Un “amicone” per tutti l’NMAX 125 che, oltre alle note qualità in termini tecnici ,aggiunge ora un design più sportivo e una qualità che a livello generale è cresciuta. Ha dotazione premium e non gli manca nulla per essere il perfetto complice per fregarsene del calcolo sui tempi di spostamento di Google maps. Con lui ci si sposta meglio e si fa decisamente prima. In più… ci si diverte e non solo in città

Yamaha NMAX 125: le foto della prova

Ogni qual volta si ha la possibilit&agrave; di mettere le mani su una Kawasaki della serie SX, l&#39;effetto &egrave; sempre pi&ugrave; o meno lo stesso e ha a che fare con il sentimento della nostalgia. In un&#39;epoca nella quale l&#39;evoluzione della moto ha portato a turistiche dalla seduta alta, sospensioni a lunga escursione e motori molto simili tra loro, avere a che fare con l&#39;ultima sport-touring vecchio stile &egrave; come un tuffo in un mondo che &egrave; rimasto legato ai ricordi e che ha uno spazio speciale nel cuore degli appassionati. Se i nomi Honda VFR, Aprilia RST Futura e Ducati ST2-4 vi smuovono qualcosa, avete capito dove vogliamo andare a parare.  Kawasaki Ninja 1100 SX: Cosa cambia?  Il mondo dal quale la Ninja 1100 SX proviene &egrave; proprio quello delle turistiche stradali basate su piattaforme sportive, in questo caso di scuola giapponese con telaio a doppio trave in alluminio che ospita un bel 4 cilindri in linea di grossa cilindrata. Per il 2025 il modello compie ben 13 anni e si rinnova con un boost di cilindrata che porta il nome a 1100 e la cubatura effettiva a 1.099 cc, poco di pi&ugrave; rispetto ai precedenti 1.043, ma necessari per far rientrare questo motore &quot;old fashion&quot; nella normativa Euro5+, come del resto &egrave; successo con la Versys che abbiamo gi&agrave; provato.  Al pari della sorella crossover, quindi, &egrave; stata rivista l&#39;aspirazione con corpi farfallati da 38mm, alberi a camme dal profilo rivisto e un volano un pelo pi&ugrave; pesante. In questo caso si perde un pelo di potenza agli alti e il nuovo valore massimo &egrave; di 136 CV a 9.000 g/min, mentre la coppia di 113 Nm raggiunge il picco a 7.600 g/min ma ha una schiena molto pi&ugrave; robusta ai bassi e medi regimi che cambia, di fatto, il comportamento del motore. Anche il cambio &egrave; stato leggermente rivisto con una nuova rapportatura della quinta e sesta marcia che migliora i consumi e il comfort in viaggio.    Kawasaki Ninja 1100 SX:&nbsp; ciclistica rinnovata  A livello di quote, siamo sempre al cospetto della stessa moto del passato, quindi una ciclistica distesa e bassa sull&#39;asfalto con interasse di 1440 mm e peso complessivo di 234 kg. Per il 2025 la moto si divide in due versioni che - a livello di componentistica - hanno in comune soltanto la forcella Showa da 41 mm pluriregolabile.  Infatti, la nuova top di gamma SE, pu&ograve; vantare un mono posteriore Ohlins della serie S46 posto in orizzontale e agganciato al forcellone in acciaio con un bel leveraggio progressivo, ovviamente settabile e che offre un sostegno molto pi&ugrave; sportivo al posteriore.  Anche l&#39;impianto frenante della SE &egrave; un pelo pi&ugrave; evoluto rispetto alla standard, con il sistema di dischi, pinze radiali e tubi in treccia M4.32, che prendo il posto dei Nissin della &quot;base&quot;. Entrambe le moto, inoltre, ricevono il nuovo disco posteriore da 260mm che finalmente offre il mordente giusto al retrotreno come richiesto dagli stessi utenti delle precedenti versioni.  L&#39;elettronica di bordo &egrave; basata su una IMU che permette l&#39;utilizzo di un pacchetto completo di controlli, compreso il sistema di ABS cornering nativo di Kawasaki che si chiama KIBS. Ci sono livelli di potenza selezionabili e tre mappe motore nella classica ripartizione Road, Sport e Rain, con in pi&ugrave; un cruise control elettronico molto comodo da azionare dal blocchetto sinistro e un sistema di montoraggio in tempo reale dell&#39;angolo di piega visibile nel TFT della strumentazione, con il sistema che memorizza anche quanti gradi di inclinazione massima sono stati raggiunti. Una &quot;gimmick&quot; pi&ugrave; divertente che realmente utile, che potrebbe anche distrarre alla guida.    Kawasaki Ninja 1100 SX: su strada non smette mai di stupire  A livello di posizione di guida, nulla &egrave; realmente cambiato rispetto al passato e la triangolazione del pilota &egrave; un compromesso ottimo fra comodit&agrave; nei trasferimenti tranquilli e aggressivit&agrave; quando si vuole spingere forte, dopotutto questa moto esiste proprio perch&egrave; vuole soddisfare entrambe le esigenze. In marcia ci si accorge subito, fin dai primi metri, che la Ninja 1100 SX &egrave; sempre fedele a s&egrave; stessa e a quel concetto di turismo sportivo che abbiamo accennato a inizio articolo, ancorato alla dinamica di guida di moto di 20/30 anni fa.  Ma qual &egrave; la peculiarit&agrave; di questo stile di guida? Nel caso della SX &egrave; ancorata al comportamento del corposissimo 4-in-linea associato al rigoroso e rigido telaio in alluminio; con le sospensioni tarate in maniera quasi perfetta della versione SE (l&#39;unica che abbiamo provato nei nostri 200 km in Catalogna), la moto scende fluida in piega con progressione e solidit&agrave;, senza essere estremamente veloce ma incredibilmente sincera a tutte le velocit&agrave;.    Si viaggia &quot;vicino all&#39;asfalto&quot; e i cambi di direzione, secchi e precisi, sono il suo vero punto di forza, quello che ti fa dire &quot;wow&quot; sotto il casco dopo una sessione di curve veloci di montagna, complici anche le quasi eccellenti sospensioni. L&#39;erogazione del motore, gi&agrave; regolare e quasi elettrica, ora diventa super fluida e robusta, permettendo spunti in seconda e andature sotto i 50 all&#39;ora in sesta senza strappi e borbottii, che esaltano quindi la guida disimpegnata a ritmo turistico.  L&#39;evoluzione pi&ugrave; importante, per&ograve;, arriva dall&#39;impianto frenante, che con il mordente preciso e modulabile del sistema Brembo anteriore e il nuovo disco posteriore maggiorato rende le staccate sicure e gestibili senza mai dare sorprese. L&#39;ABS &egrave; tarato benissimo e non interviene se non in situazioni di emergenza e frenatone al limite. Insomma, l&#39;avete capito, questa moto offre sensazioni da sportiva di razza mischiate a pi&ugrave; che discrete capacit&agrave; turistiche, un concetto che i pi&ugrave; brizzolati di voi ricordano di sicuro con piacere.   I difetti sono pochi e leggeri, ma bisogna comunque elencarli: il cupolino non protegge cos&igrave; bene chi &egrave; pi&ugrave; alto di 180 cm ed &egrave; regolabile ma solo da fermi usando due mani, mentre a livello di mappe, Sport e Road sono troppo simili tra loro, con un piccolo vantaggio per Sport che diventa adatta a praticamente tutte le situazioni.    Kawasaki Ninja 1100 SX: prezzi e disponibilit&agrave;  Questo &egrave; il concetto di sport-touring puro, e questa moto &egrave; l&#39;ultima regina di un modo di andare in motocicletta che &egrave; ormai dimenticato dalla massa, nonostante il segmento abbia anche due altre valide superstiti: La Suzuki GSX-S 1000 GT, altrettanto valida ma con una storia ben pi&ugrave; corta, e la BMW R 1250 RS, meravigliosa ma basata su una piattaforma e una meccanica puramente turistiche. Arriva a dicembre 2025 con un prezzo che parte da 15.190 euro per la standard e 16.940 euro per la SE. 

Si aggiorna all&#39;Euro5+, ma ha intenzione di rimanere fedele alla sua natura storica di Sport-tourer vecchia scuola. E ci riesce benissimo

Test Kawasaki Ninja 1100 SX: l&#39;ultimo samurai!

Sulle strade della Sicilia per provare quello che è un mix di due mondi. Da un lato quello delle moto, in questo caso di stampo GT, dall’altro quello degli “scooteroni”. Definire un segmento preciso per una proposta come il Forza 750 non è compito facile. In linea generale, diciamo che chiamarlo maxi-scooter sarebbe riduttivo (ha il suo bel cambio a 6 rapporti e con tecnologia DCT). Una formula che piace comunque, per un mezzo che strizza l’occhio tanto ai motociclisti quanto agli scooteristi. 

Prova Honda FORZA 750: le FOTO

Un mix di due mondi. Da un lato quello delle moto, in questo caso di stampo GT, dall&rsquo;altro quello degli &ldquo;scooteroni&rdquo;. Definire un segmento preciso per una proposta come il Forza 750 non &egrave; compito facile. In linea generale, diciamo che chiamarlo maxi-scooter sarebbe riduttivo (ha il suo bel cambio a 6 rapporti e con sistema DCT). Una formula che piace comunque, per un mezzo che strizza l&rsquo;occhio tanto ai motociclisti quanto agli scooteristi e che vuole essere il riferimento della catgoria dei GT.    Prova Honda Forza 750: COME &egrave; FATTO  Rivisto rispetto al precedente modello, ora mette nel mirino una certa sportivit&agrave;, pur non rinunciando ad una certa eleganza. Per il 2025 il Forza vede uno scudo pi&ugrave; aggressivo con nuovo gruppo ottico con DRL e frecce integrate. Nella vista laterale non si discosta dal passato mantenendo linee a volte teste a volte sinuose. Un mix di eleganza e sportivit&agrave; riuscito per una proposta che guarda al mondo delle berline sportive. Il cruise control &egrave; ora di serie, e arriva il Durabio, un materiale durevole e sostenibile, per varie parti&nbsp; no verniciate della carrozzeria.  A livello tecnico una novit&agrave; &egrave; l&#39;omologazione Euro 5+ per quel che riguarda il motore, un unit&agrave; che conferma i 745 cc e i suoi 58,6 CV di potenza massima; affinamenti li abbiamo alla ciclistica con nuovi cerchi in lega leggera dal design a razza tripla, e sempre da 17&rdquo; all&#39;anteriore e 15&rdquo; al posteriore.   Per quanto riguarda il comfort di guida, i miglioramenti arrivano da carenatura pi&ugrave; ampia per una migliore protezione aerodinamica oltre che dal parabrezza elettrico e azionato da comodo interruttore (retroilluminato) sul blocchetto sinistro; nuove pedane pi&ugrave; spaziose e una sella ridisegnata offrono un migliore appoggio a terra. Sotto la sella, invece, lo spazio &egrave; ampio ed ora anche meglio illuminato.  Affinamenti arrivano al comparto tecnologico con controllo di trazione HSTC perfezionato, specialmente in modalit&agrave; RAIN, mentre il cambio a doppia frizione (DCT) &egrave; ottimizzato nell&rsquo;attuazione per una migliore gestione alle basse velocit&agrave;. Abbiamo, infine, un Cruise Control di serie e una strumentazione rivista con trattamento antiriflesso pi&ugrave; efficace quando la luce del sole picchia sullo schermo TFT da 5&rdquo;.&nbsp;    Prova Honda Forza 750: COME VA  &quot;Una comoda poltrona su due ruote&quot; &egrave;&nbsp;quello che subito pensi quando sali in sella a mezzi come il Forza 750. In questo caso noti anche un pizzico di sportivit&agrave; che non guasta. Uno scooterone paragonabile a una berlina dal piglio sportivo (a voler fare un parallelo con il mondo auto). Confortevole, burroso nella risposta al gas, &ldquo;bello pieno&rdquo; nella erogazione e con una spinta che, complice il bel supporto del cambio DCT, ti porta in un attimo a velocit&agrave; che andrebbero ben oltre i limiti del codice stradale.  A basse velocit&agrave; si mostra reattivo ai comandi, mentre quando le cifre del contachilometri salgono fila via dandoci sempre quella piacevole sensazione di una rassicurante stabilit&agrave;. Sul Forza 750 tutto &egrave; dove vorresti e come lo vorresti per viaggiare o spostarsi in mezzo al traffico. Dalla pedana, che consente di tenere le gambe nella posizione che pi&ugrave; ci &egrave; comoda, alla strumentazione chiara e velocemente leggibile. I comandi al manubrio sono ben fatti per ergonomia e funzionalit&agrave;. Comodo da azionare tramite il joystick&nbsp; ( che consente di impostare il comando voluto) il parabrezza elettrico che, al massimo della sua altezza, protegge bene dal vento mantenendo una efficace comfort zone.  Piace la sella, rivista nello schiumato e che non crea indolenzimenti anche dopo ore in sella. Merito anche del bel lavoro di forcella e mono su buche e pav&egrave;, divorate senza grandi problemi anche a velocit&agrave; sostenuta. Buone notizie anche dal comparto freni, potenti e modulabili. Ci sarebbe piaciuto, da questo punto di vista, solo una maggiore prontezza al primo attacco dei dischi anteriori, anche sacrificando un pizzico di modulabilit&agrave;.&nbsp;   

Comodo e stabile sul veloce, spicca per il mix tra sportivit&agrave; e eleganza. Non un maxi scooter, non una moto, ma un azzeccato mix che ha ormai raggiunto una maturit&agrave; invidiabile

Prova Honda Forza 750: un nuovo re?

Honda ha svelato il nuovo X-ADV 2025, un modello che unisce la praticità del maxi-scooter alle prestazioni di una moto. Il design è ora più aggressivo, con un doppio faro a LED, rivisitato con luci diurne DRL integrate con indicatori di direzione. E c'è tanto altro ancora. Lo abbiamo prpvato e vi raccontiamo come se l'è cavata. Qui le foto del nostro test sulle strade della Sicilia

Honda X-ADV 2025: le FOTO della prova

Era il 2017 quando, da un&rsquo;idea di Daniele Lucchese e Maurizio Carbonara, Honda port&ograve; sul mercato il suo innovativo commuter. L&rsquo;X-ADV, da subito identificato come SUV su due ruote, da allora ha macinato circa 76.000 unit&agrave; vendute. Una scommessa vinta da parte della R&amp;D di Honda Motor Europa che, da quel momento, non ha mai smesso di affinare le doti e il design di questo progetto.  Per il 2025 solo piccoli affinamenti, ma quanto basta per rendere l&rsquo;X-ADV ancora pi&ugrave; godibile e efficace. Scopriamo come se l&rsquo;&egrave; cavata nel nostro Sottoesame.  Indice:    Design  Contenuti tecnici e dotazione  Comfort ed ergonomia (pag.2)  Piacere di guida&nbsp;(pag.2)  Rapporto qualit&agrave;/prezzo (pag.3)  Conclusioni (pag.3)     &nbsp;  Honda X-ADV 2025: DESIGN  Sostanzialmente non troviamo grosse novit&agrave; alle forme. Per questo my 2025 abbiamo nuovi DRL con frecce integrate e uno scudo affinato ora dalle linee che appaiono pi&ugrave; armoniose rispetto al precedente modello. L&rsquo;X-ADV piace sempre per quelle forme del tutto personali e che strizzano l&rsquo;occhio al mondo delle moto adventure. Dal codino all&rsquo;ins&ugrave; fino alle ruote con cerchi a raggi. E, con il nuovo anno, arriva anche una colorazione denominata &ldquo;Matte Gold Finch Yellow&rdquo; e con grafiche vivaci e che fanno tanto off-road.&nbsp; Voto: 10    Honda X-ADV 2025: Contenuti tecnici e dotazione&nbsp;  Il nuovo schermo TFT a colori da 5&quot; &egrave; ancora pi&ugrave; chiaro da leggere in condizioni di luce diretta oltre a offrire un connettivit&agrave; pi&ugrave; avanzata. Il blocchetto comandi sul lato sinistro &egrave; retroilluminato, mentre sul lato destro ecco il comando del Cruise Control per il comfort nei lunghi tragitti. Cambia la regolazione del parabrezza, ora possibile (previo facile sblocco) tramite una comoda leva posta all&#39;altezza della strumentazione, sul lato sinistro. Da sottolineare l&rsquo;utilizzo per alcuni particolari di plastiche riciclate e, per altri (tra cui lo stesso parabrezza), del Durabio&nbsp;un materiale derivato dal granturco. Una attenzione all&#39;ambiente che non guasta.  Invariato il motore che, al netto della omologazione Euro 5+, mantiene i medesimi valori di potenza (58,6 CV a 6.750 giri/min) e coppia (69 Nm a 4.750 giri/min). Disponibile anche in versione da 35 Kw . Rivisto il DCT con un diverso sensore/attuatore che migliora, seppur di poco, la gi&agrave; valida azione della cambiata - ancora pi&ugrave; veloce - a vantaggio della fluidit&agrave; di marcia. Anche in questo caso l&rsquo;X-ADV si merita il massimo dei voti. Quindi... voto: 10    &nbsp;  Honda X-ADV 2025: Posizione guida e comfort  Da questo punto di vista non cambia l&rsquo;X-ADV. In sella si sta sempre con il busto eretto e le braccia che si distendono - non troppo - verso il manubrio largo a alla giusta altezza. La sella, invariata nelle dimensioni, &egrave; stata rivista nello schiumato con il 10% in pi&ugrave; di imbottitura e offre maggiore comfort rispetto al passato; il vano sottostante ora adotta una illuminazione migliorata. I piedi poggiano bene, sia sulla pedana (rastremata nella zona posteriore) che a terra. A parte di non soffrire troppo con i centimetri. I pi&ugrave; bassi di statura potrebbero avere qualche difficolt&agrave; a poggiare entrambi piedi a causa di fianchi un po&rsquo; larghi e la lunga escursione delle sospensioni. Queste ultime lavorano bene e divorano qualsiasi ostacolo, anche quando si poggiano le ruote su fondi sterrati. Voto: 8,5    Honda X-ADV 2025: Piacere di guida&nbsp;  ANCMA lo inserisce nella categoria &ldquo;scooter&rdquo;, ma su questo si potrebbero aprire lunghi dibattiti. Le forme sono da &rdquo;urban fighter&rdquo;, ma la sostanza &egrave; da moto. Marce, da gestire anche quando e come si vuole, forcellone, trasmissione a catena e guida da&hellip; moto.  Un mezzo agile e scattante nel traffico, ma pure stabile e preciso nell&rsquo;azione quando si viaggia allegri su tratti di montagna. Con la mappa pi&ugrave; sportiva il cambio lavora in modo praticamente perfetto. Il motore sale sempre fluido e regolare e nei tratti di autostrada affrontati nel corso del test, l&rsquo;X-ADV fila via sul velluto; il parabrezza su posizione sollevata mette al riparo da vento e turbolenze anche a velocit&agrave; sostenute.  Da segnalare sempre l&#39;egregio lavoro svolto in fuoristrada su fondi sterrati, considerando la tipologia di moto, ben supportati dalle pedane da off-road (disponibili come accessorio). Ben posizionate, permettono una postura efficace quando si vuole guidare in piedi. Voto: 9,5    &nbsp;  Honda X-ADV 2025: Rapporto qualit&agrave;/prezzo  Al momento del nostro test la Honda non ha ancora dichiarato il prezzo di listino. Ma, da quello che sappiamo, non dovrebbe discostarsi molto dal prezzo del precedente modello, di 12.790 euro. Considerando qualit&agrave; e contenuti... &nbsp; Voto: 9 (sulla fiducia)  Honda X-ADV 2025: Conclusioni  Poche cose ma fatte bene. Parliamo delle modifiche apportate al my 2025 che aggiungono quel pizzico di sostanza in pi&ugrave; ad un modello gi&agrave; tanto apprezzato e ormai giunto ad una invidiabile maturit&agrave;. Lo chiamano scooter, ma meglio&nbsp;moto automatica. Ma su questo&nbsp;lasciamo decidere&nbsp;voi. Quello che possiamo aggiungere &egrave;&nbsp;che l&rsquo;X-ADV ha ormai le spalle belle larghe e va dritto per la sua strada, infischiandosene. Facile, godibile&hellip; ci fai tutto e lo fai bene. Se poi aggiungi un paio di borse&nbsp;ti puoi spingere ovunque, anche in coppia.  Voto medio: 9,5   

Per la nuova stagione arrivano piccoli ritocchi per esaltare comfort e fluidit&agrave; nella guida. Prezzo, caratteristiche, pregi e difetti: come se la sar&agrave; cavata ai voti?

Test Honda X-ADV 2025: i voti del #Sottoesame

        Due moto uniche nel loro genere. Da un lato la Moto Guzzi Stelvio e il suo caratteristico motore a V trasversale, dall'altra la BMW R 1300 GS e il suo inconfondibile boxer. Moto distanti tra loro, ma con almeno due buoni motivi - forse tre - per provarle insieme.&nbsp; I diversi mondi di Moto Guzzi e BMW: In questo video abbiamo voluto mettere - non una contro l'altra - ma una di fianco all'altra due crossover top di gamma, entrambe novit&agrave; 2024 tra le pi&ugrave; interessanti del mercato. Due moto che nonostante differenze evidenti a livello di equipaggiamento e di listino rappresentano un unicum assoluto per scelte tecniche esclusive, blasone e storia. E per questo, due protagoniste indiscusse del mondo "all-rounder"... e dei sogni degli appassionati. Scopriamole insieme in questo nostro video:        

Una di fianco all'altra (non una contro l'altra) due crossover top di gamma, entrambe novit&agrave; 2024 tra le pi&ugrave; interessanti del mercato. Due mondi che vi raccontiamo in questo video

Test BMW R 1300 GS e Moto Guzzi Stelvio: il valore dell'unicità - VIDEO

Volevamo provare la nuova DJI Osmo Action 5 Pro nel luogo pi&ugrave; estremo d&rsquo;Europa su un percorso sterrato e a 3.000 m di quota.&nbsp;Per un test cos&igrave; probante abbiamo avuto come &quot;supporto&quot; la Honda Africa Twin, un sostegno decisamente valido per la nostra prova.&nbsp;  Vento gelido e sollecitazioni di pietre e buche, che di certo non sono mancate, ci hanno aiutato a capire durata della batteria, efficacia della stabilizzazione e correzione dell&rsquo;orizzonte. Come attacchi abbiamo utilizzato gli Smallrig che ben si agganciano e adattano a le pi&ugrave; disparate categorie di moto e bici. Risultato? Notevole.  Non ci siamo fatti mancare nemmeno riprese a mano libera, pi&ugrave; dedicate ai paesaggi, ed anche posizionata sul petto durante la guida in piedi in off-road, per una visione centrale e ampia della strada (comprendendo l&#39;inquadratura della strumentazione e navigatore Garmin ZUMO XT).    Immagini nitide  Le immagini restituite dalla action cam parlano mostrano una ottima stabilizzazione che, nonostante il meteo avverso tra i 2.600 e i 3.000 m, con la luce che calava a causa delle nuvole basse, i contrasti e nitidezza sono stati sempre alti, senza perdere quel senso di profondit&agrave; e appiattimento che possono verificarsi con poca luce solare.  Con le piogge di settembre che hanno reso il terreno ancor pi&ugrave; scavato, insidioso creando gradini, anche causa con smottamenti e cadute di grossi massi, ottenere video di qualit&agrave; no era cosa scontata ma, quando l&rsquo;unione fa la forza... uomini e mezzi provano a dare il meglio di s&eacute;.  Un&rsquo;avventura, diciamo solo per piloti esperti con preparazione atletica, che non soffrono di vertigini, la strada ha molti strapiombi che non concedono errori!  &ldquo;Le incredibili doti ciclistiche e fluidit&agrave; del motore della nostra Honda Africa Twin 1100 con DCT hanno agevolato l&rsquo;arrampicata in alta quota senza esitazioni, era nel suo luogo pi&ugrave; congeniale e mi ha dato la forza per non mollare, il gelo pietrificava il viso e l&rsquo;aria rarefatta freddissima oltre i 2.500 m toglieva il fiato, temevo per la batteria della nostra action cam ma teneva duro, la qualit&agrave; del nuovo sensore DJI CMOS 1/1.3&Prime; con 13,5 stop di gamma dinamica, hanno immortalato quest&rsquo;avventura cos&igrave; che tutti la potessero rivivere, immagini quasi lunari immersi in un deserto glaciale monocromatico, per poi tornare in un arcobaleno di colori una volta scesi dai 3.000 mt., quasi come un viaggio interstellare dalla Luna alla Terra, estate inverno in poche ore con 30&deg;C di sbalzo termico!&rdquo;  Da segnalare infine che, con l&rsquo;arrivo della nuova Action 5 Pro, anche l&rsquo;app DJI MIMO per smartphone ha subito un aggiornamento che rende ancora pi&ugrave; rapida e stabile la connessione che gi&agrave; prima era funzionale, ora in pochissimi secondi ci si pu&ograve; connettere e comandare a remoto le funzioni e condividere o editare i contenuti registrati. Gran cosa!    Informazioni sul percorso  Giunti a Bardonecchia, comune montano noto per le piste da Sci e i Bike Park, si seguono le indicazioni per Rochemolles, una strada molto stretta che in diversi punti con due auto nel doppio senso di marcia si ha difficolt&agrave; a transitare, quindi prudenza in curva!  Ben presto si raggiunge il comune di Rochemolles, dopo pochi metri inizia lo sterrato dove su un tornante &egrave; sita la piccola casina del pedaggio per il transito. Ricordiamo che ovviamente nel periodo invernale la strada &egrave; chiusa, ma anche nelle 24h del gioved&igrave; nel periodo estivo in cui &egrave; consentito solo a piedi o in bici, c&#39;&egrave; il divieto per i mezzi a motore.  Nella parte alta alla fine delle sterrato dal 2024 &egrave; stato anche realizzato un rifugio con 18 posti letto con il museo del ghiacciaio, molto accogliente e dove, volendo, &egrave; possibile dormire.  Sempre importante la verifica del mezzo in ordine e pneumatici adatti al percorso che si va ad affrontare e piena conoscenza dei settaggi della moto. La tecnologia al servizio della sicurezza e comfort aiuta parecchio, ma occorre saperla utilizzare: in off-road il traction control e anti-impennata vanno regolati correttamente come anche le sospensioni, elettroniche e non.  Per ci&ograve; che riguarda il reparto foto/video utile per documentare i viaggi, la Action Cam &egrave; sempre un buon strumento, &egrave; accattivante cercare inquadrature diverse, senza timore di spruzzi di fango o acqua e urti. La nostra DJI resiste fino a 20 m di profondit&agrave; in acqua, e con protezioni sugli spigoli gi&agrave; in dotazione diventa indistruttibile. Quindi nessun timore per acqua e fango.  Consigliabile per chi percorre lunghi viaggi o molte ore di registrazione la versione con kit Adventure Combo che comprende diversi accessori come le 3 batterie da 1950 mAh che possono essere caricate anche contemporaneamente, per un&rsquo;autonomia energetica infinita. &nbsp;Una unica batteria ha una durata di ben 4 ore, per un viaggio senza fine. Anche l&rsquo;asta di prolunga nel kit di 1,5 m per riprese a mano libera restituisce punti di vista particolari.  Importante le schede di memoria affidabili di qualit&agrave; e prestazionali come le Lexar, almeno una 128 Gb V30; ricordiamo che la nuova Action5 Pro ha anche una memoria interna da 47Gb che potrebbe venire sempre in aiuto.  Ringraziamo ente del Turismo di Bardonecchia e Comune per le informazioni dettagliate datoci e ragazzi universitari al pedaggio, sempre gentili e disponibili nativi di Rochemolles che ben conoscono e amano come noi queste endemiche montagne!  Buon viaggio!    MOTORADUNI ED EVENTI DI OTTOBRE  Prodotti e accessori utilizzati    Moto: HONDA AFRICA TWIN CRF1100L ES DCT  Casco:&nbsp;CASCO SCHUBERTH E2 EXPLORER BLU  Giacca: HONDA BOGOTA PRO DRYSTAR JACKET ICE GRAY BLUE BRIGHT RED&nbsp;  Pantaloni: HONDA BOGOTA PRO DRYSTAR PANTS ICE GRAY BLUE BRIGHT RED  Guanti:&nbsp; HONDA SMX Z DRYSTAR GLOVE BLACK BRIGHT RED  Stivali:&nbsp;Alpinestars Stivali Tech 7  Binocolo: NIKON SPORTSTAR EX 10X25 Water Proof  Action Cam:&nbsp;DJI ACTION5 PRO  Accessori staffe montaggio action cam:&nbsp;Smallrig  Orologio: Garmin Fenix 7 X Solar Edition  Navigatore: Garmin Zumo XT  Borsa posteriore:&nbsp;SW-MOTECH ION S  Borsa serbatoio:&nbsp;SW-MOTECH PRO Micro  

Abbiamo messo alla porva le doti della novit&agrave; DJI sullo sterrato pi&ugrave; alto d&rsquo;Europa, 3.000 mt. sotto la neve tra pietre e gelo, insiema alla Honda Africa Twin. Risultato? Emozionante...

Action Camera: com&#39;&egrave; fatta la nuova Osmo Action 5 Pro

        Il sole tiepido della Costa Azzurra a fine settembre &egrave; come l'ultimo abbraccio dell'estate prima dell'arrivo del grande freddo, un ottimo contesto per mettere alla prova il nuovo Mp3 310 di Piaggio, ovvero la versione aggiornata dell'entry level a tre ruote italiano, che con l'adeguamento meccanico alla normativa Euro5+ riceve un sostanzioso restyling sia di estetica che di contenuti, per rimanere al passo con i tempi e confermare la sua posizione di leadership nella nicchia dei tre ruote guidabili con patente B. Il successo di questo scooter (soprattutto in suolo francese) &egrave; dovuto al sistema sospensivo anteriore a quadrilatero articolato che permette grandi pieghe e stabilit&agrave; grazie alla doppia ruota, un "plus" per la sicurezza su strada capace di coprire un buco legislativo che permette di condurre uno scooter di cilindrata media o maxi anche a chi ha la sola patente automobilistica. Indice:  Come cambia (pag.2) Prova su strada: "diavolo mangiarotonde" (pag.3) Quanto costa (pag.4)   &nbsp; Piaggio Mp3 310 2025: Dove e come cambia Ed &egrave; per questo che lo stile anteriore dell'Mp3 310 &egrave; stato rivisto con un occhio di riguardo al mondo delle quattro ruote, grazie a un nuovo proiettore con firma diurna a LED che abbraccia il design automobilistico, lasciando da parte l'aggressivit&agrave; sportiva del precedente modello e sposando un look pi&ugrave; sobrio e tecnologico in linea con il family feeling di 400/530. Il frontale &egrave; stato rivisto anche per migliorare la penetrazione aerodinamica, grazie a un nuovo parabrezza, un nuovo deflettore basso tra le ruote che migliora i flussi fra gli archi passaruota dello scudo e nuovi deflettori laterali che fanno tanto "MotoGP" ma servono per fluidificare il passaggio dell'aria. Risultato? Cx migliorato e quindi minor consumo di carburante, che passa da 31,2 km/l a 32,3 km/l nel ciclo WMTC. La nuova meccanica porta ulteriori benefici sia per il gi&agrave; citato consumo che per le prestazioni generali dello scooter. A Pontedera hanno incrementato il valore della corsa del monocilindrico 4 valvole HPE, portando la cilindrata da 278 cc a 310 cc, aumentando di poco la potenza e arrivando a 26,4 CV a 7500 giri/min, per una coppia massima di 27,3 Nm a 6000 giri/min. Entrambi i valori sono raggiunti a regimi di rotazione inferiori di 250 giri rispetto al passato, migliorando anche il comfort acustico, che giova anche di un nuovo motorino d'avviamento pi&ugrave; grande e silenzioso.  Confermatissimo Mp3 A livello di ciclistica rimane tutto invariato come in passato, con il sistema basculante anteriore che sostiene le due ruote da 13", mentre il gruppo motore-trasmissione posteriore si affida a una doppia molla nel pi&ugrave; classico degli schemi scooteristici, ammortizzando una ruota da 14" e 140mm di sezione. I freni si dividono in doppio disco da 258mm davanti e singolo disco da 240mm dietro. L'unico cambimento &egrave; dovuto al leggero aumento di interasse dovuto al rifacimento del gruppo termico, che allunga l'interasse di 13 mm passando a 1.455 mm e aumentando la stabilit&agrave; sopratutto alle alte velocit&agrave;. Il peso complessivo dichiarato &egrave; di 225 kg, non una piuma ma nella media per quanto riguarda questo tipo di veicoli. E la tecnologia? Cambia poco rispetto al 300, e viene confermato il sistema frenante ABS integrato con il controllo di trazione ASR sviluppato in collaborazione con Continental. La strumentazione &egrave; completamente rinnovata e abbandona gli strumenti analogici per sposare un nuovo display LCD da 5&rdquo; ripreso dalla famiglia Beverly, che fornisce informazioni dettagliate sul veicolo e la possibilit&agrave; di connettere smartphone tramite il sistema Piaggio MIA (di serie nella versione S). La sella &egrave; stata rivista in virt&ugrave; di un migliore supporto lombare grazie ad un nuovo schiumato, e nasconde un vano di carico sufficiente ad ospitare un casco Jet o due demi-jet.  &nbsp; Piaggio Mp3 310 2025: diavolo mangiarotonde! Saliti in sella ci troviamo in un corpo scooter compatto, con le ginocchia a 90&deg; e una posizione eretta del busto. Non sappiamo se &egrave; per via della nuova imbottitura del supporto lombare ma la mobilit&agrave; longitudinale sulla sella &egrave; un po' limitata e non si riesce ad arretrare tanto. Nel complesso, per&ograve;, la triangolazione &egrave; comoda e una volta iniziata la marcia si percepisce un grande controllo del mezzo che ha un manubrio largo ma non troppo, ideale per percepire gli spazi fra le auto e infilarsi con disinvoltura fra le vetture nonostante il largo e profondo scudo. Lo stile di guida &egrave; tipicamente Mp3, con il sistema sospensivo anteriore che si caratterizza in una maggiore inerzia nei cambi di direzione, ma che offre una stabilit&agrave; e confidenza a scendere in piega che gli scooter tradizionali possono solo sognare! Le rotonde si prendono con estrema sicurezza e pinzate in piega su asfalto bagnato non spaventano nemmeno un pochino, cos&igrave; come gli schizzi nei pantaloni dato che con il sistema di blocco del rollio, si possono sempre tenere i piedi in pedana senza mai metterli gi&ugrave;.  &nbsp; Conclusioni&nbsp; Nel complesso il comportamento &egrave; fedele al passato ma con un pelo in pi&ugrave; di stabilit&agrave; nei curvoni veloci data dall'aumento di interasse, e un po' pi&ugrave; di reattivit&agrave; all'anteriore anche alle basse velocit&agrave;. Soltanto la frenata &egrave; un po' "da capire", con l'impianto che interviene in modo soddisfacente solo con delle forti strizzate su entrambe le dure leve al manubrio. C'&egrave; anche il pedale sulla pedana destra che aziona entrambi i freni assieme ed &egrave; un dispositivo necessario per l'omologazione all'utilizzo con patente B. Di fatto &egrave; la complessit&agrave; del sistema che rende il sistema poco modulabile, ma la potenza complessiva di frenata non manca. Piaggio Mp3 310 2025: prezzo Infine, come sempre, i prezzi: 8.099 euro per la versione standard e 8.299 euro per l'S, che al pacchetto base aggiunge verniciatura bicolore sportiva, cuciture blu della sella, parafanghi anteriori in tinta e connettivit&agrave; all'app Piaggio MIA di serie. Gi&agrave; disponibile all'ordine.        

Aggiornamento profondo per l'entry level a tre ruote di Pontedera, che fa debuttare una nuova meccanica e un frontale che sposa il family feeling automobilistico della famiglia

PROVA Piaggio Mp3 310 2025: diavolo mangiarotonde

Il sole tiepido della Costa Azzurra a fine settembre &egrave; come l&#39;ultimo abbraccio dell&#39;estate prima dell&#39;arrivo del grande freddo, un ottimo contesto per mettere alla prova il nuovo Mp3 310 di Piaggio, ovvero la versione aggiornata dell&#39;entry level a tre ruote italiano, che con l&#39;adeguamento meccanico alla normativa Euro5+ riceve un sostanzioso restyling sia di estetica che di contenuti, per rimanere al passo con i tempi e confermare la sua posizione di leadership nella nicchia dei tre ruote guidabili con patente B.  Il successo di questo scooter (soprattutto in suolo francese) &egrave; dovuto al sistema sospensivo anteriore a quadrilatero articolato che permette grandi pieghe e stabilit&agrave; grazie alla doppia ruota, un &quot;plus&quot; per la sicurezza su strada capace di coprire un buco legislativo che permette di condurre uno scooter di cilindrata media o maxi anche a chi ha la sola patente automobilistica.  Indice:    Come cambia (pag.2)  Prova su strada: &quot;diavolo mangiarotonde&quot; (pag.3)  Quanto costa (pag.4)     &nbsp;  &nbsp;  Piaggio Mp3 310 2025: Dove e come cambia  Ed &egrave; per questo che lo stile anteriore dell&#39;Mp3 310 &egrave; stato rivisto con un occhio di riguardo al mondo delle quattro ruote, grazie a un nuovo proiettore con firma diurna a LED che abbraccia il design automobilistico, lasciando da parte l&#39;aggressivit&agrave; sportiva del precedente modello e sposando un look pi&ugrave; sobrio e tecnologico in linea con il family feeling di 400/530.  Il frontale &egrave; stato rivisto anche per migliorare la penetrazione aerodinamica, grazie a un nuovo parabrezza, un nuovo deflettore basso tra le ruote che migliora i flussi fra gli archi passaruota dello scudo e nuovi deflettori laterali che fanno tanto &quot;MotoGP&quot; ma servono per fluidificare il passaggio dell&#39;aria. Risultato? Cx migliorato e quindi minor consumo di carburante, che passa da 31,2 km/l a 32,3 km/l nel ciclo WMTC.  La nuova meccanica porta ulteriori benefici sia per il gi&agrave; citato consumo che per le prestazioni generali dello scooter. A Pontedera hanno incrementato il valore della corsa del monocilindrico 4 valvole HPE, portando la cilindrata da 278 cc a 310 cc, aumentando di poco la potenza e arrivando a 26,4 CV a 7500 giri/min, per una coppia massima di 27,3 Nm a 6000 giri/min. Entrambi i valori sono raggiunti a regimi di rotazione inferiori di 250 giri rispetto al passato, migliorando anche il comfort acustico, che giova anche di un nuovo motorino d&#39;avviamento pi&ugrave; grande e silenzioso.    Confermatissimo Mp3  A livello di ciclistica rimane tutto invariato come in passato, con il sistema basculante anteriore che sostiene le due ruote da 13&quot;, mentre il gruppo motore-trasmissione posteriore si affida a una doppia molla nel pi&ugrave; classico degli schemi scooteristici, ammortizzando una ruota da 14&quot; e 140mm di sezione. I freni si dividono in doppio disco da 258mm davanti e singolo disco da 240mm dietro. L&#39;unico cambimento &egrave; dovuto al leggero aumento di interasse dovuto al rifacimento del gruppo termico, che allunga l&#39;interasse di 13 mm passando a 1.455 mm e aumentando la stabilit&agrave; sopratutto alle alte velocit&agrave;. Il peso complessivo dichiarato &egrave; di 225 kg, non una piuma ma nella media per quanto riguarda questo tipo di veicoli.  E la tecnologia? Cambia poco rispetto al 300, e viene confermato il sistema frenante ABS integrato con il controllo di trazione ASR sviluppato in collaborazione con Continental. La strumentazione &egrave; completamente rinnovata e abbandona gli strumenti analogici per sposare un nuovo display LCD da 5&rdquo; ripreso dalla famiglia Beverly, che fornisce informazioni dettagliate sul veicolo e la possibilit&agrave; di connettere smartphone tramite il sistema Piaggio MIA (di serie nella versione S). La sella &egrave; stata rivista in virt&ugrave; di un migliore supporto lombare grazie ad un nuovo schiumato, e nasconde un vano di carico sufficiente ad ospitare un casco Jet o due demi-jet.    &nbsp;  Piaggio Mp3 310 2025: diavolo mangiarotonde!  Saliti in sella ci troviamo in un corpo scooter compatto, con le ginocchia a 90&deg; e una posizione eretta del busto. Non sappiamo se &egrave; per via della nuova imbottitura del supporto lombare ma la mobilit&agrave; longitudinale sulla sella &egrave; un po&#39; limitata e non si riesce ad arretrare tanto. Nel complesso, per&ograve;, la triangolazione &egrave; comoda e una volta iniziata la marcia si percepisce un grande controllo del mezzo che ha un manubrio largo ma non troppo, ideale per percepire gli spazi fra le auto e infilarsi con disinvoltura fra le vetture nonostante il largo e profondo scudo.  Lo stile di guida &egrave; tipicamente Mp3, con il sistema sospensivo anteriore che si caratterizza in una maggiore inerzia nei cambi di direzione, ma che offre una stabilit&agrave; e confidenza a scendere in piega che gli scooter tradizionali possono solo sognare! Le rotonde si prendono con estrema sicurezza e pinzate in piega su asfalto bagnato non spaventano nemmeno un pochino, cos&igrave; come gli schizzi nei pantaloni dato che con il sistema di blocco del rollio, si possono sempre tenere i piedi in pedana senza mai metterli gi&ugrave;.    &nbsp;  Conclusioni&nbsp;  Nel complesso il comportamento &egrave; fedele al passato ma con un pelo in pi&ugrave; di stabilit&agrave; nei curvoni veloci data dall&#39;aumento di interasse, e un po&#39; pi&ugrave; di reattivit&agrave; all&#39;anteriore anche alle basse velocit&agrave;. Soltanto la frenata &egrave; un po&#39; &quot;da capire&quot;, con l&#39;impianto che interviene in modo soddisfacente solo con delle forti strizzate su entrambe le dure leve al manubrio. C&#39;&egrave; anche il pedale sulla pedana destra che aziona entrambi i freni assieme ed &egrave; un dispositivo necessario per l&#39;omologazione all&#39;utilizzo con patente B. Di fatto &egrave; la complessit&agrave; del sistema che rende il sistema poco modulabile, ma la potenza complessiva di frenata non manca.  Piaggio Mp3 310 2025: prezzo  Infine, come sempre, i prezzi: 8.099 euro per la versione standard e 8.299 euro per l&#39;S, che al pacchetto base aggiunge verniciatura bicolore sportiva, cuciture blu della sella, parafanghi anteriori in tinta e connettivit&agrave; all&#39;app Piaggio MIA di serie. Gi&agrave; disponibile all&#39;ordine.  &nbsp; 

Aggiornamento profondo per l&#39;entry level a tre ruote di Pontedera, che fa debuttare una nuova meccanica e un frontale che sposa il family feeling automobilistico della famiglia

Alle porte del 2025, Fantic presenta ufficialmente la sua nuova gamma di moto da motocross e enduro. L&rsquo;azienda italiana, che negli ultimi anni ha dominato la scena delle competizioni con 35 titoli nazionali e internazionali, continua a crescere, affermandosi come uno dei marchi pi&ugrave; apprezzati. In particolare, la Fantic 125 &egrave; oggi l&#39;enduro di 125cc pi&ugrave; venduta in Europa (la terza in Italia, sempre nel segmento delle ottavo di litro), confermando il successo del marchio nel mercato europeo.  Nonostante la gamma 2025 non introduca molte novit&agrave;, Fantic ha concentrato le sue energie su una rivoluzione di uno dei modelli chiave: la XXF 250, totalmente rinnovata. Con un nuovo motore, un sistema di leveraggio riprogettato ed un nuovo telaio ottimizzato, la XXF 250 si presenta con una ciclistica ed ergonomia completamente nuove. Tra i miglioramenti pi&ugrave; significativi, la larghezza ridotta di 5 cm nell&#39;area dei convogliatori, che offre una guida pi&ugrave; agile e confortevole. In aggiunta, la moto ha perso un chilogrammo, in favore di maggiore manovrabilit&agrave;.    Novit&agrave; per l&#39;elettronica&nbsp;  Fantic ha lavorato tanto nella messa a punto delle mappature per tutta la gamma cross ed enduro, con particolare attenzione proprio sulla XXF 250. Le nuove configurazioni offrono una gestione pi&ugrave; fluida del motore, perfette per chi cerca un&#39;erogazione meno aggressiva, rendendo queste moto ideali anche per i meno esperti. Le impostazioni del traction control, che ora pu&ograve; essere regolato su 10 livelli diversi, permettono ai piloti di adattare la moto alle proprie preferenze. Un altro dettaglio interessante &egrave; la possibilit&agrave; di gestire le mappe tramite smartphone, consentendo modifiche rapide e sicure.  Enduro: affinamenti per i modelli a due tempi  Anche la gamma enduro vede importanti aggiornamenti. La XeF 300, introdotta l&rsquo;anno scorso, beneficia di nuove mappature che migliorano le prestazioni ai bassi e medi regimi, accompagnate da una marmitta in full titanium aggiornata per ridurre il rumore e rispettare le normative FMI e FIM. Il sistema di raffreddamento della 125 &egrave; stato potenziato, garantendo un raffreddamento del 35% superiore rispetto al 2024, mentre il serbatoio vede una capacit&agrave; che passa da 8 a 9 litri, senza incrementare il peso complessivo della moto.  Una delle novit&agrave; pi&ugrave; rilevanti riguarda l&#39;area del convogliatore, che &egrave; stata ridisegnata per offrire una superficie pi&ugrave; ergonomica e facilitare i movimenti del pilota. Questo cambiamento risponde alle lamentele di alcuni piloti, che in passato avevano trovato scomodo il design precedente, soprattutto nelle fasi pi&ugrave; concitate delle gare. Degno di nota anche il nuovo parafango anteriore che finalmente non flette e rimane rigido anche dopo l&rsquo;accumulo di terra, quest&rsquo;ultimo garantisce anche una migliore protezione dal fango.    XXF 250: la nuova era del motocross  Dopo aver testato tutte le moto della gamma, la XXF 250 emerge come la protagonista indiscussa. La riduzione della larghezza di 5 cm nell&rsquo;area del serbatoio non solo migliora l&rsquo;ergonomia, ma rivoluziona anche la sensazione di guida, rendendo la moto estremamente agile nei tratti pi&ugrave; stretti e nelle curve. Le nuove mappature permettono di scegliere tra diverse opzioni di erogazione del motore, offrendo una personalizzazione completa; si va da una risposta pi&ugrave; aggressiva a una pi&ugrave; dolce del motore, pensata soprattutto per i piloti amatoriali.  Un&#39;altra novit&agrave; di rilievo &egrave; l&#39;integrazione di un selettore per cambiare le mappe direttamente dal manubrio, facilitando l&rsquo;adattamento della moto alle diverse condizioni del terreno. Questo aspetto, insieme al TC regolabile su 9 diversi livelli, fa della XXF 250 un mezzo adatto a una vasta gamma di motociclisti, dal principiante al professionista.    XeF 310: l&rsquo;equilibrio perfetto  Nel panorama delle moto enduro, la XeF 310 si distingue come il modello pi&ugrave; equilibrato. Introdotta lo scorso anno, la XeF 310 rappresenta un perfetto compromesso tra la 250 e la 450, con un motore che offre prestazioni brillanti ai bassi regimi senza diventare troppo aggressivo. Questa caratteristica la rende ideale per chi cerca una moto potente ma facile da gestire, anche nei tratti tecnici o pi&ugrave; impegnativi. La XeF 310 non stanca e non mette in crisi il pilota, permettendo di affrontare lunghe sessioni di guida con sicurezza e controllo.    Sospensioni Kayaba: eccellenza e stabilit&agrave;  Un altro punto di forza della gamma 2025 sono le sospensioni Kayaba. Nel test dell&rsquo;intera gamma, le sospensioni si sono dimostrate particolarmente efficaci nell&rsquo;assorbire gli atterraggi dai salti, offrendo una stabilit&agrave; eccellente anche nelle situazioni pi&ugrave; difficili. Il punto dove lavorano meglio &egrave; l&rsquo;assorbimento nell&rsquo;ultima parte di corsa sia della forcella che del mono riusciendo ad evitare impatti bruschi e quindi stancando anche meno il pilota. Anche per piloti con un peso superiore alla media, le Kayaba garantiscono una risposta pronta, mantenendo la moto ben piantata a terra e favorendo una guida sicura e precisa.    Conclusioni  Con la gamma 2025, Fantic continua a consolidare la propria posizione di leader nel mercato delle moto da motocross e enduro. Le novit&agrave; introdotte, pur non essendo numerose, sono mirate a migliorare ulteriormente le prestazioni e l&rsquo;esperienza di guida. La XXF 250, con il suo nuovo design e le innovazioni elettroniche, rappresenta la punta di diamante di questa nuova linea, ma tutta la gamma offre opzioni interessanti per piloti di ogni livello.  Vai al nostro video test per scoprirne di pi&ugrave; su come si sono comportate in pista le nuove Fantic   

Tante migliorie e affinamenti per l&#39;intera gamma con particolare attenzione alla la XXF 250, totalmente rinnovata. Rappresentano valide opzioni per piloti di ogni livello &nbsp;

Prova, cross e enduro Fantic 2025: evoluzione e conferme VIDEO

In che senso scooterone crossover? Chi &egrave; che va a fare fuoristrada con un mezzo come uno scooter? Probabilmente nessuno, o pochissimi avventurosi veri, ma la moda dei commuter urbani con look da tuttoterreno sta pian piano prendendo largo in questo segmento di mercato, diventando per molti una scelta sensata e alla moda. Ma non &egrave; soltanto fuffa, ci sono anche vantaggi concreti che il nuovo Sym ADX TG 400 prova ad esaltare alla massima potenza con un progetto tecnologico e di indiscutibile qualit&agrave;. Andiamo a sviscerarlo.  Stile da tigre  I designer di Sym hanno preso ispirazione dalla produzione giapponese, ma hanno riversato su questo progetto anche un po&#39; di carattere che contraddistingue linee e proporzioni. Il frontale a scudo alto si divide fra i gruppi ottici aggressivi e i due elementi luminosi diurni che scendono verso i lati del frontale come due denti affilati. Di fatto l&#39;ispirazione arriva dalla tigre dai denti a sciabola, e quel misterioso TG nel nome non &egrave; altro che un riferimento alla parola &quot;Tiger&quot;.  Nel complesso lo stile &egrave; equilibrato, con spigoli smussati e una parte centrale molto pi&ugrave; massiccia rispetto ad altri scooteroni, proprio per la presenza di tutta la meccanica. Il posteriore &egrave; bello largo e questo permette di ospitare un vano sottosella da 32 litri, profondo abbastanza per un casco integrale o uno zaino di piccole dimensioni. Le ispirazioni fuoristrada sono ben presenti e oltre alle gomme tassellate ci sono anche slitta paracoppa (in questo caso parapedana), scarico alto e paramani.    Tecnica innovativa con elementi offroad  In primis un po&#39; di tecnica, perch&egrave; la parte pi&ugrave; interessante di questo mezzo &egrave; proprio la filosofia costruttiva di nuova concezione. Senza nascondere la chiara ispirazione Honda X-ADV, il nuovo ADX TG interpreta a modo suo il concetto di scooter-moto centralizzando le masse il pi&ugrave; possibile piazzando nel vistoso tunnel centrale il motore, i tubi superiori del telaio in traliccio d&#39;acciaio e il serbatoio, trasmettendo il moto alla ruota posteriore tramite la classica catena.  Il propulsore scelto &egrave; un monocilindrico da 399cc a corsa lunga da 35 CV, che vanta un innovativo sistema di fasatura variabile denominato Hyper-VVS, che aiuta ad avere una spinta di coppia sostanziosa fin dai bassi giri, con il 90% dei 37 Nm disponibili a 4.500 g/min, 1000 giri al di sotto del regime di attivazione della camma a profilo spinto che aiuta la spinta agli alti.  Ma di bello c&#39;&egrave; anche un doppio contralbero di bilanciamento che smorza le vibrazioni e un paio di chicche che arrivano dal mondo del fuoristrada come la doppia pompa dell&#39;olio che pesca sempre anche a inclinazioni elevate, la frizione automatica in bagno d&#39;olio e l&#39;air box posizionato dietro il cannotto di sterzo, nel controscudo, per ricevere meno polvere possibile.  Ciclistica ed elettronica ben affinate  Ciclisticamente, se escludiamo le scooteristiche ruote da 15&quot; davanti e 14&quot; dietro (con sezione 150), abbiamo elementi motociclistici come la forcella upside down da 41 mm e il forcellone posteriore con venature di rinforzo a vista che fanno molto KTM. Il mono posteriore inoltre ha un sistema multi-link complesso e ben ingegnerizzato ispirato anch&#39;esso dal mondo delle grosse crossover. Freni a disco da 275 mm davanti e 233 mm dietro, con pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini che morde l&#39;anteriore. Peso complessivo? 213 kg, elevato ma non troppo per un mezzo comunque abbondante da 1,53 metri di interasse.  Tecnologia meccanica a parte, c&#39;&egrave; anche un po&#39; di elettronica con il controllo di trazione non regolabile ma disinseribile, cos&igrave; come l&#39;ABS che si pu&ograve; disattivare al posteriore permettendo i bloccaggi e i powerslide in fuoristrada. Il tutto &egrave; comandato da uno schermo LCD a illuminazione negativa molto ben leggibile e chiaro nelle informazioni.    Ma siamo sicuri sia uno scooter?  Fin dai primi metri ci accorgiamo che i tecnici taiwanesi hanno dedicato una speciale attenzione alla dinamica di questo TG. La posizione di guida &egrave; resa speciale dalle lunghe pedane che permettono di posizionare i piedi in avanti o al centro garantendo triangolazioni comode. La sella sta a 79 cm da terra e non &egrave; troppo difficile salire anche scavalcando il tunnelone centrale. Mettendo i piedi all&#39;estremo posteriore, invece, permette di alzarsi per fare del fuoristrada con un buon controllo, anche se si rimane un po&#39; &quot;appesi&quot; al manubrio.  Tra le curve fuori citt&agrave; e nello slalom cittadino in mezzo al traffico si trova subito la connessione con il mondo moto. Le masse centralizzate e il baricentro basso rendono questo 400 agilissimo, si sente &quot;ruotare&quot; sul baricentro in mezzo alle gambe e questo permette di utilizzare anche la spinta dei piedi sulla pedana per velocizzare la discesa in piega; un comportamento tipico da moto.  Arriviamo al fuoristrada, che &egrave; la caratteristica su cui l&#39;azienda spinge per agganciare un&#39;utenza attenta alle mode e allo stile adventure. In un tratto di sterrato impegnativo per la presenza di rocce e ostacoli, si &egrave; comportato particolarmente bene grazie all&#39;equilibrio ciclistico generale e alla luce a terra superiore rispetto allo scooterone medio. Le sospensioni, tuttavia, sono un po&#39; troppo rigide e secche nel ritorno per la guida in fuoristrada vero, mentre sono perfette per l&#39;asfalto e le curvette svelte, dove questo mezzo mostra davvero il suo equilibrio ciclistico e meccanico. Non &egrave; facile trovare modelli cos&igrave; divertenti nella categoria 300-400!    Difetti, prezzi e disponibilit&agrave;  L&#39;ADX TG 400 stupisce per equilibrio generale e divertimento, e la formula crossover non &egrave; soltato utile per vendere di pi&ugrave; ma anche per affrontare con pi&ugrave; disinvoltura le brutture della rete stradale italiana e i sampietrini dei centri urbani, oltre che renderlo adatto anche all&#39;utilizzo turistico a corto-medio raggio. Con lui prendere una buca non fa cos&igrave; tanta paura e questo trasmette fiducia nel mezzo e confidenza alla guida.  Tra i difetti citiamo una frenata non proprio esagerata e un feedback poco sincero delle leve, mentre il filtro aria proprio sotto il nostro naso crea un forte rumore d&#39;aspirazione che alla lunga disturba un po&#39;. Lo vedremo nella prima met&agrave; del 2025 sulle nostre strade e appena sar&agrave; definito un prezzo, verr&agrave; comunicato anche qui su inmoto.it. I tecnici taiwanesi dell&#39;R&amp;D Sym ci hanno confermato l&#39;intenzione di stare nel range dell&#39;Honda X-ADV 350, quindi nella fascia dei 7.000 euro.  Prova, Sym ADX TG 400: molto pi&ugrave; di un semplice &quot;medio&quot; 

A met&agrave; fra scooter e moto, con elementi crossover che aprono alle avventure in fuoristrada. Questo nuovo taiwanese stupisce e porta gli scooteroni medi a un nuovo livello

Prova, Sym ADX TG 400: molto pi&ugrave; di un semplice &quot;medio&quot;

Qualche mese fa Yamaha ha annunciato che non produrr&agrave; pi&ugrave; l&rsquo;R1 in versione stradale. C&rsquo;&egrave; chi ha protestato, chi ha versato lacrime, ma le cose stanno cos&igrave;: le moto sportive, specialmente le superbike, non sono pi&ugrave; un business fruttuoso per le aziende. C&rsquo;&egrave; anche da dire che le ultime generazioni di sportive sono talmente focalizzate per l&rsquo;utilizzo in pista, che &egrave; diventato difficile godersele nell&rsquo;uso su strada. Nonostante queste valide (e anche un po&rsquo; malinconiche) considerazioni, qualcuno sembra infischiarsene.  Parliamo di Ducati, che in barba a quanto appena detto ha presentato la nuova Panigale V4 in occasione del WDW, la colossale festa dedicata al marchio di Borgo Panigale. Hanno battuto un colpo, hanno detto &ldquo;noi crediamo ancora nelle moto sportive&rdquo;. Ovviamente disponibili in versione standard e S. Cerchiamo ora di sviscerare tutto quello che sappiamo sulla nuova superbike bolognese. Partendo da un dato: nella Race of Champions del 2022, a Misano, Francesco Bagnaia con la precedente Panigale firm&ograve; la pole position con il tempo di 1&rsquo;35&rdquo;8, e fu l&rsquo;unico a scendere sotto il fatidico 1&rsquo;36&rdquo;. Con la nuova Panigale la pole (ottenuta da Andrea Iannone) &egrave; stata di 1&rsquo;35&rdquo;0. Un dato che buttato l&igrave; cos&igrave; pu&ograve; voler dire tutto e niente, ma sicuramente certifica due cose:    La nuova Panigale &egrave; tendenzialmente pi&ugrave; veloce della vecchia;  Sembrerebbe essere anche pi&ugrave; facile, dato che molti piloti quest&rsquo;anno sono scesi sotto il record di Bagnaia del 2022.   Come &egrave; migliorata dunque una moto che era gi&agrave; al top delle performance?&nbsp;Nel parliamo in questo video fatto a Borgo Panigale con gli ingegneri Ducati:  Per sapere, invece, come si &egrave; comportata in pista la Panigale V4 S, gira pagina.    &nbsp;  Panigale V4 S 2025: la prova  Una giornata in pista con la nuova perla ipersportiva di Borgo Panigale mi ha fatto scoprire che il mondo delle Superbike omologate ha un nuovo punto di riferimento. Siamo sul circuito di Vallelunga, le condizioni meteo sono perfette. Al terzo giro, ho scavallato la linea bianca in terza marcia per entrare nella velocissima Curva Grande in quinta, poi sono passato alla T3, ancora&nbsp;in quinta, prima di frenare per le Cimini 1 e 2, affrontate in seconda. In questa sezione della pista si riesce a spremere il motore a dovere e cos&igrave; ho fatto. Sono sicuro che in Ducati avrebbero potuto aumentare ancora di pi&ugrave; la potenza del V4 controrotante, ma si sono limitati a perfezionarlo con il risultato finale di 216 CV a 13.500 giri, 500 giri pi&ugrave; in alto e solo 1 CV in pi&ugrave;.  Il quickshifter bidirezionale 2.0 &egrave; fluido e veloce, e nella configurazione da gara serve soltanto tenere il gas aperto, accucciarsi dietro il cupolino (pi&ugrave; alto) e cambiare marcia solo quando le luci dell&rsquo;indicatore si illuminano sul nuovo cruscotto. Come la vecchia moto, &egrave; incredibilmente veloce e ama girare in alto. Con il mio ritmo in crescita, il miglioramento pi&ugrave; evidente rispetto alla &ldquo;vecchia&rdquo; Panigale &egrave; di sicuro la maggiore stabilit&agrave;. La V4 S che avevo guidato in precedenza era abbastanza stabile, ma a Vallelunga in quarta piena tendeva a ondeggiare leggermente e a sbacchettare, segnalando la prossimit&agrave; del limite e costringendomi a cambiare marcia prima del previsto. La Panigale 2025, invece, &egrave; molto pi&ugrave; prevedibile e gi&agrave; dalla prima sessione ho avuto pi&ugrave; fiducia nello sfruttare a pieno la potenza. Dopo il terzo giro la differenza tra la vecchia e la nuova moto si inizia a notare parecchio.  Per la seconda sessione, il mio ingegnere di pista, Francesco, mi ha consigliato la modalit&agrave; Race A, con potenza High (ma ancora non Full power) e la modalit&agrave; sospensioni Active Track 1. Il che significa che le unit&agrave; &Ouml;hlins sono ancora attive ma con un&rsquo;impostazione ad hoc per la pista. Anche il controllo dello slittamento e dell&rsquo;impennata sono ridotti ma ancora attivi, mentre l&rsquo;ABS in curva rimane invariato. Configurata cos&igrave;, la stabilit&agrave; rimane il punto forte e ad ogni giro ho pi&ugrave; fiducia nel mantenere la marcia pi&ugrave; a lungo e sfruttare tutta la potenza, anzich&eacute; cambiare marcia in anticipo o essere delicato con l&rsquo;acceleratore per mantenere l&rsquo;assetto, come facevo sulla vecchia moto. Lo stesso vale per gli aiuti elettronici che si prendono cura di tutto, lasciandomi libero di andarci pesante con l&rsquo;acceleratore, tenerlo tutto aperto, permettendo al Ducati Vehicle Observer (DVO) di fare il suo lavoro. In alcuni passaggi avverto la coppia ridursi mentre vengono corretti gli scivolamenti. &Egrave; incredibile come la moto rimanga stabile. La vecchia Panigale era impressionante in frenata, ma la combinazione tra i freni Brembo Hypure e la nuova tecnologia crea un pacchetto estremamente potente. Ho potuto frenare tardi e con tanta forza, fino al punto di corda, in un modo che &egrave; quasi difficile da comprendere e spiegare. L&rsquo;unico punto debole che ho trovato nell&rsquo;impianto frenante &egrave; il livello di resistenza fisica del pilota! E poi c&rsquo;&egrave; l&rsquo;eCBS: con questo supporto aggiuntivo, il cambiamento pi&ugrave; evidente &egrave; stato nell&rsquo;ingresso iniziale in curva e in quelle a bassa velocit&agrave;, dove lo sterzo &egrave; pi&ugrave; preciso e raggiunge il punto di corda, mantenendo una linea pi&ugrave; stretta.    &nbsp;  In conclusione: ecco come ci &egrave; sembrata  Alcune modifiche apparentemente minime hanno poi cambiato significativamente la velocit&agrave; di inserimento. Le nuove carene e la forma del serbatoio incoraggiano a buttarsi col corpo all&rsquo;interno della curva: nessuna moto prima di lei mi ha mai fatto sentire cos&igrave; rilassato a inclinazioni estreme. In generale si gira costantemente pi&ugrave; veloce del modello precedente. Stupisce come la V4 S 2025 sia pi&ugrave; rigorosa e anche pi&ugrave; facile da guidare. In secondo luogo, gli aiuti elettronici alla guida e la nuova tecnologia di frenata sono davvero sbalorditivi.  Mai una superbike Ducati si &egrave; lasciata condurre in maniera tanto sicura: puoi prenderti libert&agrave; incredibili e fare affidamento sugli aiuti, il che richiede comunque una ricalibrazione consapevole dello stile di guida, perch&eacute; la nuova Panigale &egrave; un meteorite rosso che squarcia la pista e permette di fare cose che in moto normalmente non &egrave; possibile fare; esaltando il pilota e migliorando i tempi sul giro, divertendo. Nel 2022 il mio miglior crono con una Panigale V4 S &egrave; stato di 1&rsquo;49&rdquo;442, mentre sullo stesso circuito nelle stesse condizioni con la nuova Panigale 2025 &egrave; stato di 1&rsquo;45&rdquo;23. I numeri parlano da soli. Ducati ha preso la tecnologia e il knowhow vincente della MotoGP e del WSBK e lo ha trasferito sulla sua superbike stradale in modo terribilmente efficace, permettendo cos&igrave; anche all&rsquo;appassionato del track day domenicale di sentirsi come un pilota d&rsquo;&eacute;lite. &Egrave; semplicemente una moto straordinaria.  &nbsp;Adattamento di Michele Lallai   

Sul tracciato di Vallelunga con la rinnovata SBK bolognese. Tante le novit&agrave; per una moto diventata pi&ugrave; facile&nbsp;e&nbsp;pi&ugrave; veloce. Vi raccontiamo come &egrave; fatta e come va&nbsp;

Prova Panigale V4 S 2025: il mondo ai suoi piedi

Il nuovo marchio Benda, importato da Keeway Group, ha presentato una moto a metà strada fra una power cruiser e una special artigianale, con un'archittetura meccanica che sembra la più distante in assoluto da questa tipologia di mezzi già di per sè molto speciali. Si chiama LFC 700 e si presenta come la prima cinese "sopra le righe" della storia. Scopritela con noi!

Prova BENDA LFC 700, un alieno a due ruote!

Royale Enfield da qualche tempo sforna novit&agrave; molto apprezzate dai motociclisti.&nbsp;Che si tratti di scrambler o di piccole adventure, sono proposte che spiccano per un bel rapporto qualit&agrave;/prezzo abbinato a prestazioni non di certo da bruciasemafori, ma indubbiamente alla portata di tutti e che riescono a soddisfare le pi&ugrave; variegate esigenze.  Non fa eccezione in questo la nuova Guerrilla 450, una roadster che strizza l&rsquo;occhio agli anni &rsquo;70 e che ribadisce l&#39;attenzione di Royal Enfield per un segmento oggi sempre pi&ugrave; sotto l&rsquo;occhio degli utenti in cerca di alternative di taglio &ldquo;easy&rdquo;.    Royal ENFIELD GUERRILLA 450: DESIGN  Le linee voltano&nbsp;lo sguardo al periodo del&nbsp;motociclismo&nbsp;di 50 anni fa.&nbsp;La monocilindrica Royal Enfield, partendo dalla base della Himalayan 450, fa sfoggio di linee azzeccate e piacevoli allo sguardo. Grande protagonista &egrave; il serbatoio con guance muscolose e raccordate e che non infastidiscono nella guida anche se si supera tranquillamente l&rsquo;1,80. Mix di modernit&agrave; e fascino seventies il posteriore con parafango non troppo spiovente e snello alla vista anche grazie alle luci stop integrati nelle frecce, soluzione che alleggerisce ancora di pi&ugrave; la parte del retrotreno. Ulteriore tocco di fascino d&rsquo;antan arriva dai soffietti in gomma che proteggono gli steli della forcella e dal faro circolare a LED.  Voto 8,5    Royal ENFIELD GUERRILLA 450: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE  Non aspettatevi fuochi pirotecnici a livello di dotazioni, sulla Guerrilla 450 c&rsquo;&egrave; poco, ma &egrave; quello che serve. E non si sente la mancanza di complicate (e costose) raffinatezze.&nbsp;  Abbiamo un esempio di robustezza e tecnologia al servizio della semplicit&agrave; che &egrave; il motore Sherpa. Un monocilindrico di&nbsp;452cc raffreddato a liquido, doppio albero a camme in testa e 4 valvole; eroga una potenza di poco meno di 40 CV a 8.000 giri/min e una coppia massima di 40 Nm a 5.500 giri/min. Oltre l&rsquo;85% della coppia &egrave; disponibile a&nbsp;partire da 3.000 giri/min e si mantiene lineare per tutto l&rsquo;arco di giri. Un bel supporto che poi si fa sentire quando si apre il gas a qualsiasi regime. Al comfort durante la guida, soprattutto a velocit&agrave; sostenute, ci pensa il cambio a 6 rapporti con frizione antisaltellamento.  Il telaio &egrave; una struttura tubolare in acciaio, vista sulla Himalayan abbinata a una forcella telescopica da 43 mm e al monoammortizzatore posteriore di tipo linkage. Ruote da 17&quot; all&rsquo;anteriore e al posteriore, mentre l&#39;interasse &egrave; di 1.440 mm. Il peso dichiarato a secco &egrave; di 173 Kg che diventano 184 con olio e il serbatoio di 11 litri pieno al 90%. Un valore di per s&eacute; non proprio contenuto ma che una volta in sella non si avverte affatto. E anche nelle manovre da fermi, complice la contenuta altezza della sella in 780 mm, i kg non sono un problema.  Il comparto tecnologico vede il sistema EMS (Engine Management System) con ride-by-wire e due mappe motore: Performance ed Eco. I modelli Top e Mid della Guerrilla sono dotati del nuovo Tripper Dash, una strumentazione da 4&quot; ben leggibile e chiara (&egrave; l&rsquo;unit&agrave; vista sulla Himalayan) con infotainement supportato dall&rsquo;app Royal Enfield; integra funzioni come la registrazione dell&rsquo;itinerario, che pu&ograve; essere esportato in formato GPX per condividere l&rsquo;esperienza di viaggio. Non &egrave; semplicissimo sulle prime il mirroring con lo smartphone e bisogna all&rsquo;inizio avere pazienza tra codici da inserire e quanto altro.  Voto 7    Royal ENFIELD GUERRILLA 450: COMFORT ED ERGONOMIA  Sali in sella e noti immediatamente quanto l&rsquo;ergonomia sia studiata per offre un mix tra comfort e efficacia quando si vuole guidare sul serio. Manubrio largo, busto eretto seppur leggermente caricato in avanti e pedane alla giusta distanza, consentono di prendere confidenza da subito con la Guerrilla 450, indipendentemente dal statura del pilota. In soldoni ci si trova subito ben inseriti, comodi e senza avvertire particolari affaticamenti. Forse i pi&ugrave; alti potrebbero propendere per la sella opzionale che alza di 22 mm e che prende spunto dal mondo delle flat-tracker. Nonostante il motore monocilindrico, la Guerrilla non infastidisce per presenza eccessiva di vibrazioni, avvertibili su fondoschiena a manubrio quando si superano i 7.500 giri/min. Cio&egrave; quando ormai la messa &egrave; quasi finita prima dei 9.000 giri.&nbsp;  Voto 8,5    Royal ENFIELD GUERRILLA 450: PIACERE DI GUIDA  Una roadster che definiremmo una piccola fun-bike per quanto gusto riesce ad offrire nella guida. Metti in moto senti lo Sherpa borbottare con poche vibrazioni trasmesse al manubrio. Inserisci la prima di un cambio preciso&nbsp;negli innesti e la Guerrilla 450 inizia subito a farti capire cosa si nasconde dietro linee fascinose e quella tecnologia semplice, ma di sostanza.&nbsp;  Muoversi con lei nel traffico viene facile. E&#39; una moto &quot;svelta&quot; e la confidenza che riesce a regalare fin dai primi metri &egrave; degna di lode; anche il calore proveniente dal motore non infastidisce quando si &egrave; fermi o a bassa andatura.  La vera sorpresa della Guerrilla 450 arriva quando si imboccano strade fuori citt&agrave;. Nel corso del nostro test abbiamo saggiato l&rsquo;asfalto tutto curve della mitica strada sul colle del Montjuic. Un gomitolo di asfalto disegnato all&#39;interno dell&#39;omonimo parco sito nella citt&agrave; di Barcellona.  Questa pepata monocilindrica sfodera un rigore direzionale notevole, supportando un azione che diventa quasi naturale. Complice il manubrio largo e le azzeccate quote ciclistiche, la Guerrilla 450 quando si vuole spingere forte fa esattamente ci&ograve; che tu vorresti che lei facesse. Una moto solida, quando imposti le traiettorie, facile, grazie al manubrio largo e alla spinta del motore generoso in fatto di coppia e che piace per la risposta ad ogni manata di gas. Certo la cavalleria non &egrave; il piatto forte della Guerrilla, ma ecco che quella curva di coppia, tipica di un monocilindrico e qui ben distribuita, mostra le sue qualit&agrave; ogni volta in ogni situazione: sia che si esca da stretti tornanti sia che si cerchi un po&rsquo; di allungo su tratti veloci, complice anche una corretta spaziatura dei rapporti, questa Guerrilla 450 di districa sempre in maniera impeccabile. Buone notizie anche dai freni con il posteriore soprattutto di grande diametro (270 mm) ma ottimo per modulabilt&agrave;. Forse l&rsquo;anteriore meriterebbe un pizzico di mordente in pi&ugrave;.  Voto 9  Royal ENFIELD GUERRILLA 450: conclusioni  A vederla sul cavalletto, quelle linee retr&ograve; e soprattuto i - &nbsp;tutto sommato - non troppi cavalli, ti aspetteresti qualcosa di bello guidare ma forse poco gasante. Invece i tecnici della Casa anglo-indiana hanno svolto un lavoro egregio mettendo sul piatto una piccola ma eccitante fun-bike. Al netto di qualche leggera vibrazione agli alti regimi, veri difetti non ne abbiamo riscontrati. Si poteva forse fare qualcosa di pi&ugrave; a livello di finiture (come i supporti pedana passeggero saldati e non imbullonati), ma considerando il prezzo accattivante di 5.340 euro, &egrave; un peccato sul quale si pu&ograve; sorvolare.&nbsp; In concessionaria da met&agrave; agosto in tre varianti (Analogue, Dash e Flash) e cinque colorazioni e due pacchetti accessori: Urban e Flat-Track, ma entrambi ampiamenti customizzabili. Ricordiamo che dal 17 luglio sono aperte le prenotazioni.  VOTO MEDIO: 8.5   

Dalla base tecnica della Himalayan ecco una roadster dal bel rapporto qualit&agrave;/prezzo, facile, divertente e alla portata di tutti. Prezzo, caratteristiche e piacere di guida, avr&agrave; meritato la lode?&nbsp;

Prova Royal Enfield Guerrilla 450: I voti del #Sottoesame

Se ricordate, alla fine del millennio scorso c&#39;&egrave; stato un enorme movimento custom/cruiser nella fascia medio-bassa del mercato, dominata da moto ormai iconiche come Honda VT600C Shadow e Yamaha 535 Virago. Queste piccole custom dall&#39;ispirazione americana ma dal contenuto 100% giapponese, avevano motori a V di cilindrata ridotta e un carattere davvero marcato, oltre a una versatilit&agrave; e una facilit&agrave; di guida (data dall&#39;altezza ridotta da terra) che le ha fatte apprezzare anche dal mondo femminile.  Queste Benda, bench&egrave; con passaporto di nazionalit&agrave; diversa, riprendono le stesse logiche e si inseriscono nella stessa fascia di utenza, ma 30 anni dopo e con contenuti davvero interessanti per il mondo delle due ruote di oggi, sia in termini di qualit&agrave; percepita che di prezzo, entrambi molto convincenti.  Indice:    Chinchilla 500: come &egrave; fatta &amp;&nbsp;come si guida  Napoleonbob 500: la ribelle della famiglia (pag.2)  Quanto costano? (pag.3)   Chinchilla 500: come &egrave; fatta&nbsp;  Look interessante ma non sconvolgente per questa piccola cruiser, che attrae per l&#39;equilibrio delle linee e per la muscolarit&agrave; &quot;gentile&quot; di ciclistica e sovrastrutture. A dominare la scena sono le ruote, entrambe da 16&quot; con sezione 150 davanti e 180 dietro, belle ciccione e perfettamente abbinate ai parafanghi anteriore e posteriore dallo stile classico e vagamente ispirati alla Indian Scout. Il serbatoio a goccia ha degli svasi laterali - segno distintivo di tutte le Benda - con applicato il logo del nome, che non &egrave; ispirato direttamente al piccolo roditore ma a una razza felina tanto cara al fondatore del marchio, che ha voluto ricordate la sua passione per i mici con la firma luminosa a LED sul faro anteriore, che ricorda i canini dei gatti.&nbsp;  Il motore &egrave; il cuore e la vera particolarit&agrave; della moto, perch&egrave; di bicilindrici a V in questa categoria non ce ne sono pi&ugrave;: l&#39;unit&agrave; montata &egrave; un 476cc capace di erogare 47 CV a 8.500 g/min e 42 Nm a 6.700 g/min. Valori che la fanno rientrare perfettamente all&#39;interno delle regole A2 e che associati al peso di 208 kg e il cambio ravvicinato permette buone accelerazioni e riprese. Stupisce, poi, per qualit&agrave; costruttiva con le sovrastrutture in metallo, ponte di comando curato con strumentazione LCD molto piacevole e la presenza del controllo di trazione.    Chinchilla 500: come si guida  In sella ci troviamo subito a nostro agio, con la posizione di guida tipica delle custom che si basa su pedane avanzate e sellona comoda bassa da terra. Il manubrio &egrave; leggermente distante e basso ma non troppo, e regala un controllo rilassato lasciando anche discreta possibilit&agrave; di movimento. Ci &egrave; piaciuta molto la risposta del motore, con il gas subito pronto e dal piglio sportivo che riempie le orecchie con un bel sound corposo, molto pi&ugrave; appagante di quello dei bicilindrici paralleli di pari categoria.  Tra le mani &egrave; leggera, con un baricentro basso che permette di manovrarla con agilit&agrave; in tutte le condizioni e ispira una guida rilassata e non troppo sportiva, sfruttando la prontezza della manopola del gas per le ripartenze ma senza forzare troppo le curve, data la scarsa luce a terra data dalle pedane basse. Le gomme panciute aiutano nell&#39;agilit&agrave; a bassa velocit&agrave;, ma non sono fatte per performare in modo sportivo, considerando anche la lungezza dell&#39;interasse di 1,55 metri che la rende una moto tutto sommato lunga e poco adatta alle sparate. Causa cambio molto corto, a 130 all&#39;ora in sesta, il motore sembra urlare di sofferenza, quindi sempre meglio stare sotto queste velocit&agrave; e godersela passeggiando da soli o in compagnia.&nbsp;    &nbsp;  Napoleonbob 500: la ribelle della famiglia  La base tecnica &egrave; la stessa, identica, della Chincilla 500, ma il look cambia parecchio con sovrastrutture e posizione di guida riviste. All&#39;anteriore cambia la cornice faro e compaiono delle cover per la forcella molto particolari, che da un alto ricordano le forcelle Springer e da un&#39;altro il massiccio anteriore di special come le Confederate. Il codino viene &quot;choppato&quot; in favore di una singola sella ad effetto fluttuante, con il gruppo faro-targa che viene ancorato al forcellone. Le pedane sono poste alla stessa distanza della sorella, ma il manubrio &egrave; pi&ugrave; basso e obbliga a una guida pi&ugrave; rannicchiata, meno comoda e pi&ugrave; aggressiva. A livello di ciclistica, la doppia molla posteriore della Chincilla viene sostituita da un mono laterale che pulisce la linea del posteriore e si nasconde sotto uno dei fianchetti laterali.  A livello di guida, la Napoleonbob risulta un po&#39; pi&ugrave; rigida della sorellina biposto, e se uniamo la seduta meno comoda &egrave; chiaro che questa versione &egrave; pi&ugrave; indicata per il tragitto casa-bar e meno per i giri a medio raggio. L&#39;estetica &egrave; comunque coinvolgente e appaga la vista, con una colorazione nera impreziosita da filetti e cerchi oro che ricorda le macchine da corsa con livrea JPS. Davvero ispirata e con un sound ancora pi&ugrave; coinvolgente rispetto alla Chincilla, tutto da gustare in uscita di curva.    &nbsp;  Conclusioni e prezzi  Di grossi difetti in questi due modelli non ne abbiamo trovati, e l&#39;unica critica la rivolgiamo alla rapportatura del cambio, che avremmo voluto un po&#39; pi&ugrave; distesa in quinta e sesta marcia, per non risultare troppo &quot;impiccata&quot; a velocit&agrave; autostradali.  Benda &egrave; un brand nuovo importato da Keeway Group in Europa e vuole farsi notare con contenuti diversi dal solito. Per&ograve;, a parte la voglia di stupire, c&#39;&egrave; anche tantissima sostanza e un prodotto fatto e finito che merita di sicuro l&#39;attenzione di chi cerca una moto economica ed &egrave; affascinato dalle cruiser.  La Chincilla 500 attacca il mercato italiano con 5.990 euro di listino, mentre per la Napoleonbob 500 bisogna spendere 6.490 euro. Considerando i contenuti, la buona fattura generale e la semplicit&agrave; della guida, sono cifre decisamente interessanti.&nbsp; 

Sono due nuove cruiserine cinesi che stupiscono per qualit&agrave; costruttiva, stile ed equilibrio generale, oltre al loro motore a V dal sound coinvolgente

PROVA Benda Chincilla e Napoleonbob 500: bentornato V!

Nel mondo delle moto cinesi - che vive di prodotti sempre razionali, semplici e generalisti - un meteorite ha bucato l&#39;atmosfera schiantandosi con gran fragore e attirando l&#39;attenzione in modo decisamente poco discreto. Dal cratere, &egrave; saltata fuori una creatura aliena a met&agrave; strada fra una power cruiser e una special artigianale, con un&#39;archittetura meccanica che sembra la pi&ugrave; distante in assoluto da questa tipologia di mezzi gi&agrave; di per s&egrave; molto speciali. Si chiama Benda LFC 700 e si presenta come la prima cinese &quot;sopra le righe&quot; della storia.  Indice:    Cos&#39;&egrave; Benda?  Benda LFC 700: come &egrave; fatta? (pag.2)  Ciclistica fuori di testa (pag.2)  Come va su strada? (pag.2)  Ma allora che razza di moto &egrave;? (pag.3)  Quanto costa? (pag.3)   In primis, partiamo dal marchio. Cosa &egrave; Benda? Si tratta di un costruttore cinese poco conosciuto qui in Europa, ma gi&agrave; un nome importante in Cina con circa 400.000 veicoli venduti lo scorso anno. &Egrave; un brand specializzato nella creazione di piccole cruiser con motori a V, quindi in netta controtendenza rispetto all&#39;omologazione dei bicilindrici paralleli che invade oggi il mondo delle due ruote.  In Europa arriva grazie alla partenership con Keeway Group, che ha deciso di investire su questo nome importando il marchio in Europa e proponendo una piccola gamma di moto che dester&agrave; di sicuro l&#39;attenzione degli appassionati, non solo per i contenuti tecnici un po&#39; diversi dal solito ma anche per la qualit&agrave; costruttiva che &egrave; decisamente superiore alla media del segmento che coprono.    &nbsp;  Benda LFC 700: come &egrave; fatta?  La LFC 700 &egrave; pi&ugrave; un modello di rappresentanza che una moto fatta per avere successo sul mercato, perch&egrave; la sua irrazionalit&agrave; e illogicit&agrave; la relegano a mezzo per pochi ed eccentrici appassionati che vogliono una moto da gustare pi&ugrave; con gli occhi che con altri sensi. La cosa che pi&ugrave; &egrave; conforme alle regole generali del motociclismo &egrave; di sicuro il motore: un 4 cilindri in linea da 676 cc nato da un approfondito studio dell&#39;ormai leggendario motore CB (&egrave; copiato o c&#39;&egrave; una partnership nascosta fra Benda e Honda? Dall&#39;azienda preferiscono non rispondere).  In questa configurazione eroga 78 CV a circa 11.000 g/min, per una coppia di 60 Nm che spingono a 8.000 g/min. Dati inferiori rispetto al motore CB 650 ma che sono dovuti anche all&#39;omologazione Euro5+ per il mercato europeo. La versione venduta in oriente &egrave; accreditata di cerca 94 CV. A livello di elettronica, la LFC propone controllo di trazione e ABS, entrambi non regolabili e non disinseribili. La strumentazione &egrave; un TFT semplice nella grafica e nel funzionamento, associabile allo smartphone tramite bluetooth. Il peso? l&#39;azienda non dichiara un dato tecnico preciso ma dice che siamo intorno ai 270 kg o.d.m. con il pieno.    Ciclistica fuori di testa  E adesso entriamo nel succo di un modello fatto per stupire, la ciclistica: l&#39;intero progetto &egrave; costruito attorno al telaio in alluminio, dalla forma decisamente singolare non semplice da lavorare a livello industriale, e contraddistinto da un trattamento sulla superficie tramite una speciale tecnica di sabbiatura che lo rende come goffrato. Anche il forcellone &egrave; realizzato in questo modo e l&#39;impatto generale lascia abbastanza senza parole, soprattutto per la parte centrale del telaio che &egrave; a dir poco monolitica, massiccia e unica nel suo genere.  A fare il paio con questa strana struttura aliena ci pensano le ruote, con l&#39;anteriore da 18&quot; che calza una gomma 130/70, e il gigantesco posteriore sempre da 18&quot; con pneumatico 310/35. Avete letto bene, 310 mm di sezione, manco fosse una supercar ad alte prestazioni. Ovviamente queste misure sono fatte per stupire e lasciare a bocca aperta tutti, soprassedendo sul disequilibrio ciclistico che questa enorme differenza di gommatura fra anteriore e posteriore crea, unita oltretutto all&#39;interasse di 1720 mm e all&#39;enorme avancorsa che rendono la LFC 700 una moto chiaramente impegnativa da guidare.    Benda LFC 700: come va su strada?  E arriviamo appunto al discorso guida, perch&egrave; non sapevamo davvero cosa aspettarci una volta seduti in sella. La posizione di guida ricorda molto quella di alcuni modelli Harley-Davidson della serie V-Rod, con le braccia distese davanti al petto e le gambe allungate e rilassate, confortevole fino a un certo punto, perch&egrave; non permette grande movimento in sella.  Nei primi metri si capisce subito, poi, che abbiamo a che fare con una moto dalla guida peculiare. Il baricentro &egrave; basso e la lunghezza totale si sente molto nelle manovre da fermo, ma &egrave; alla prima curva che ci troviamo spiazzati davvero: la moto scende in modo agile e veloce nei primi 10-15 gradi di piega, ma superata questa soglia una forza contraria spinge forte verso l&#39;autoraddrizzamento della ciclistica obbligando a guidare in &quot;due fasi&quot;, leggeri all&#39;inizio e poi forzando parecchio la discesa in piega.   &Egrave; chiaro che la gomma posteriore dalle dimensioni improbabili &egrave; la principale imputata di questa strana guida, che forse soltanto i proprietari di special superartigianali possono vantare di aver sperimentato prima. Oltretutto, il 4 in linea sembra quasi fuori posto su una moto cos&igrave;, che suona come una superbike e si comporta come un chopperone, e anch&#39;esso ha la sua peculiarit&agrave;: un cambio a 6 rapporti davvero ravvicinati, il pi&ugrave; corto in assoluto che abbiamo mai provato su un 4 cilindri, con il motore che frulla a 3.500 g/min gi&agrave; a 60 all&#39;ora in sesta, e urla a oltre 7.500 g/min a velocit&agrave; autostradale di 120/130 km/h. L&#39;udito ne giova, perch&egrave; il sound &egrave; sibilante e coinvolgente, ma le vibrazioni ad alta frequenza si sentono su pedane e sella.    &nbsp;  Ma allora che razza di moto &egrave;?  Solo per ultimo abbiamo tenuto uno spazietto per parlare dell&#39;estetica, perch&egrave; &egrave; quella che accender&agrave; di pi&ugrave; il dibattito attorno a questa moto, ben pi&ugrave; del fatto che si tratta di un prodotto cinese. Infatti, il frontale &egrave; contraddistinto da un piccolo cupolino con faro a led posizionato sopra l&#39;elemento circolare che avrebbe dovuto ospitare il classico elemento tondo, ma che in realt&agrave; &egrave; ora una presa d&#39;aria.   I grandi fianchetti laterali hanno all&#39;estremit&agrave; anteriore le luci a led DRL/frecce, mentre il posteriore ha le sembianze di un sottile codino supersportivo la ma larghezza di un divano tre posti. Con quel gommone, poi, la vista posteriore &egrave; cos&igrave; d&#39;impatto e particolare che non pu&ograve; lasciare indifferenti. &Egrave; un look che divide in modo netto fra chi la trover&agrave; una figata e chi la considerer&agrave; una porcheria, come sempre avviene con prodotti cos&igrave; estremi. Va di logica, quindi, che ognuno di voi &egrave; aperto a dare il proprio giudizio a riguardo, ma sempre nel rispetto dell&#39;opinione altrui, e quello che possiamo criticare in modo semplicemente oggettivo &egrave; l&#39;impianto frenante non all&#39;altezza del tipo di mezzo, non tanto per pinze e dischi (dischi da 320mm e Brembo ad attacco radiale) ma per la pompa e le tubazioni decisamente sottodimensionate.    Benda LFC 700: un prezzo decisamente &quot;cinese&quot;  Questa special di serie ha un prezzo ben differente da quello di custom e chopper estremi realizzati dai vari atelier in giro per il mondo, perch&egrave; arriver&agrave; alla &quot;modica&quot; cifra di 11.990 euro, che sembrano davvero pochi considerando l&#39;esclusivit&agrave; e il pacchetto unico che questo prodotto si porta dietro.  Potete gi&agrave; ordinarla, ma dovrete aspettare sicuramente un pochino per guidarla, perch&egrave; tutti gli esemplari del primo stock importato da Keeway Group in Italia sono gi&agrave; stati venduti a scatola chiusa. Anche questo dettaglio vi fa capire quanto particolare e unica sia questa creazione, finalmente lontana dai canonici schemi della produzione cinese e capace di parlare al cuore e alla pancia degli appassionati, proprio come certi altri prodotti made in occidente.  &nbsp; 

Una moto cos&igrave; anacronistica e singolare non la vedevamo da tempo sul nostro mercato, ma accola qua in tutta la sua eccentrica presenza scenica

PROVA Benda LFC 700: un alieno a due ruote

La Casa spagnola, protagonista nella MotoGP, rinnova la sua gamma e-bike per confrontarsi con i marchi specialistici del settore. La MXC si posiziona tra le mountain bike top di gamma grazie a un progetto moderno e componenti di ultima generazione

Prova e-bike GasGas MXC 5: Sfida al vertice

Le moto non si guidano con gli occhi, certo. Ma se quando ne accarezzi una con lo sguardo ti senti irrimediabilmente attratto, emotivamente coinvolto, in fondo lo sai gi&agrave;: per mettere la tua bella in garage, sarai disposto a passare anche sopra qualche piccolo neo. Royal Enfield cavalca l&rsquo;onda inesauribile del filone custom con la nuova Shotgun 650, un mezzo che senza scimmiottare i mostri sacri &ldquo;a stelle e strisce&rdquo;, sfoggia una sua spiccata personalit&agrave;, con efficaci richiami r&eacute;tro ed elementi di carattere.  Una due ruote camaleontica, che grazie al design modulabile (si passa da monoposto a biposto in un attimo) e alla possibilit&agrave;&nbsp;di aggiungere accessori e parti speciali dal ricco catalogo ufficiale, riesce a teletrasportarti dall&rsquo;universo cruiser a quello &ldquo;bobber&rdquo;, e a quello touring, in un battito di ciglia. Proprio come sa fare una custom di razza.  Indice:    Le specifiche  Cosa manca  La prova (pag.2)  Furoi dai denti (pag.2)  Prezzo (pag.2)   Royal Enfield Shotgun 650: le specifiche  La base tecnica ricalca in gran parte quella della &ldquo;cugina&rdquo; Super Meteor 650. Con cui condivide prima di tutto il motore, il bicilindrico parallelo di 648 cc in grado di esprimere la potenza massima di 47 CV a 7.250 giri e un picco di coppia di 52,3 Nm a 5.650 giri (quindi via libera ai possessori di patente A2). Un&rsquo;unit&agrave;&nbsp;non particolarmente assetata di carburante, come evidenzia il dato dichiarato di 22 km/l apparso veritiero nella prova sul campo (se non si esagera tirandole il collo in citt&agrave;&nbsp;ogni volta che scatta il verde al semaforo). Il serbatoio &egrave;&nbsp;di 13,8 litri di capienza, e garantisce quindi un&rsquo;autonomia pi&ugrave;&nbsp;che buona.  Il telaio &eacute;&nbsp;un classico tubolare in acciaio perfettamente in linea con il tipo di moto, mentre &eacute; apprezzabile la presenza di una forcella a steli rovesciati Showa (Separate Function Big Piston) all&rsquo;avantreno con un&rsquo;escursione di 120 mm. Sempre Showa, &eacute; la coppia di ammortizzatori al posteriore; in questo caso l&rsquo;escursione &eacute; di 90 mm. La frenata &eacute; affidata, all&rsquo;anteriore, a un disco singolo di 320 mm &Oslash; lavorato da una pinza a doppio pistoncino (stessa soluzione adottata al posteriore, dove per&ograve;&nbsp;il disco scende a 300 mm &Oslash;). Le ruote a razze (che donano un tocco di modernit&agrave;&nbsp;in pi&ugrave;&nbsp;rispetto ai classici raggi) hanno misure 18&rsquo;&rsquo; all&rsquo;anteriore e 17&rsquo;&rsquo; al posteriore e calzano rispettivamente pneumatici tubeless 100/90 e 150/70. Il peso non &eacute; basso: 240 chili il dato dichiarato, con il 90% del carburante e i vari liquidi a bordo; peso che per&ograve;&nbsp;comprende anche il supporto per la sella del passeggero e il relativo telaietto di sostegno, entrambi removibili in conformazione monosella.    Royal Enfield Shotgun 650: cosa manca  Grande assente a bordo &eacute;, invece, l&rsquo;elettronica. L&rsquo;acceleratore &eacute; di tipo tradizionale, a cavo, non ci sono mappe motore, modalit&agrave;&nbsp;di guida, traction control, quickshifter e tutti gli altrsistemi che siamo sempre pi&ugrave;&nbsp;abituati a trovare anche su moto di fascia intermedia. Circostanza che non dev&rsquo;essere considerata necessariamente un difetto, visto che nel mondo moto non mancano certo i fedelissimi &ldquo;dell&rsquo;analogico&rdquo;, quelli che davanti a un cruise control storcono il naso, o un acceleratore elettronico proprio non lo digeriscono; e ancor meno, tra gli amanti del custom, categoria tradizionalmente superconservatrice.  E poi, con le potenze che questa Shotgun scarica su asfalto &ndash; &eacute; una moto che difficilmente mette in difficolt&agrave;&nbsp;con prestazioni ingestibili &ndash; gli ausili alla guida non sono in fondo cos&igrave;&nbsp;fondamentali. A conclusione di questa carrellata sulla dotazione tecnica, mancano da citare la bella strumentazione analogico/digitale con sistema di navigazione Tripper integrato (c&rsquo;&eacute; la possibilit&agrave;&nbsp;di avere navigazione TBT e connettivit&agrave;&nbsp;tramite app dedicata sviluppata in collaborazione con Google), la pratica presa USB Type A per ricaricare il telefono e la fanaleria full led.    &nbsp;  Un capitolo a parte meritano invece le finiture e la qualit&agrave;&nbsp;costruttiva. Dove permane evidente una certa impronta di stampo &ldquo;british&rdquo; nella volont&agrave;&nbsp;di proporre un prodotto accattivante e ben realizzato. A partire dalle colorazioni &ndash; sono quattro: Stencil White, Drill Green, Plasma Blue e Sheet Metal Grey &ndash; tutte ben studiate e con un&nbsp;gusto non indifferente nella scelta degli accoppiamenti cromatici; ma anche le plastiche, i materiali, tutto a bordo trasmette una&nbsp;piacevole sensazione di cura, solidit&agrave;&nbsp;e attenzione ai dettagli. Insomma, quando fai moto da pi&ugrave;&nbsp;di cento anni &ndash; moto che in patria vengono &ldquo;strapazzate&rdquo; non poco e che sono fatte per durare &ndash; si vede!  Royal Enfield Shotgun 650: la prova  Abbiamo avuto modo di provare la Shotgun in differenti contesti, dall&rsquo;ambiente urbano alla classica gita fuori porta. In citt&agrave;&nbsp;sa decisamente come attirare l&rsquo;attenzione. Sar&agrave;&nbsp;per quel serbatoio a goccia dallo stile inconfondibile, o forse per il fascino eterno del fanale tondo, ma la sera, davanti a un locale alla moda, proprio non sfigura. Soprattutto se si smonta la sella del passeggero (operazione semplicissima) e si lascia il &ldquo;lato B&rdquo; in bella mostra, enfatizzato dall&rsquo;ampio parafango avvolgente. Black look per scarico, collettori e motore completano l&rsquo;opera.  Una moto piuttosto facile da gestire anche in manovra e a bassa velocit&agrave;&nbsp;nonostante il peso non proprio piuma. Qui, elementi fondamentali sono il baricentro basso (l&rsquo;altezza della sella &eacute; a 795 millimetri), le pedane particolarmente centrate e il manubrio, dritto, largo e dalla piega non troppo accentuata, pi&ugrave;&nbsp;da roadster che da custom pura. Una triangolazione che favorisce una postura in sella naturale, che non affatica, a tutto vantaggio del controllo del mezzo. Anche l&rsquo;abitabilit&agrave;&nbsp;&eacute; buona, e i pi&ugrave;&nbsp;alti non dovrebbero avere troppe difficolt&agrave;&nbsp;a trovare la giusta collocazione in sella (quest&rsquo;ultima, sicuramente non cedevole, ma fin troppo dura). Tra le auto in coda si muove in maniera disinvolta. Molto meglio del previsto. Non stiamo parlando di un furetto che saetta nel traffico ma neanche di un goffo pachiderma; e il merito va diviso equamente tra interasse contenuto, ruota anteriore di 18&rsquo;&rsquo; dalla sezione slim &ndash; entrambi favoriscono l&rsquo;agilit&agrave;&nbsp;&ndash; e raggio di sterzata niente male. Il cambio, a sei marce, &eacute; apparso fluido e preciso. La leva della frizione, invece, un po&rsquo; dura... e nelle cambiate frequenti nel traffico si fa sentire.  &Egrave; con i palazzi e ingorghi stradali alle spalle, per&ograve;, che emerge il lato pi&ugrave;&nbsp;godibile della Shotgun. Che grazie ad un motore particolarmente elastico &ndash; in qualunque marcia, anche in quelle alte, riprende anche dai bassi giri senza strappi o fastidiosi on/off &ndash; danza tra le curve con un filo di gas. La classica moto facile, no stress, che sui percorsi extraurbani &eacute; tutta da gustare a passo di trotto. Ma attenzione a non sottovalutarla, perch&eacute; nonostante i soli 47 CV a disposizione, la verve prestazionale non le manca e quando si cerca un po&rsquo; di brio la risposta al comando del gas &eacute; pronta ed appagante. Questo due cilindri ha un&rsquo;erogazione davvero azzeccata. E anche la rapportatura del cambio &eacute; ben studiata. Tutti elementi che regalano &ldquo;muscolarit&agrave;&rdquo; e una piacevolezza di guida inattesa, a cui contribuiscono anche le sospensioni che trovano la giusta via di mezzo tra comfort e sostegno quando il ritmo si alza. Solo la frenata anteriore non fa gridare al miracolo: per ottenere decelerazioni decise occorre strizzare a fondo la leva. Diversamente da quella posteriore, che presenta un buon mordente.  Fuori dai denti  Devo ammetterlo, guidare le custom non mi fa impazzire. Ma solo per la maggior parte del tempo. Perch&eacute; alcune volte, invece, mi d&agrave; gusto. Un gusto gustosissimo che mi sorprende. &ldquo;Non mi avrete mai&rdquo; mi dico! E poi me ne sto l&igrave;, come in un film americano &ldquo;on the road&rdquo; neanche fossi Dennis Hopper o Peter Fonda. Mi &egrave; successo anche stavolta&hellip; su una custom indiana, a Roma, mentre correvo al locale di Chen Hu per un gustoso Jia Mo cinese (giuro!). Un bel cortocircuito geografico/culturale, rispetto alla Harley Softail 1340 di &ldquo;Renegade&rdquo;, alla Captain America di &ldquo;Easy Rider&rdquo; o alla Fat Boy di &ldquo;Terminator 2&rdquo;. E comunque i Jia Mo di Chen Hu sono pazzeschi!  Royal Enfield Shotgun 650: prezzo  La Royal Enfield Shotgun &eacute; in vendita con un listino che parte da 7.300 euro per la grigio metallizzato, sale a 7.400 per le colorazioni blu e verde, e arriva ai 7.500 necessari ad acquistare la Stencil White. Che dire... Ok, il prezzo &eacute; giusto!    ROYAL ENFIELD, PARTE IL TEST RIDE TOUR 2024: QUANDO PROVARE I MODELLI 

La Casa indiana mette in campo una custom di razza, bella da guardare, bella da guidare e a un prezzo interessante. Curate e accattivanti le finiture

Prova Royal Enfield Shotgun 650: personalit&agrave; esotica

La nuova Shotgun 650 sfoggia una sua spiccata personalita?, con efficaci richiami re?tro ed elementi di carattere. Grazie al design modulabile (si passa da monoposto a biposto in un attimo) e alla possibilita? di aggiungere accessori e parti speciali dal ricco catalogo ufficiale, riesce a teletrasportarti dall’universo cruiser a quello “bobber”, e a quello touring, in un battito di ciglia

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