Cambio automatico? Si, grazie. KTM risponde al trend del momento nel mondo della tecnologia a due ruote e annuncia ufficialmente l&#39;arrivo del sistema AMT, un dispositivo di cambiata automatica che &egrave; gi&agrave; stato anticipato dalla partecipazione del prototipo della nuova Adventure 1390 all&#39;Erzbergrodeo. L&#39;ultimo comunicato stampa di Mattighofen, appena prima dell&#39;inizio di EICMA 2024, ci spiega come funzioner&agrave; il nuovo sistema.&nbsp;    Un automatico da offroad?  La casa motociclistica austriaca ha dato la sua interpretazione del concetto di trasmissione automatica, che combina sportivit&agrave; e comfort offrendo una interpretazione che sembra essere tecnicamente in linea con quella proposta da BMW e Yamaha, quindi utilizzando un attuatore elettrico che gestisce l&#39;apertura del tamburo del cambio come comandato dalla nuova centralina ECU sviluppata per questo tipo di sistema, ma ci riserviamo di scoprire con ulteriori informazioni come funziona l&#39;attuazione automatica della frizione.  La tecnologia si chiama AMT (Automated Manual Transmission) e mantiene l&#39;anima &quot;Ready to Race&quot; tipica del marchio, consentendo al pilota di scegliere tra una modalit&agrave; completamente automatica e una manuale senza l&rsquo;uso della frizione.  In modalit&agrave; M il pilota pu&ograve; cambiare a suo piacere, usando la tradizionale leva a pedale sul lato sinistro del motore, oppure le levette al manubrio poste sul blocchetto sinistro. Il nuovo sistema &egrave; stato testato dal campione Johnny Aubert nel gi&agrave; citato prologo &ldquo;Iron Road&rdquo; del Red Bull Erzbergrodeo, su un prototipo della futura 1390 Adventure che in quello specifico contesto ha anche mostrato un po&#39; delle sue nuove chicche estetiche.    Che particolarit&agrave; ha?  KTM dichiara che la trasmissione AMT permette di partire in salita e manovrare a bassa velocit&agrave; con facilit&agrave;, garantendo una guida fluida e sportiva, anche in condizioni difficili. Come? La successione dei rapporti prevede l&#39;innovativa modalit&agrave; &ldquo;PARK&rdquo; nella sequenza di cambiata tutta nuova P &ndash; N &ndash; 1 &ndash; 2 &ndash; 3 &ndash; 4 &ndash; 5 &ndash; 6. In P il veicolo si blocca per evitare movimenti indesiderati in pendenza. Il cambio marcia avviene in soli 50 millisecondi, garantendo prestazioni paragonabili a quelle di una trasmissione tradizionale con Quickshifter+.  Disponibile inizialmente su una selezione di nuovi modelli che verranno dichiarati a breve (e che includono ovviamente la nuova ammiraglia della serie Adventure), il sistema AMT sar&agrave; esteso a ulteriori moto KTM nei prossimi anni, offrendo agli appassionati un&rsquo;esperienza di guida diversa e uniformandosi a quella che &egrave; l&#39;offerta che arriva da altri brand europei e giapponesi. Attendiamo, inoltre, un&#39;approfondimento tecnico che ci permetter&agrave; di studiare e mettere a confronto pi&ugrave; nel dettaglio questo nuovo sistema... Ci vorr&agrave; poco, EICMA &egrave; gi&agrave; alle porte!    &nbsp; 

Attuatori elettrici e una sequenza particolare di cambiata con in pi&ugrave; la modalit&agrave; &quot;P&quot;. Ecco come funzioner&agrave; il cambio automatico di Mattighofen che sta per debuttare nella 1390 Adventure

Come funziona il nuovo cambio automatico AMT di KTM?

        Honda ha da sempre prestato attenzione allo sviluppo di modelli fuori dagli schemi, cercando nuovi segmenti di mercato e aprendo spesso la strada a nuovi concetti di due ruote che hanno poi preso il sopravvento sul mercato. La NT1100 &egrave; una di queste moto, nata da una costola dell'Africa Twin 1100 e convertendo il concetto in una turistica stradale a met&agrave; strada fra una sport tourer e una crossover, con elementi in comune con il maxi scooter adventure X-ADV. Un mix molto particolare che ha, per&ograve;, raccolto una piccola nicchia di appassionati e ottime recensioni per il suo carattere. Ma sapreste riconoscere, per strada, la versione 2025?  Contenuti pi&ugrave; "Premium" per la 2025 Prima di passare all'analisi estetica tipica di questa rubrica, un piccolo recap degli aggiornamenti del modello, che per questo primo restyling riceve un aggiornamento meccanico che riguarda aspirazione, accensione e scarico, per avere il 7% in pi&ugrave; di coppia ai bassi e medi regimi, senza alcuna perdita di potenza agli alti. La versione 2025 vede&nbsp;l&rsquo;introduzione della Piattaforma Inerziale (IMU) a 6 assi&nbsp;che gestisce non solo il&nbsp;controllo di trazione HSTC&nbsp;(Honda Selectable Torque Control) su 3 livelli, ma integra anche il Controllo Anti-impennata, l&rsquo;ABS con funzione Cornering e il Controllo del sollevamento della ruota posteriore.&nbsp;Tre i Riding Mode disponibili&nbsp;&ndash; Tour, Urban e Rain con impostazioni predefinite di potenza e freno motore &ndash; ai quali si aggiungono due modalit&agrave; User completamente personalizzabili. Quello che cambier&agrave; di pi&ugrave; la guida, per&ograve;, &egrave; il nuovo sistema di sospensioni elettronice Showa EERA, disponibile in Italia solo con cambio a doppia frizione DCT.   Occhi ancora pi&ugrave; a mandorla Facile fare parallelismi con gli occhi a mandorla tipici della fisionomia giapponese, ma la NT1100 2025 si riconoscer&agrave; soprattutto per lo sguardo ancora pi&ugrave; sottile e allungato verso l'esterno. I nuovi proiettori a LED sono ancora in condivisione con l'X-ADV e sono contraddistinti anche da una firma luminosa differente.&nbsp; Accanto ai fari sottili arriva un cupolino un po' pi&ugrave; appuntito e una parte centrale a contrasto in nero che rende ancora di pi&ugrave; l'idea di uno sguardo corrucciato, mentre nei fianchetti collegati al serbatoio la linea risulta pi&ugrave; elaborata, con meno superficie verniciata a proteggere i punti pi&ugrave; vulnerabili in caso di caduta. Cambia anche il flusso dell'aria sulla fiancata che non ha pi&ugrave; il doppio lungo deflettore nella parte bassa del frontale ma una fessura che canalizza l'aria verso il motore. Il plexi &egrave; stato modificato a sua volta, con una forma che si allunga di pi&ugrave; verso il muso e nuovi passaggi dell'aria che riducono i vortici.&nbsp; Voi cosa ne pensate? preferite la versione precedente pi&ugrave; "pulita" o la nuova un pelo pi&ugrave; aggressiva e tecnologica?        

Aguzzate la vista, riconoscete le differenze fra la nuova versione della turistica stradale giapponese e la precedente? Vi aiutiamo noi

Come Cambia: Honda NT1100 2025 vs 2024

        Si tratta di un aggiornamento profondo per l'Mp3 di partenza, quello con il telaio compatto e le dimensioni pi&ugrave; adatte a un utilizzo quotidiano disinvolto e rapido in mezzo al traffico. Il nuovo 310 sostituisce il 300 e abbraccia la filosofia stilistica del fratellone 530, ispirandosi al mondo delle quattro ruote grazie a un frontale pi&ugrave; sviluppato orizzontalmente e un generale feeling di sobriet&agrave; che sostituisce l'aggressivo muso del modello precedente. L'estetica segue la tecnica Perch&egrave; questo cambio di rotta nello stile? Semplicemente per abbracciare una nuova immagine della famiglia tre ruote Piaggio, ispirata dalla tecnologia che si sta facendo largo nel mondo dell'auto. E se nel 530 l'abbiamo vista gi&agrave; applicata in modo coerente con elettronica avanzata e retro con telecamera integrata, nel 310 arriva pi&ugrave; che altro sottoforma di comfort con sella ridisegnata, strumentazione con connessione bluetooth e minor rumorosit&agrave;. Anche le prestazioni sono aggiornate, perch&egrave; il nuovo motore 310 HPE &nbsp;porta la cilindrata da 278 cc a 310 cc, con la potenza che passa da 26,4 CV a 7500 giri/min e la coppia massima che sale fino a 27,3 Nm a 6000 giri/min. La velocit&agrave; massima &egrave; ora di 129 km/h e consumi dichiarati inferiori rispetto a prima e che passano da&nbsp;31,2 km/l a 32,3 km/l&nbsp;nel ciclo WMTC. Ovvimente lo switch meccanico &egrave; dovuto anche all'adeguamento Euro5+ come previsto dalla legge.&nbsp;   Sguardo pi&ugrave; serio Con la nuova sezione anteriore, l'Mp3 310 prende lo stile dei proiettori dal 530, quindi elementi full LED a sviluppo orizzontale, dando all'intero muso un andamento pi&ugrave; sobrio e meno caricato sull'anteriore. La presa d'aria al centro dello scudo si allunga verso il basso ma non appensantisce grazie all'utilizzo di plastiche non verniciate. Sulla versione S viene utilizzata una banda centrale nera che alleggerisce ancora di pi&ugrave; l'intera parte anteriore. Il contrasto stilistico &egrave; netto, meno aggressivo rispetto al passato ma senza dubbio pi&ugrave; personale e stilisticamente ispirato. La parte posteriore non cambia rispetto al passato e rimane il doppio faro a boomerang all'estremo del codino, che forse avrebbe dovuto ricevere un aggiornamento altrettanto volto alla sobriet&agrave; come successo con il frontale.&nbsp; Voi cosa ne pensate? Meglio prima o dopo il nuovo trattamento Euro5+?  Evoluzione dello scooterone: da divano su ruote a tuttofare automatico         

Si aggiorna il tre ruote compatto di Pontedera, e senza rivoluzioni porta lo stile e la tecnologia a un livello superiore. Lo stile pi&ugrave; maturo gli dona?

Come Cambia: Piaggio Mp3 310 vs. 300

&Egrave; sulla bocca di tutti la nuova Panigale V4, una moto che porta un&#39;evoluzione concreta al progetto vincente della SBK bolognese, portando ancora pi&ugrave; in alto l&#39;asticella delle prestazioni e - per questo motivo - prendendo strade tecniche nuove che hanno fatto storcere il naso a qualche tradizionalista. Ma come si sa, non ci pu&ograve; essere evoluzione senza cambiamento, quindi accogliamo a braccia aperte la nuova arma da pista di Borgo Panigale e mettiamola a confronto con la preceedente, per darvi la possibilit&agrave; di guardare, apprezzare e giudicare secondo il vostro gusto quale delle due preferite.  Di lato, le principali differenze  La Panigale V4 2025 sembra pi&ugrave; snella nella vista laterale, a paragone con l&#39;ultima evoluzione. L&#39;effetto &egrave; dato dall&#39;arco pi&ugrave; accentuato nella parte bassa frontale della carena, che scopre di pi&ugrave; la ruota e carica di meno la vista dell&#39;anteriore. Questa scelta stilistica &egrave; dovuta principalmente a un motivo tecnico, ovvero migliorare l&#39;agilit&agrave; &quot;liberando&quot; il flusso d&#39;aria dietro la ruota. Un concetto che in MotoGP &egrave; estremizzato e che non a tutti piace, soprattutto in termini di equilibrio estetico generale.  In secondo luogo notiamo come tutta la parte centrale sia stata completamente ridisegnata. Non c&#39;&egrave; pi&ugrave; la &quot;connessione&quot; rossa fra carena e serbatoio e quest&#39;ultimo &egrave; pi&ugrave; compatto e snello. Le aperture di raffreddamento del motore non sono simili a branchie ma sono singole feritoie che danno al design un senso di fluidit&agrave;. Forse risulta meno &quot;pulito&quot; ma anche pi&ugrave; organico e coerente.  Infine il posteriore, dominato dalla vista del forcellone bibraccio, meno caratteristico in termini tecnici rispetto al tradizionale monobraccio di Ducati ma senza dubbio una delle pi&ugrave; belle interpretazioni estetiche di un concetto pi&ugrave; classico, applicato per motivi di peso e rigidit&agrave; strutturale. Il codino? Non diversissimo nella vista laterale, ma ora con un faro nuovo pi&ugrave; squadrato che non segue pi&ugrave; il profilo esterno del monoposto. A voi il giudizio.      Frontale e 3/4: un&#39;altra moto!  Nel frontale non c&#39;&egrave; dubbio, la Panigale 2025 sar&agrave; facilmente distinguibile dalla versione che sostituisce perch&egrave; le differenze sono tante e saltano subito all&#39;occhio. La vista delle due immagini affiancate (o meglio, sovrapposte) ci fa apprezzare la differenza di proporzioni dei due cupolino, con il nuovo che risulta meno alto e con un maggiore sviluppo orizzontale. Effetto creato anche dai sottili fari a LED che si estendono lungo tutto il profilo basso e che non si integrano alle prese d&#39;aria come invece succede nella V4 precedente.  Perch&egrave; queste diverse proporzioni? I tecnici bolognesi hanno lavorato a una forma aerodinamica che potesse limitare la resistenza aerodinamica e con questa soluzione sono riusciti a diminuirla del 4%. Ora la presa d&#39;aria &egrave; invisibile agli occhi, bisogna abbassarsi e guardare sotto al cupolino per vedere una singola apertura centrale, proprio accanto alle appendici aerodinamiche a doppio profilo che sono integrate nell profilo basso del cupolino a creare una sorta di &quot;baffo&quot;. Anche questo elemento &egrave; oggetto di discussione fra gli appassionati che apprezzano o meno.&nbsp;  Dal 3/4 possiamo notare chiaramente la differenza nella vista del lato destro della moto, perch&egrave; la ruota non &egrave; pi&ugrave; completamente visibile, ma &egrave; ostruita da braccio destro del forcellone. Il cerchio in bella vista &egrave; sempre stato un segno distintivo delle SBK bolognesi fin dalla 916, e dispiace un po&#39; non vedere pi&ugrave; questa chicca, ma anche il forcellone nuovo &egrave; un pezzo d&#39;arte che appaga la vista con una forma fluida che esalta robustezza e meccanica. Non si pu&ograve; dire che non sia bello da vedere!      Conclusioni  A voi il giudizio, fateci sapere cosa ne pensate di questo cambio di rotta parziale (non radicale, per fortuna) sulla serie Panigale V4, mentre per scoprire il perch&egrave; di tutte le scelte tecniche che hanno influenzato lo stile della nuova moto, vi rimandiamo all&#39;articolo di presentazione.&nbsp;   

Ad una prima occhiata potrebbe essere simile al passato, ma se la si guarda nel dettaglio&nbsp;si nota quanto sia diversa dalla precedente&nbsp;la nuova SBK bolognese

Ducati Panigale V4 2025: Come Cambia

Solo poche settimane fa l&#39;annuncio di Yamaha dell&#39;introduzione della tecnologia Y-AMT, il sistema di cambiata automatica che, sfruttando due attuatori per cambio e frizione punta ad agevolare e rendere pi&ugrave; confortevoli le cambiate, oltre - secondo le intenzioni della casa dei tre diapason - a offrire nuove opportunit&agrave; per le guida sportiva o votata al divertimento.  Debutto migliore per questa nuova tecnologia non poteva esserci quindi con l&#39;arrivo della Yamaha MT-09 in versione dotata proprio di cambio automatico Y-AMT.  Restano invariate le caratteristiche tecniche della moto, quindi abbiamo sempre&nbsp;protagonista il motore CP3 da 889 cc e 119 cavalli, cos&igrave; come il telaio in alluminio pressofuso. Non si segnalano novit&agrave; per la parte estetica e per quel che riguarda&nbsp;il display TFT da 5&quot;.  Yamaha MT-09, com&#39;&egrave; cambiata  COME FUNZIONE IL SISTEMA Y-AMT    L&#39;Y-AMT consente di regolare le caratteristiche del cambio della moto in base alle preferenze del pilota e alle diverse condizioni della strada, grazie alla scelta di un cambio manuale &quot;MT&quot; o &quot;AT&quot; completamente automatico.  Con la trasmissione manuale (MT), i cambi di marcia avvengono senza dover usare manualmente la leva della frizione. I cambi sono regolati con l&#39;indice e il pollice, tramite due leve: una leva con il simbolo &quot;+&quot; per le marce superiori e una leva con il simbolo &quot;-&quot; per le marce inferiori. Per un maggiore controllo nella guida pi&ugrave; sportiva, &egrave; possibile tirare la leva con il simbolo &quot;+&quot; per sollevarla e spingerla verso il basso solo con l&#39;indice, per una maggiore libert&agrave;, in quanto non &egrave; necessario rimuovere il pollice dal manubrio.&nbsp;La modalit&agrave; MT, infatti, &egrave; stata sviluppata per offrire maggiore divertimento nella guida sportiva.  In modalit&agrave; completamente automatica (AT), i piloti possono scegliere tra due programmi per adattarsi ai diversi scenari di guida, facilmente selezionabili in qualsiasi momento con la semplice pressione del pulsante &quot;mode&quot;.  Secondo Yamaha questo tipo di modalit&agrave; ben si sposa con la guida &quot;fun&quot; su strade extraurbane, con l&rsquo;opzione &quot;D+&quot;, che offre un cambio di marcia sportivo, ad un regiome che pu&ograve; essere pre-impostato.&nbsp;  Se poi si punta alle lunghe distanze in autostrada o per utilizzo commuting si pu&ograve; optare per la modalit&agrave; &quot;D&quot;, che offre una cambiata pi&ugrave; morbida, mantenendo basso il regime del motore, per dare maggiore sicurezza in condizioni di guida urbana.&nbsp;E comunque in modalit&agrave; AT, il pilota pu&ograve; anche scegliere di cambiare manualmente in qualsiasi momento, semplicemente usando le leve del cambio a vista.  Top 10 mercato: le moto pi&ugrave; vendute di giugno 

Il nuovo sistema Y-AMT debutta sulla hypernaked tre cilindri che mantiene immutate le sue caratteristiche tecniche

Yamaha MT-09: arriva la versione con cambio automatico

Possiamo considerarla una motocicletta nel senso stretto del termine, o in questo caso si sconfina nel territorio dell&#39;arte vera e propria? La Superveloce 1000 che &egrave; stata presentata da MV Agusta qualche giorno fa &egrave; un sogno ad occhi aperti, una moto che unisce linee del passato e del presente in un mix quasi perfetto, con tutti gli stilemi tipici del marchio di Schiranna.&nbsp;  Gi&agrave; nel 2022, nel periodo di EICMA, MV aveva mostrato il prototipo di questo modello, che dalle forme e dai contenuti tecnici poteva far pensare ad un modello molto vicino alla produzione di serie, e cos&igrave; - in effetti - &egrave; stato. La moto che &egrave; stata presentata a distanza di un anno e mezzo &egrave; praticamente la stessa, con piccole differenze che solo gli habitu&egrave; della Settimana Enigmistica avranno la possibilit&agrave; di identificare. Chi non &egrave; un appassionato del gioco &quot;trova le differenze&quot;, invece, pu&ograve; continuare a leggere l&#39;articolo.&nbsp;      Riuscite a scovare i dettagli?  Per tutte le caratteristiche tecniche della moto vi rimandiamo all&#39;articolo di presentazione del modello, mentre qui ci concentriamo sull&#39;analisi estetica e tecnica della moto a confronto con il prototipo di fine 2022, scoprendo fin da subito che le carene laterali ora presentano una feritoria di sfogo dell&#39;aria. A differenza del prototipo, quindi, c&#39;&egrave; stato bisogno di aprire una finestra per espellere l&#39;aria calda del motore che altrimenti verrebbe indirizzata tutta sulle gambe del pilota. Forse l&#39;estetica pulita del prototipo &egrave; pi&ugrave; coerente all&#39;armonia, ma anche cos&igrave; non &egrave; mica brutta!  Ovviamente, per essere un modello omologato, deve essere dotato di indicatori di direzione e specchietti, per questo compaiono due end-bar che non rovinano lo stile del cupolino, mentre le frecce che spuntano dalle carene - proprio sotto le appendici aerodinamiche - sono un po&#39; un pugno in un occhio. Ma sono dettagli necessari.&nbsp;  Al posteriore compare, agganciato al forcellone, il gruppo frecce-portatarga che pur essendo discreto rompe un po&#39; la pulizia della linea, come del resto succede a tutte le moto. I fari a LED - sia anteriore che posterire - sono leggermente diversi da quelli del prototipo, anche qui per una questione di omologazioni.  Anche lo scarico cambia, e pur rimanendo identico nelle forme a quello del prototipo, ha finitura diversa e piastre paracalore pi&ugrave; ampie. Dove gli occhi non vedono, sotto le carene,&nbsp; c&#39;&egrave; stata la necessit&agrave; di inserire un sistema di catalizzazione pi&ugrave; ampio rispetto alla versione prototipale, in modo da poter essere omologato Euro5+. Inoltre il paraspruzzi davanti alla ruota posteriore si estende un po&#39; di pi&ugrave; verso l&#39;asfalto nella versione definitiva, cos&igrave; come la sella che riceve un&#39;imbottitura pi&ugrave; confortevole non perfettamente a filo con il codone come sul prototipo.      E voi riuscite a notare altre differenze?    &nbsp; 

L&#39;abbiamo vista a fine 2022 come prototipo molto vicino alla produzione, e ora arriva in versione di serie, ma con piccole differenze per chi aguzza la vista

Come Cambia: MV Agusta Superveloce 1000 Vs. prototipo

        Possiamo considerarla una motocicletta nel senso stretto del termine, o in questo caso si sconfina nel territorio dell'arte vera e propria? La Superveloce 1000 che &egrave; stata presentata da MV Agusta qualche giorno fa &egrave; un sogno ad occhi aperti, una moto che unisce linee del passato e del presente in un mix quasi perfetto, con tutti gli stilemi tipici del marchio di Schiranna.&nbsp; Gi&agrave; nel 2022, nel periodo di EICMA, MV aveva mostrato il prototipo di questo modello, che dalle forme e dai contenuti tecnici poteva far pensare ad un modello molto vicino alla produzione di serie, e cos&igrave; - in effetti - &egrave; stato. La moto che &egrave; stata presentata a distanza di un anno e mezzo &egrave; praticamente la stessa, con piccole differenze che solo gli habitu&egrave; della Settimana Enigmistica avranno la possibilit&agrave; di identificare. Chi non &egrave; un appassionato del gioco "trova le differenze", invece, pu&ograve; continuare a leggere l'articolo.&nbsp;   Riuscite a scovare i dettagli? Per tutte le caratteristiche tecniche della moto vi rimandiamo all'articolo di presentazione del modello, mentre qui ci concentriamo sull'analisi estetica e tecnica della moto a confronto con il prototipo di fine 2022, scoprendo fin da subito che le carene laterali ora presentano una feritoria di sfogo dell'aria. A differenza del prototipo, quindi, c'&egrave; stato bisogno di aprire una finestra per espellere l'aria calda del motore che altrimenti verrebbe indirizzata tutta sulle gambe del pilota. Forse l'estetica pulita del prototipo &egrave; pi&ugrave; coerente all'armonia, ma anche cos&igrave; non &egrave; mica brutta! Ovviamente, per essere un modello omologato, deve essere dotato di indicatori di direzione e specchietti, per questo compaiono due end-bar che non rovinano lo stile del cupolino, mentre le frecce che spuntano dalle carene - proprio sotto le appendici aerodinamiche - sono un po' un pugno in un occhio. Ma sono dettagli necessari.&nbsp; Al posteriore compare, agganciato al forcellone, il gruppo frecce-portatarga che pur essendo discreto rompe un po' la pulizia della linea, come del resto succede a tutte le moto. I fari a LED - sia anteriore che posterire - sono leggermente diversi da quelli del prototipo, anche qui per una questione di omologazioni. Anche lo scarico cambia, e pur rimanendo identico nelle forme a quello del prototipo, ha finitura diversa e piastre paracalore pi&ugrave; ampie. Dove gli occhi non vedono, sotto le carene,&nbsp; c'&egrave; stata la necessit&agrave; di inserire un sistema di catalizzazione pi&ugrave; ampio rispetto alla versione prototipale, in modo da poter essere omologato Euro5+. Inoltre il paraspruzzi davanti alla ruota posteriore si estende un po' di pi&ugrave; verso l'asfalto nella versione definitiva, cos&igrave; come la sella che riceve un'imbottitura pi&ugrave; confortevole non perfettamente a filo con il codone come sul prototipo.   E voi riuscite a notare altre differenze?         

L'abbiamo vista a fine 2022 come prototipo molto vicino alla produzione, e ora arriva in versione di serie, ma con piccole differenze per chi aguzza la vista

        In occasione dei BMW Motorrad Days di Garmisch, la casa dell'elica ha presentato la nuova generazione di Adventure, questa volta sulla base della rinnovata R 1300 GS e quindi portatrice di nuove e innovative tecnologie che non solo la rendono la Adventure pi&ugrave; avanzata di sempre, ma anche la pi&ugrave; "distante" dal resto della serie, con caratteristiche tecniche profondamente riviste che la rendono quasi un modello a s&egrave; stante, molto diversa dalla moto da cui deriva. Ma andiamo per gradi, perch&egrave; le differenze estetiche sono parecchie. Dal laterale, tutta un'altra moto Dalle linee sfuggenti e angolate della versione standard, alle superfici pi&ugrave; squadrate e regolari della Adventure. L'estetica cambia cos&igrave; tanto che soltanto il frontale, con il faro invariato, ci fa capire che si tratta sempre di una GS 1300. L'enorme serbatoio si estende lateralmente come nella precedente, ma questa volta con volumi ben diversi e i fianchetti laterali si trasformano in piastre multifunzione alla quale agganciare borse supplementari o taniche di benzina. Cresce l'apertura di sfogo dell'aria calda dal radiatore e la parte di serbatoio fra le gambe del guidatore diventa squadrata e pi&ugrave; orizzontale nelle linee. Nel complesso l'estetica si trasforma da una crossover hi-tech in una sorta di carroarmato su due ruote! Anche la sella cambia, diventando pi&ugrave; alta e terminando su un codino pi&ugrave; regolare nelle linee, che nasconde un telaietto in alluminio completamente ridisegnato e irrobustito per garantire sostegno anche ad alti carichi di bagagli.   Faro a parte, cambia tutto Bisogna concentrarsi bene sui dettagli di frontale e fianchetti per capire che cambia tutto, molto pi&ugrave; di quanto uno sguardo disattento possa suggerire. Il faro &egrave; l'unico elemento invariato, ma il becco che lo accoglie ha forme completamente riviste, pi&ugrave; regolari e integrate nel proseguo del serbatoio per la standard, molto pi&ugrave; robotiche e sfaccettate per la Adventure, che vede anche un cupolino completamente rivisto e fari di profondit&agrave; accanto ai fianchetti, che per l'occasione si dotano di prese d'aria a lamelle per occupare lo spazio fra la placca in alluminio e la parte verniciata del becco. L'impatto &egrave; forte, possiamo notare come nell'Adventure tutto sia orientato alla sfruttabilit&agrave; delle superfici e non tanto all'armonia delle forme, dando un feeling di moto molto pi&ugrave; rozza e funzionale, bench&egrave; in realt&agrave; pi&ugrave; costosa e tecnologica. Per scoprire tutto della tecnica della nuova Adventure, compreso il nuovo cambio automatico ASA, leggete l'articolo di presentazione del modello qui.&nbsp; Voi cosa ne pensate? L'Adventure ha trovato la sua massima espressione o &egrave; stata snaturata?             

&Egrave; quasi un modello a parte, con enormi differenze rispetto alla standard. Scopriamo come cambia la BMW R 1300 GS Adventure del nuovo corso

Come Cambia: BMW R 1300 GS Vs. Adventure 2025

        Il titolo &egrave; volutamente provocatorio. Sappiamo bene che le moto con il cambio manuale e la frizione al manubrio non spariranno mai dal mercato (almeno fin quando avremo motori a combustione), ma il futuro sembra stia arrivano a velocit&agrave; stratosferica con nuovi sistemi di cambio automatico che porteranno nuove tecnologie nel mondo delle moto premium e, ovviamente, nuovi modi di interpretare il viaggio a due ruote. BMW e KTM, le ultime arrivate  Abbiamo gi&agrave; raccontato del cambio ASA di BMW, un sistema automatizzato sviluppato sulla base del motore Boxer 1300 della nuova GS e che arriver&agrave; prestissimo come optional sul modello di punta del listino bavarese, oltre che sugli altri modelli che in futuro adotteranno lo stesso schema meccanico.&nbsp; L'ASA BMW funziona con l'attuazione di frizione e selettore cambio tramite motorini elettrici collegati ad un sistema di alberini e ingranaggi necessari al funzionamento. A livello di software, il sistema &egrave; stato messo a punto in modo preciso, dicono in BMW, e lo sviluppo &egrave; partito praticamente in parallelo con lo studio del nuovo motore, quindi &egrave; stato portato avanti per ben quattro anni prima della decisione di inserirlo sul mercato. Ovviamente si pu&ograve; selezionare sia il cambio in modalit&agrave; manuale (con la classica leva sulla pedana sinistra) o automatico. Non c'&egrave; leva frizione Il sistema KTM si chiama AMT (Automatic Manual Transmission) e si basa su principi molto simili, con il sistema frizione-cambio elettroattuato e collegato a una centralina che ne gestisce le logiche. In questo caso sappiamo ancora poco, ma il progetto &egrave; stato presentato all'Erzberg Rodeo dove un prototipo della nuova 1390 Adventure si &egrave; esibito in gara proprio con conduzione automatica. Anche qui la funzione manuale &egrave; selezionabile, non c'&egrave; frizione e il cambio &egrave; gestibile con delle palettine sul manubrio sinistro come sull'Honda DCT.  Honda ha tracciato la strada  Queste due novit&agrave; presentate a distanza di poche settimane una dall'altra non fanno altro che rimarcare la direzione del motociclismo verso la possibilit&agrave; di scelta ancora pi&ugrave; ampia per soddisfare qualsiasi tipo di cliente. Cos&igrave; come Honda ha proposto le sue Africa Twin e serie NC sia con cambio a doppia frizione che in versione manuale, anche i marchi tedesco e austriaco terranno la doppia scelta sul mercato. L'obbiettivo &egrave; dare un'opzione in pi&ugrave; a chi utilizza la moto per viaggiare, migliorando il comfort grazie al cambio automatizzato. La strada segnata da Honda, dopo tutto, &egrave; quella che funziona meglio: oltre il 70% di Africa Twin sono state vendute con il DCT, lasciando alle "tradizionali" soltanto il resto. Un successo indiscusso che ha tracciato la strada anche agli altri produttori, che soltanto ora sono arrivati alla maturazione di una tecnologia altrettanto valida per poter sfondare sul mercato con un prodotto all'altezza delle aspettative del cliente premium.&nbsp; Siamo curiosi di provare tutte queste nuove tecnologie, e tenetevi forte perch&egrave; questo &egrave; soltanto l'inizio di una rivoluzione "multiscelta" che porter&agrave; tantissimi nuovi sistemi di cambio automatico sul mercato.        

Dopo Honda e il suo ormai leggendario DCT, arrivano i cambi automatici di BMW e KTM... La strada strada per il futuro &egrave; gi&agrave; segnata

Il futuro a due ruote ha il cambio automatico?

        Rivoluzione in casa KTM. Sta per arrivare una Super Adventure 1390 (di cui si parla gi&agrave; da un po&rsquo;) che rompe col passato: un modello nuovo molto diverso dalla versione attuale, a partire dalla carrozzeria, che &egrave; stata ridisegnata, ma c&rsquo;&egrave; anche l&rsquo;upgrade del bicilindrico a V LC8. E soprattutto, ha il cambio automatico. KTM Super Adventure: le novit&agrave; Il prototipo della nuova Super Adventure &egrave; stata vista all&rsquo;Ezbergrodeo, che gli appassionati di enduro conoscono come una delle competizioni europee pi&ugrave; impegnative. Il modello &egrave; stato iscritto con il nome &ldquo;prototipo ATM&rdquo;, ma gli sguardi pi&ugrave; attenti non hanno potuto fare a meno di notarlo. Anche perch&eacute; l&rsquo;impegno per mascherare la novit&agrave; &egrave; stato messo appena appena nel nome, non tanto nell&rsquo;aspetto: le nuove linee erano alla portata di tutti e il restyling &egrave; pi&ugrave; che evidente. La matita di Kiska &egrave; intervenuta soprattutto nella parte anteriore: via i tradizionali due fanali affiancanti, al loro posto ci sono due proiettori a LED disposti uno sopra l&rsquo;altro. Troviamo una carenatura ridotta e il cruscotto sviluppato verticalmente. Le novit&agrave; in KTM non finisco qui C&rsquo;&egrave; di pi&ugrave;. Le novit&agrave; in Casa KTM continuano con il prototipo 1390 Rally, come variante della futura 1390 Super Adventure, e la 1490 Super Adventure. Tempistiche? Speriamo di vedere le nuove KTM Adventure al prossimo EICMA 2024!             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da KTM (@ktm_official)      KTM SVELA IL PROTOTIPO DELLA 990 RC R        

Debutto, non ufficiale, all&rsquo;Ezbergrodeo dove, oltre a un&rsquo;estetica notevolmente ridisegnata, ha mostrato interessanti novit&agrave; (tra cui il cambio)

KTM, gamma Adventure 2025: grandi novità in arrivo!

        Il cambio automatico e senza frizione sulle due ruote non sar&agrave; pi&ugrave; una prerogativa di Honda. BMW ha appena presentato il nuovo sistema ASA, un nuovo concetto di cambio automatico che porta in seno una tecnologia completamente diversa dai sistemi gi&agrave; presenti sul mercato, bench&egrave; asserisca alla stessa funzione: il cambio funziona in maniera automatica e non c'&egrave; la leva della frizione, ma si pu&ograve; anche selezionare la funzione manuale. Come funziona il nuovo sistema ASA?  Il nuovo sistema ASA (che sta per Automated Shift Assistant) funziona in maniera molto diversa dal DCT di Honda, perch&egrave; in questo caso non c'&egrave; un sistema doppia frizione di derivazione automobilistica ma un meno complesso azionamento di frizione e cambio tramite attuatori governati dalla centralina.&nbsp; Nello specifico, quando il sistema decide di cambiare marcia, un motorino elettrico muove ruota un sistema di ingranaggi ai quali &egrave; calettata una bielletta, che a sua volta muove lo spingidisco che apre e chiude la frizione. Allo stesso modo, l'attuazione del cambio avviene tramite un sistema elettroattuato che muove il selettore con il rapporto corretto. L'intero sistema &egrave; stato studiato per il nuovo motore boxer 1300, quello con la frizione in posizione anteriore, che quindi ospiter&agrave; in mezzo ai cilindri il sistema di motorini, alberini e ingranaggi necessari al funzionamento. A livello di software, il sistema &egrave; stato messo a punto in modo preciso, dicono in BMW, e lo sviluppo dell'ASA &egrave; partito praticamente in parallelo con lo studio del nuovo motore, quindi &egrave; stato portato avanti per ben quattro anni prima della decisione di inserirlo sul mercato. Dal lato pratico  In sostanza, con questo sistema, BMW garantisce la cambiata completamente automatica. Sulla manopola sinistra, di fatto, sparisce la leva della frizione e compare sul blocchetto corrispondente un tasto di selezione D (come Drive) per avere le cambiate automatizzate, e M nel caso si voglia cambiare in manuale.&nbsp; E in quest'ultimo caso, il cambio viene comandato dal pilota che pu&ograve; selezionare le marce con la classica leva sulla pedana sinistra, con un funzionamento del tutto simile ma facendo a meno della leva della frizione. A differenza del DCT, infatti, la leva in posizione tradizionale rimane e non viene sostituita da paddle o pulsanti al manubrio.&nbsp; Sar&agrave; una tecnologia da scoprire, soprattutto dal punto di vista software che - se ottimizzato in maniera eccellente - promette di comportarsi esattamente come farebbe un pilota che cambia le marce di suo. Lo vedremo molto probabilmente a 2024 inoltrato come equipaggiamento della prossima GS Adventure, ma di sicuro arriveranno nuove informazioni e magari... un test per raccontarvelo nel dettaglio!       

Un'innovazione che segue il filone di Honda con il suo DCT, ma interpreta la cambiata automatica con una tecnologia diversa. Ecco come funziona

BMW ASA: arriva il cambio automatico sulla GS

Potremmo raccontare una bella storia sulla nascita e crescita delle moto Sport Heritage di Yamaha sviluppate sulla piattaforma CP2 e CP3, perch&egrave; da dire ce ne sarebbe parecchio. Questa volta, per&ograve;, ci concentriamo soprattutto sull&#39;ultima declinazione della serie, la XSR900 GP che rappresenta la prima moto della dinastia &quot;Faster Sons&quot; a richiamare in modo pesante i tempi leggendari delle GP anni &#39;80, con richiami palesi alle vittorie Yamaha di Eddie Lawson e Wayne Rainey.&nbsp;    Pochi tocchi per cambiare gusto  La sfida in quel di Iwata era semplice, ma non cos&igrave; facile da portare a termine. Convertire in poche mosse la XSR900 standard in una sorta di &quot;race replica&quot; che potesse stuzzicare gli animi dei nostalgici e avvicinare anche qualche motociclista giovane con un gusto vintage che &egrave; tornato decisamente di moda negli ultimi anni.  In primis, via il faro a LED rotondo con tanto di staffe e benvenuta a una semicarena tutta spigoli e superfici curve ampie, con un piccolo faro rettangolare che non ruba la scena alla bella tabella portanumero gialla. Questa richiama proprio la moto con cui Eddie Lawson ha vinto il mondiale 500 nel 1984 e &#39;86. La semicarena &egrave; stata scelta in favore alla carena completa per alleggerire l&#39;estetica e non discostarla troppo dalla XSR originale (ma la &quot;pancia&quot; &egrave; disponibile come optional).  Poi ovviamente i semimanubri e un copricodino monoposto che possano dare una spinta di sportivit&agrave; in pi&ugrave;, con la percezione di avere un posteriore pi&ugrave; alto (ma &egrave; esattamente alla stessa quota della XSR900 standard) e una guida accucciata sull&#39;anteriore. Risultato eccellente, quasi da lode se non fosse per il codino forse troppo poco &quot;da gara&quot;, ma c&#39;era da adattare le linee a quella che &egrave; la sella originale, con il faro integrato.&nbsp;    A volte la livrea &egrave; la cosa pi&ugrave; importante&nbsp;    La magia che rende questa moto apprezzatissima dagli appassionati di vecchie 2 tempi carenate &egrave; senza dubbio la livrea, perch&egrave; da sola riesce ad esaltare in modo concreto l&#39;effetto nostalgia. Base bianca con rosso sul cupolino e codino, uno schema grafico del tutto fedele a quello delle 500 GP di Yamaha degli anni &#39;80 e primi &#39;90 con livrea Marlboro. La scelta di verniciare in rosso i cerchi &egrave; altrettanto ben studiata, perch&egrave; sono proprio simili alla moto di Eddie Lawson. Per finire, il tocco speciale e non scontato &egrave; la verniciatura e lucidatura del telaio, a richiamo dell&#39;alluminio dei Deltabox delle moto da corsa Yamaha.  La combinazione di tutti questi elementi rende l&#39;effetto vintage pi&ugrave; efficiente che mai, anche perch&egrave; la moto nella sostanza &egrave; la stessa tre cilindri che non vede alterati i dati tecnici, ciclistici e prestazionali, confermando i 119 CV a 10.000 g/min e 93 Nm a 7.000 g/min.   Il peso? 200 kg o.d.m, contro i 193 della sorella scarenata.   

Dove e come sono intervenuti i tecnici giapponesi per dare alla heritage di Iwata quell&#39;inconfondibile sapore racing anni &#39;80? Mettiamole a confronto

Come Cambia: Yamaha XSR900 GP Vs. Standard

La Svart diventa finalmente una moto grossa e il motore a un solo pistone evolve nel molto pi&ugrave; appetibile (per il mercato) bicilindrico parallelo di derivazione KTM 790. Il telaio &egrave; altrettanto simile all&#39;austriaca ma, i contenuti estetici restano fedeli alla precedente versione monocilindrica, con il classico faro tondo anteriore e il look da caf&egrave; racer del futuro. Bench&egrave; sia quasi pi&ugrave; coerente metterla a confronto con la sorella K, vogliamo capire come lo stile tipico delle Husky di nuova generazione sia stato mantenuto nel passaggio dalla piattaforma precedente a quella attuale. Rimane coerente? migliora o peggiora? Vediamolo insieme.  La bicilindrica &egrave; pi&ugrave; &quot;massiccia&quot;  Il serbatoio che si allunga verso i fianchetti, il codino con sforme squadrate ma smussate e il muso con l&#39;inconfondibile faro circolare. Le caratteristiche sono le medesime e queste basterebbero a far confondere i due modelli, se si va a guardare unicamente i dettagli.&nbsp;  Le proporzioni sono comunque molto differenti e vediamo come la nuova 801 sia pi&ugrave; sviluppata in verticale, con il serbatoio alto che crea una &quot;gobba&quot; tipica dell&#39;impostazione KTM Duke. Confrontando le fiancate, la 701 monocilindrica correva con una linea molto pi&ugrave; piatta e coerente con le caf&egrave; racer di un tempo, un&#39;impostazione che fa sentire il pilota pi&ugrave; &quot;sopra&quot; e meno &quot;dentro&quot; la moto, come invece fa la nuova.&nbsp;  A livello di coerenza estetica ci siamo, senza dubbio, ma forse la 701 interpretava con pi&ugrave; personalit&agrave; le linee uniche del design Husqvarna, che vanno un po&#39; a perdersi nella nuova versione bicilindrica, fin troppo simile alle sorelle di Mattighofen sia nell&#39;impostazione ciclistica che nelle proporzioni sul taglio laterale e a 3/4.      *Caratteristiche tecniche: pag. 2  &nbsp;  &nbsp;  Tecnicamente, il giorno e la notte  &nbsp;L&rsquo;Husqvarna Svartpilen 801 sfrutta il bicilindrico LC8c, 799 cc, capace di&nbsp;105 CV&nbsp;a 9.250 giri e 87 Nm. Lavora con una&nbsp;frizione antisaltellamento&nbsp;ed &egrave; assistito da un&rsquo;elettronica completa, mentre il motore &egrave; avvolto da un&nbsp;traliccio in acciaio&nbsp;che lavora con un forcellone in alluminio (con nervature a vista) e telaietto in alluminio pressofuso. Le&nbsp;sospensioni sono WP APEX, con la forcella a steli rovesciati di 43 mm regolabile nell&rsquo;idraulica e 140 mm di corsa. Il mono invece lavora senza leveraggi, &egrave; regolabile nel precarico e nell&rsquo;estensione e offre 150 mm di corsa. Non manca nemmeno l&rsquo;ammortizzatore di sterzo. Ai freni invece ci pensa J.Juan, con due pinze radiali all&rsquo;avantreno che mordono dischi di 300 mm. Il peso &egrave; di&nbsp;181 kg (senza benzina).  La precedente Svart nascondeva la meccanica della 690 Duke, una micidiale arma da pieghe. Parliamo di un&nbsp;motore monocilindro&nbsp;raffreddato a liquido da 690 cc, capace di produrre&nbsp;75 cv&nbsp;e dotato di frizione antisaltellamento. Non manca nemmeno un&nbsp;pacchetto elettronico&nbsp;comprensivo di acceleratore Ride by wire,&nbsp;controllo di trazione&nbsp;e ABS. E poi c&rsquo;&egrave; il telaio dalle quote ultra-compatte: &egrave; un traliccio in acciaio ad alta resistenza, stesso materiale utilizzato per il forcellone che ha le nervature a vista.&nbsp;Le sospensioni sono WP completamente regolabili&nbsp;e hanno una corsa di 150 mm (+ 15 rispetto alla Vitpilen). I cerchi hanno un diametro di 18 e 17 pollici e calzano pneumatici&nbsp;Pirelli MT60 RS, leggermente tassellati. Il peso &egrave; ai limiti dell&rsquo;anoressia:&nbsp;158,5 kg in ordine di marcia    Voi cosa ne pensate? preferite la precedente o quella che sta arrivando nei concessionari? 

La piattaforma &egrave; tutta nuova e il motore passa da uno a due cilindri, ma lo stile rimane identico. Quanto differiscono le due scrambler svedesi?

Come Cambia: Husqvarna Svartpilen 801 vs. 701

        Hornet diventa una famiglia di moto allargata, e oltre alla gi&agrave; conosciuta 750, siamo pronti ad accogliere la 1000 e la 500, sviluppate su diverse piattaforma ma che condividono una filosofia naked tipica del marchio giapponese, ovvero moto facili e dalla grande confidenza per tutti i tipi di motociclisti. Oggi ci concentriamo sulla Hornet 500, o per meglio dire CB 500 Hornet, perch&egrave; con la precedente CB condivide base tecnica, telaistica e meccanica, aggiornandola con elettronica rinnovata e con un'estetica di nuova concezione. Come cambia, quindi, rispetto al passato? Ve lo mostriamo noi. Linee pi&ugrave; semplici ma personali  Honda ci ha abituato, di recente, a linee molto spigolose e un'estetica rassicurante, ma che ha attirato critiche per la scarsa capacit&agrave; di osare con linee identitarie e personali. Tutta la serie 500 bicilindrica &egrave; rimasta sulla stessa linea stilistica per anni, ma con la Hornet 500 si cambia registro e le poche modifiche estetiche rendono pi&ugrave; giustizia al carattere del prodotto, semplificando l'estetica ma aggiungendo personalit&agrave;. Come? inserendo un faro anteriore con doppio proiettore sovrapposto che si sviluppa in verticale, circondato da una firma a LED che impreziosisce lo stile. Gli spigoli rimangono, ma le superfici sono pi&ugrave; definite e semplici, non troppo a zig-zag come in passato. Cambiano anche i convogliatori laterali che proteggono il radiatore e si connettono al serbatoio. Qui l'allisciamento dello stile conferma la semplificazione vista sul frontale, ma il serbatoio non cambia e mantiene le stesse forme. Al posteriore, invece, cambia soltanto la parte del faro che ora si sviluppa in verticale proprio come quello anteriore. Forse perde un po' di aggressivit&agrave; ma ne guadagna in carattere e pulizia. Cosa ne pensate? Meglio ora o meglio prima?   &nbsp; Tecnica leggermente rivista      &nbsp;La CB500 Hornet &egrave; spinta dall&rsquo;ormai noto&nbsp;motore bicilindrico parallelo di 471 cc (omologato Euro 5+)&nbsp;che eroga una potenza di 35 kW (48 CV), il massimo ammissibile per la patente A2, e una coppia di 43 Nm. Gli aggiornamenti comprendono&nbsp;mappature della centralina&nbsp;per un&rsquo;accelerazione pi&ugrave; brillante e&nbsp;di serie troviamo il controllo di trazione HSTC&nbsp;(Honda Selectable Torque Control). E passiamo al&nbsp;telaio, in acciaio con struttura a diamante, a cui &egrave; stata abbinata la&nbsp;forcella Showa SFF-BP con steli da 41 mm, e ci sono poi&nbsp;l&rsquo;ammortizzatore Showa e doppi dischi anteriori con pinze a quattro pistoncini con attacco radiale. La CB500 Hornet 2024 porta in dote anche il nuovissimo&nbsp;gruppo ottico anteriore a LED, che migliora la visibilit&agrave; notturna, mentre il&nbsp;display TFT a colori da 5&rdquo;&nbsp;offre la funzione di connettivit&agrave; Honda RoadSync comandabile attraverso un semplice interruttore a quattro direzioni, retroilluminato. Infine, c&rsquo;&egrave;&nbsp;il sistema ESS&nbsp;(Emergency Stop Signal) per la segnalazione della frenata di emergenza.            

Cambia nome e cambia estetica, ma nella sostanza &egrave; un'evoluzione del progetto gi&agrave; conosciuto negli scorsi anni. Andiamo a scoprire dove i tecnici hanno messo le mani sulla nuova Hornet 500

Come Cambia: Honda Hornet 500 vs CB 500 F

        Honda, con l'aggiornamento dell'Africa Twin per il 2024, ha voluto marcare in modo netto la differenza fra la versione standard e la Adventure Sports, rendendole molto diverse dal punto di vista dell'utente finale e separandole in modo da offrire pi&ugrave; capacit&agrave; offroad nel primo caso e pi&ugrave; prestazioni turistiche nel secondo. La differenza pi&ugrave; palese sta nell'utilizzo della ruota anteriore da 19" per la AS, ma non pensate che la versione pi&ugrave; fuoristradistica non sia cambiata rispetto al 2023, perch&egrave; a parte le sospensioni elettroniche (l'ES nel nome sta per Electronic Suspensions) aggiorna anche l'estetica in modo sottile ma molto chiaro. Vi aiutiamo a capire le differenze fra la serie dell'anno scorso e quella che sta arrivando nelle concessionarie. Cupolino e fianchetti, completamente rivisti  Diamo un'occhiata alla foto qui sopra, in primo piano vediamo la ES 2024 e sullo sfondo quella 2023. Le grafiche, palesemente diverse ma negli stessi colori, confondono un po' le linee ma possiamo vedere un cupolino chiaramente diverso, con quello 2023 che sale fin quasi al limite del plexiglass. Nella nuova versione &egrave; tutto in materiale trasparente e scende fin quasi a toccare il proiettore. C'&egrave; una palpebra colorata che occupa uno spazio minore rispetto al passato, lasciando alla plastica verniciata in nero molta pi&ugrave; superficie. Sui fianchetti, anche qui, dobbiamo strizzare gli occhi, ma vediamo che le forme della nuova sono l'evoluzione di quello che abbiamo visto gli scorsi anni. Nello specifico, le superfici verniciate sono un pelo pi&ugrave; levigate e ampie, creano un fianchetto pi&ugrave; pulito nelle linee che arriva a proteggere un po' pi&ugrave; concretamente la parte bassa nell'area dei radiatori.&nbsp; Le 5 moto sportive da tenere d'occhio nel 2024 &nbsp; Di lato si notano altri dettagli  Dalla visuale laterale possiamo notare un altro dettaglio, ovvero che il cupolino della ES 2024 ha un profilo meno arrotondato, e il "mento" &egrave; pi&ugrave; definito e meno sfuggente. Occhio anche al codino e ai fianchetti, che possono sembrare identici ma come vediamo le plastiche della nuova versione arrivano a coprire quasi per intero il telaietto reggisella, e salgono verso il faro posteriore con un andamente pi&ugrave; snello e lineare. Come abbiamo detto, le grafiche quasi identiche creano confusione e ad un primo sguardo sarebbe difficile riconoscere per strada se si tratta di una 2023 o 2024, ma andando a scovare i dettagli, &egrave; facile poi trovare le vere differenze. Per scoprire invece come cambia dal punto di vista tecnico e tecnologico, andate a leggere (e guardare) il #sottoesame con la prova della nuova Adventure Sports.         

Sembra che l'Africa Twin 1100 con la ruota da 21" anteriore non sia cambiata tanto per il 2024, ma se guardiamo meglio le differenze estetiche ci sono. Ve le mostriamo

Come Cambia: Honda Africa Twin ES 2024

        Tra le moto di maggior successo in Italia &egrave; sempre un gran piacere annoverare una Moto Guzzi, la pi&ugrave; storica delle aziende italiane che in questi ultimi anni sta lavorando molto bene realizzando alcune delle moto pi&ugrave; interessanti del mercato, rimanendo sempre fedele alla filosofia del bicilindrico a V trasversale. Con la V85TT 2024 arriva un aggiornamento importante che porta il motore all'omologazione Euro5+, e per l'occasione anche lo stile &egrave; stato rivisto e aggiornato... come? Sembra la stessa moto? Si, &egrave; vero, ma per capire cosa davvero cambia bisogna andare nei dettagli. Una questione di sottigliezze   Le due immagini qui sopra rappresentano la versione precedente e, subito sotto, la versione che &egrave; presente nei listini 2024. Un'occhiata sfuggente sembra confermare che si tratta di una rivisitazione di colorazione e grafica, ma c'&egrave; di pi&ugrave;. All'anteriore cambia in modo sostanziale il supporto faro, che si trasforma da traliccio di tubi tondi a piastra pressofusa che fa il paio con un prexiglass rivisto in dimensioni e forma. Nella parte centrale, osservate bene, il serbatoio ha una forma diversa, ora con la parte superiore smussata e meno spigolosa e perdendo anche la piccola presa d'aria appena dietro il cannotto di sterzo. Di conseguenza anche i fianchetti sotto la sella del pilota cambiano e c'&egrave; ora un elemento pi&ugrave; raccordato con il resto dell'estetica.&nbsp; Al posteriore? Anche qui esercizio in stile "aguzza la vista" della Settimana Enigmistica. tutto il telaietto posteriore esposto (che funge da portapacchi) riceve lo stesso trattamento del piccolo supporto faro anteriore e diventa un elmento stampato e non pi&ugrave; in tubi, con un look pi&ugrave; moderno e meno "classico". Dulcis in fundo, il paracolpi che protegge i collettori bassi ha una forma differente.&nbsp; Se invece volete scoprire tutti gli aggiornamenti tecnici e tecnologici del modello, leggete qui. Avevate notato tutte queste differenze estetiche?  Moto Guzzi Stelvio: ritorno in grande stile       

Per la rubrica "trova le differenze", ecco la nuova crossover di Mandello che rispetto alla precedente cambia esteticamente solo per minuzie e dettagli di fino, tutti da scovare

Come Cambia: Moto Guzzi V85TT 2024

Vi ricordate quando le &quot;sportive piccole&quot; erano 250 o al massimo 300? Non sono passati tanti anni, ma l&#39;evoluzione e le norme di omologazione hano portato ormai a moto di una generazione completamente nuova, con motori che ora raggiungono i 500cc come le nuove Kawasaki Z500 e Ninja 500, da sempre rappresentanti del segmento in prima linea sia sul mercato che come innovazione. Dalla vecchia (anzi, precedente) Z400, la nuova naked riprende il telaio e l&#39;impostazione ciclistica generale, con numerosi particolari della carrozzeria a partire dal serbatoio.&nbsp;  Pi&ugrave; cilindrata e poco altro    La nuova Z500, dentro il telaio a traliccio, nasconde il&nbsp;motore bicilindrico raffreddato ad acqua con frizione antisaltellamento che naturalmente&nbsp;non supera i 35 kW di potenza: nello specifico si parla di 33,4 kW (45 CV) con ciclistica leggermente rivista a partire dal nuovo impianto frenante con dischi non pi&ugrave; a margherita ma tradizionali.   C&#39;&egrave; un nuovo display TFT a colori integrabile con l&#39;ultima versione del sistema Kawasaki Rideology App sullo smartphone e una presa USB-C. Arriver&agrave; anche una versione SE&nbsp;con numerose dotazioni aggiuntive, tra cui le colorazioni rosso e verde lime che accompagnano il nero metallizzato.  L&#39;estetica, invece, cambia parecchio    A livello estetico, per&ograve;, le nuove 500 saranno riconoscibili fin dal primo sguardo. Il cupolino, sempre raccolto sotto il manubrio, riceve linee pi&ugrave; aggressive e il nuovo sistema ottico Full LED si ispira alla ZX-10R, con piccoli faretti integrati da un elemento centrale. Anche il posteriore cambia con una nuova luce stop-posizione e un codino rivisto nelle plastiche ma non nelle forme generali.   Questo significa che il telaietto rimane il medesimo della versione precedente. Cambiano anche i fianchetti e alcuni dettagli non percepibili immediatamente come il supporto/protezione del radiatore, la linea di scarico (essendo il motore rivisto e adattato alle normative Euro5+) e le rispettive protezioni paracalore e paracolpi.&nbsp;  Con uno sguardo complessivo possiamo notare che la nuova Z500 ha uno stile pi&ugrave; maturo, meno spigoloso e ispirato al passato (con quel faro anteriore che fa molto Z650) e con un family feeling che richiama anche le nuove ibride di Akashi. Le colorazioni contribuiscono alla percezione di &quot;nuovo&quot; e l&#39;effetto svecchiamento &egrave; sostanzioso, nonostante la Z400 sia ancora una moto molto attuale. Voi cosa pensate, meglio prima o dopo?      Kawasaki Z7 Hybrid 2024 

Per il 2024 la naked per patente A2 di Akashi si rinnova nella sostanza e nell&#39;estetica, lasciando invariate le misure chiave della ciclistica

Come Cambia: Kawasaki Z500 Vs. Z400

Per questa puntata del Come Cambia, facciamo prima a spiegare quello che non cambia di questa nuova KTM 1390 Super Duke, per poi concentrarci su quelle poche ma sostanziali modifiche che rivoluzionano il carattere della bestia austriaca. Telaio e motore sono gli stessi, cos&igrave; come la parte superiore dei serbatoio, i fianchetti sotto la sella e il codino.  Basta uno sguardo per riconoscerla    Tutto il resto cambia e lo fa in modo sostanziale, a partire dal nuovo frontale con il faro &quot;scheletrico&quot; a doppio proiettore sovrapposto circondato dalla nuova firma luminosa. Una rottura netta se segna il nuovo family feeling del design Kiska, in comune anche con la nuova 990. Anche le carene laterali cambiano, sempre protuse in avanti ma ora puntano pi&ugrave; verso il basso e c&#39;&egrave; un convogliatore d&#39;aria per il radiatore che allunga le sovrastrutture fino ad abbracciare in parte la ruota. Anche il raccordo di fiancate e serbatoio cambia, ma sostanzialmente le differenze rispetto alla 1290 terminano qui. Ah, si, c&#39;&egrave; anche la sparizione del faro posteriore che ora &egrave; integrato nelle frecce.  La sostanza, quella s&igrave; che cambia. L&rsquo;obiettivo per il 2024 era di fare un sensibile passo avanti in termini di potenza, mantenendo il peso sempre a livelli record in modo da raggiungere il tanto desiderato rapporto peso potenza 1:1.&nbsp;Per ottenere questo risultato, l&rsquo;alesaggio &egrave;&nbsp;stato aumentato da 108 mm a 110 mm, per una&nbsp;cilindrata effettiva di 1.350 cc. Questa soluzione consente di avere pi&ugrave; coppia e pi&ugrave; potenza lungo l&rsquo;intero arco di erogazione per una&nbsp;potenza massima di 190 CV a 10.000 giri/min e 145 Nm di coppia a 8.000 giri/min, il tutto nel rispetto della omologazione EURO 5+.&nbsp; Anche l&#39;elettronica, ovviamente, viene aggiornata con mappe e nuovo sistema di gestione del motore.    La base ciclistica &egrave; ancora quella della KTM 1290 Super Duke R del 2020, ma implementata con alcuni miglioramenti chiave. Abbiamo nuova forcella e mono WP APEX con un nuovo&nbsp;registro DCC (Dual Compression Control) &egrave;&nbsp;stato rivisto per offrire un miglior bilanciamento delle pressioni. Per la versione EVO abbiamo invece il sistema SAT (Semi-Active Technology) di WP, per mono e forcella, che grazie a valvole elettroattuate variano&nbsp;lo smorzamento idraulico lavorando in combianzione con la&nbsp;centralina SCU&nbsp;(Suspension Control Unit).  Voi cosa ne pensate? Preferite il design pi&ugrave; lineare ma sempre identitario della versione 1290 o questo inedito e curioso frontale della 1390?    KTM 990 Duke 2024: l&#39;arma definitiva 

Stesso motore, stesso telaio e stesso layout generale, ma un frontale e un bicilindrico che virano su un carattere ancora pi&ugrave; aggressivo ed estremo

Come Cambia: KTM Super Duke 1390 Vs. 1290

Tra le novit&agrave; dell&#39;ultimo EICMA, allo stand Triumph abbiamo potuto toccare con mano la nuova Tiger 900, che pi&ugrave; che un modello completamente rivisto &egrave; un semplice aggiornamento della versione finora a listino. Arriva un importante upgrade meccanico e un sottilissimo restyling che metterebbe alla prova anche l&#39;occhio allenato dei pi&ugrave; appassionati del marchio inglese. In questo Come Cambia la mettiamo di fianco alla moto che sostituisce a listino.  Fianchetti e becco, occhio ai dettagli&nbsp;    Quando si dice restyling sottile, &egrave; proprio una questione di dettagli minimi. La livrea (che cambia anche quella) spesso nasconde le forme dei fianchetti e delle plastiche del muso, cos&igrave; da far sembrare le moto molto pi&ugrave; simili di quanto in realt&agrave; siano. Nella model year 2024 infatti i fianchetti sono completamente ridisegnati, cos&igrave; come il becco che nonostante ci&ograve; mantiene le stesse identiche proporzioni rispetto al passato.  La nuova parte laterale che protegge dall&#39;aria le ginocchia del pilota, scende pi&ugrave; verso il basso e ai protrae leggermente pi&ugrave; avanti in una sorta di forma a freccia pi&ugrave; marcata rispetto al passato. Anche&nbsp;il raccordo con il serbatoio cambia e si integra meglio con il design dei fianchetti.  Oltre ci&ograve;, guardiamo bene il becco, che pur rimanendo molto simile in proporzioni e lunghezza, ora si allunga molto di pi&ugrave; verso il manubrio diventando parte stessa del supporto plexiglass e strumentazione. A conti fatti la nuova estetica sembra slanciare un po&#39; di pi&ugrave; tutto il frontale dando dinamicit&agrave; e un senso di leggerezza maggiore rispetto al passato. Parliamo ovviamente di modifiche cos&igrave; leggere che in un passaggio veloce su strada sar&agrave; difficile capire se si tratta di un modello nuovo o meno. A quello ci&nbsp;pensano le nuove livree con grafiche aggiornate.    &nbsp;  Tecnicamente, invece, c&#39;&egrave; pi&ugrave; sostanza     Sotto le carene invece il cambiamento &egrave; pi&ugrave; sostanzioso: il nuovo tre cilindri aumenta la potenza del 13% e raggiunge ora 108 CV e una coppia di 90 Nm, con una schiena di erogazione che migliora l&#39;elasticit&agrave; ai bassi regimi. Questo permette anche un discreto risparmio di carburante, fino al 9% in meno.  La GT &egrave; dotata di sospensioni Marzocchi di alta qualit&agrave; con compressione regolabile e smorzamento in estensione. Con 180 mm di escursione della forcella e 170 mm di escursione della ruota posteriore, l&#39;assetto &egrave; stato messo a punto appositamente per offrire un&#39;eccellente manovrabilit&agrave; su strada e comfort di guida sulle lunghe distanze, con la capacit&agrave; di affrontare terreni fuoristrada.&nbsp;Anche La GT Pro utilizza Marzocchi, ma la forcella completamente regolabile &egrave; abbinata a una sospensione posteriore elettronica: ci&ograve; consente regolazioni del precarico facili e comode con un pulsante.  La Rally Pro monta sospensioni Showa con massima regolazione&nbsp;e una generosa escursione della ruota anteriore di 240 mm e posteriore di 230 mm. A complemento di queste sospensioni specifiche, la GT e la GT Pro focalizzate sull&rsquo;asfalto sono dotate di cerchi in lega leggera, da 19&quot; all&#39;anteriore e da 17&quot; al posteriore, mentre&nbsp;la Rally Pro utilizza ruote a raggi tubeless con anteriore da 21 pollici, Le freno Brembo Stylema equipaggiano tutti i modelli della famiglia. Tiger 900 GT partir&agrave; da 14.795 euro, Tiger 900 GT Pro da 16.595 euro e Tiger 900 Rally Pro da 17.495 euro&nbsp;franco concessionario, ordinabile da inizio 2024.    Suzuki e Honda: perch&egrave; usano ancora motori di 20 anni fa?    

Si tratta di un restyling di dettaglio e contenuti che non cambia i connotati al modello. Ma sapreste risconoscere qual &egrave; la versione 2024 per strada? Vi aiutiamo noi

Come Cambia: Triumph Tiger 900 2024

        Non &egrave; passato tanto tempo dall'ultimo restyling della CB500X, ma in Honda hanno deciso comunque di cambiare in maniera profonda il modello regalandogli un'estetica rinnovata e incentrata su linee nuove e pi&ugrave; semplici, molto pi&ugrave; in linea con il mondo delle crossover ispirate al fuoristrada. Anche il nome cambia, perch&egrave; ora tutta la famiglia CB si divide e in questo caso diventa NX500, proprio come la sigla della mitica Dominator. Mettiamo accanto il modello 2024 e quello in listino fino a fine anno per capire come distinguerle e riconoscerle per strada. CB pi&ugrave; aggressiva, NX rassicurante  Partiamo dalla cosa che non cambia fra i due modelli: l'impostazione ciclistica e meccanica. Come possiamo vedere dalla foto laterale, il telaio rimane il medesimo e il motore bicilindrico parallelo ha sempre 48 CV, quindi guidabile con patente A2, ma una nuova mappatura della centralina permette non solo l'omologazione Euro5+ ma anche una curva di coppia pi&ugrave; corposta ai bassi-medi regimi. Sulle sovrastrutture invece cambia tutto, perch&egrave; il cupolino e i fianchetti sono stati completamente ridisegnati. La CB500X si basava su spigoli e dettagli sfaccettati, come per esempio il faro anteriore e i fianchetti laterali (in foto verniciati in nero) che si staccano visivamente dalla linea laterale. Sulla nuova NX quest'effetto viene meno e i fianchetti sono s&igrave; pi&ugrave; abbondanti ma anche pi&ugrave; raccordati nel design e creano una carena doppio strato che canalizza e convoglia l'aria verso l'esterno offrendo pi&ugrave; protezione al pilota. Il faro anteriore &egrave; a sua volta differente, diviso in due sezioni sotto la lente trasparente che le d&agrave; uno sviluppo verticale. Con l'assenza del piccolo becco si ha l'impressione di un cupolino pi&ugrave; compatto e ispirato alle moto che corrono alla Dakar, o meglio ancora quelle enduro stradali pensate pi&ugrave; per il fuoristrada che per il turismo.  &nbsp; La sostanza cambia poco Rimangono comunque invariate le caratteristiche tecniche da stradale a seduta alta, eccezion fatta per l'assetto con forcella Showa SFF-BP con steli di 41 mm e ammortizzatore Showa regolabile nel precarico. Nuove anche le&nbsp;ruote in lega,&nbsp;pi&ugrave; leggere di 1,5 kg. Al posteriore cambia poco, ma c'&egrave; un nuovo faro a sviluppo verticale che richiama le linee dell'anteriore ed &egrave; in condivisione con i nuovi modelli 500 2024. La senzazione &egrave; quella di avere una moto completamente nuova senza cambiare pi&ugrave; di tanto nella sostanza. Questo tipo di restyling sostanzioso ma poco dispendioso &egrave; un must del marchio giapponese ed in effetti anche questa volta sono riusciti a dare un vibe molto diverso a un modello che nella sostanza cambia poco. Piuttosto ci incuriosisce l'impatto che questa nuova estetica ha sull'utenza, perch&egrave; da un lato rinfresca lo stile ma lo rende anche pi&ugrave; maturo e serioso. &Egrave; un nuovo family feeling che funziona?&nbsp;  Honda Hornet: come il calabrone si fa in tre per il 2024       

La crossover 500 giapponese si rinnova cambiando nome ed estetica, ma nel complesso rimane invariata l'ottima base ciclistica e meccanica. Ecco le differenze fra la vecchia e la nuova.

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