CFMOTO raddoppia: alla 700 MT, crossover puramente stradale (cerchi in lega da 17 pollici), l&rsquo;azienda cinese affianca la 700MT ADV (dopo capiremo perch&eacute; questo &ldquo;ADV&rdquo;), un&rsquo;entry level con le forme da endurona vera, in grado di affrontare grandi viaggi e perch&eacute; no, anche qualche strada bianca. E il prezzo &egrave;&hellip; tipicamente cinese.    Sorella piccola  Che salta all&rsquo;occhio &egrave; ovviamente il design della CFMOTO 700MT ADV, molto simile a quello delle sorelle 800, MT e MT-X. Parliamo di elementi come i fari a led, i cerchi a raggi (tubeless), le protezioni tubolari e lo scarico alto. E a proposito di cerchi, quello anteriore &egrave; di 19 pollici di diametro, ed ecco quindi spiegato perch&eacute; la sigla ADV (oltre agli pneumatici CST vagamente tassellati).    Ben dotata  In ottica comfort, sono stati studiati anche i comandi e la carenatura, che dovrebbe aiutare a tenere lontano il calore dal corpo. La sella &egrave; a 820 mm da terra, mentre il serbatoio contieni 20 litri di carburante. Al centro del cupolino c&#39;&egrave; un display TFT da 5&rdquo; che mostra molte informazioni, tra cui la pressione degli pneumatici. Inoltre, il controllo di trazione e l&rsquo;ABS si possono disattivare per guidare su terreni accidentati. Il parabrezza &egrave; regolabile manualmente in diverse posizioni, anche in marcia, grazie a dei pomelli laterali. La moto &egrave; anche dotata di paramani, sella e manopole riscaldabili e pu&ograve; montare valigie in alluminio (optional).    Il motore  Sotto il serbatoio, la CFMOTO 700MT ADV monta il collaudato bicilindrico parallelo di 693 cc, gi&agrave; visto sulla 700CL-X, ma rivisitato per le esigenze di un&rsquo;adventure. Ha una potenza di 68 CV a 9.500 giri e una coppia di 60 Nm a 6.000 giri. Il telaio &egrave; in acciaio, mentre la forcella a steli rovesciati di 43 mm &egrave; regolabile, come pure il monoammortizzatore, che &egrave; collegato a un forcellone in alluminio; il peso per&ograve; &egrave; di 226 kg a secco, non poco. Le sospensioni offrono un&rsquo;escursione di 151 mm davanti e 148 mm dietro. L&rsquo;impianto frenante &egrave; composto da due dischi all&rsquo;avantreno con pinze radiali a 4 pistoncini.  CFMOTO 700MT ADV: prezzo  Come anticipato per&ograve; il pezzo forte &egrave; il prezzo: bianca oppure nera, &egrave; venduta a partire da 6.690 euro.   

La Casa cinese affianca alla crossover puramente stradale, un&rsquo;entry level con le forme da endurona vera con un sorprendente rapporto dotazione/prezzo (tanto per cambiare)

CFMOTO 700MT ADV: l&#39;Adventure Entry-Level che punta in alto

        L&rsquo;abbiamo vista come prototipo gi&agrave; a EICMA 2023, prototipo che noi di InMoto.it abbiamo anche avuto l&rsquo;occasione di provare in anteprima mondiale a inizio del 2024, e adesso circa un anno dopo siamo in sella alla versione di serie. Stiamo parlando della nuova CFMOTO 800MT-X, l&rsquo;adventure di media cilindrata che mancava tra le proposte della Casa di Hangzhou. Due cose stiamo ripentendo tutti senza fine in questi ultimi anni, la prima &egrave; che le Case costruttrici cinesi stanno facendo di tutto per inserirsi a gran voce nel mercato mondiale e la seconda &egrave; che le adventure di media cilindrata stanno prendendo il predominio di settore. Ovviamente CFMOTO non poteva essere da meno e risponde con un modello che secondo noi sapr&agrave; essere molto allettante. A dir la verit&agrave; la 800MT-X gioca il due in uno, eh si, perch&eacute; esce in due versioni differenti:  ALTA &ndash; 870: la versione con sospensioni da 230 mm per un&rsquo;altezza sella ad 870 mm, che strizza l&rsquo;occhio al fuoristrada e alle grandi avventure, che &egrave; anche quella che abbiamo provato noi; BASSA &ndash; 830: che &egrave; la versione a sospensioni ribassate a 190 mm, con un&rsquo;altezza sella ad 830 mm, che sicuramente potr&agrave; risultare pi&ugrave; confortevole e di facile gestione in contesto urbano.  Di seguito, l&rsquo;analisi &ldquo;voce per voce&rdquo; nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualit&agrave;/prezzo; in coda trovate anche le risposte ad alcune delle domande che ci avete posto attraverso i social. Sul prossimo numero di InMoto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.  CFMOTO 800MT-X: Design La sua anima da vera adventure viene confermata subito osservando le scelte fatte dal centro stile. CFMOTO, infatti, per chi non lo sapesse, collabora fortemente con un&rsquo;azienda italiana: Modena 40, che cura Design ed R'D europeo. Partendo dall&rsquo;avantreno notiamo subito un cupolino verticale e regolabile facilmente anche in marcia, pronto a spezzare il flusso aereodinamico anche grazie ai deflettori trasparenti che si sviluppano fino al canotto di sterzo. A seguire abbiamo un massiccio faro full led che dona personalit&agrave; al muso della moto e che viene completato dal parafango alto. La carenatura che avvolge serbatoio e canotto di sterzo &egrave; coprente, ma non sproporzionata: la moto rimane snella e le linee armoniche. Il serbatoio si sviluppa verso il basso donando un inconfondibile look rallistico; la sella &egrave; unica e a doppia altezza, con attenzione anche alle dimensioni della porzione riservata al passeggero. Il retrotreno sfila via snello e troviamo un portapacchi con struttura in alluminio e base in plastica. Le linee poi culminano affilate e squadrate nel faro posteriore full led. Nel complesso le forme risultano equilibrate e ben studiate, diciamo, quindi, che dal punto di vista del design questa CFMOTO ci ha convinto. VOTO: 8  CFMOTO 800MT-X: contenuti tecnici e dotazione La CFMOTO 800MT-X condivide la base con la KTM 790 Adventure, inclusi telaio in tubi d&rsquo;acciaio e motore bicilindrico LC8c da 799 cc, con 95 CV e 87 Nm, ora conforme a Euro 5+. Il serbatoio da 22,5 litri assicura 450 km di autonomia, con un&rsquo;unit&agrave; aggiuntiva da 8 litri disponibile.Le sospensioni della cinese Yu' Sports sono regolabili, con monoammortizzatore fissato al forcellone in alluminio. I cerchi tubeless da 21&rdquo; e 18&rdquo; montano pneumatici CST Rally. Il peso a secco &egrave; di 196 kg. Dotazione elettronica completa: tre riding mode (Sport, Offroad, Rain), IMU a 6 assi con ABS cornering e Traction Control. L&rsquo;ABS posteriore &egrave; disattivabile solo in Offroad. Di serie anche cruise control, quickshifter bidirezionale e monitoraggio pressione gomme. Tra gli optional, sella e manopole riscaldate e tris di borse. VOTO: 8,5  CFMOTO 800MT-X: ergonomia e comfort La posizione in sella &egrave; confortevole ma l'altezza da terra non permette di poggiare bene entrambi i piedi, per avere una buona base di appoggio &egrave; necessario, infatti, alzare l&rsquo;altro su una pedana, o almeno questo vale per me che ho un&rsquo;altezza di 174cm.&nbsp;I comandi si raggiungono tutti con facilit&agrave; e abbiamo la possibilit&agrave; di regolare la distanza di leve freni e frizione. La triangolazione sella pedane manubrio risulta azzeccata per la mia statura, sia in posizione seduti, in cui le gambe non sono troppo raccolte, che in piedi, in cui si riesce a stringere bene la moto o a muoversi agilmente lungo la sella. Il cupolino protegge abbastanza bene dal flusso d&rsquo;aria, anche se rimangono scoperte le spalle e la parte alta del casco. La sella, non essendo n&eacute; troppo stretta n&eacute; troppo dura, risulta essere un buon compromesso tra confort e guida sportiva. VOTO: 8  CFMOTO 800MT-X: efficacia e piacere di guida Allacciato il casco, affrontiamo i primi tornanti e subito emergono agilit&agrave; e stabilit&agrave; grazie al baricentro basso. La moto segue fedelmente l&rsquo;angolo di piega e trasmette fiducia. Il motore &egrave; gestibile ma con carattere, sebbene ai bassi sia un po&rsquo; sottotono. La spinta si fa sentire dai 3500 giri in su, con un leggero on-off in riapertura mitigabile con la frizione.Le mappature Offroad e Sport si differenziano poco: la prima limita la potenza per evitare slittamenti, la seconda sfrutta tutto il motore. Il cambio &egrave; ben rapportato per ogni utilizzo, il quickshifter funziona ma gli innesti sono duri. Il traction control &egrave; efficace senza essere invasivo. La frenata anteriore &egrave; modulabile ma poco potente, ottima in fuoristrada ma meno su strada. Al posteriore, invece, &egrave; troppo brusca, con un ABS piuttosto invasivo. Le sospensioni sono solide ma secche sulle piccole asperit&agrave;, ottime in fuoristrada per stabilit&agrave; e sostegno, sebbene il posteriore non copi sempre al meglio il terreno. Nella guida in off-road la moto si dimostra facile e intuitiva: il peso non &egrave; mai eccessivo, la stabilit&agrave; sul veloce invoglia a spingere, e la guida risulta sempre sicura e divertente. VOTO: 8  CFMOTO 800MT-X: rapporto qualit&agrave;/prezzo La 800MT-X vuole essere versatile, super equipaggiata e alla portata di molti, possiamo infatti dire che con un sorprendente prezzo di 9450 euro mette insieme un rapporto qualit&agrave;/dotazioni/prezzo davvero impareggiabile. VOTO: 9 CFMOTO 800MT-X: conclusioni Sicuramente questa 800MT-X non &egrave; al livello delle performance delle top di gamma di settore, l&rsquo;elettronica &egrave; sicuramente ancora da sgrezzare e le sospensioni sono migliorabili, e magari alcune piccole cose possono essere&nbsp; messe in ordine, tuttavia se non avete la pretesa di spingere la moto al limite&nbsp;ma, semplicemente, di godervi un bel viaggio, una bella avventura o un bel giro in giornata, tenetela in considerazione perch&eacute; sono convinto che grazie alle sue caratteristiche riuscir&agrave; sicuramente a far parlare tanto di s&eacute;, staremo a vedere! VOTO FINALE: 8,3        

Completa, facile, versatile e abbordabile. La nuova proposta della Casa cinese per il mercato delle adventure di media cilindrata far&agrave; sicuramente parlare di s&eacute;

Test CFMOTO 800MT-X: i voti del #Sottoesame

        Con la 800NK, CFMOTO ha saputo conquistare il pubblico grazie alla doppia versione Sport e Advanced, al suo vivace bicilindrica a liquido che eroga 95,2 CV, un cambio a sei marce e un look sportivo (per il quale &egrave; stata la prima moto cinese a vincere un premio per il design). Per questa naked, lo specialista Exan ha realizzato due diversi scarichi, X-Black Ovale e X-One. Come sono X-Black Ovale e X-One by Exan X-Black Ovale mescola leggerezza, carattere racing e una grande erogazione ai bassi e medi regimi, consentendo alla 800NK di avere un aspetto pi&ugrave; slanciato nella parte posteriore. &Egrave; disponibile in Acciaio Satinato, Acciaio Satinato Nero, Carbonio e Titanio, ed &egrave; omologato Euro5 con raccordo ai collettori di serie e silenziatore slip-on. I prezzi vanno da 357 a 369,75 euro. L&rsquo;altro scarico, X-One, viene definito dall&rsquo;azienda come sincero e leggero, in grado di dare il meglio di s&eacute; nei cambi di direzione. Si presenta con linee morbide e il taglio obliquo del finale in acciaio: insieme danno alla naked un aspetto affilato e aggressivo. &Egrave; dotato di raccordo ai collettori di serie e silenziatore slip-on, e come l&rsquo;altro &egrave; omologato Euro 5. Disponibile in quattro diverse versioni: Acciaio Satinato Chiaro, Acciaio Satinato Nero, Carbonio e Titanio. Prezzi da 348,50 a 361,25 euro.  CFMOTO, NUOVA SPORTIVA IN CANTIERE: 750 SR IN ARRIVO NEL 2025?       

Per il MY 23-24 della naked media cinese, lo specialista di scarichi ha realizzato X-Black Ovale e X-One

Due nuovi scarichi Exan per CFMOTO 800NK

        In Casa CFMOTO pare esserci aria di novit&agrave;. Dopo la Voom 500 SR da 79 CV e la 675 SR-R da 95 CV, la Casa cinese sembra voler continuare ad ampliare la propria gamma portando nel 2025 un'altra sportiva, questa volta aumentando ancora a 111 CV: la 750 SR. CFMOTO, cosa sappiamo sulla nuova 750 SR Stando a quanto riportato da Motorrad Online, il modello &egrave; stato recentemente registrato ufficialmente in Cina, e monta un motore a 4 cilindri in linea da 749 cc, in grado di erogare una potenza di 111,5 CV e&nbsp;nessuna tecnologia appartenente, a quanto pare, al partner KTM. La velocit&agrave; massima raggiungibile dichiarata &egrave; circa 230 km/h. 750 SR: Design e Ciclistica Dal punto di vista del telaio e del design si nota come la futura 750 SR&nbsp;sia imparentata con la 675 SR-R. Si nota sia delle alette anteriori sia dalle prese d'aria presenti nel codino. Un dettaglio rilevante sembra essere la presenza di un monobraccio e ruota a sbalzo. Gli pneumatici hanno misura "classica" per una media sportiva con 120/70 ZR 17 all'anteriore e 180/55 ZR 17 al posteriore. Il passo, da quanto sappiamo &egrave; pari a 1.419 millimetri e il peso che si attesterenbe sui 213 chilogrammi. Valori non propriamente "svelti" per una moto sportiva. CFMOTO, nuova 750 SR: prezzo e disponibilit&agrave; Al momento, non sono stati diffusi dettagli relativi alla data di lancio o al prezzo di questa nuova proposta di CFMOTO. CFMOTO, A EICMA LA CF-X: IL CONCEPT DI UNA PROSSIMA OFF-ROAD EV        

Dopo la Voom 500 SR da 79 CV e la 675 SR-R da 95 CV, la Casa cinese sembra voler ampliare ulteriormente la propria gamma presentando una carenata da 111 CV

CFMOTO, nuova sportiva in cantiere: 750 SR in arrivo nel 2025?

        Facciamo un piccolo salto indietro alle precedenti edizioni di EICMA, per capire come i giapponesi si sono avvicinati al mercato europeo. Nel 2021, timidini, si sono affacciati finalmente in maniera ufficiale al nostro mercato. Il 2022 ha visto una crescita concreta, con pi&ugrave; marchi e pi&ugrave; proposte di modelli adatti anche al nostro mercato. Il 2023 &egrave; stato l'anno della conferma internazionale di marchi come CFMOTO, VOGE e QJ, mentre gli Italo-cinesi mettevano radici sempre pi&ugrave; profonde nelle classifiche di mercato. E poi eccoci al 2024, l'anno nel quale i marchi del Dragone hanno deciso di fare per la prima volta la voce grossa. Perch&egrave;? Ve lo spieghiamo subito. Supporto dall'Europa? Non ci servite pi&ugrave;, grazie Vi ricordate come tutto &egrave; cominciato? Con la delocalizzazione, ovvero la delega della produzione di moto e motori in Cina da parte di brand occidentali. Il caso forse pi&ugrave; palese fu quello di KTM, che svilupp&ograve; un accordo con CFMOTO per la produzione di motori prima, e di moto complete dopo. Ma la stessa cosa possiamo dirla del rapporto fra BMW Motorrad e Loncin o fra Piaggio e Zhongshen.&nbsp; Poi queste aziende, che nel frattempo hanno sviluppato know-how, hanno iniziato ad assumere tecnici occidentali per portare avanti i progetti interni all'azienda, principalmente moto capaci di sfruttare meccaniche e tecnologie europee su modelli Made in Cina, come CFMOTO 800 MT o Voge Valico 900 DSX. Il passaggio seguente &egrave; stato poi lo sviluppo di R&amp;D e centri stile europei per sviluppare modelli adatti al nostro mercato, come per esempio Modena40 che cura lo stile di tutte le ultime serie CFMOTO.  Da fornitori di manodopera a produttori di motori EICMA 2024 ha segnato un altro importante capitolo nello sviluppo del mercato cinese in Europa, ovvero l'inizio del distacco dalle aziende europee e l'orgoglioso sbandieramento di progetti interamente nati in Cina per soddisfare le esigenze dei motociclisti di tutto il mondo. Per esempio Voge, che poteva semplicemente fare una versione pi&ugrave; fuoristradistica della Valico 900 DSX, ha deciso di partire da un foglio bianco e progettare da zero la Valico 800 DS Rally, ovvero il primo progetto di media adventurer per l'Europa sviluppato internamente con un bicilindrico parallelo 100% Voge.&nbsp; Stessa cosa possiamo dire di CFMOTO, che non solo ha presentato la nuova piattaforma 675, ovvero il primo tricilindrico cinese sportivo montato sulle 675 SR-R e NK, ma anche il prototipo (pronto per la serie) del V4 da 212 CV che presto debutter&agrave; nella prima Superbike 100% Made in China.  Nel futuro la parola "cinesata" non esister&agrave; pi&ugrave; Un segnale forte, fortissimo, che ci fa capire quanto i cinesi stiano andando dritti verso la totale indipendenza della loro produzione per arrivare finalmente ad essere i competitor dei pi&ugrave; importanti marchi mondiali. La crescita di questi marchi &egrave; esponenziale e non si pu&ograve; pi&ugrave; parlare, ormai, di "cinesate", ma di moto fatte con tutti i crismi e progetti davvero concreti. Di fatto quest'anno non abbiamo solo percepito le capacit&agrave; delle aziende cinesi, ma anche il loro enorme orgoglio nel rappresentare una nazione e una cultura. E nel mentre che il Gruppo Pierer si trova in acque torbide, si parla anche di una possibile acquisizione di KTM da parte di CFMOTO, ovvero quella controllata che &egrave; arrivata in occidente proprio perch&egrave; scelta da Mattighofen per delocalizzare la produzione dei propri motori. Non sappiamo quanto di vero ci sia in questi roumor, ma possiamo tranquillamente dire che seppure andasse in questa maniera, non ci stupiremmo pi&ugrave; di tanto! Il prossimo passo, forse a EICMA 2025 o 26, sar&agrave; iniziare a vedere vere e proprie ammiraglie di grossa cilindrata fatte per mettere i bastoni fra le ruote dei big europei, magari con anche il design sviluppato in Cina, ma molto in linea con i gusti dei nostri motociclisti. Chi &egrave; pronto a scommettere in "un'anti BMW R 1300 GS" nel giro di pochissimi anni?        

Toglietevi dalla testa il termine "cinesata", perch&egrave; i top player della Muraglia giocano finalmente ad armi pari con giapponesi e occidentali, e propongono piattaforme innovative

EICMA 2024: i cinesi ci hanno raggiunto. Ci supereranno?

Tra i padiglioni di EICMA &egrave; passato un po' sottotraccia, ma il concept di una motocross elettrica di CFMOTO presenta dettagli interessanti per quel che riguarda le proposte EV destinate al tassello.Lanciata sotto il marchio ZEEHO, il brand futurista del gruppo cinese, questa CF-X unisce tecnologia a un design futuristico, il tutto mantenendo&nbsp;un approccio ecosostenibile. Prestazioni paragonabili a un 450 cc Il cuore della CF-X &egrave; un motore elettrico alimentato da una batteria ad alta tensione da 400V, per prestazioni - non dichiarate ufficialmente - che dovrebbero essere paragonabili a quelle di una 450 mono da cross. Il telaio in s&eacute; non presenta innovazioni nella struttura realizzata, sembra, in acciaio con forcellone in alluminio. Quello che si nota &egrave; la disposizione del radiatore nella zona posteriore del motore e ben protetto sotto la sella del pilota. Una scelta coerente con i pi&ugrave; ridotti flussi caldi che, a differenza dei motori termici, sulle unit&agrave; elettriche sono decisamente ridotti. Le sospensioni portano la firma WP (marchio in comune con KTM) ed hanno un'escursione di 310 mm. La sella &egrave; posizionata a 960 mm da terra, mentre il peso dichiarato &egrave; di 125 Kg. Non male come valore e questo implica una batteria di ridotte dimensioni, almeno su questo concept. Non mancano, infine, i riding mode monitorati attraverso una strumentazione digitale. Quando la vedremo? Seguendo la strategia di CFMOTO, la CF-X potrebbe essere svelata in versione definitiva a EICMA 2025, con produzione prevista entro il 2026.&nbsp; <pre class="tw-data-text tw-text-large tw-ta" data-placeholder="Traduzione" id="tw-target-text" data-ved="2ahUKEwiMleOCjd6JAxVzgv0HHSGdNyIQ3ewLegQICRAU" dir="ltr" aria-label="Testo tradotto: Le specifiche limitate confermate finora da CFMoto includono una corsa delle sospensioni di 12,2 pollici su ciascuna estremit&agrave;, insieme ad un'altezza del sedile di 37,8 pollici. La dimensione della batteria non &egrave; nota, ma si dice che il peso della bici sia di soli 276 libbre, suggerendo che non &egrave; enorme. Non sembra essere un pacco batteria rimovibile, come quello utilizzato da alcuni fuoristrada elettrici come il Freeride E di KTM, cos&igrave; i ciclisti possono sostituire rapidamente i pacchi esauriti con quelli nuovi, ma dovremo aspettare che vengano rilasciate specifiche pi&ugrave; dettagliate. conoscere dettagli importanti come l'autonomia della bici e i tempi di ricarica. Quanto durer&agrave; l'attesa? Bene, un anno fa CFMoto ha mostrato due concept bike all'EICMA di Milano, la 125NK e la MT-X, ed esattamente 12 mesi dopo, all'evento di quest'anno, entrambe sono state svelate in forma di produzione. Logicamente possiamo aspettarci di vedere una versione finale della CF-X il prossimo anno, con produzione probabile nel 2026.">

Lanciato sotto il marchio ZEEHO ha prestazioni equiparabili alle cross tradizionali da 450 cc&nbsp;

CFMOTO, a EICMA la CF-X: il concept di una prossima off-road EV

        La nuova CFMOTO 800MT-X finalmente si affaccia sul mercato. Dopo averla vista (e provata) lo scorso anno in versione prototipo, ecco il modello di serie che combina prestazioni su strada con capacit&agrave; fuoristradistiche. CFMOTO 800MT-X: Design avventuroso Il brand cinese ha dedicato particolare attenzione all'estetica della 800MT-X, rendendo le linee della versione standard ancora pi&ugrave; aggressive e funzionali. Il serbatoio del carburante a sviluppo discendente e sdoppiato contribuisce alla centralizzazione delle masse, mentre il parafango alto e le protezioni in alluminio per il motore conferiscono un aspetto specialistico. Il quadro strumenti TFT a colori da 7 pollici, touch screen e verticale, offre una chiara visualizzazione delle informazioni necessarie anche durante la guida in piedi. La connettivit&agrave; Bluetooth con Apple Car Play consente di integrare facilmente lo smartphone per navigazione e gestione delle chiamate. La firma luminosa full LED &egrave; un tratto distintivo della gamma MT e sar&agrave; ancora il segno di riconoscimento del modello.  Meccanica leggermente rivista e cerchio da 21" Il cuore pulsante della 800MT-X &egrave; un motore bicilindrico parallelo da 799 cc, conforme alle normative Euro 5+, capace di erogare una potenza massima di 95 CV a 8.500 giri/min e una coppia di 87 Nm a 6.750 giri/min. Grazie a un serbatoio da 22 litri, la moto promette un'autonomia superiore a 450 km, rendendola ideale per lunghe avventure. Per adattarsi a diversi stili di guida, la 800MT-X offre modalit&agrave; di guida personalizzabili tramite il sistema ride by wire, con tre modalit&agrave;: Sport, Rain e Off-road. Completano l'esperienza il cambio elettronico a sei rapporti e la frizione anti-saltellamento. Le ruote a raggi sono configurate con cerchio anteriore da 21 pollici e posteriore da 18 pollici, offrendo stabilit&agrave; alle alte velocit&agrave; e agilit&agrave; nel fuoristrada. Il peso in ordine di marcia &egrave; di 218 kg, mentre l'impianto frenante J.Juan garantisce sicurezza con pinze radiali a quattro pistoncini sui dischi anteriori da 320 mm. La versatilit&agrave; della CFMOTO 800MT-X si manifesta nelle sue due versioni: una con sella bassa (830 mm) e sospensioni standard (190 mm di escursione), ideale per viaggi su strada; l'altra fuoristradistica con sospensioni a lunga escursione (230 mm) e sella pi&ugrave; alta (870 mm), pensata per affrontare terreni accidentati. Entrambe le versioni presentano sospensioni completamente regolabili con forcella da 48 mm.  CFMOTO 800MT-X: Prezzo e disponibilit&agrave; La tecnologia gioca un ruolo cruciale nella CFMOTO 800MT-X. Il sistema ABS cornering &egrave; specificamente calibrato per l'uso fuoristradistico, assicurando frenate sicure anche in condizioni difficili. Il controllo di trazione regolabile consente al pilota di personalizzare la risposta della moto in base alle preferenze personali e alle condizioni del terreno, grazie all'adozione della IMU a sei assi. Presto conosceremo anche prezzi e disponibilit&agrave;       

Dal prototipo dello scorso anno alla versione di serie. Ecco l'attesa adventourer media cinese con ruota da 21" e ciclistica da offroad

CFMOTO 800MT-X: adventouring senza compromessi

Dell&#39;arrivo di una sportiva tricilindrica Made in China ne eravamo gi&agrave; al corrente, e a EICMA 2024 arriva finalmente la versione definitiva della piattaforma che vedremo sul mercato gi&agrave; dalla prossima stagione. La CFMOTO 675 SR-R &egrave; la carenata con i semimanubri, mentre la 675 NK &egrave; la versione naked, entrambe fedeli allo stile sviluppato da Modena 40 per il resto della gamma e quindi molto piacevole e identitario. Saranno moto in grado di primeggiare le comparative del prossimo anno?    675 NK, nuda tutta muscoli  La 675 NK &egrave; una moto naked media con un motore a tre cilindri da 675 cc, progettato internamente, che eroga 90 CV a 11.000 giri/min e 70 Nm di coppia a 8.250 giri/min. Il design, curato da Modena 40, segue le linee aggressive e futuristiche tipiche della serie NK. Il telaio in acciaio alto resistenziale e il forcellone in alluminio derivano dalla 675SR-R, mentre la ciclistica prevede sospensioni KYB regolabili.  L&rsquo;impianto frenante J. Juan include pinze radiali a 4 pistoncini su dischi anteriori da 300 mm e posteriore da 220 mm. Con un peso di 189 kg e serbatoio da 15 litri, offre ergonomia e comfort per l&rsquo;uso quotidiano e sportivo, integrando tecnologie avanzate come ABS, controllo di trazione e display TFT a colori.  675 SR-R, cattiva e pistaiola  La 675SR-R, a differenza della naked, &egrave; capace di 95 CV a 11.000 giri/min e 70 Nm a 8.250 giri/min, raggiungendo velocit&agrave; oltre i 220 km/h. Progettata dal reparto italiano Modena 40, ha un design aerodinamico con fari a LED sdoppiati e scarico basso. Il telaio a traliccio in acciaio &egrave; abbinato a un forcellone in alluminio come sulla sorella nuda, con sospensioni KYB completamente regolabili.  Anche per lei il sistema frenante include pinze radiali J. Juan su dischi da 300 mm anteriori e 240 mm posteriori. Tecnologicamente avanzata, offre display TFT da 5 pollici, controllo di trazione regolabile, Quick Shifter, e pesa 198 kg. L&#39;ergonomia bilancia comfort e sportivit&agrave;, con sella a 810 mm e una triangolazione di guida decisamente sportiva.  Tutte le informazioni nel dettaglio le scopriremo, ovviamente, quando potremo mettere mano su questi due nuovi e convincenti modelli. Voi siete pi&ugrave; da nuda o da carenata? 

Dalla Cina arriva l&#39;attacco a sportive e naked stradali europee con un nuovo progetto tricilindrico da design accattivante e contenuti eccellenti

CFMOTO 675 SR-R e NK: la riscossa del tre cilindri

Del progetto CFMOTO per aggredire il mondo delle supersportive, ne abbiamo gi&agrave; parlato. &Egrave; da diverso tempo, infatti, che si vocifera di una superbike da oltre 200 CV in arrivo dalla Cina, la prima in assoluto da parte di un brand della Muraglia e un&#39;occasione unica per sfidare le grandi case europee e giapponesi che sulle moto ad alte prestazioni hanno costruito un&#39;intera narrazione.&nbsp;  Arriver&agrave;, come confermato ufficialmente  Durante la nostra visita in Cina agli stabilimenti CFMOTO della scorsa estate, siamo riusciti a scucire una dichiarazione a riguardo: Stiamo lavorando tantissimo con tutti i nostri parnter (concessionari, fornitori, collaboratori&hellip;) per arrivare a proporre un progetto di altissimo livello. Finch&eacute; si tratta di moto stradali di medie prestazioni &egrave; un conto, ma se parliamo di grandi cilindrate e soprattutto di superbike,&nbsp;dove le prestazioni sono il primo e pi&ugrave; importante parametro di valutazione,&nbsp;allora i giochi si fanno pi&ugrave; seri.&nbsp;Diciamo che ci stiamo prendendo il nostro tempo, per arrivare con un prodotto maturo e che possa competere adeguatamente con la concorrenza. Arriver&agrave; nel 2026, spero! O quantomeno questo &egrave; il nostro target, vedremo di rispettarlo.    Ecco come appare il nuovo V4  Nella foto appena fatta circolare dall&#39;azienda, per&ograve;, si vede una meccanica gi&agrave; pronta per l&#39;installazione su un modello stradale, come lo si nota dai carter gi&agrave; rifiniti e dai cornetti d&#39;aspirazione in materiale plastico e non in fibre esotiche. La trasparenza applicata ai carter per mostrare l&#39;interno, tradisce un motore parecchio spinto dalla corsa corta e misure molto probabilmente superquadre che si basa sul tradizionale sistema di distribuzione a doppio albero a camme in testa con comando a catena. Il resto &egrave; ancora avvolto nel mistero e notiamo una targhetta identificativa del tipo di motore: V.04.  Non ci rimane che aspettare qualche giorno per scoprire se questo motore sar&agrave; accompagnato anche da una scheda tecnica o, ancora meglio, da una concept che ci mostri le linee di massima della moto che andr&agrave; a sfidare - nel 2025 o 2026 - i grandi nomi della Superbike come Ducati Panigale V4, BMW S1000RR, Yamaha R1 e Kawasaki ZX-10R&nbsp;   

A pochi giorni da EICMA, la casa cinese mostra il V4 che equipagger&agrave; la futura Superbike cinese, la prima con oltre 200 CV

CFMoto: ecco il V4 da Superbike per sfidare la Panigale

        I rapporti tra Stati Uniti e Cina continuano a essere tesi, anche per quel che riguarda le due ruote. Come anticipato dai colleghi di RideApart, il Dipartimento del Commercio USA ha recentemente proposto&nbsp;delle regole che vieterebbero i veicoli con collegamenti software e hardware con Cina e Russia&nbsp;almeno fino al 2027. In questa tipologia di mezzi, CFMOTO&nbsp;&egrave; in cima alla lista, almeno per il settore moto. CFMOTO rappresenta "un serio rischio sia per la sicurezza nazionale" negli Stati Uniti? Ma cosa si intende per veicolo connesso? Negli Usa, ne d&agrave; spiegazione il BIS (Bureau of Industry and Security): "Un veicolo che funziona tramite energia meccanica e prodotto principalmente per l'uso su strade, vie e autostrade pubbliche, che integra hardware di bordo in rete con sistemi software automobilistici per comunicare attraverso trasmissioni dedicate a corto raggio, connettivit&agrave; di telecomunicazioni cellulari, comunicazioni satellitari o altre funzioni wireless con qualsiasi altra rete o dispositivo". Descrizione, questa, che oltre a definire un veicolo connesso come qualcosa che contenga dati sull'individuo che lo possiede o lo guida, fa anche finire nel calderone dei soggetti incriminati anche la scatola telematica, T-Box, di CFMOTO e l'app CFMOTO Ride. Cosa comporta? Qualora le norme venissero approvate, i modelli CFMOTO che utilizzano questo tipo di hardware e software verrebbero vietati fino al 2027. A febbraio, il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti ha emesso un avviso anticipato di proposta di regolamentazione (ANPRM), accompagnato da una dichiarazione del Segretario al Commercio, Gina Raimondo: "Non ci vuole molta immaginazione per pensare a come un governo straniero con accesso a veicoli connessi potrebbe rappresentare un serio rischio sia per la nostra sicurezza nazionale che per la privacy personale dei cittadini statunitensi". Una serie di proposte che arrivano in un buon momento per CFMOTO, forte di importanti progressi proprio nel mercato statunitense. Come potrebbe reagire il Marchio se le norme dovessero essere approvate? L&rsquo;ipotesi pi&ugrave; plausibile &egrave; che, vista l&rsquo;importanza (e le dimensioni) di questo mercato, la Casa cinese adatti i suoi modelli (quelli previsti per gli USA) alle nuove regole per poter continuare la sua crescita. Anche se, con i dazi gi&agrave; altissimi, la situazione potrebbe farsi ancora pi&ugrave; complicata.&nbsp; CFMOTO: A EICMA LA ROADSTER 675NK       

Gli USA propongono un blocco sui veicoli connessi, colpendo marchi provenienti da Cina e Russia. Scopri quali sono i modelli coinvolti

CFMOTO vietata negli Stati Uniti: le motivazioni e gli effetti sul mercato

CFMOTO &egrave; pronta a svelare una nuova versione della famiglia NK. Da alcune immagini spia, catturate in Cina in fase di collaudo, ci danno un assaggio di quella che sa la prossima NK 675. Come per la sorella carenata SR-R, vista lo scorso luglio in occasione della grande festa CFMOTO sul Zhejiang circuit (anche per lei previsto l&#39;arrivo alle passerelle di EICMA 2024) anche qui abbiamo un motore tre cilindri da 674 cc, che eroga 95 CV di potenza.    CFMOTO 675NK: Altre caratteristiche  Sotto l&#39;aspetto della ciclistica, la prossima NK 675 potrebbe presentare un telaio e sospensioni identiche a quelle della &quot;sorella&quot;, con un peso complessivo di soli 189 kg. Il design, che riprende le linee delle 650, 400 e 300 , mostra i mdesimi tratti aggressivi delle sorelle minori. Qui abbiamo un nuovo gruppo ottico anteriore e un manubrio che sembra decisamente alto e largo. Tecnologicamente la 675 NK sar&agrave; dotata di una serie di accessori come ABS, controllo di trazione, quickshifter, luci a LED e un display TFT a colori altamente connesso. Ovviamente, ancora sconosciuto il prezzo e dati tecnici per una moto che si mostrar&agrave; in veste definitiva a Milano. Ed insieme e lei probabile anche l&#39;arrivo della 125NK (vista gi&agrave; lo scorso anno in versione concept) per arricchire ancora di pi&ugrave; una famiglia decisamente ineteressante  Prova CFMOTO 450 NK: una naked affilatissima 

Dopo la carenata tre cilindri ecco la versione senza veli di una delle novit&agrave; pi&ugrave; interessanti in vista del salone mialnese. Tanti elementi in comune con la SR-R, e novit&agrave; riguarderebbero soprattutto l&#39;aspetto tecnologico

CFMOTO: a EICMA la roadster 675NK

Quanto conta per voi il mercato italiano?  &laquo;Il mercato italiano &egrave;&nbsp;tra i pi&ugrave;&nbsp;grandi in Europa, perci&ograve;&nbsp;viene considerato da CFMOTO come uno dei mercati sul quale puntare maggiormente per aumentare la riconoscibilit&agrave;&nbsp;e la penetrazione del marchio in Europa. E anche parlando di numeri, &egrave;&nbsp;assolutamente interessante: i cinesi ci guardano con estremo interesse&raquo;.  Qual &egrave;&nbsp;la vostra moto pi&ugrave;&nbsp;venduta in Europa? Che obiettivi avete?  &laquo;In Europa sta avendo grande successo la crossover 800 MT, soprattutto nella versione Explore che di fatto &egrave; l&rsquo;apice degli equipaggiamenti e rappresenta al meglio le capacit&agrave;&nbsp;tecnologiche del marchio. In alcuni mercati funziona molto bene anche la 800 NK, naked aggressiva caratterizzata dal potente bicilindrico da circa 95 CV e da una dotazione tecnologica senza rivali nel mondo delle nude. Stiamo costruendo una gamma di prodotti sempre pi&ugrave;&nbsp;di qualit&agrave;&raquo;.  Elettrico: quanto ci investirete?  &laquo;CFMOTO ha il suo brand elettrico Zeeho e al momento ha una gamma scooter che viene venduta in alcuni mercati asiatici. Come tutti i costruttori, anche CFMOTO &egrave;&nbsp;in attesa di una vera domanda di mercato che attualmente nei grossi mercati europei &egrave;&nbsp;davvero molto bassa. Staremo a vedere come si evolver&agrave;&nbsp;il mondo e di conseguenza la legislazione dell&rsquo;elettrico&raquo;.  Collaborate con aziende italiane?  &laquo;Abbiamo una grossa collaborazione per quanto riguarda lo stile e la progettazione con un&rsquo;azienda 100% italiana (Modena 40), che &egrave;&nbsp;a tutti gli effetti il centro stile del marchio. In Cina sanno valorizzare il Made in Italy&raquo;.  Che tipo di moto volete proporre al mercato?  &laquo;L&rsquo;intenzione &egrave;&nbsp;proporre al mercato moto sempre pi&ugrave;&nbsp;premium, caratterizzate quindi da contenuti di stile e di tecnologia ai massimi livelli, sempre cercando di offrire i nostri prodotti a prezzi comunque accessibili. Questa &egrave;&nbsp;l&rsquo;identit&agrave;&nbsp;di CFMOTO&raquo;.  CFMOTO 675 SR-R, IN DIRETTA DALLA CINA 

Risponde Luca Paletti, responsabile stampa Padana Sviluppo

5 domande a CFMOTO: &quot;In Cina sanno valorizzare il Made in Italy&quot;

Fino a qualche anno fa, il mercato delle moto per neopatentati non offriva granch&eacute;. Si poteva scegliere fra le piccole 250- 300 monocilindriche o fare direttamente il passo lungo, optando per una moto dai 600 cm3 in su con relativo kit di depotenziamento. I tempi per&ograve;&nbsp;sono cambiati, i costruttori hanno capito che c&rsquo;&egrave;&nbsp;spazio anche per moto dedicate proprio a questo segmento.  Che, anzi, oggi rappresenta un&rsquo;importantissima fetta di mercato, perch&eacute;&nbsp;queste moto vengono scelte non solo da chi &eacute;&nbsp;incastrato negli obblighi della patente A2, ma anche da chi cerca un mezzo economico e semplice da gestire. In effetti lo diamo sempre per scontato, ma affrontare lo Stelvio con una moto bassa e leggera pu&ograve;&nbsp;fare davvero la differenza. Quest&rsquo;anno le entry level sono due naked: la Kawasaki Z500, ormai una veterana di questa categoria, e la debuttante CFMOTO 450NK, una cinese aggressiva e affilata. Chi avr&agrave;&nbsp;vinto?  Indice:    Kawasaki Z500 (pag.2)  CFMOTO 450NK (pag.3)  Le sensazioni in sella&nbsp;(pag.4)  I nostri rilevamenti&nbsp;(pag.5)  Chi ha vinto&nbsp;(pag.6)  Fuori dai denti&nbsp;(pag.7)   &nbsp;  Kawasaki Z500  La tecnica di queste moto &egrave;&nbsp;semplice, solida. La Kawasaki sfrutta un traliccio in acciaio dentro al quale si nasconde il bicilindrico a 180&deg;, rivisto nelle componenti interne e nella corsa, allungata rispetto alla precedente versione (quindi pi&ugrave;&nbsp;brioso ai bassi e medi regimi). Il banco ha rilevato 45,6 CV a 9.000 giri e 43,6 Nm all&rsquo;albero. La ciclistica, come detto, ruota attorno a un traliccio che lavora con una forcella tradizionale di 41 mm &Oslash;, non regolabile, e un mono con link progressivo. I dischi sono due, uno di 310 mm &Oslash; davanti e uno dietro di 220 mm &Oslash;. Elettronica? Non pervenuta, a meno dell&rsquo;ABS e del display TFT sulla versione SE. Certo, una forcella a steli rovesciati avrebbe dato alla piccola Z un&rsquo;aria decisamente pi&ugrave;&nbsp;matura. Il prezzo &egrave;&nbsp;di 5.990 euro, e 6.340 euro la versione SE; il peso &egrave;&nbsp;di 168 kg (rilevato).  Kawasaki Z500: scheda tecnica    Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 70,0 x 58,6 mm. Cilindrata 451 cm3. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 32 mm &Oslash;. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Sistema di connessione smartphone.  Ciclistica: Telaio traliccio in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 41 mm &Oslash;, escursione 120 mm; posteriore forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla, escursione 130 mm. Freni Nissin: anteriore a disco di 310 mm &Oslash;, con pinze a due pistoncini; posteriore a disco di 220 mm &Oslash;, con pinza a due pistoncini. Pneumatici Dunlop Sportmax GPR-300: anteriore 110/70-R17&rdquo;; posteriore 150/60-R17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.375 mm, lunghezza 1.995 mm, altezza sella 785 mm, larghezza 800 mm. Avancorsa 92 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24,3&deg;. Peso in ordine di marcia 167 kg. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 14 litri.  Prestazioni dichiarate: Potenza 33,4 kW (45,4 CV) a 9.000 giri/min.; coppia 42,6 Nm (4,3 kgm) a 6.000 giri/min.  Prezzo: Euro 5.990 franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.   &nbsp;  CFMOTO 450NK  La 450NK &egrave;&nbsp;pi&ugrave;&nbsp;estroversa, gi&agrave;&nbsp;solo a guardarla. E&#39;&nbsp;pi&ugrave;&nbsp;piccola, minuta, ma alcune scelte stilistiche sono roba da grandi. Come lo scarico, con quell&rsquo;andamento particolare, o la bellissima strumentazione a colori. A livello di meccanica c&rsquo;&egrave;&nbsp;un bicilindrico parallelo con manovellismo a 270&deg; (bel sound, sembra un V2). Un po&rsquo; di numeri? I 449 cc del blocco sono riusciti a produrre una potenza di 51,4 CV a 11.600 giri, superiore al dato dichiarato. Il peso &egrave;&nbsp;di 177 kg col pieno.  Per quanto riguarda la ciclistica troviamo un traliccio in acciaio, un classico del segmento, ma che in questa moto ha una forma particolare che simula la presenza del motore portante. In realt&agrave;&nbsp;la parte posteriore assa centralmente e va a collegarsi con il pivot forcellone rendendolo di fatto un telaio tradizionale. La forcella KYB &egrave;&nbsp;a steli rovesciati di 37 mm &Oslash;, non regolabile, mentre il mono con leveraggio progressivo &egrave;&nbsp;regolabile nel precarico. I freni si affidano a un singolo disco anteriore di 320 mm &Oslash; con pinza radiale J.Juan e un disco di 220mm&Oslash; con pinza monopistoncino al posteriore. Non mancano frizione antisaltellamento, controllo di trazione e connettivit&agrave;&nbsp;Bluetooth per chiamate, musica e messaggi. Il prezzo &egrave;&nbsp;di 4.990 euro.  CFMOTO 450NK: scheda tecnica    Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 72,0 x 55,2 mm; cilindrata 449,5 cm3. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio, cambio a 6 rapporti.  Controlli elettronici: Due modalit&agrave;&nbsp;di guida. Controllo di trazione disinseribile. Connettivit&agrave;&nbsp;con lo smartphone.  Ciclistica: Telaio traliccio in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli rovesciati di 37 mm &Oslash;, escursione di 120 mm; posteriore leveraggio progressivo con forcellone e ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla. Freni J.Juan: anteriore a disco di 320 mm &Oslash;, con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore a disco di 220 mm &Oslash;, pinza a singolo pistoncino. Pneumatici CST Adreno HS AS5: anteriore 110/70-ZR17&rdquo;; posteriore 150/60-ZR17&rdquo;.  Dimensioni: Interasse 1.365 mm, altezza sella 795 mm, lunghezza 1.990 mm, larghezza 810 mm, altezza massima 1.130 mm. Capacit&agrave;&nbsp;serbatoio 14,0 litri. Peso a secco 155 kg.  Prestazioni dichiarate: Potenza 34,5 kW (46,9 CV) a 10.000 giri/min.; coppia 39,3 Nm (4,0 kgm) a 7.750 giri/min. Velocit&agrave;&nbsp;massima 178 km/h.  Prezzo: Euro 4.990 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro-5.   &nbsp;  CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500 : le sensazioni in sella  Se avete gi&agrave;&nbsp;dato un&rsquo;occhiata alle pagelle, avrete notato che &egrave;&nbsp;stata una lotta serrata, ma alla fine a spuntarla &egrave;&nbsp;stata la Kawasaki. Soprattutto per via del suo motore, che se da una parte pecca di sound (il bicilindrico a 270&deg; della CF &egrave;&nbsp;decisamente pi&ugrave;&nbsp;gustoso, da questo punto di vista), dall&rsquo;altra offre tutto ci&ograve;&nbsp;che ha proprio dove serve, ovvero ai bassi e medi regimi. E&#39;&nbsp;l&igrave;, da poco oltre i 3.000 e fino ai 7-8.000 giri che conviene farlo stazionare. Un bicilindrico vispo e pimpante, che permette alla Z di prendere il largo sulla NK. Specialmente se ci si trova in salita. Tra l&rsquo;altro &egrave;&nbsp;aiutato da rapporti piuttosto ravvicinati, al contrario della rivale NK. In generale la Z &egrave;&nbsp;proprio la moto che ti aspetti, sempre facile da gestire, con sospensioni morbide e con un bicilindrico simpatico. Non ha molti punti deboli per essere una moto di questa categoria, a meno forse delle sospensioni: risultano poco precise appena si aumenta un po&rsquo; l&rsquo;andatura.  Al contrario della NK, che sembra una naked sportiva di un&rsquo;altra categoria, se parliamo di ciclistica. Corta e leggera, possiede un avantreno incredibilmente stabile, paragonato a quello della Z. Si possono pennellare traiettorie precise, sicuri di avere sempre tra le mani un avantreno solido. Ottimo anche l&rsquo;equipaggiamento di serie (la strumentazione a colori &egrave;&nbsp;da moto premium) e buona la frenata. Quindi, perch&eacute;&nbsp;non ha vinto? Principalmente perch&eacute;&nbsp;il vantaggio di ciclistica ed equipaggiamento non ha colmato il gap relativo al motore. In realt&agrave;&nbsp;i CV non le mancano (anzi, agli alti regimi &egrave;&nbsp;anche pi&ugrave;&nbsp;grintoso del bicilindrico Kawasaki), ma dove conta, cio&egrave;&nbsp;a met&agrave;&nbsp;scala del contagiri, &egrave;&nbsp;un po&rsquo; a corto di fiato... mentre la Z l&igrave;&nbsp;davanti scappa via. Comunque, brava CFMOTO, perch&eacute;&nbsp;il lavoro svolto sulla ciclistica rende la NK una piccola teppista, capace di regalare gran belle soddisfazioni. Se poi la sfida fosse stata solo in discesa, chiss&agrave;...  CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500: i nostri rilevamenti    &nbsp;  CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500: chi ha vinto    Fuori dai denti  Alla fine non ha vinto la sfida, ma per quanto mi riguarda la 450NK &egrave;&nbsp;stata la vera sorpresa, la moto che non ti aspetti. La guardi, tutta minuta e raccolta, e immagini una motoretta morbidosa, buona per i neopatentati. E invece... e invece ti sorprende con la sua ciclistica peperina.  Lo ammetto, mi sono divertito come un bambino a spremerla gi&ugrave;&nbsp;dai tornanti, sicuro che se anche avessi esagerato col tardare la frenata, avrei avuto sempre margine per buttarla dentro. E poi, che sound il piccolo bicilindrico! Ha dei gran begli attributi, soprattutto agli alti regimi (al nostro banco ha decisamente sfondato il limite per le patenti A2! Curioso, non vi pare?). Secondo me, sarebbe bastato un pignone con un dente in meno, ma... questo &egrave;&nbsp;l&rsquo;Alpen Masters, le regole sono chiare, e il bicilindrico Kawasaki alla fine ha fatto la differenza.  BIOPLASTICHE, SARANNO LE FUTURE TECNOLOGIE NEL MONDO MOTO?  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp; 

Le Entry Level di quest&#39;anno sono due naked perfette per chi comincia o per chi cerca una due ruote semplice, economica, ma comunque divertente

Alpen Masters 2024: CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500

Della recente nostra visita agli stabilimenti di CFMOTO&nbsp;ad Hangzou, in Cina, ve ne abbiamo parlato di recente. Durante il nostro soggiorno, abbiamo avuto anche l&rsquo;occasione di scambiare qualche parola con Charles Ni, Chief Sales Officer di CFMOTO (di fatto, il big boss). Che ci ha parlato di un po&rsquo; di tutto, anche della superbike con motore V4 tanto chiacchierata&hellip; Che a quanto pare si far&agrave;. E qui la provocazione: vedremo questo motore anche su una futura superbike KTM? Staremo a vedere.&nbsp;    CFMOTO: PRESTO LA SPORTIVA 675 SR-R  Che tipo di moto presenterete in futuro?  Nel breve termine, CFMOTO presenter&agrave; molti nuovi modelli, a partire proprio dalla 675 SR-R (qui tutte le info tecniche, ndr) che avete appena visto. Stiamo comunque esplorando anche altri settori, come quello dei commuter: arriveremo presto con degli scooter. Infine, posso dirvi che vedrete delle interessanti novit&agrave; nelle piccole cilindrate, in particolare sui 125 cc.  Sappiamo bene che il vostro sodalizio con KTM &egrave; ormai consolidato. Ma come evolver&agrave; il rapporto con KTM?  Posso dirvi molto orgogliosamente che la partnership con KTM &egrave; un vero successo, una situazione win-win. Quello che posso dire &egrave; che i board di entrambe le aziende hanno una strettissima comunicazione per capire come muoversi in futuro e come evolvere il rapporto tra queste due aziende. Presto vedrete qualcosa di importante in questo senso, ma non posso anticipare nulla.    LA V4: &quot;I&nbsp;giochi si fanno seri, stiamo prendendo il nostro tempo&quot;  Attualmente, molti modelli Cfmoto sfruttano piattaforme KTM; in futuro vedremo delle KTM con piattaforme CFMOTO?  Posso dire che tutto &egrave; possibile! Le due aziende collaborano in continuazione, c&rsquo;&egrave; un continuo scambio di conoscenze. E poi ovviamente qui in Cina costa meno produrre i motori, per tutta una serie di motivi, ma senza perdere nulla in termini di qualit&agrave;.  Quando vedremo la superbike con motore V4?  Per quanto riguarda il V4, arriveremo anche l&igrave;. Stiamo lavorando tantissimo con tutti i nostri parnter (concessionari, fornitori, collaboratori&hellip;) per arrivare a proporre un progetto di altissimo livello. Finch&eacute; si tratta di moto stradali di medie prestazioni &egrave; un conto, ma se parliamo di grandi cilindrate e soprattutto di superbike, dove le prestazioni sono il primo e pi&ugrave; importante parametro di valutazione, allora i giochi si fanno pi&ugrave; seri. Diciamo che ci stiamo prendendo il nostro tempo, per arrivare con un prodotto maturo e che possa competere adeguatamente con la concorrenza. Arriver&agrave; nel 2026, spero! O quantomeno questo &egrave; il nostro target, vedremo di rispettarlo.    Dentro le fabbriche CFMOTO: abbiamo visto il cuore del drago 

Ad Hangzhou spingono come matti, l&rsquo;abbiamo visto di persona visitano il loro headquarter. E lo dimostra anche il progetto di una nuova sportiva che arriver&agrave; presto sul mercato. Parola del boss Charles Ni

CFMOTO, presto la bomba: la superbike V4 si far&agrave;

        Le aziende cinesi stanno lentamente ma inesorabilmente sbaragliando il mercato, &egrave; un dato di fatto. Sono in piena fase ormonale: c&rsquo;&egrave; sperimentazione, voglia di fare, ogni giorno nasce un nuovo marchio. Sono a tutti gli effetti il polo produttivo del mondo intero. Anche da loro per&ograve; c&rsquo;&egrave; una gerarchia: ci sono marchi pi&ugrave; o meno solidi, aziende che lavorano con certi standard e altre&hellip;meno. Tra quelle che si stanno maggiormente distinguendo c&rsquo;&egrave; CFMOTO, che ci ha aperto le porte del suo regno, invitandoci a visitare i suoi stabilimenti. Ecco un breve racconto di com&rsquo;&egrave; andata. CFMOTO, tre scarichi Exan inediti per la 800MT  NEL CUORE DEL DRAGO Entrando nel quartier generale a&nbsp;Hangzhou, non lontano da Shangai, la prima impressione che si ha &egrave; quella di un&rsquo;azienda pi&ugrave; che occidentale. Sembra davvero di essere in una hi-tech company americana, tutto &egrave; perfettamente ordinato, pulito e all&rsquo;avanguardia. Robottini che viaggiano da soli, pulizia ovunque, tre mense diverse, sale relax, palestre e perfino un market. Posso quindi confermare che s&igrave;, sono una potenza intergalattica. Anche pi&ugrave; di quanto immaginassi. Il livello di automazione e di tecnologia raggiunto dalle loro fabbriche &egrave; qualcosa di veramente surreale. Capannoni immensi, edifici a specchio alti quanto una montagna, uffici moderni e iper-tecnologici, macchinari estremamente evoluti e automatizzati. E tanti, tantissimi dipendenti. C&rsquo;&egrave; poco da fare, le aziende orientali come CFMOTO possono contare su una manovalanza praticamente infinita. Sono aiutati dallo Stato? Pu&ograve; essere, ma in fondo, che ci sarebbe di male? Fanno benissimo a investire su realt&agrave; che funzionano e che valorizzano il proprio Paese. L&rsquo;altra cosa impressionante &egrave; la velocit&agrave;, di qualunque processo o attivit&agrave;. Per esempio, di fronte all&rsquo;entrata principale dell&rsquo;azienda sono in costruzione 5 grattacieli. &ldquo;Sono nostri, avevamo bisogno di pi&ugrave; spazio. Contiamo di terminarli entro un anno&rdquo;. Immaginatevi la Silicon Valley, solo che qui sono soltanto cinesi&hellip; Questi spingono di brutto.  Cfmoto 675 SR-R, in diretta dalla Cina Quanto tempo occorre per assemblare una moto Dopo la visita agli uffici e al piccolo (ma interessante) museo con esposti i modelli pi&ugrave; iconici dell&rsquo;azienda (alcuni anche di dubbio gusto, diciamola tutta&hellip;), &egrave; il momento di visitare la fabbrica vera e propria, dove vengono costruite e assemblate le moto. E anche in questo caso, a sorprendere &egrave; l&rsquo;incredibile livello di automazione e la quantit&agrave; smisurata di personale. Come in tutte le fabbriche che ho visitato anche qui trovo delle classiche linee di produzione, ma tutto &egrave; estremamente rapido, veloce. Per assemblare una moto intera (in questo caso una 450SR-S) ci vuole poco pi&ugrave; di mezzora. Dopodich&eacute; ci sono le ultime fasi di collaudo (test sul rumore, banco prova ecc.) e la moto &egrave; pronta per essere commercializzata. Anche qui, robot che si muovono in maniera indipendente nei vari reparti, spostando componenti e oggetti nei luoghi preposti. Tutto &egrave; caratterizzato da pulizia e ordine. Ma siamo in Cina o in Europa?  LO STABILIMENTO KTMR2R Durante i nostri giorni di permanenza abbiamo visitato tanti altri reparti. Come lo stabilimento KTMR2R, dedicato alla costruzione e assemblaggio delle moto del brand austriaco (si chiama cos&igrave; perch&eacute; in Cina il brand KTM era gi&agrave; registrato: da qui la scelta di chiamarlo KTMR2R, ovvero Ready To Race), dove ci &egrave; stato vietato di fotografare qualunque cosa. O anche la sala di controllo generale, un luogo pazzesco: attraverso un super-pannello lungo una quindicina di metri, la dirigenza pu&ograve; controllare l&rsquo;efficienza dei dipendenti, lo stato dei veicoli circolanti&hellip; e un sacco di altri parametri. Incredibile.  Oggi &egrave; il momento della Cina La visita a CFMOTO ha ricordato per alcune cose l&rsquo;Italia negli anni '90-primi 2000, quando l&rsquo;entusiasmo per le due ruote di fatto tocc&ograve; il suo massimo vertice di sempre. Erano anni incredibili: chi ha avuto la fortuna di viverli ricorda bene come tutto sembrava possibile. Quante aziende di moto italiane esistevano in quegli anni? Tantissime, servirebbe un&rsquo;enciclopedia solo per elencarle tutte. Senza contare il mondo degli scooter, in particolare dei cinquantini&hellip; A pensarci oggi sembra passato un millennio, e invece erano poco pi&ugrave; di vent&rsquo;anni fa. Oggi il mondo &egrave; molto diverso e la maggior parte di quelle aziende non esiste pi&ugrave;. Ma venire qui, in Cina, mi ha fatto pensare a quegli anni italiani, quando le moto si vendevano come il pane e tutti ne desideravano una. Oggi sembra che la moto stia tornando a piacere, agli italiani. Ma il mondo &egrave; globalizzato e ora &egrave; il momento dei cinesi. Se poi il livello &egrave; quello di CFMOTO&hellip; Come fare a fermarli? CFMOTO: tre soluzioni per realizzare delle cinture di sicurezza in moto       

Siamo stati nel quartier generale dell'azienda cinese&nbsp;e abbiamo scoperto una realt&agrave; iper-tecnologica e all&rsquo;avanguardia. Ecco il nostro breve racconto

Dentro le fabbriche CFMOTO: abbiamo visto il cuore del drago

        La CFMOTO 800MT, disponibile nelle versioni Touring, Sport ed Explore, &egrave; la novit&agrave; dell'azienda cinese, dedicata a chi vuole un modello versatile su tutti i tipi di terreno. La moto &egrave; equipaggiata con un motore bicilindrico da 799 cc e 91,1 CV basato su una piattaforma KTM. Exan, azienda rinomata per i suoi sistemi di scarico, ha sviluppato tre scarichi per esaltarne ulteriormente le caratteristiche: X-Black Ovale, Ov-Rally e X-Rally. CFMOTO nuovo scarico per la 800MT: X-Black Ovale Il modello X-Black Ovale &egrave; pensato per chi desidera un look racing e un suono distintivo. Disponibile in acciaio satinato, acciaio satinato nero, carbonio e titanio, questo scarico &egrave; pi&ugrave; leggero rispetto all'originale e garantisce un'ottima erogazione, specialmente ai bassi e medi regimi. Omologato Euro 5, si monta facilmente grazie al raccordo ai collettori di serie e al silenziatore slip-on. Prezzi: - Stainless Steel 382,50 euro - Stainless Steel Black 395,25 euro - Carbon 395,25 euro - Titanium 395,25 euro  CFMOTO nuovo scarico per la 800MT: Ov-Rally Ov-Rally, con la sua forma ovale e un tocco retr&ograve;, &egrave; progettato per migliorare l'agilit&agrave; della CFMoto 800MT, rendendo pi&ugrave; facili i cambi di direzione. Realizzato in carbonio, titanio, inox satinato e inox nero, si distingue per il bocchettone d'uscita in acciaio inox con saldature a vista e il fondello conico. Anche questo scarico, omologato Euro 5, &egrave; compatibile con i collettori di serie e offre un significativo miglioramento delle prestazioni ai bassi e medi regimi Prezzi:&nbsp; - Stainless Steel 340,00 euro - Stainless Steel Black 352,75 euro - Carbon 352,75 euro - Titanium 352,75 euro  CFMOTO nuovo scarico per la 800MT: X-Rally X-Rally &egrave; la scelta ideale per chi cerca uno stile particolarmente aggressivo. La sua forma romboidale e il bocchettone d'uscita in acciaio inox con saldature a vista lo rendono unico. Leggero e robusto, X-Rally &egrave; disponibile in carbonio, titanio, inox satinato e inox satinato nero, e come gli altri modelli, &egrave; omologato Euro 5 e facile da montare.&nbsp; Prezzi: - Stainless Steel 365,50 euro - Stainless Steel Black 378,25 euro - Carbon 378,25 euro - Titanium 378,25 euro  CFMOTO: TRE SOLUZIONI PER REALIZZARE DELLE CINTURE DI SICUREZZA IN MOTO       

L'azienda ha realizzato tre diverse tipologie di scarico (X-Black Ovale, Ov-Rally e X-Rally) per personalizzare al massimo il proprio esemplare

CFMOTO, tre scarichi Exan inediti per la 800MT

Per sfatare definitivamente i clich&eacute; sulle moto cinesi, Cfmoto ci ha invitato nel suo regno, in Cina, per partecipare al Cfmoto Day, una grande festa marchiata appunto Cfmoto tenutasi il 13 luglio nel paddock del Zhejiang circuit. Oltre a questo, ci hanno fatto visitare la sede dell&rsquo;azienda, ma di questo ve ne parleremo in un altro momento. Durante la grande festa marchiata Cfmoto hanno svelato al grande pubblico la nuova sportiva con motore a tre cilindri in linea, la 675 SR-R, che andr&agrave; a fare concorrenza alle sportive di media cilindrata pi&ugrave; in voga oggi. RS660, Daytona 660, R7, GSX-8R e cos&igrave; via&hellip;Noi eravamo presenti e vi raccontiamo le nostre prime impressioni dal vivo.    Che moto &egrave;?  Innanzitutto, che moto &egrave; la nuova Cfmoto 675 SR-R? &Egrave; decisamente una sportiva stradale, non una sportiva scappata dai cordoli. Lo si capisce guardandola da vicino: il dislivello tra pedane e sella (appena 810 mm da terra) non &egrave; certo estremo e in generale la moto &egrave; molto compatta. Soprattutto l&rsquo;ingombro del motore &egrave; davvero ridottissimo. A vederlo dal vivo diresti che sotto i tubi del telaio c&rsquo;&egrave; un twin, invece di un triple&hellip;E anche leggendo la scheda tecnica si hanno conferme: l&rsquo;interasse &egrave; di appena 1.400 mm e la forcella &egrave; molto in piedi (23,9&deg; l&rsquo;inclinazione del cannotto).    Un po&rsquo; di tecnica  Capito quindi di che genere di moto stiamo parlando, andiamo a conoscere un po&rsquo; la tecnica della Cfmoto 675 SR-R. Del motore non si sa moltissimo, se non che si tratta di un tre cilindri in linea di 675 cc (di fatto, &egrave; il bicilindrico della 450 al quale &egrave; stato aggiunto un cilindro: le misure di alesaggio e corsa sono le stesse) capace di circa 95 CV a 11.000 giri e 70 Nm a 8.250 giri (probabile l&rsquo;arrivo di una versione A2). Frizione antisaltellamento, sospensioni KYB regolabili (forcella rovesciata da 41 mm), controllo di trazione su due livelli (anche se l&rsquo;acceleratore &egrave; a cavo&hellip;), quickshifter, leve regolabili, doppio disco da 300 mm (J.Juan), 195 kg in ordine di marcia&hellip;  Tutto questo per dire che non c&rsquo;&egrave; dubbio che Cfmoto abbia investito parecchio per realizzare da zero un prodotto che, almeno sulla carta, sembra avere tutti gli ingredienti che servono su una moto di questa categoria. A conferma del fatto che, a oggi, Cfmoto &egrave; l&rsquo;azienda &ldquo;pi&ugrave; europea&rdquo; tra le cinesi. Anche guardandola da vicino in effetti &egrave; fatta molto bene: il design, che pu&ograve; piacere o meno, &egrave; originale e ben riuscito da tutte le angolazioni (ci sono anche delle alette sul frontale), le plastiche sono ben accoppiate e non danno segni di scarsa qualit&agrave;. Belle anche le superfici a pi&ugrave; livelli, come quelle degli specchietti o del codino. Il telaio &egrave; un tubolare in acciaio che nell&rsquo;andamento dei tubi simula un classico perimetrale in alluminio (materiale che invece &egrave; utilizzato per il forcellone). Come contorno la 675 SR-R offre lap timer, sensore di pressione pneumatici, manopole riscaldabili, presa di ricarica USB e ammortizzatore di sterzo. Disponibile bianca, nera oppure grigia, la vedremo da noi in Italia sicuramente a EICMA 2024. Il prezzo? Ovviamente non &egrave; ancora noto, ma siamo pronti a scommettere che sar&agrave; parecchio sotto i 10.000 euro&hellip;Ah, un&rsquo;ultima nota: il sound del triple &egrave; quello giusto!   

Direttamente dal circuito di Zhejiang, in Cina, Cfmoto ha presentato la sua nuova sportiva di media cilindrata, la 675 SR-R in veste definitiva. Le aziende europee devono preoccuparsi?

Cfmoto 675 SR-R, in diretta dalla Cina

        Cinture di sicurezza e moto? Un&rsquo;accoppiata che non ha mai convinto nessuno. Anche se CFMOTO&nbsp;sta lavorando per provare a ribaltare questo concetto, come riportato dai colleghi di Cycleworld, depositando un brevetto per un sistema che &ldquo;trattiene&rdquo; il pilota alla moto, ma solo in determinate circostanze, permettendo al mezzo di assorbire l'energia degli impatti frontali e impedendo ai motociclisti di essere sbalzati via da urti o brusche frenate. Tre versioni per un sistema Il brevetto consiste in una serie di proposte, ovvero la stessa idea ma in diverse varianti. Nella prima troviamo una coppia di barre rigide, sistemate una per lato che attraversano lo spazio tra il serbatoio e la parte posteriore del sedile, utilizzando un semplice meccanismo a molla che le fa aprire con una piccola forza laterale, ma sono invece in grado di resistere a forze verticali importanti, come appunto frenate improvvise.L&rsquo;obiettivo principale &egrave; uno: tenere fermo e saldo il pilota alla moto. Nonostante si stiano facendo numerosi passi in avanti con sensori e radar, nessuna tecnologia &egrave; in grado di tenere il pilota sulla moto. E lo scopo ultimo di tutte le aziende, invece, &egrave; proprio questo: evitare che il conducente venga disarcionato.&nbsp; Nella seconda versione del sistema studiato da CFMoto troviamo di nuovo delle barre laterali, ma questa volta ruotano dietro il pilota e si uniscono davanti anzich&eacute; incontrarsi sul serbatoio. Le barre possono ovviamente aprirsi per permettere al pilota di scendere e salite. Ma c&rsquo;&egrave; anche una terza variante. Una sorta di cintura addominale pi&ugrave; tradizionale realizzata in un materiale simile al tessuto con un fermo nella parte anteriore. La parte posteriore della cintura &egrave; montata su una piccola asse inserita in una fessura tra i sedili del pilota e del passeggero, utilizzando anche qui un meccanismo a molla per tenerlo in posizione durante gli urti frontali ma consentendogli di rilasciarsi quando viene applicata una forza laterale, in modo che il pilota, con la cintura ancora attaccata attorno alla vita, possa scendere dalla moto.Il brevetto &egrave; stato studiato sulla 1250TR-G, modello che al momento &egrave; venduto solo in Cina, ed &egrave; difficile fare delle ipotesi su quando, e soprattutto se, vedremo questo sistema.  CFMOTO 675SR: STA PER ARRIVARE IN EUROPA?       

L&rsquo;azienda cinese ha presentato un brevetto proposto in tre differenti varianti: un sistema che &ldquo;trattiene&rdquo; il pilota al mezzo

CFMOTO: tre soluzioni per realizzare delle cinture di sicurezza in moto

        Quando lo scorso anno, in occasione del CFMOTO Day in Cina, &egrave; stato presentato un prototipo di sportiva a 3 cilindri, un po' tutto il mondo degli appassionati ha sussultato. Linee filanti ben visibili bench&egrave; nascoste dalla camuffatura, e un'impostazione generale che suggeriva una moto ad alte prestazioni. Eccola qui, senza veli, pronta ad aggredire i mercati di tutto il mondo: si chiama 675SR ed &egrave; un mezzo che potrebbe rubare i cuori di molti smanettoni. Come cambia rispetto al prototipo  Bench&egrave; l'anno scorso puntammo a descriverla come supersportiva, in realt&agrave; &egrave; un prodotto sportivo stradale come il mercato richiede in questo periodo storico. &Egrave; accreditata di 94 CV e non "oltre 100" come promesso nel 2023. Questo &egrave; dovuto al fatto che, una moto depotenziabile per patente A2, in Europa, non deve superare i 94 CV nella versione a potenza piena, quindi arriver&agrave; di sicuro in entrambe le configurazioni di potenza.&nbsp; Esteticamente si tratta di un'evoluzione dello stile che abbiamo gi&agrave; conosciuto con la 450SR, ovviamente pi&ugrave; muscolare e con proporzioni pi&ugrave; abbondanti, bench&egrave; compatta nella resa complessiva. Linee morbide all'anteriore con lo schema dei fari che richiama il family feeling, ma rispetto alla pi&ugrave; spigolosa versione prototipo mancano anche le alette aerodinamiche.&nbsp; Sportivissima, ma non estrema  A livello di meccanica, i dati di omologazione includono la cilindrata precisa del motore, 674 cc, e il nome in codice "372MT" per il propulsore. Questa sigla indica nello specifico l'alesaggio di 72 mm, quindi un motore a corsa pi&ugrave; lunga rispetto ai tricilindrici 675 realizzati da Triumph (73 mm) e MV Agusta (79 mm). Per il resto troviamo una ciclistica con forcella KYB completamente regolabile simile a quella della CFMOTO 800NK e un forcellone in alluminio. Pneumatici 120/70-17 davanti e 180/55-17 dietro, come le altre concorrenti della categoria. Ovviamente si tratta delle prime, timide informazioni a riguardo, perch&egrave; non ci sono ancora dichiarazioni ufficiali sul modello n&egrave; tantomento indicazioni sull'arrivo della moto in Europa. Su quest'ultimo aspetto non nutriamo alcun dubbio, la moto arriver&agrave; per giocare da protagonista nel rinato segmento delle sportive, soprattutto se verr&agrave; accompagnata da un prezzo di listino vantaggioso. La vedremo a EICMA? Speriamo di si!       

Dal prototipo alla versione di serie cambia qualcosa, ma potrebbe diventare un best seller nel segmento delle sportive stradali con un tricilindrico da 94CV e un look aggressivo

CFMOTO 675SR: sta per arrivare in Europa?

Oggi forse pi&ugrave; che in passato la voglia di Adventouring, escursioni si di carattere turistico, ma che si caratterizzano di percorsi con frequenti tratti in off-road, sta vivendo un suo periodo magico. Sempre pi&ugrave; sono i motociclisti che mettono nel mirino proposte adatte ad un utilizzo a 360 gradi.&nbsp; In generale parliamo di moto dall&#39;impronta off, ma che permettono tranquillamente di essere usate per giri a medio e lungo viaggio.  Tra le novit&agrave; che oggi mostrano queste qualit&agrave; prendono sempre pi&ugrave; piede &quot;piccole&quot; avventuriere con ruota da 21&quot;. CFMOTO&nbsp;piazza il suo carico proponendo la 450MT, (qui il nostro Sottoesame), una moto che mostra grinta nelle linee e completezza per quel che riguarda la dotazione. Il tutto senza pagare lo scotto di una bilancia troppo esuberante (leggi peso) o di un prezzo per molti fuori portata.&nbsp;  Indice:    Missione avventura  Caratteristiche del motore  Caratteristiche della ciclistica  Dotazioni di serie (pag.2)  Prezzo, colori e disponibilit&agrave; (pag.2)     CFMOTO 450 MT: missione avventura  Le linee sono disegnate per comunicare immediatamente il carattere e l&rsquo;attitudine di una moto che, a dispetto di una cilindrata ridotta, mette al centro la possibilit&agrave; di affrontare anche grandi trasferimenti. Il frontale e il doppio faro sovrapposto caratterizzano la moto in modo inequivocabile; c&rsquo;&egrave; tanta personalit&agrave; e ogni aspetto tecnico ed estetico si rivolge al mondo dell&rsquo;enduro&nbsp;senza possibilit&agrave; di fraintendimenti. Parafango anteriore basso per la versione Tundra Grey, alto per la Zephyr Blue, un frontale inequivocabilmente sportivo, paramani e paramotore di serie.    CFMOTO 450 MT: motore  Sfrutta il motore che utilizzato sulla 450SR. Bicilindrico frontemarcia da 449 cc con quattro valvole per cilindro &egrave; in grado di erogare 42,2 CV a 8.500 giri e un bel valore di coppia di 42 Nm a 6.500 giri. L&rsquo;albero motore con fasatura a 270&deg; d&agrave; carattere e sonorit&agrave; personale all&rsquo;unit&agrave;; presente anche un doppio albero di bilanciatura per ridurre le vibrazioni.    CFMOTO 450 MT: ciclistica  Il telaio, pur mantenendo la leggerezza al centro del progetto, &egrave; realizzato in acciaio ad alta resistenza con rinforzi lungo la zona del cannotto di sterzo e sugli attacchi del forcellone posteriore. Le sospensioni sono a lunga escursione; davanti una forcella KYB a steli rovesciati, dietro un mono che lavora su un leveraggio progressivo, entrambe sono dotate di taratura adatta ad affrontare condizioni di terreno difficili. I cerchi sono predisposti per il montaggio di pneumatici tubeless. Il comparto freni firmato&nbsp;J.Juan&nbsp;vede lavorare un mono disco anteriore da 320 mm e al posteriore un disco da 240 mm. Il peso a secco &egrave; di&nbsp;173 kg, e l&rsquo;altezza della sella a 820mm da terra.  *Dopo aver analizzato le caratteristiche tecniche andiamo a vedere quali sono le dotazioni di serie e quanto costa la CFMOTO 450 MT.  &nbsp;  CFMOTO 450 MT: Dotazioni di serie    La plancia di comando vede uno schermo da 5&rdquo; TFT a colori regolabile nel grado di luminosit&agrave; per favorire la lettura delle informazioni anche durante la guida in piedi durante i tratti in fuoristrada. Abbiamo poi l&#39;ABS disinseribile al posteriore e Traction Control disinseribile mediante men&ugrave; della strumentazione. Il parabrezza &egrave; facilmente regolabile mediante appositi pomelli utilizzabili anche con guanti. C&rsquo;&egrave; poi una nutrita serie di accessori per arricchire la moto e cucirsela addosso.  CFMOTO 450 MT: prezzo, colori e disponibilit&agrave;  La 450MT &egrave; gi&agrave; disponibile dai concessionari in due colori Tundra Grey e Zephyr Blue la prima caratterizzata dal parafango anteriore basso e la seconda dal parafango alto.&nbsp;Il prezzo &egrave; di&nbsp;5.990 euro franco concessionario.  Stop ai motori termici: l&#39;Europa rivede i suoi piani 

Fa dell&#39;equilibrio tra motore e ciclistica il suo asso nella manica, inoltre il peso ridotto e le dotazioni ne fanno un&#39;arma accattivante per il fuoristrada. Due le versioni con parafango alto o basso

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