il suo centenario. Le novit&agrave; appena presentate partono da qui.  Novit&agrave; Kawasaki, W230 e Meguro S1: come sono fatte  La base &egrave; la stessa, un motore monocilindrico raffreddato ad aria, montato su un telaio tradizionale, il resto prende strade diverse: il modello W230 &egrave; identificato come &ldquo;Original Icon&rdquo;, mentre la Meguro S1 si rif&agrave; al modello di successo SG 250cc degli anni &#39;60.  Tornando al motore, con un&#39;erogazione lineare e un utilizzo della coppia a tutti i regimi, soprattutto ai medio-bassi, dovrebbe offrire un&#39;accelerazione gestibile che regala la sensazione tipica del monocilindrico, ulteriormente rafforzata da un contralbero di bilanciamento che ne limita le vibrazioni. Nel design spiccano le alette di raffreddamento in perfetto stile r&eacute;tro. Il telaio ha proporzioni compatte e una linea snella, permettendo al pilota di toccare terra facilmente.  La dotazione continua con forcella telescopica anteriori da 37 mm, mentre al posteriore troviamo la configurazione a doppio ammortizzatore. Gli ammortizzatori posteriori offrono una regolazione del precarico su 5 livelli. Ci sono poi parafanghi in acciaio anteriori e posteriori, gli scarichi &ldquo;a bottiglia&rdquo;, le ruote a raggi e il doppio contachilometri vecchio stile. Altre differenze tra le due moto si notano nel serbatoio della W230, &egrave; verniciato e impreziosito da un badge W in 3D, mentre la Meguro ha un serbatoio cromato con pannelli verniciati e un fregio Meguro.  I nuovi modelli saranno disponibili nelle colorazioni Metallic Ocean Blue ed Ebony per la W230 e Ebony per la Meguro S1.  KAWASAKI NINJA 1100SX 2025: MOTORE MAGGIORATO E VERSIONE SE 

Due entry level nella gamma heritage che affondano le radici nel passato, entrambe spinte da un monocilindrico raffreddato ad aria&nbsp;

Kawasaki presenta due nuove Modern Classic: W230 e Meguro

Due entry level nella gamma heritage che affondano le radici nel passato, entrambe spinte da un monocilindrico raffreddato ad aria e ricche di dettagli

Kawasaki W230 e Meguro

Kawasaki presenta la nuova Ninja 1100SX 2025. Per la prossima stagione&nbsp;la Sport Tourer si d&agrave; una rinfrescata mettendo sul piatto novit&agrave; al motore, per andare incontro alla Euro5+, e debuttando con il nuovo allesstimento SE. Ma il filo comune onn cambia: vivacit&agrave; nella guida e comfort. La moto si prende cura del pilota e del passeggero grazie a una nutrita dotazione di serie: porta USB-C al manubrio, il cruise control, i power mode, la piattaforma inerziale, il controllo di trazione K-TRC e un ABS Cornering di ultima generazione.    Ninja 1100SX 2025: come cambia  Il motore vede crescere la cubatura passando dai precedent&nbsp;1.043 cc agli attauli&nbsp;1.099 cc. Un incremento ottenuto aumentando la corsa di 3 mm. Questo ha portato a una potenza che sale a 136 CV a 9.000 giri/min con coppia massima che aumenta passando da 111 a 113 Nm a 7.600 giri/min e irribustendo l&#39;erogazione a tutti i regimi. Questo, insieme a modifiche agli alberi a camme e al sistema di iniezione/aspirazione, ha permesso un leggero miglioramento dei consumi medi dichiarati, passati da 5.8 a 5.6 litri per percorrere 100 Km.Da segnalare il&nbsp;Quick Shifter (KQS) che agisce a 1.500 giri/min per consentire cambiata fluida anche a bassi regimi.  La Ninja 1100SX si presenta per la prima volta anche in versione SE. Impianto frenante potenziato e firmato Brembo, a partire da pompa radiale, dischi freno e tubi in treccia fino alle pinze freno anteriori radiali monoblocco M4.32. A livello ciclistico, la versione SE gode anche di un ammortizzatore posteriore &Ouml;hlins S46 con regolazione remota del precarico, e ciliegina sulla torta, manopole riscaldate di serie.  Entrambe le versioni hanno in comune la possibilit&agrave; di collegarsi a una versione aggiornata dell&#39;app Rideology di Kawasaki, che consente ai piloti di regolare i setting della moto, raccogliere informazioni del veicolo tramite lo smartphone e visualizzare i percorsi effettuati sullo schermo del telefono. Inoltre, per il 2025, Rideology &egrave; ora pronta per l&#39;utilizzo del comando vocale, anticipando la prossima generazione di interattivit&agrave; tra moto e pilota.  COLORAZIONI  Sportiva o da turismo, la nuova Ninja 1100SX &egrave; pronta a soddisfare le esigenze di chi vuole macinare chilometri, grazie al parabrezza regolabile in altezza o la possibilit&agrave; di montare delle valigie, oltre a una serie di pacchetti accessori che possono essere ordinate direttamente nei concessionari ufficiali Kawasaki. La versione standard &egrave; disponibile nelle colorazioni Metallic Carbon Gray / Metallic Diablo Black, mentre quella SE nelle colorazioni Emerald Blazed Green / Metallic Diablo Black e Metallic Matte Graphene Steel Gray / Metallic Diablo Black.    NUOVA KAWASAKI VERSYS 1100: CRESCONO CILINDRATA E POTENZA  &nbsp; 

Per la sport tourer di Akashi affinamenti alla dotazione e al motore, con i centimetri cubi che salgono portandosi dietro pi&ugrave; cavalli e coppia

Kawasaki Ninja 1100SX 2025: motore maggiorato e versione SE

Fino a qualche anno fa, il mercato delle moto per neopatentati non offriva granch&eacute;. Si poteva scegliere fra le piccole 250- 300 monocilindriche o fare direttamente il passo lungo, optando per una moto dai 600 cm3 in su con relativo kit di depotenziamento. I tempi per&ograve;&nbsp;sono cambiati, i costruttori hanno capito che c&rsquo;&egrave;&nbsp;spazio anche per moto dedicate proprio a questo segmento.  Che, anzi, oggi rappresenta un&rsquo;importantissima fetta di mercato, perch&eacute;&nbsp;queste moto vengono scelte non solo da chi &eacute;&nbsp;incastrato negli obblighi della patente A2, ma anche da chi cerca un mezzo economico e semplice da gestire. In effetti lo diamo sempre per scontato, ma affrontare lo Stelvio con una moto bassa e leggera pu&ograve;&nbsp;fare davvero la differenza. Quest&rsquo;anno le entry level sono due naked: la Kawasaki Z500, ormai una veterana di questa categoria, e la debuttante CFMOTO 450NK, una cinese aggressiva e affilata. Chi avr&agrave;&nbsp;vinto?  Indice:    Kawasaki Z500 (pag.2)  CFMOTO 450NK (pag.3)  Le sensazioni in sella&nbsp;(pag.4)  I nostri rilevamenti&nbsp;(pag.5)  Chi ha vinto&nbsp;(pag.6)  Fuori dai denti&nbsp;(pag.7)   &nbsp;  Kawasaki Z500  La tecnica di queste moto &egrave;&nbsp;semplice, solida. La Kawasaki sfrutta un traliccio in acciaio dentro al quale si nasconde il bicilindrico a 180&deg;, rivisto nelle componenti interne e nella corsa, allungata rispetto alla precedente versione (quindi pi&ugrave;&nbsp;brioso ai bassi e medi regimi). Il banco ha rilevato 45,6 CV a 9.000 giri e 43,6 Nm all&rsquo;albero. La ciclistica, come detto, ruota attorno a un traliccio che lavora con una forcella tradizionale di 41 mm &Oslash;, non regolabile, e un mono con link progressivo. I dischi sono due, uno di 310 mm &Oslash; davanti e uno dietro di 220 mm &Oslash;. Elettronica? Non pervenuta, a meno dell&rsquo;ABS e del display TFT sulla versione SE. Certo, una forcella a steli rovesciati avrebbe dato alla piccola Z un&rsquo;aria decisamente pi&ugrave;&nbsp;matura. Il prezzo &egrave;&nbsp;di 5.990 euro, e 6.340 euro la versione SE; il peso &egrave;&nbsp;di 168 kg (rilevato).  Kawasaki Z500: scheda tecnica    Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 70,0 x 58,6 mm. Cilindrata 451 cm3. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 32 mm &Oslash;. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Sistema di connessione smartphone.  Ciclistica: Telaio traliccio in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 41 mm &Oslash;, escursione 120 mm; posteriore forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla, escursione 130 mm. Freni Nissin: anteriore a disco di 310 mm &Oslash;, con pinze a due pistoncini; posteriore a disco di 220 mm &Oslash;, con pinza a due pistoncini. Pneumatici Dunlop Sportmax GPR-300: anteriore 110/70-R17&rdquo;; posteriore 150/60-R17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.375 mm, lunghezza 1.995 mm, altezza sella 785 mm, larghezza 800 mm. Avancorsa 92 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24,3&deg;. Peso in ordine di marcia 167 kg. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 14 litri.  Prestazioni dichiarate: Potenza 33,4 kW (45,4 CV) a 9.000 giri/min.; coppia 42,6 Nm (4,3 kgm) a 6.000 giri/min.  Prezzo: Euro 5.990 franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.   &nbsp;  CFMOTO 450NK  La 450NK &egrave;&nbsp;pi&ugrave;&nbsp;estroversa, gi&agrave;&nbsp;solo a guardarla. E&#39;&nbsp;pi&ugrave;&nbsp;piccola, minuta, ma alcune scelte stilistiche sono roba da grandi. Come lo scarico, con quell&rsquo;andamento particolare, o la bellissima strumentazione a colori. A livello di meccanica c&rsquo;&egrave;&nbsp;un bicilindrico parallelo con manovellismo a 270&deg; (bel sound, sembra un V2). Un po&rsquo; di numeri? I 449 cc del blocco sono riusciti a produrre una potenza di 51,4 CV a 11.600 giri, superiore al dato dichiarato. Il peso &egrave;&nbsp;di 177 kg col pieno.  Per quanto riguarda la ciclistica troviamo un traliccio in acciaio, un classico del segmento, ma che in questa moto ha una forma particolare che simula la presenza del motore portante. In realt&agrave;&nbsp;la parte posteriore assa centralmente e va a collegarsi con il pivot forcellone rendendolo di fatto un telaio tradizionale. La forcella KYB &egrave;&nbsp;a steli rovesciati di 37 mm &Oslash;, non regolabile, mentre il mono con leveraggio progressivo &egrave;&nbsp;regolabile nel precarico. I freni si affidano a un singolo disco anteriore di 320 mm &Oslash; con pinza radiale J.Juan e un disco di 220mm&Oslash; con pinza monopistoncino al posteriore. Non mancano frizione antisaltellamento, controllo di trazione e connettivit&agrave;&nbsp;Bluetooth per chiamate, musica e messaggi. Il prezzo &egrave;&nbsp;di 4.990 euro.  CFMOTO 450NK: scheda tecnica    Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 72,0 x 55,2 mm; cilindrata 449,5 cm3. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Due modalit&agrave;&nbsp;di guida. Controllo di trazione disinseribile. Connettivit&agrave;&nbsp;con lo smartphone.  Ciclistica: Telaio traliccio in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli rovesciati di 37 mm &Oslash;, escursione di 120 mm; posteriore leveraggio progressivo con forcellone e ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla. Freni J.Juan: anteriore a disco di 320 mm &Oslash;, con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore a disco di 220 mm &Oslash;, pinza a singolo pistoncino. Pneumatici CST Adreno HS AS5: anteriore 110/70-ZR17&rdquo;; posteriore 150/60-ZR17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.365 mm, altezza sella 795 mm, lunghezza 1.990 mm, larghezza 810 mm, altezza massima 1.130 mm. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 14,0 litri. Peso a secco 155 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 34,5 kW (46,9 CV) a 10.000 giri/min.; coppia 39,3 Nm (4,0 kgm) a 7.750 giri/min. Velocit&agrave;&nbsp;massima 178 km/h.  Prezzo: Euro 4.990 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro-5.   &nbsp;  CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500 : le sensazioni in sella  Se avete gi&agrave;&nbsp;dato un&rsquo;occhiata alle pagelle, avrete notato che &egrave;&nbsp;stata una lotta serrata, ma alla fine a spuntarla &egrave;&nbsp;stata la Kawasaki. Soprattutto per via del suo motore, che se da una parte pecca di sound (il bicilindrico a 270&deg; della CF &egrave;&nbsp;decisamente pi&ugrave;&nbsp;gustoso, da questo punto di vista), dall&rsquo;altra offre tutto ci&ograve;&nbsp;che ha proprio dove serve, ovvero ai bassi e medi regimi. E&#39;&nbsp;l&igrave;, da poco oltre i 3.000 e fino ai 7-8.000 giri che conviene farlo stazionare. Un bicilindrico vispo e pimpante, che permette alla Z di prendere il largo sulla NK. Specialmente se ci si trova in salita. Tra l&rsquo;altro &egrave;&nbsp;aiutato da rapporti piuttosto ravvicinati, al contrario della rivale NK. In generale la Z &egrave;&nbsp;proprio la moto che ti aspetti, sempre facile da gestire, con sospensioni morbide e con un bicilindrico simpatico. Non ha molti punti deboli per essere una moto di questa categoria, a meno forse delle sospensioni: risultano poco precise appena si aumenta un po&rsquo; l&rsquo;andatura.  Al contrario della NK, che sembra una naked sportiva di un&rsquo;altra categoria, se parliamo di ciclistica. Corta e leggera, possiede un avantreno incredibilmente stabile, paragonato a quello della Z. Si possono pennellare traiettorie precise, sicuri di avere sempre tra le mani un avantreno solido. Ottimo anche l&rsquo;equipaggiamento di serie (la strumentazione a colori &egrave;&nbsp;da moto premium) e buona la frenata. Quindi, perch&eacute;&nbsp;non ha vinto? Principalmente perch&eacute;&nbsp;il vantaggio di ciclistica ed equipaggiamento non ha colmato il gap relativo al motore. In realt&agrave;&nbsp;i CV non le mancano (anzi, agli alti regimi &egrave;&nbsp;anche pi&ugrave;&nbsp;grintoso del bicilindrico Kawasaki), ma dove conta, cio&egrave;&nbsp;a met&agrave;&nbsp;scala del contagiri, &egrave;&nbsp;un po&rsquo; a corto di fiato... mentre la Z l&igrave;&nbsp;davanti scappa via. Comunque, brava CFMOTO, perch&eacute;&nbsp;il lavoro svolto sulla ciclistica rende la NK una piccola teppista, capace di regalare gran belle soddisfazioni. Se poi la sfida fosse stata solo in discesa, chiss&agrave;...  CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500: i nostri rilevamenti    &nbsp;  CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500: chi ha vinto    Fuori dai denti  Alla fine non ha vinto la sfida, ma per quanto mi riguarda la 450NK &egrave;&nbsp;stata la vera sorpresa, la moto che non ti aspetti. La guardi, tutta minuta e raccolta, e immagini una motoretta morbidosa, buona per i neopatentati. E invece... e invece ti sorprende con la sua ciclistica peperina.  Lo ammetto, mi sono divertito come un bambino a spremerla gi&ugrave;&nbsp;dai tornanti, sicuro che se anche avessi esagerato col tardare la frenata, avrei avuto sempre margine per buttarla dentro. E poi, che sound il piccolo bicilindrico! Ha dei gran begli attributi, soprattutto agli alti regimi (al nostro banco ha decisamente sfondato il limite per le patenti A2! Curioso, non vi pare?). Secondo me, sarebbe bastato un pignone con un dente in meno, ma... questo &egrave;&nbsp;l&rsquo;Alpen Masters, le regole sono chiare, e il bicilindrico Kawasaki alla fine ha fatto la differenza.  BIOPLASTICHE, SARANNO LE FUTURE TECNOLOGIE NEL MONDO MOTO?  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp; 

Le Entry Level di quest&#39;anno sono due naked perfette per chi comincia o per chi cerca una due ruote semplice, economica, ma comunque divertente

Alpen Masters 2024: CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500

        I Chips, o come &egrave; pi&ugrave; corretto scrivere, "CHiPs",&nbsp; &egrave; una serie televisiva americana popolarissima anche in Italia, andata in onda dal 15 settembre 1977 al 17 luglio 1983 sulla rete televisiva NBC e poi distribuita in tutto il mondo.Questo pezzo di storia del motociclismo sullo schermo, &egrave; diventato in brevissimo tempo un cult dell'intrattenimento televisivo e un ottimo strumento per portare le due ruote al grande pubblico, dato che i protagonisti sono due ufficiali della California Highway Patrol (CHP) che pattugliano le autostrade della zona di Los Angeles in moto. Inseguimenti e pieghe a ritmo di Funk I protagonisti si chiamano Frank "Ponch" Poncherello (interpretato da Erik Estrada), un carismatico e affascinante agente dall'animo latino, e il suo partner Jonathan "Jon" Baker (interpretato da Larry Wilcox), un ufficiale tranquillo e riflessivo che bilancia l'impulsivit&agrave; di Ponch con il suo approccio pi&ugrave; calmo e razionale. Ovviamente, coprotagoniste, sono le loro due moto di servizio che - a differenza di quello che molti pensano - non sono cavalli di razza americana.&nbsp; Nelle stagioni 1 e 2, le moto della stradale sono Kawasaki Z1-P e KZ900-C2, mentre nella terza sono state utilizzate Kawa della serie KZ1000-C1. Durante le riprese della terza serie, i produttori si sono trovati a dover riutilizzare per alcune puntate le KZ900 delle serie precedenti, ma per renderle pi&ugrave; simili alla nuova moto, hanno montato soltanto il parabrezza KZ1000. I pi&ugrave; attenti, riconosceranno le differenze fra diverse scene perch&egrave; - come per magia - le dimensioni dei lampeggianti e alcuni dettagli della forcella cambiano da un'inquadratura all'altra.&nbsp;  Un cult che diverte ancora oggi Perch&egrave; questa serie &egrave; diventata un classico, &egrave; facile da spiegare. Le moto sono solo il pretesto per dare in pasto ai telespettatori delle scene di inseguimento sempre ritmate e accattivanti. Ogni episodio segue le varie situazioni in cui i due agenti si trovano coinvolti durante il loro servizio, come fuggitivi, situazioni di emergenza, incidenti stradali, e anche problemi personali dei protagonisti. Ogni scena filmata sulla strada &egrave; spettacolare ed &egrave; sempre accompagnata da fantatiche musiche funk tipicamente anni '70 "CHiPs" &egrave; stato un successo anche perch&egrave; non si &egrave; mai preso troppo sul serio, con la sua ironia sottile e il suo tradurre in modo leggero anche situazioni di emergenza a volte tragiche.&nbsp; Si distingue infatti per la sua rappresentazione positiva delle forze dell'ordine e per il suo mix di azione, umorismo e dramma. Il tono della serie &egrave; spesso leggero, con un'enfasi sull'azione e sui rapporti di amicizia tra i personaggi principali, che creano una coppia davvero riuscita dal punto di vista della scrittura e caratterizzazione delle personalit&agrave;.&nbsp;   Remake di scarso successo Forse non tutti lo sanno, ma nel 1998 &egrave; stato prodotto un film per la televisione intitolato "CHiPs '99", che ha visto il ritorno di molti membri del cast originale, tra cui Estrada e Wilcox, per una nuova avventura. Nel 2017, &egrave; stato poi realizzato un adattamento cinematografico della serie, intitolato "CHIPS", scritto e diretto da Dax Shepard, che interpreta anche uno dei ruoli principali. Tuttavia, il film ha ricevuto recensioni contrastanti e non &egrave; stato molto apprezzato dagli appassionati della serie, considerato pi&ugrave; un'operazione commerciale che un vero e proprio tributo.&nbsp; La California Highway Patrol si &egrave; meritata una serie TV perch&egrave; era famosa in tutti gli Stati Uniti per le sue imprese sulle autostrade e interstate americane, in un periodo nel quale i crimini erano all'ordine del giorno. A met&agrave; degli anni '70 la CHP ha avuto anche altre motociclette - a parte le Kawasaki - come Moto Guzzi Eldorado, Honda CB750 Four e Suzuki GS 850, che sembravano molto simili tra di loro a causa delle specifiche del dipartimento come le borse laterali, il parabrezza, il box radio e le luci di inseguimento. &Egrave; per questo che spesso si confondono e vengono erroneamente trattate come Harley Davidson!        

Una serie TV che &egrave; diventa cult per almeno due generazioni di motociclisti. Racconta le imprese degli agenti in moto Ponch e Jon sulle autostrade di Los Angeles

Chips: i poliziotti motociclisti più famosi della TV

        Ultimamente si &egrave; parlato molto della Kawasaki HySe. La novit&agrave; di Akashi, come anticipato&nbsp;&egrave; stata mostrata al pubblico il 23 luglio in occasione della 8h di Suzuka. Ora, grazie a un video ufficiale, possiamo vedere la prima moto ad idrogeno in movimento e soprattutto riescirne a cogliere il sound. I vantaggi dei motori ad idrogeno I motori a idrogeno rappresentano un'alternativa ai tradizionali motori a benzina. Funzionano in modo simile a quelli convenzionali: l'aria viene aspirata e mescolata con il carburante, che, bruciando, genera l'energia necessaria a permettere il movimento. Tuttavia, la combustione dell'idrogeno produce un residuo ben diverso dai tradizionali motori: vapore acqueo. Secondo quanto riportato dal responsabile del progetto, Satoaki Ichi possiamo paragonarlo ad un umidificatore su ruote.Questi motori, quindi, possono essere descritti come "gentili", poich&eacute; il loro impatto ambientale &egrave; notevolmente ridotto rispetto a quelli a combustibili fossili. Inoltre, l'idrogeno ha il vantaggio di bruciare pi&ugrave; rapidamente e in una gamma di condizioni pi&ugrave; ampia rispetto alla benzina. Questo rende questo tipo di motori non solo pi&ugrave; ecologici, ma anche pi&ugrave; reattivi e performanti.  Kawasaki HySe: Una prospettiva promettente Anche se ci troviamo ancora nelle prime fasi di sviluppo, il crescente interesse e gli investimenti nella ricerca, non passer&agrave; molto tempo prima che potremmo testare questo prototipo per raccontarvi le sensazioni in sella. La transizione verso veicoli a zero emissioni &egrave; comunque un tema sempre molto caldo per un futuro sostenibile, e l'idrogeno potrebbe giocare un ruolo chiave in questa trasformazione.        

La Casa giapponese mostra in un video ufficiale il prototipo in pista. Questo ci permette di iniziare ad apprezzarne il sound

Kawasaki HySe: senti come suona il motore a idrogeno

Kawasaki sempre pi&ugrave;... verde. Quasi a voler tenere fede ai suoi colori storici, la Casa di Akashi continua a spingere (e a mostrare risultati concreti) nel campo delle &quot;zero emissioni&quot;. Dopo aver presentato e messo in listino le elettriche&nbsp; Z e-1 e Ninja e-1 e le prime moto ibride Z 7 e Ninja 7 Hybrid, ecco arrivare un altro importante step. In occasione della 8 ore di Suzuka, lo scorso 20 luglio &egrave; stata mostrata al pubblico la HySE, una aggressiva GT dotata di motore 4 cilindri sovralimentato e ad idrogeno.  Un futuro che prende forma (e sostanza)  I primi cenni di questa tecnologia sulla quale in Kawasaki credono fortemente, sono stati visti ad EICMA nel 2022, con il solo motore a fare bella mostra di s&eacute; allo stand. Un motore derivato dall&#39;unit&agrave; sovralimentata della Ninja H2, ma che nella fattispecie spiccava per avere i suoi 4 cilindri funzionanti con idrogeno. Oggi, a meno di due anni di distanza, e dopo averne mostrato quello che era poco pi&ugrave; di un manichino nel dicembre 2023, ecco su strada il prototipo marciante della prima moto alimentata dal particolare combustibile. Un prototipo che da qualche mese macina chilometri per accumulare preziosi dati relativi al suo sviluppo.    Come funziona il motore a idrogeno  Il cuore del progetto&nbsp;HySE (nome che &egrave; acronimo di Hydrogen Small Mobility &amp; Engine Technology, un&#39;associazione di ricerca focalizzata sulla tecnologia dell&#39;idrogeno e che comprende anche Toyota, Honda, Suzuki e Yamaha) mantiene di fatto tutta la struttura di un normale 4 tempi, ma per essere alimentato con l&#39;idrogeno, che ha un punto di infiammabilit&agrave; pi&ugrave; basso rispetto alla benzina, necessita di un diverso sistema di iniezione. Potrebbe essere necessario anche l&#39;utilizzo di materiali diversi per gli organi in movimento date le diverse temperature raggiunte. Per il resto &egrave; tutto uguale ad un tradizionale motore a benzina, ma con la differenza che la combustione in questo caso restituisce&nbsp;emissioni di CO2 pari quasi a zero (resta una piccola percentuale di olio che va a bruciare) e vapore acqueo allo scarico.    Quando vedremo in concessionaria la Kawasaki a idrogeno?  Al momento i problemi legati a questi tipo di comustibile riguardano il bilancio energetico: l&#39;energia spesa per portare l&#39;idrogeno allo stato liquido &egrave; maggiore di quanto poi ne restituisca il combustibile che - ricordiamo - deve essere mantenuto poi in forma liquida a temperature criogeniche. Riguardo&nbsp;lo stipaggio, altro problema non trascurabile, sulla Kawasaki HySE vengono impiegate cinque serbatoi contenenti idrogeno liquido posti nelle due valigie laterali e che fungono da guscio protettivo in caso di caduta.   Nell&rsquo;ambito dei loro piani carbon neutral, in Kawasaki stanno attualmente portando avanti sviluppo e ricerca con l&rsquo;obiettivo di realizzare una motocicletta a idrogeno funzionante come opzione a zero emissioni per i motociclisti all&rsquo;inizio degli anni &rsquo;30, ma molto dipender&agrave;&nbsp;dalle infrastrutture di fornitura del carburante e dello stato delle normative in ciascun Paese.  Kawasaki spinge sull&#39;ibrido: in arrivo la versioni green di Versys e Eliminator? 

Lo scorso 20 luglio, a Suzuka, la casa di Akashi ha mostrato al pubblico il prototipo marciante di una sport-tourer a zero emissioni

La moto a idrogeno &egrave; (quasi) realt&agrave;: primi test per la Kawasaki HySE

Nel 2012, Ludacris ha fatto parlare di sé nel mondo del rap con il video di "Representin", dove la Kawasaki ZX-14 customizzata è stata la vera star. Conosciuta per la sua velocità da record e recentemente riapparsa sui social dell'artista, la moto presenta dettagli esclusivi come la vernice "DTP Ludacris" di Ryan Hathaway e accessori cromati aftermarket 

Spunta sui social l'estrema Kawasaki ZX-14 customizzata di Ludacris

        Kawasaki sta lavorando a una nuova soluzione per quanto riguarda i motori a 2 tempi. In questo tipo di propulsori il ciclo di funzionamento prevede l'aspirazione, compressione, accensione e espulsione dei gas di scarico, ma aspirazione e espulsione avvengono simultaneamente, causando perdite di miscela fresca. Questo limita l'efficienza, nonostante la semplicit&agrave; e leggerezza dei motori. Cosa dice il brevetto La soluzione di Kawasaki, evidenziata in una recente domanda di brevetto, prevede il controllo della miscela in aspirazione mediante l'uso di valvole azionate da un albero a camme, sostituendo le tradizionali luci. Questa innovazione permetterebbe anche una sovralimentazione dell'aria aspirata oltre che l'iniezione diretta di carburante, migliorando significativamente il processo di combustione, rendimento e emisssioni di incombusti. La carica fresca verrebbe inviata da un compressore, facilitando anche l'espulsione dei gas di scarico e aumentando l'efficienza complessiva. L'iniezione di carburante, sincronizzata per avvenire poco prima del Punto Morto Superiore (PMS), consentirebbe l'uso di una miscela pi&ugrave; magra, grazie alla maggiore quantit&agrave; di aria presente nel cilindro.  ACHILLE LAURO COLLABORA CON KAWASAKI AL VIDEOCLIP DI: "BANDA KAWASAKI"       

La Casa di Akashi ha studiato una soluzione per ridurre le emissioni di questo schema tecnico oggi poco "simpatico" alle politiche green&nbsp;

Z650 (GY1)

Prezzo Franco concessionario

Potenza kW / Giri motore

Scheda tecnica Kawasaki Z650 (GY1)

MISURE Kawasaki Z650 (GY1)

MOTORE Kawasaki Z650 (GY1)

CICLISTICA Kawasaki Z650 (GY1)

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